PERSPEKTYWA POPRAWY STANU INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA PRZYKŁADZIE WOJEWÓDZTWA WARMIŃSKO-MAZURSKIEGO 1

Leszek RAFALSKI Instytut Badawczy Dróg i Mostów Warszawa PERSPEKTYWA POPRAWY STANU INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA PRZYKŁADZIE WOJEWÓDZTWA WARMIŃSKO-MAZURSKIEGO 1 1. WSTĘP Polityka transportowa Polski jest zbieżna z tendencjami obserwowanymi w większości krajów Unii Europejskiej. Przewidywany rozwój transportu w Polsce opiera się na założeniach równomiernego rozwoju poszczególnych systemów i środków transportu w celu uzyskania spójnej i nowoczesnej sieci transportowej. Zasadniczym problemem jest jednak zacofanie polskiej infrastruktury transportowej w porównaniu z wysoko rozwiniętymi krajami Unii Europejskiej. Taki stan infrastruktury transportowej stanowi obecnie istotną barierę rozwoju gospodarczego Polski. Infrastruktura transportowa w Polsce obejmuje sieć dróg, kolei, terminale transportu kombinowanego, lotniska, porty, śródlądowe drogi wodne oraz sieć telekomunikacyjną transportu. Obecność Polski w Unii Europejskiej stwarza wyjątkową szansę nadrobienia istniejących zaległości i zbudowanie w niedalekiej przyszłości nowoczesnej infrastruktury transportowej w naszym kraju. Województwo warmińsko-mazurskie ma powierzchnię 24,2 tys. km² (7,7% powierzchni Polski), na której zamieszkuje około 1,5 mln mieszkańców (3,8% ludności kraju). Dość równomierną sieć osadniczą województwa tworzy 49 miast i około 3900 wiejskich jednostek osadniczych. Warunkiem rozwoju społeczno-gospodarczego każdego regionu jest właśnie nowoczesna infrastruktura transportowa. Sprawny układ infrastruktury transportowej ułatwia dostępność do regionu z zewnątrz oraz zapewnia wewnętrzną spójność regionu. Województwo warmińsko-mazurskie, poprzez swoje położenie na osi wschód-zachód, usytuowanie w regionie Bałtyku oraz graniczenie z Obwodem Kaliningradzkim Federacji Rosyjskiej jest ważnym obszarem w europejskich powiązaniach komunikacyjnych. Należy także zwrócić uwagę, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej granica z Rosją stała się granicą Unii Europejskiej. Równocześnie trzeba pamiętać o szczególnym charakterze województwa warmińsko-mazurskiego posiadającego niepowtarzalne walory przyrodnicze. Dlatego rozwój sieci transportowej tego województwa powinien być realizowany ze szczególną dbałością o zachowanie naturalnych zasobów przyrodniczych tego regionu. W latach 2003-2007 pod kierunkiem Autora zostały zrealizowane trzy prace badawcze dotyczące rozwoju transportu w tym regionie, a mianowicie: zasady kształtowania sieci dróg krajowych województwa warmińsko-mazurskiego i ich powiązania z pozostałymi drogami oraz połączenia z regionem kaliningradzkim, zasady kształtowania sieci dróg wojewódzkich województwa warmińskomazurskiego i ich powiązania z pozostałymi drogami, studium możliwości rozwoju komunikacji lotniczej w województwie warmińsko mazurskim. W niniejszej publikacji przedstawiono syntetycznie wyniki prac związanych z rozwojem sieci drogowej, a na ich tle obecne działania związane z realizacją przedsięwzięć mających na celu rozwój infrastruktury drogowej w województwie warmińsko- mazurskim. 1 Referat na Konferencję EURO-TRANS, Warszawa 2008 r. Przedruk: Transport miejski i regionalny, grudzień 2008 r. 1

