INOP 10.2010 Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP] PLvACC

INOP 10.2010 Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP] PLvACC

1 ZASADY OGÓLNE 1.1 Znak wywoławczy- Warszawa Zbliżanie albo Warszawa Approach. Częstotliwość: sektor S 128,8 MHz, sektor N 125,05 MHz. Znak wywoławczy - Warszawa Director, częstotliwość: 129,370 MHz. 1.2 Pojemność sektora 37/24ARR [real]. Pojemność sektora VS 26/16 [odpowiada pojemności sektora realnego w sytuacjach niestandardowych]. 1.3 Przestrzeń odpowiedzialności 1.3.1 Przestrzeń powietrzna TMA Warszawa jest przestrzenią kontrolowaną, co nakłada na organy ATC obowiązek separowania lotów IFR od IFR i VFR. Statkom powietrznym w lotach VFR w przestrzeni klasy C mogą być udzielane rady dla uniknięcia kolizji. 1.3.1 Przestrzenią odpowiedzialności APP Warszawa jest TMA Warszawa oraz przestrzeń delegowana z ACC Warszawa określona jako CTA-1 i CTA-2 i przestrzeń delegowana z Łódź TWR określona jako CTA-3 (INOP APP pkt 5.2) z wyłączeniem stref D, P i R. 1.4 Minimalna separacja radarowa stosowana w całym TMA Warszawa wynosi 5 NM. Wobec statków powietrznych znajdujących się w odległości mniejszej niż 16 NM od anteny można stosować minimalną 3 NM separację radarową. 1.5 Minimalna separacja radarowa może być stosowana tylko wobec wektorowanych lub wektorowanych i ustabilizowanych na linii drogi końcowego podejścia statków powietrznych. Kontroler APP powinien jednak, gdy okoliczności tego wymagają, stosować większe separacje. Czynniki, które należy brać pod uwagę, to: a) względna prędkość statków powietrznych; b) turbulencja w śladzie aerodynamicznym; c) aktualna i przewidywana jakość zobrazowania radarowego; d) ogólne natężenie ruchu i koordynacji - ilość transmisji radiowych; e) kwalifikacje, doświadczenie i samopoczucie kontrolera. 2

2 SID/STAR 2.1 Odlatujący statek powietrzny, który nie może wykonywać procedur SID, należy wektorować w taki sposób, aby trasa odlotu w miarę możliwości pokrywała się ze standardową opublikowaną procedurą, lub skierować na ostatni punkt SID. 2.2 W przypadku gdy załoga statku powietrznego nie może wykonywać opublikowanej procedury STAR (z powodu braku odpowiedniej certyfikacji, degradacji sensora DME/DME lub jakiegokolwiek innego), Warszawa APP rozpocznie konwencjonalną metodę nawigacji wektorowanie radarowe. Należy wektorować statek powietrzny w taki sposób, żeby trasa dolotu w miarę możliwości pokrywała się ze standardową opublikowaną procedurą. 2.3 Czynności i techniki, których z punktu widzenia ATC NIE NALEŻY stosować podczas wykorzystywania precyzyjnej nawigacji obszarowej: a) wydawanie instrukcji na lot po prostej na WPT, który został wykasowany z procedury i pokładowych systemów nawigacyjnych, w wyniku skierowania statku powietrznego na WPT ulokowany w dalszej części procedury; b) wydawanie instrukcji na lot po prostej na WPT, który statek powietrzny już minął; c) wydawanie instrukcji na lot po prostej na WPT, który nie jest częścią procedury wykonywanej przez statek powietrzny. 2.4 W przypadku jakichkolwiek wątpliwości ATC lub załogi statku powietrznego co do prawidłowości prowadzonej nawigacji, APP Warszawa bezzwłocznie przechodzi na konwencjonalną metodę nawigacji wektorowanie radarowe (bez konieczności podejmowania próby weryfikacji precyzyjnej nawigacji obszarowej P-RNAV). Przykładowa frazeologia: Kontroler APP/DIR: LOT2, continue present heading for vectoring ILS approach RWY33. 2.5 Jeżeli wektorowanie radarowe zostało rozpoczęte w sektorach APP S/N, o ile to możliwe, po jego zakończeniu należy skierować statek powietrzny na punkt opublikowany na procedurze STAR. [Jest zalogowany DIR i APP planuje wykonać H/O do kontrolera DIR] 3

2.6 Jeżeli wektorowanie radarowe ma miejsce w sektorze DIR, kontroler DIR [APP jeżeli nie ma DIR] kontynuuje wektorowanie do przechwycenia przez statek powietrzny linii drogi podejścia końcowego. 2.7 Holdingi są typu RNAV z wlotami z prostej. 3 TECHNIKA CONTINOUS DESCENT APPROACH (CDA) 3.1 CDA jest to technika lotu, w której przylatujący statek powietrzny wykonuje zniżanie: a) na możliwie minimalnym ciągu; b) unikając lotu poziomego (zatrzymywania zniżania); c) w gładkiej konfiguracji (schowane klapy i podwozie). 3.2 Lokalna technika CDA dla lotniska EPWA 3.2.1 CDA rozpoczyna się z pośredniej wysokości 7000ft lub wyższej (w zależności od sytuacji ruchowej i meteorologicznej). W odległości około 25 track miles do RWY, z wysokości 7000 ft lub wyższej, kontroler APP przekaże załodze statku powietrznego informację o planowanym dystansie a)jeżeli statek powietrzny wykonuje procedurę P-RNAV STAR i kontroler APP/DIR planuje, że lot będzie odbywał się w pozycji z wiatrem, kontroler APP/DIR poinformuje załogę o planowanym momencie skrętu na base leg. Taka informacja jest równoznaczna z podaniem dystansu track miles to touchdown : Przykładowa frazeologia: Kontroler APP/DIR: LOT2, Expect base leg after/before/between WPT when ready descent Kontroler APP/DIR: LOT123, expect full procedure, stand by for descent b)jeżeli statek powietrzny wykonuje procedurę P-RNAV STAR i kontroler APP/DIR planuje, że lot będzie odbywał się DIRECT na punkt znajdujący się na prostej do lądowania, kontroler APP/DIR poinformuje załogę o braku opóźnień i podejściu z prostej. Taka informacja jest równoznaczna z podaniem dystansu track miles to touchdown Przykładowa frazeologia: 4

Kontroler APP/DIR: LOT2, proceed DCT WA 533, no delay, expectstraight in approach c)jeżeli wektorowanie radarowe zostało zastosowane i jest kontynuowane, wówczas kontroler APP/DIR, w odległości około 25 track miles to touchdown z wysokości 7000 ft lub wyższej, poinformuje załogę o planowanej odległości do RWY. Przykładowa frazeologia: Kontroler APP/DIR: LOT2, continue present heading, 28 NM to touchdown, when ready descent xxx / stand byfor descent 3.2.2 Kontroler APP/DIR stosuje kontrolę prędkości, według uznania, w taki sposób, aby prędkość gładkiej konfiguracji (MCS lub większa) była utrzymana do 15 track miles to touchdown. 3.2.3 W odległości krótszej od 15 track miles to touchdown kontroler APP/DIR może rozpocząć stosowanie dalszej kontroli prędkości poniżej MCS, tak aby była możliwość zastosowania minimalnych odległości pomiędzy podchodzącymi do lądowania statkami powietrznymi. 4 ZASADY WEKTOROWANIA DO PODEJŚCIA KOŃCOWEGO 4.1 Wszystkie podejścia precyzyjne i nieprecyzyjne (ILS, VOR, RNAV) do EPWA rozpoczynają się od wysokości 3000 ft QNH. 4.2 Wektorowanie na krótszą prostą niż standardowa, opublikowana na mapach podejścia, może się odbyć tylko na żądanie lub po uzyskaniu zgody załogi statku powietrznego. W każdym takim przypadku kontroler (DIR lub APP) musi poinformować załogę, na jak długą prostą statek powietrzny będzie wektorowany. 4.3. Wektorowanie powinno pozwolić na przechwycenie ścieżki (ILS, VOR) pod kątem około 30 stopni, nie więcej jednak niż 45. 4.4. W przypadku ILS, statek powietrzny powinien przechwytywać ścieżkę podejścia od dołu. 4.5. W przypadku VOR, statek powietrzny powinien przechwycić linię podejścia przed FAF będąc na wysokości określonej w procedurze. 5

5 MRVA [minimal radar vectoring altitude] 5.1 Nie należy wektorować statków powietrznych do przestrzeni niekontrolowanej z wyjątkiem przypadku, gdy zaistnieje sytuacja awaryjna lub gdy trzeba obejść rejon z niebezpiecznymi zjawiskami atmosferycznymi lub na specjalną prośbę pilota. Dla takich przypadków wyznaczono specjalny sektor o promieniu 60 NM od DME OKE, w którym minimalna bezwzględna wysokość wektorowania radarowego wynosi 4000 ft. Wartość ta zapewnia wymagane przewyższenie 1000 ft nad każdą przeszkodą znajdującą się w tym sektorze, z uwzględnieniem poprawki wysokościomierza dla temperatur nie niższych niż -40 C. 6