2. UWARUNKOWANIA ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE WARMIŃSKO-MAZURSKIM 2.1. UWARUNKOWANIA ZEWNĘTRZNE Korytarze transportowe mają bardzo duże znaczenie dla rozwoju infrastruktury transportowej, a w tym również infrastruktury drogowej. Na tych obszarach kraju, przez które przebiegają korytarze transportowe sieć komunikacyjna jest rozwijana z reguły szybciej niż w innych. Wynika to właśnie ze zobowiązań międzynarodowych Polski. Również Unia Europejska, która znacząco dofinansowuje rozwój infrastruktury transportowej w Polsce w zakresie rozwoju sieci dróg krajowych szczególnie wspiera te przedsięwzięcia, które zapewniają rozwój infrastruktury drogowej położonej w korytarzach transportowych. Z pobieżnego spojrzenia na układ europejskich korytarzy transportowych widać, że przebiegają one po obrzeżach regionu warmińsko-mazurskiego lub poza jego obszarem (rys.1). Taka sytuacja stwarza ryzyko marginalizacji regionu pomimo jego niewątpliwych walorów przyrodniczych i turystycznych, które mogą być znaczącym czynnikiem rozwoju gospodarczego. Rozwój regionu nie jest możliwy bez odpowiednio rozwiniętej infrastruktury transportowej, a zwłaszcza infrastruktury drogowej. Jednocześnie realizacja odpowiednich rozwiązań planistycznych może mieć bardzo duże znaczenie dla właściwego powiązania europejskich korytarzy transportowych nr I i VI. Rys. 1 Korytarze transportowe I, IA i VI [13] W zachodniej części regonu warmińsko-mazurskiego przebiega korytarz VI, w którym są zaplanowane następujące ważne trasy komunikacyjne: autostrada A-1 Gdańsk Toruń Łódź Katowice; droga ekspresowa S7 Gdańsk-Olsztynek-Warszawa-Kraków- granica ze Słowacją; linia kolejowa magistralna Gdynia-Iława-Warszawa-Zebrzydowice. W części północno-zachodniej regionu jest usytuowany korytarz IA Ryga-Kaliningrad- Elbląg-Gdańsk, w którym przewidziano również ważne połączenia komunikacyjne, a mianowicie: drogę ekspresową S22 Elbląg-Grzechotki (Kaliningrad); linię kolejową pierwszorzędną Malbork-Braniewo (Kaliningrad-Ryga); 2

trasę wodną śródlądową (Berlin) Bydgoszcz-Elbląg (Kaliningrad). Natomiast w pobliżu wschodniej granicy regionu warmińsko-mazurskiego przebiega korytarz I Helsinki-Ryga-Kowno-Warszawa, w którym zaplanowano: drogę ekspresową S 8 Warszawa-Białystok- granica z Litwą; linię kolejową magistralną Warszawa-Białystok Trakiszki (Ryga-Tallin-Helsinki). Województwo warmińsko-mazurskie sąsiaduje z Federacją Rosyjską. Granica ma długość około 200 km. Znajdują się na niej 3 przejścia drogowe i 3 kolejowe. Ponadto, są dwa przejścia graniczne morskie w Elblągu i Fromborku oraz przejście graniczne lotnicze w Szymanach koło Szczytna. Przejścia graniczne odprawiają ruch osobowy i towarowy, odprawiają samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, samoloty i statki. Ruch graniczny środków transportu wynosił od 1,5 do 2,0 mln rocznie, a osób - od 4,0 do 4,5 mln rocznie. W Obwodzie Kaliningradzkim o powierzchni około 15 tys. km² zamieszkuje prawie milion mieszkańców. Współpraca miedzy regionami północno - wschodniej Polski i Obwodem Kaliningradzkim odbywa się trzech szczeblach: centralnym, regionalnym i lokalnym. Współpraca na szczeblu centralnym prowadzona jest przy udziale Polsko - Rosyjskiej ds. Współpracy Regionów Północno - Wschodniej Polski z Obwodem Kalinigradzkim Federacji Rosyjskiej oraz w ramach programu międzyrządowego VASAB 2010 (obszar Morza Bałtyckiego 2010). W układzie regionalnym współpraca realizowana jest w ramach struktur samorządowych i Urzędu Gubernatora po stronie rosyjskiej. Lokalnie współpracę prowadzą poszczególne gminy na zasadach sąsiedzkich. Główny układ drogowy województwa warmińsko-mazurskiego to sieć dróg krajowych i ważniejsze drogi wojewódzkie. Na rys. 2 przedstawiono zewnętrzne powiązania komunikacyjne regionu warmińsko-mazurskiego na tle krajowego układu komunikacyjnego. Rys.2 Zewnętrzne powiązania komunikacyjne województwa warmińsko-mazurskiego na tle krajowego układu komunikacyjnego [1] 3

2.2. UWARUNKOWANIA WYNIKAJĄCE Z ROZWOJU WEWNĘTRZNEGO Najważniejszymi gałęziami rozwoju gospodarczego województwa warmińsko-mazurskiego są: rolnictwo, turystyka i przemysł. Obecnie podstawową funkcją gospodarczą obszaru jest rolnictwo, a głównie gospodarka żywnościowa. Warunki przyrodniczo-rolnicze i społecznogospodarcze pozwalają korzystnie prognozować rozwój gospodarki żywnościowej. Nie zanieczyszczone środowisko, przystąpienie Polski do Unii Europejskiej, są czynnikami sprzyjającymi konkurencyjności województwa. W przyszłości podstawą dynamicznego rozwoju województwa może być nowoczesna gospodarka turystyczna ze względu na unikalne w skali kraju i Europy Środkowej: środowisko geograficzno-przyrodnicze, na które składają się lasy o charakterze puszczańskim; bogate środowisko kulturowe, (np. zabytki architektury, ciekawe układy urbanistyczne w miastach, kościoły, fortyfikacje). Ponadto, istnieją dobre warunki do rozwoju lecznictwa uzdrowiskowego. Usytuowanie regionu na trasie międzynarodowych szlaków turystycznych oraz systematycznie rozwijająca się baza turystyczna są także bardzo ważnymi czynnikami, które składają się na atrakcyjność województwa warmińsko-mazurskiego. Ze specyfiki tego regionu wynika konieczność tworzenia i rozwijania zakładów przemysłowych o niewielkiej uciążliwości dla środowiska. Obecnie największymi ośrodkami przemysłowymi są Olsztyn i Elbląg. Ogólnie potencjał produkcyjny można scharakteryzować następująco (rys.3): koncentracja zakładów produkcyjnych (powyżej 1000) występuje w Olsztynie i Elblągu, które wyraźnie dystansują się od pozostałych miast; grupa miast o liczbie 200-400 zakładów produkcyjnych: Iława, Ostróda, Kętrzyn, Giżycko i Ełk, wyznacza łącznie z Olsztynem główną oś gospodarczą województwa; nieco na uboczu pozostaje Szczytno, w grupie tej wyraźnie dominuje Ełk; 12 miast o liczbie 100-200 zakładów produkcyjnych jest rozproszonych na całym obszarze województwa; pozostałe małe miasta o potencjale gospodarczym poniżej 100 zakładów produkcyjnych są na tyle rozproszone przestrzennie i słabe gospodarczo, że stanowią tło gospodarcze województwa. Rys. 3 Rozmieszczenie i koncentracja zakładów produkcyjnych w miastach województwa warmińsko-mazurskiego [1] 4

Na podstawie analizy obecnego usytuowania ośrodków przemysłowych i ich dotychczasowego rozwoju można sformułować następujące szanse rozwoju aktywności gospodarczej województwa warmińsko-mazurskiego: dwa główne ośrodki rozwoju województwa (Olsztyn i Elbląg) powinny być uzupełnione trzecim - w Ełku, który mógłby zaktywizować wschodnią część województwa; miasta powiatowe, w których jest środowisko przedsiębiorców oraz gminy wiejskie w bezpośredniej strefie wpływów tych miast mają relatywnie duże szanse rozwoju gospodarczego; specyfika zasobów województwa stwarza szansę między innymi dla rozwoju gospodarki żywnościowej, leśnej oraz drobnego przemysłu i działalności gospodarczej przyjaznej dla środowiska, w tym przemysłu wysokiej technologii (czyste środowisko); możliwe jest pobudzenie aktywności gospodarczej poprzez zróżnicowaną terytorialnie politykę ekonomiczną wpieraną przez państwo ze środków na rozwój regionalny, np. na rozwój miejsc pracy poza rolnictwem, na lokalne programy restrukturyzacyjne, na programy współpracy przygranicznej, na inwestycje w gminach zagrożonych bezrobociem. Należy się również liczyć z zagrożeniami rozwoju aktywności gospodarczej w województwie warmińsko-mazurskim wynikającymi, np. z niestabilności międzynarodowych kontaktów gospodarczych ze wschodem, niskiego poziomu uprzemysłowienia przeważających obszarów województwa, zaniechanie inwestycji komunikacyjnych i infrastrukturalnych. 2.3. UWARUNKOWANIA ZWIĄZANE Z INFRASTRUKTURĄ KOLEJOWĄ, LOTNICZĄ, MORSKĄ I ŻEGLUGĄ ŚRÓDLĄDOWĄ Na obszarze województwa warmińsko-mazurskiego głównymi kolejowymi węzłami komunikacyjnymi są: Olsztyn, Iława i Ełk. Według danych z 2003 roku długość linii kolejowych w województwie warmińsko-mazurskim wynosiła ogółem około 1563 km, w tym linii eksploatowanych 1291 km i nie eksploatowanych 272 km. Na wielu odcinkach linii kolejowych występują ograniczenia prędkości wynikające między innymi ze złego stanu infrastruktury kolejowej oraz z przyczyn ekonomicznych (zbyt mały ruch). Szczególnie ważną dla rozwoju regionu jest linia kolejowa nr 9 (E65) Gdynia - Gdańsk Malbork Iława Mława Warszawa, zakwalifikowana do linii AGC i AGTC i przewidziana do modernizacji przy udziale środków Unii Europejskiej. Istotne znaczenie ma również linia kolejowa pierwszorzędna nr 204 Malbork Braniewo z przejściem granicznym Braniewo Mamonowo. Niektóre pozostałe linie eksploatowane mają także istotne znaczenie dla transportu. Dotyczy to m.in. linii kolejowych: nr 208 Działdowo Chojnice, nr 216 Działdowo Olsztyn, nr 220 Olsztyn Bogaczewo, nr 219 Olsztyn Ełk, nr 38 Białystok Ełk Giżycko Korsze, nr 353 Iława Olsztyn Korsze Skandawa. Ważną funkcję w powiązaniach komunikacyjnych powinien pełnić międzynarodowy port lotniczy w Szymanach. Port wraz z przejściem granicznym dla ruchu osobowego jest 5