5.2 SCHEMAT TMA WARSZAWA Z ZAZNACZONYMI PRZESTRZENIAMI CTA-1, CTA-2 I CTA-3 5.2.1 W przestrzeni delegowanej z ACC Warszawa do APP Warszawa (CTA-1) minimalna wysokość wektorowania wynosi FL 100. 5.2.2 W przestrzeni delegowanej z Łódź TWR do APP Warszawa (CTA-3) minimalna wysokość wektorowania wynosi 6000 ft altitude. 7

6 ZASADY PRACY APP WARSZAWA 6.1 Kontrolerzy sektorów APP S, APP N i DIR mają obowiązek prowadzić ruch statków powietrznych przylatujących w taki sposób, aby prosta do lądowania nie przekroczyła 25 NM od progu pasa w użyciu. 6.2 Jeśli jest to tylko możliwe, biorąc pod uwagę aktualną sytuację ruchową i meteorologiczną, APP będzie prowadzić i planować ruch w taki sposób, aby możliwa była do wykonania lokalna technika CDA. 6.3 Gładka konfiguracja statków powietrznych przylatujących powinna być utrzymywana możliwie jak najdłużej. Redukcja poniżej MCS (Minimum Clean Speed) jest możliwa nie wcześniej niż 15 NM w dolocie do lotniska lub na wyraźną prośbę załogi. 6.4 Kontrolerzy APP i DIR mogą wykorzystywać punkty taktyczne GOSET (STAR 11), GOLTO (STAR15), VIBAV (STAR29) i LITVO (STAR 33) dla wykonania krótszego podejścia niż standardowe i opublikowane (FAP/FAF 3000ft). Jest to możliwe tylko za zgodą lub na prośbę załogi statku powietrznego. Przykładowa frazeologia: Kontroler APP: Lot 2, confirm ready for 6 miles final? 6.5 Początkowe wznoszenie (initial climb) dla wszystkich SID EPWA wynosi 6000ft. 6.6 Z uwagi na znajdujące się w TMA Warszawa skrzyżowanie drogi dolotowej od punktu AGAVA z drogą odlotową na punkt EVINA, odlatującym przez punkt EVINA statkom powietrznym, po opuszczeniu sektora DIR A, zaleca się wydawanie instrukcji wznoszenia początkowego do FL160. Dalsze wznoszenie powinno nastąpić po uzyskaniu całkowitej pewności zachowania separacji z dolotami odbywającymi się od punktu AGAVA. 7 KONFIGURACJA TRZYSEKTOROWA - APP S, APP N i DIR [sektor nadrzędny] 7.1 Początkowym wchodzeniem dla wszystkich SID jest 6000ft. Zezwolenie na dalsze wchodzenie może być wydane przez kontrolera sektora APP S/N po opuszczeniu przez 8

statek powietrzny granic poziomych sektora DIR, jednak nie wcześniej niż w odległości co najmniej 1.5 NM od jego granicy, do poziomów zapisanych w LoA APP-ACC. 7.2 Kontroler APP przekazuje instrukcje wznoszenia do 6000 ft, lub niżej, bezpośrednio po starcie tuż po dokonaniu identyfikacji statku powietrznego: Przykładowa frazeologia: APP: LOT 2, Approach identified, CLIMB and MAINTAIN 6000 ft., QNH 1014 7.3 Bez względu na RWY w użyciu, kontroler sektora APP S zniża statki powietrzne przylatujące do EPWA do FL80 (FL90 przy poziomie przejściowym 90). 7.4 Bez względu na RWY w użyciu kontroler sektora APP N zniża statki powietrzne przylatujące do EPWA do FL 90 (FL100 przy poziomie przejściowym 90) dla STAR od wschodu: GERVI i LIMVI, albo do FL100 (FL110 przy poziomie przejściowym 90) dla STAR od zachodu: SORIX i BIMPA. 9

7.5 Kontrolerzy APP N/S mogą skracać trasy dolotowe statków powietrznych wykorzystując punkty RNAV. Maksymalne skróty punkty, na które kontrolerzy N/S mogą zezwolić na lot po prostej bez koordynacji z kontrolerem DIR to: a) ARR RWY 33: APP S LAVMO, XEMRO; APP N IPSIM, TINBU; b) ARR RWY 29: APP S WA703, OSTET; APP N ROPUX, TINBU; c) ARR RWY 11: APP S XIMPU, OLOKU, APP N OLGER d) ARR RWY 15: APP S NEDNA, WA452, APP N LUGEL. 7.6 Skróty na punkty bliżej lotniska inicjuje kontroler DIR. 8 HAND OFF APP/DIR 8.1 Kontrolerzy APP mają obowiązek takiego prowadzenia ruchu, aby kontroler DIR miał jednocześnie w swoim sektorze nie więcej niż 10 dolatujących do EPWA statków powietrznych. 8.2 Inicjacja funkcji HAND OFF oraz przekazanie na łączność statków powietrznych przelatujących przez sektor DIR A pomiędzy kontrolerem APP a DIR powinna być wykonana wewnątrz sektora DIR A. 8.3 Inicjacja funkcji HAND OFF oraz przekazanie na łączność statków powietrznych wlatujących bezpośrednio do sektora DIR pomiędzy kontrolerem APP a DIR powinna być wykonana nie wcześniej jak 5 NM przed granicą sektora DIR lub najpóźniej na jego granicy. 8.4 W przypadku braku akceptacji funkcji HAND OFF kontroler APP powinien niezwłocznie przesłać statek powietrzny kontrolerowi DIR na łączność na granicy sektora. 8.5 Odstępstwa od powyższych zasad przekazania kontroli mogą być wprowadzone na żądanie kontrolera DIR. 8.6 Na uzasadnione żądanie kontrolera DIR, kontrolerzy APP S/N ustawią statki powietrzne w holdingach zlokalizowanych wewnątrz TMA Warszawa. 8.7 Statki powietrzne dolatujące do EPWA powinny być przekazywane na łączność do kontrolera sektora DIR z prędkością 220 IAS. Wartość ta może być zmieniona na uzasadnione i wyraźne polecenie kontrolera sektora DIR. 10

8.8 Kontroler sektora DIR, o ile to możliwe, powinien stosować następującą technikę kontroli prędkości: -nie mniej niż 200kt do 12 NM od progu RWY w użyciu; -nie mniej niż 150kt do 4 NM od progu RWY w użyciu. 8.9 Statki powietrzne przylatujące do EPWA standardowo są przekazywane na łączność i pod kontrolę kontrolera DIR w stałych odległościach, wynoszących co najmniej 10 NM. Wartość ta może być zmieniona na uzasadnione i wyraźne polecenie kontrolera DIR. 8.10 W celu osiągnięcia założonych w odległości, kontrolerzy APP S/N stosują kolejno następujące techniki opóźnień i sekwencjonowania: a) kontrola prędkości; b) loty po prostej na WPT; c) wektorowanie radarowe; d) orbita; e) holding. 9 KONFIGURACJA DWUSEKTOROWA APP SE / APP NE [sektor nadrzędny]. 9.1 Przy podziale dwusektorowym obowiązki kontrolera DIR przejmuje kontroler APP NE [częstotliwość 125.05] 9.2 Kontroler APP S może skracać trasy dolotowe statków powietrznych wykorzystując punkty RNAV. Maksymalne skróty punkty, na które kontroler S może zezwolić na lot po prostej bez koordynacji z kontrolerem APP N to: a) ARR RWY 33: APP S XEMRO; b) ARR RWY 29: APP S OSTET; c) ARR RWY 11: APP S OLOKU, d) ARR RWY 15: APP S WA452, 10 WSPÓŁPRACA Z TWR ŁÓDŹ 10.1 Kontroler Łódź TWR [lub ACC Warszawa] uzgadnia z kontrolerem APP Warszawa warunki odlotu statku powietrznego, którego trasa przebiega przez TMA Warszawa. 11