usytuowany na obszarze leśnym w pobliżu Szczytna. Port jest połączony ze Szczytnem drogą krajową nr 57, a następnie z Olsztynem - drogą krajową 53. Pomimo przeprowadzonych prac modernizacyjnych ruch w porcie lotniczym w Szymanach jest niewielki w porównaniu do innych międzynarodowych portów lotniczych w Polsce. Możliwości komunikacyjne portu w Szymanach są obecnie niewykorzystane. Należy zwrócić uwagę, że istotnym mankamentem jest odległe usytuowanie portu lotniczego w Szymanach od Olsztyna. Oprócz międzynarodowego portu lotniczego w Szymanach w województwie warmińskomazurskim są także regionalne porty lotnicze: w Olsztynie, Elblągu i Kętrzynie. W pobliżu Olsztyna są dwa lotniska: w Dajtkach i Gryźlinach. Lotnisko Olsztyn Dajtki położone w zachodniej części Olsztyna zmodernizowano w 2003 roku. Jednak konieczne jest zbudowanie pasa startowego w I etapie 850 m, a w II etapie 1140 m. Drugie lotnisko w Gryźlinach jest położone 20 km na południe od Olsztyna i ma nawierzchnie trawiastą. Konieczne jest zbudowanie pasa startowego długości 850 m. W Elblągu jest lotnisko o nawierzchni trawiastej usytuowane w południowo-wschodniej części miasta przy drodze krajowej nr 7. Również w tym przypadku potrzebna jest budowa drogi startowej długości 900 m, a docelowo 1200 m. Natomiast w Kętrzynie (Wilamowo) droga startowa jest z betonu, lecz wymaga remontu. Oprócz powyższych lotnisk jest także możliwość wykorzystania do transportu lotniczego innych lotnisk np. w Gołdapi (Botkuny), Olecku (Imionki lub Gardejki), Węgorzewie (Maćki), Giżycku (Perkunowo lub Grajewo), Mrągowie (Nikutowo) oraz Rostkach k. Pisza. Wewnętrzne drogi morskie są usytuowane w północno zachodniej części województwa warmińsko-mazurskiego. Stanowi je Zalew Wiślany posiadający połączenie z Bałtykiem poprzez cieśninę Pilawską w Obwodzie Kaliningradzkim, a poprzez Szkarpawę i Martwą Wisłę połączony z portami morskimi w Gdańsku i Gdyni. Istotnym połączeniem regionu z morzem jest rzeka Elbląg i międzynarodowy port morski w Elblągu. Port ten jest ogólnodostępny i przeznaczony dla żeglugi osobowej, towarowej i sportowo-żeglarskiej. Niestety od roku 2000 nastąpił istotny spadek liczby odprawianych statków pasażerskich w Elblągu. Korzystniej kształtuje się ruch w drugim przejściu międzynarodowym we Fromborku. Jest ono przeznaczone dla żeglugi osobowej, towarowej i sportowo- żeglarskiej. Od 2001 roku w tym porcie istotnie wzrosła liczba odprawianych statków pasażerskich i pasażerów. W porównaniu do 1996 roku, w którym zostało odprawionych 147 statków i 5627 pasażerów, w 2002 roku odprawiono we Fromborku 1002 statki i 64 338 pasażerów. W województwie warmińsko-mazurskim jest wiele śródlądowych szlaków wodnych o różnym przeznaczeniu. W większości analiz identyfikowanych jest około 40 najważniejszych szlaków wodnych. Są to najczęściej trasy o walorach turystycznych, lecz w różnym stopniu uczęszczane przez turystów. Następujące śródlądowe drogi wodne są zaliczane do najważniejszych: rzeka Nogat, leżąca w międzynarodowym korytarzu transportowym IA, która ma istotne znaczenie dla przyszłego powiązania zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego przez Wisłę, Wartę z Berlinem, Kanał Jagielloński. Kanał Ostródzko Elbląski z odgałęzieniami, szlak Wielkich Jezior Mazurskich ze szlakami bocznymi, rzeka Krutynia, rzeka Pisa, rzeka Łyna. 6

Drogi wodne mają obecnie ogromne znaczenie dla ruchu turystycznego, lecz wymagają szeregu prac inwestycyjnych i modernizacyjnych. Możliwe jest także utworzenie innych dróg śródlądowych, np. na rzece Pasłęce od Braniewa do jej ujścia na potrzeby ruchu turystycznego. 3. ROZWÓJ SIECI DRÓG KRAJOWYCH Sieć dróg krajowych województwa warmińsko-mazurskiego o długości 1324 km stanowi obecnie prawidłowy układ komunikacyjny. Jednakże wyniki badań stanu sieci tych dróg nie są korzystne. Szczególnie niepokojący jest stan spękań i nierówności podłużne nawierzchni dróg. Na niektórych odcinkach dróg już teraz jest wyczerpana ich przepustowość. Rys. 4 Sieć dróg krajowych w województwie warmińsko-mazurskim z podziałem na Rejony Drogowe [4] W ramach przeprowadzonych badań przeanalizowano przepustowość istniejącej sieci dróg krajowych z uwzględnieniem przewidywanego wzrostu ruchu turystycznego i towarowego transgranicznego oraz stan istniejącej infrastruktury transportu kolejowego, lotniczego i żeglugi śródlądowej. Zbadano także stan techniczny dróg krajowych, co pozwoliło na określenie niezbędnych zabiegów mających na celu poprawę stanu technicznego tych dróg. Następnie określono potrzeby związane z utrzymaniem w eksploatacji i modernizacją sieci dróg krajowych oraz powiązanie z siecią kolejową, lotniskami i żeglugą śródlądową Powyższe analizy pozwoliły na zdefiniowanie optymalnych kierunków inwestycji w infrastrukturę dróg krajowych w horyzontach czasowych 5-cio, 10-cio i 15-letnich ułatwiających rozwój regionu warmińsko-mazurskiego oraz obsługę ruchu do regionu kaliningradzkiego i państw nadbałtyckich. W rezultacie zaproponowano 24 ważne przedsięwzięcia inwestycyjne i modernizacyjne na sieci dróg krajowych (rys. 5) szczegółowo opisane w postaci kart zadań z odpowiednimi charakterystykami i uzasadnieniami. 7

Przedsięwzięcia te można pogrupować następująco: budowa dróg ekspresowych S7, S16, S51 i S22, budowa obwodnic miast, rekonstrukcja nawierzchni drogowych i mostów. Olsztynek Drogi ekspresowe - jedna jezdnia Rekonstrukcje dróg do 115 kn/os Projektowane obwodnice Rys. 5 Proponowane przedsięwzięcia na sieci dróg krajowych w województwie warmińsko-mazurskim w perspektywie 15 lat [8] Z przeprowadzonych badań wynikało kluczowe znaczenie drogi krajowej nr 16: Grudziądz Iława Ostróda Olsztyn Mrągowo Mikołajki Ełk Augustów dla rozwoju regionu warmińsko-mazurskiego (rys.6). Na niektórych fragmentach tej drogi już obecnie poziom swobody ruchu osiągnął F, co oznacza, że ruch jest wymuszony a natężenie ruchu przewyższa przepustowość przekroju jezdni i tworzą się zatory. W perspektywie 15 lat może być to jedno jezdniowa droga ekspresowa. Przebudowa drogi nr 16 jest bardzo ważnym warunkiem rozwoju ekonomicznego regionu warmińsko-mazurskiego, a jednocześnie działaniem sprzyjającym rozwojowi transportu samochodowego w skali międzynarodowej (połączenie korytarzy I i VI). Jednakże istotnym problemem utrudniającym przebudowę drogi nr 16 jest usytuowanie jej przeważającej części na obszarze województwa warmińsko-mazurskiego, na którym są liczne obszary leśne i inne miejsca wpisane do listy obszarów NATURA 2000. 8

Rys. 6 Oddziaływanie drogi nr 16 na turystykę [14] Program działań dotyczących sieci dróg krajowych wskazał drogowe przedsięwzięcia najważniejsze dla rozwoju regionu. W rezultacie oceniając w 2008 roku przebieg realizacji tego programu można zauważyć, że część tych przedsięwzięć ma szanse realizacji w najbliższych latach. Szczególnie korzystnie wygląda zaawansowanie budowy drogi ekspresowej S-22 Elbląg Grzechotki (50,6 km), która powinna zostać oddana do użytkowania w 2009 roku. Zaawansowanie przygotowania budowy drogi ekspresowej S-7 Gdańsk Warszawa jest zróżnicowane na poszczególnych odcinkach (pozwolenie na budowę, projekt budowlany, decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach itp.). Jednakże, przygotowanie tych prac wskazuje na możliwość zakończenia budowy tej drogi do 2011 roku zwłaszcza, że droga S-7 została wpisana na listę priorytetów w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 (uchwała Rady Ministrów z dnia 25 września 2007 r.). Również przygotowanie budowy obwodnic miast można ocenić pozytywnie. Obecnie w opracowaniu jest koncepcja programowa obwodnicy Nowego Miasta i Lubawy na drodze nr 15. Przygotowywane są materiały do decyzji o ustaleniu lokalizacji obwodnicy Ełku na drogach nr 16 i 65. Opracowywany jest projekt budowlany obwodnicy Mrągowa. Rozpoczęto prace przygotowawcze obwodnicy Olecka. W budowie jest obwodnica Spręcewa na drodze nr 51. Słabiej przebiega rekonstrukcja i wzmacnianie nawierzchni drogowych, co wynika z małych nakładów na ten cel w skali kraju w 2007 roku. Na koniec 2007 roku drogi krajowe były w następującym stanie: - dobrym 54,9%, - niezadowalającym 22,6%, - złym 22,5%. W porównaniu do roku 2006 zwiększyła się długość dróg charakteryzujących się stanem dobrym o 1,7%. Oznacza to, że stan dróg krajowych uległ niewielkiej poprawie. Podobnie 9