10.2 Zezwolenia dla statków powietrznych odlatujących z lotniska Łódź Lublinek w kierunku TMA Warszawa zawierają wznoszenie maksymalnie do FL 090, chyba że uzgodniono inaczej z kontrolerem ACC. 10.3 Na prośbę Łódź TWR, APP Warszawa może zapewnić służbę kontroli ruchu lotniczego odlatującym i dolatującym do EPLL statkom powietrznym w delegowanym fragmencie przestrzeni (CTA 3). 10.4 Przekazanie kontroli i łączności z Łódź TWR do APP Warszawa powinno się odbyć nie później niż na granicy TMA, o ile nie zostało ustalone inaczej. 10.5 APP Warszawa dokonuje transferu kontroli i łączności statku powietrznego do Łódź TWR na granicy TMA, o ile nie zostało ustalone inaczej. 10.6 Statek powietrzny wykonujący lot z TMA Warszawa do TMA Łódź nie może znajdować się wyżej niż FL90 na granicy sektorów (chyba, że ustalono inaczej z kontrolerem ACC). 11 LOTY VFR/IFR, IFR/VFR, PRZELOT Z PRZESTRZENI G DO C I Z C DO G 11.1 Przejście statku powietrznego z lotu IFR do VFR (symbol X w planie lotu) możliwe jest dopiero w momencie, gdy pilot zgłosi gotowość zakończenia lotu wg IFR i przejścia na kontynuowanie lotu wg VFR Przykladowa frazeologia: SPABC, ready for VFR Kontroler APP/DIR: SPABC, IFR canceled at <UTC>, continue VFR Dopuszcza się stosowanie niesugerującego pytania: Kontroler APP/DIR: SPABC, report when ready for VFR? 11.1.1 Gdy załoga statku powietrznego nie zgłasza chęci przejścia z lotu IFR do VFR, a z planu lotu wynika, że dalszy lot będzie kontynuowany w przestrzeni niekontrolowanej klasy G, należy pozostawić ten statek powietrzny w locie IFR. 11.2 Przejście statku powietrznego z lotu VFR do IFR (symbol Z w planie lotu) możliwe jest dopiero, gdy zapewnione jest przewyższenie statku powietrznego nad terenem (np. MVA). 12

Przykladowa frazeologia: Kontroler APP/DIR: SPABC, IFR starts now / when passing (punkt, wysokość, czas. 11.3 Przejście statku powietrznego będącego na łączności z APP Warszawa z przestrzeni kontrolowanej klasy C do niekontrolowanej klasy G: -musi mieć miejsce najpóźniej na granicy zezwolenia (clearance limit); -APP Warszawa informuje załogę statku powietrznego o zakończeniu kontroli ruchu lotniczego; -APP Warszawa nakazuje opuszczenie przestrzeni klasy C i przekazuje statek powietrzny na łączność do innego organu, lub wyraża zgodę na zmianę częstotliwości; Przykladowa frazeologia: Kontroler APP/DIR: SPAPB, air traffic control terminated, descent below TMA, frequency change approved. 11.4 Przejście statku powietrznego z przestrzeni niekontrolowanej klasy G do kontrolowanej klasy C (z przyjęciem na łączność): -powinno nastąpić bez opóźnień, uwzględniając sytuację ruchową; -APP Warszawa przekazuje załodze statku powietrznego zamierzającego wlecieć do TMA Warszawa zezwolenie na wlot w przestrzeń kontrolowaną; -APP Warszawa dokonuje identyfikacji radarowej, (jeśli to możliwe); -APP Warszawa przekazuje zezwolenie na lot, (jeśli wcześniej nie było przekazane); -zapewniania separację zgodnie z klasą przestrzeni C. Przykladowa frazeologia: Kontroler APP/DIR: SPAPB, radar contact, cleared as filled, climb xxx, turn left/ right heading xxx/ proceed direct xxx. 12 OPERACJE W WARUNKACH OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI- LOW VISIBILITY PROCEDURES [LVP], II KATEGORIA PODEJŚCIA [CATII] ILS/DME 12.1 Operacje w II kategorii podejścia (CAT II) ILS/DME możliwe są do wykonania na kierunku 11 oraz 33. 13

12.2 Jeśli widzialność wzdłuż RWY 11 lub 33 (w zależności od kierunku obowiązywania CAT II) spadnie poniżej 550 m i/lub pułap chmur spadnie poniżej 200 ft, TWR/APP/ACC Warszawa [w zależności od obsady] powinno wpisać w ATIS informację: Low Visibility Procedure CAT II in operation. 12.3 Odwołanie LVP i operacji II kategorii następuje, gdy RVR wzrośnie do 600 m i pułap chmur wzrośnie do 200 ft lub więcej z tendencją do dalszej zdecydowanej poprawy. 13. UZGODNIENIA NIE WYMAGAJĄCE KOORDYNACJI APP/ACC 13.1 Odloty OLILA1G, 1K, 1D, 1A FL240; LOLSI1G, 1K, 1D, 1,A FL240; SOXER1G, 1K, 1D, 1,A FL240; EVINA1G, 1K, 1D, 1,A FL240; BAMSO1G, 1K, 1D, 1,A FL230; XIMBA1G, 1K, 1D, 1,A FL230. 13.2 Przyloty 13.2.1 Pas 11 14

13.2.2 Pas 15 13.2.3 Pas 29 15

13.2.4 Pas 33 END 16