jest w województwie warmińsko-mazurskim, w którym ponad 40% dróg krajowych jest w stanie niezadowalającym lub złym. Na kilku odcinkach istniejącej drogi nr 16 wykonano w ostatnich latach remonty i wzmocnienia nawierzchni. Jednakże, nadal droga ta zalicza się do najgorszych pod względem stanu technicznego. Rozwiązaniem jest budowa drogi S-16 po nowym śladzie. W czerwcu 2008 roku rząd RP zaproponował uzupełnienie do przyjętej obecnie sieci dróg TEN-T o 9 dróg, wśród których jest również droga S-16. Projekt zmian przebiegu sieci TEN-T przygotowuje Komisja Europejska, konsultując proponowane zmiany z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym i Komitetem Regionów UE. Do procedury konsultacji mogą być również włączone poszczególne państwa członkowskie w celu skoordynowania polityki transportowej prowadzonej na poziomie krajowym. Decyzja w sprawie takich konsultacji należy do Komisji Europejskiej. Procedura ta została rozpoczęta, lecz informacja o planowanych zmianach spowodowała protesty ekologów, co może wskazywać na problemy z włączeniem tej drogi do sieci TEN-T. 4. ROZWÓJ SIECI DRÓG WOJEWODZKICH Do podstawowego układu komunikacyjnego województwa warmińsko-mazurskiego obok dróg krajowych o długości 1324 km zaliczyć należy drogi wojewódzkie, o długości 1870 km (rys. 7). Zasadniczą funkcją dróg wojewódzkich jest powiązanie głównej sieci osadniczej województwa oraz zapewnienie sprawnego dojazdu do przejść granicznych i ośrodków turystycznych. Sieć dróg wojewódzkich jest formalnie podzielona na drogi klasy G i Z, jednakże część dróg nie spełnia wymagań stawianych tym klasom. Stan nawierzchni dróg wojewódzkich jest zróżnicowany, ale duża część dróg wymaga zabiegów remontowych lub wzmocnienia. W różnych miejscach sieci dróg wojewódzkich jest wiele ograniczeń w ruchu drogowym głównie spowodowanych przez obiekty inżynierskie. Często są to obiekty w złym stanie technicznym, co dodatkowo ogranicza ich wartość użytkową. Część z nich jest w stanie przedawaryjnym. Inna istotną przyczyną ograniczeń w ruchu i wypadków są drzewa rosnące w skrajni dróg wojewódzkich. W powiązaniach dróg wojewódzkich z drogami krajowymi i powiatowymi słabym elementem są skrzyżowania, na których zdarza się dużo wypadków i kolizji drogowych. Na podstawie przeprowadzonych badań i analiz zidentyfikowano pięć grup najważniejszych przedsięwzięć na sieci dróg wojewódzkich w województwie warmińsko-mazurskim, które powinny być zrealizowane w perspektywie 15 lat, a mianowicie: 1. Przebudowa obiektów mostowych. 2. Usprawnienie ruchu w dużych miastach. 3. Budowa i przebudowa dróg. 4. Oznakowanie dróg i wyposażenie w inne urządzenia służące poprawie bezpieczeństwa ruchu. 5. Budowa i przebudowa dróg rowerowych. Zrealizowanie planowanych zadań na drogach krajowych oraz na drogach wojewódzkich zmieni w sposób istotny sieć dróg krajowych i wojewódzkich w województwie warmińskomazurskim (rys. 8). Drogami krajowymi i wojewódzkimi będzie można dotrzeć do wszystkich większych miejscowości i miejsc atrakcyjnych w regionie. W wyniku realizacji tych zadań w województwie warmińsko-mazurskim zostanie stworzona infrastruktura drogowa o odpowiednich parametrach sprzyjająca rozwojowi tego regionu. 10

Rys. 7 Drogi krajowe i wojewódzkie w województwie warmińsko-mazurskim z ograniczeniami transportowymi [14] Rys. 8 Docelowa siec dróg krajowych i wojewódzkich w województwie warmińskomazurskim w perspektywie 15 lat [9] 11

W 2007 roku Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie rozpoczął przygotowanie wielu ważnych przedsięwzięć na sieci dróg wojewódzkich (w powiązaniu także z niektórymi drogami powiatowymi), a między innymi: 1) Projekt usprawniający powiązania komunikacyjne w południowo-zachodniej części województwa warmińsko-mazurskiego: odcinek I - obejmując remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 521 na odcinku od granicy województwa do skrzyżowania z drogą krajową nr 16; odcinek II - obejmujący remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 536 na odcinku Iława Sampława; odcinek III - obejmujący swoim zakresem remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 541 na odcinku Lubawa Lidzbark; odcinek IV - obejmujący swoim zakresem remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 545 na odcinku Działdowo Nidzica. 2) Projekt usprawniający powiązania komunikacyjne w północnej części województwa warmińsko-mazurskiego (rys. 9): odcinek I - obejmujący remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 513 na odcinku Pasłęk Orneta; odcinek II - obejmujący remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 513, na odcinku Orneta - Lidzbark Warmiński; odcinek III - obejmujący przebudowę ulic Kętrzyńskiej i Bohaterów Warszawy w m. Bartoszyce, w ciągu drogi wojewódzkiej nr 592; odcinek IV - obejmujący remont lub przebudowę drogi powiatowej nr 1725N; odcinek V - obejmujący remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 650 na odcinku Srokowo Węgorzewo. 3) Przebudowa dróg wojewódzkich nr 519 na odcinku Małdyty Morąg oraz nr 526 na odcinku granica województwa Śliwice: odcinek I obejmujący swoim zakresem remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 519, od skrzyżowania z DK7 do skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 527; odcinek II - obejmujący swoim zakresem remont lub przebudowę drogi wojewódzkiej nr 526 Pasłęk Śliwice Lepno - Myślice (Przezmark). 4) Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 650 na odcinku Węgorzewo Gołdap. 5) Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 651 na odcinku Gołdap granica województwa. 12

Rys. 9 Projekt usprawniający powiązania komunikacyjne w północnej części województwa warmińsko-mazurskiego [3] Przedstawione przykłady wskazują, że na sieci dróg wojewódzkich podjęto poważne przedsięwzięcia inwestycyjne i modernizacyjne w bardzo dużej skali. Ich realizacja przyniesie poprawę stanu części dróg wojewódzkich. Natomiast znacznie dłużej będzie trwać likwidacja ograniczeń transportowych wynikających z nienormatywnych obiektów inżynierskich, a zwłaszcza braku skrajni. W takich przypadkach konieczne jest indywidualne rozpoznanie stanu tych obiektów i opracowanie koncepcji ich przebudowy. Natomiast nie podjęto dotychczas proponowanego wdrożenia zintegrowanych systemów zarządzania ruchem drogowych zwłaszcza w dużych miastach: Olsztynie i Elblągu, pomimo wysokiej efektywności ekonomicznej takich rozwiązań. 5. PODSUMOWANIE W ubiegłych latach na podstawie badań i analiz został opracowany program rozwoju sieci dróg krajowych i wojewódzkich województwa warmińsko-mazurskiego. Program ten wskazywał na konieczność zrealizowania niezbędnych przedsięwzięć inwestycyjnych i modernizacyjnych w celu uzyskania nowoczesnej i spójnej sieci drogowej w województwie warmińsko-mazurskim. Z przeprowadzonych badań wynikało kluczowe znaczenie drogi krajowej nr 16: Grudziądz Iława Ostróda Olsztyn -Mrągowo - Mikołajki - Ełk- Augustów dla rozwoju regionu warmińsko-mazurskiego, która powinna na przeważającej długości mieć klasę drogi ekspresowej. Zaawansowanie realizacji zaplanowanych przedsięwzięć lub ich przygotowanie jest bardzo zróżnicowane. Część planowanych przedsięwzięć na sieci dróg krajowych jest obecnie już realizowana lub trwa proces ich przygotowania. Dotyczy to zwłaszcza dróg ekspresowych nr 7 i 22.Tempo prowadzonych robot i prac przygotowawczych można ocenić pozytywnie. Korzystnie należy ocenić podjęta próbę włączenia przyszłej drogi S-16 do sieci TEN-T. 13

Natomiast należy liczyć się z trudnościami w doprowadzeniu istniejącej sieci dróg krajowych do odpowiednich parametrów technicznych z uwagi na niewystarczające nakłady przeznaczane na ten cel w 2007 i planowane na 2008 rok. Od 2007 roku zostały podjęte poważne przygotowania do realizacji przebudowy znacznej części dróg wojewódzkich. Oznacza to, że w następnych latach powinny być realizowane przebudowy wielu odcinków tych dróg. Planowane prace obejmują część nienormatywnych drogowych obiektów inżynierskich. Konieczne jest kontynuowanie przygotowania pozostałych podobnych obiektów do przebudowy. Zwrócić należy uwagę, że nie podjęto dotychczas proponowanego wdrożenia zintegrowanych systemów zarządzania ruchem drogowych zwłaszcza w dużych miastach: Olsztynie i Elblągu, pomimo wysokiej efektywności ekonomicznej takich rozwiązań. STRESZCZENIE Do podstawowego układu komunikacyjnego województwa warmińsko-mazurskiego obok dróg krajowych o długości 1324 km zaliczyć należy drogi wojewódzkie, o długości 1870 km. W ubiegłych latach na podstawie badań został opracowany program rozwoju sieci dróg krajowych i wojewódzkich województwa warmińsko-mazurskiego. Program ten wskazywał na konieczność zrealizowania zidentyfikowanych zadań inwestycyjnych i modernizacyjnych w celu uzyskania nowoczesnej i spójnej sieci drogowej w województwie warmińskomazurskim. Realizacje części tych zadań lub ich przygotowanie na sieci dróg krajowych można ocenić pozytywnie. Natomiast można przewidywać utrudnienia z poprawą klasy technicznej istniejących dróg z uwagi na zbyt małe nakłady na ten cel. Obecnie trwają przygotowania przebudowy wielu odcinków dróg wojewódzkich, których zaawansowanie można również ocenić pozytywnie. Natomiast poważnym problemem jest szybka przebudowa wszystkich nienormatywnych obiektów inżynierskich utrudniających ruch pojazdów. Niekorzystne jest nie podjęcie dotychczas wdrożenia zintegrowanych systemów zarządzania ruchem w dużych miastach. SUMMARY The basic transportation system of Warmia and Mazury voivodhip is created by national roads of 1324 km and voivod roads of 1870 km. The program of development of national and voivod road networks was elaborated on the basis of research in last years. This program presented the need to realize identified investments and modernizations in order to obtain the modern and comprehensive road system in Warmia and Mazury voivodship. It is possible to evaluate positively realizations of the part of these tasks or preparation works of national roads. However, it is possible to predict difficulties with the improvement in the technical class of existing roads with regard to too small expenditure for this purpose. At present, the process of preparation of reconstruction of many sections of voivod roads may be evaluated also positively. However, the serious problem is reconstruction of all nonnormative engineering objects making difficulties in the vehicle traffic. It is not proper that implementations of integrated traffic systems in big towns have not started so far. 14

BIBLIOGRAFIA 1. Antonowicz B., Jędrasik H, T.Radzikowski T.: Charakterystyka istniejącego układu dróg wojewódzkich i ich powiązań z pozostałymi drogami, Olsztyn 2005 r. 2. Dokument informacyjny w sprawie otwarcia konsultacji dotyczących modyfikacji Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) na terenie Polski, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 2008 r. 3. Programy funkcjonalno-użytkowe i studia wykonalności dla dróg wojewódzkich Warmii i Mazur, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie, 2007 r. 4. Program najważniejszych inwestycji drogowych 2002 2005 2008 województwo warmińsko-mazurskie. Prezentacja Oddziału Północno-Wschodniego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Olsztyn, 2002 r. 5. Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012, Ministerstwo Transportu, Warszawa, 2007 r. 6. Rafalski L.: Powiązanie korytarzy transportowych I i VI siecią drogową regionu warmińsko-mazurskiego. Materiały na międzynarodowa konferencję VI Europejski korytarz transportowy. Dziś i jutro polskiego odcinka, Warszawa, 2004 r. 7. Rafalski L.: Strategia rozwoju sieci drogowej regionu warmińsko-mazurskiego, Materiały na konferencję Sprawna i bezpieczna komunikacja drogowa warunkiem rozwoju regionu warmińsko-mazurskiego. Stare Jabłonki, 2004 r. 8. Rafalski L.: Zasady kształtowania sieci dróg krajowych województwa warmińskomazurskiego i ich powiązania z pozostałymi drogami oraz połączenia z regionem kaliningradzkim (synteza pracy badawczej), Seria Studia i materiały, Wydawnictwo IBDiM, Warszawa 2005 r. 9. Rafalski L.: Zasady kształtowania sieci dróg wojewódzkich województwa warmińskomazurskiego i ich powiązania z pozostałymi drogami (synteza pracy badawczej), Seria Studia i materiały, Wydawnictwo IBDiM, Warszawa 2006 r. 10. Raport o stanie technicznym nawierzchni asfaltowych i betonowych sieci dróg krajowych na koniec 2007 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa, 2008 11. Strategia rozwoju społeczno - gospodarczego województwa warmińsko - mazurskiego, Olsztyn 2000 r. 12. Strategia Rozwoju Infrastruktury Transportu, Dokument Ministerstwa Infrastruktury, Warszawa, 2003 r. 13. Układ komunikacyjny województwa warmińsko-mazurskiego na tle powiązań przyrodniczych i przestrzennych, Warmińsko-Mazurskie Biuro Planowania Przestrzennego, Olsztyn 2003 r. 14. Wybrane zagadnienia funkcjonalno - przestrzenne województwa Warmińsko- Mazurskiego: sfera gospodarcza, Warmińsko-Mazurskie Biuro Planowania Przestrzennego, Olsztyn 2003 r. 15