REGULAMIN PROWADZENIA EGZAMINÓW W POLISH VACC

Transkrypt

1 Wersja

2 1 Przedmowa Niniejszy regulamin powstał w celu ujednolicenia zasad, interpretacji i przebiegu egzaminów praktycznych w Polish VACC. Wyjaśnia on kwestie związane z powołaniem egzaminatorów, przebiegiem egzaminów oraz procedury odwoławcze. 2 Powoływanie i odwoływanie egzaminatorów 1. Egzaminatorem może zostać członek aktywny Polish VACC, który: a. posiada rating CTR1 lub wyższy, b. został nominowany przez Szefa Szkoły Kontrolerów i zatwierdzony przez Dyrektora Polish VACC. 2. Egzaminator zobowiązany jest do utrzymywania statusu członka aktywnego. W momencie utraty statusu członka aktywnego, uprawnienia egzaminatora wygasają. 3. Przywrócenia uprawnień egzaminatora dokonuje Dyrektor Polish VACC na wniosek Szefa Szkoły Kontrolerów. Dyrektor może odrzucić wniosek o przywrócenie egzaminatora, jeżeli istnieją ku temu uzasadnione przesłanki. 4. Odwołać egzaminatora może Dyrektor Polish VACC na wniosek Szefa Szkoły Kontrolerów, na uzasadniony wniosek minimum 5 kontrolerów lub uczniów (po rozpatrzeniu sprawy), a także z własnej, szeroko uzasadnionej inicjatywy. 5. Egzaminator może posiadać uprawnienia: a. stałe może egzaminować w dowolnym czasie, na dowolne stopnie, b. czasowe może egzaminować w określonym czasie (np. przez okres 1 tygodnia), na dowolne stopnie, c. ograniczone może egzaminować w dowolnym lub określonym czasie, na określone stopnie, d. nadzorowane może egzaminować jedynie pod nadzorem egzaminatora z uprawnieniami stałymi. 6. Egzaminator po nominacji i zatwierdzeniu go przez Dyrektora Polish VACC otrzymuje uprawnienia nadzorowane. Po pomyślnym przejściu egzaminu nadzorowanego otrzymuje uprawnienia ograniczone, jedynie na stopień, na którym przeprowadzał egzamin nadzorowany. Kolejny egzamin na inny stopień musi być przeprowadzony jako egzamin nadzorowany. 7. Szef Szkoły Kontrolerów może zmienić typ uprawnień, jeżeli istnieją ku temu stosowane przesłanki (np. egzaminator dopuścił się rażących błędów lub zaniedbań). 8. Egzaminator musi zostać poinformowany drogą mailową o zmianie typu uprawnień. Wersja Strona 2 z 22

3 3 Zasady przebiegu egzaminu 1. Egzaminatorzy wyznaczani są do egzaminu przez Szefa Szkoły Kontrolerów. 2. Egzaminatorzy przeprowadzają egzamin według standardów egzaminacyjnych stanowiących załącznik do niniejszego regulaminu. 3. Egzaminator podczas egzaminu weryfikuje umiejętności praktyczne ucznia w obiektywny sposób. 4. Egzaminator zapisuje przebieg egzaminu w postaci pliku sesji wraz z zapisem komunikacji głosowej. Szef Szkoły Kontrolerów, Dyrektor Polish VACC lub egzaminowany może wystąpić z wnioskiem o udostępnienie zapisu. 5. Egzaminator po zakończeniu egzaminu przeprowadza rozmowę z egzaminowanym, w której wyjaśnia popełnione przez egzaminowanego błędy. 6. Po zakończonym egzaminie egzaminator informuje Szefa Szkoły Kontrolerów o wyniku egzaminu z zastrzeżeniem 3, pkt Po zakończeniu sesji sprawdzającej kontrolera gościa, kontrolera transferowego lub reaktywacji członka nieaktywnego, egzaminator informuje Szefa Szkoły Kontrolerów i Dyrektora Polish VACC o wyniku egzaminu. 8. Podczas trwania egzaminu surowo wzbronione jest: a. kontaktowanie się z egzaminowanym jakąkolwiek drogą, jeżeli może to zostać potraktowane jako pomoc egzaminowanemu w uzyskaniu korzystnego wyniku, b. wywieranie presji na egzaminowanym lub egzaminatorze, c. ocenianie egzaminowanego przez pryzmat sytuacji kontrowersyjnych, np. przez pilota, który świadomie nie wykonuje poleceń, lub świadomie sprawia zagrożenie. 9. Jedynie egzaminator ma prawo do poproszenia pilota o rozłączenie się z sieci w przypadku stwierdzenia naruszenia przez pilota zasad panujących w sieci (ref. VATSIM CoC, VATSIM CoR, Konstytucja Polish VACC). 10. Egzaminator na prośbę opiekuna, egzaminowanego, Szefa Szkoły Kontrolerów lub Dyrektora Polish VACC sporządza tzw. debrief, czyli opis przebiegu egzaminu. 11. Decyzję o wyniku egzaminu podejmuje egzaminator po jego zakończeniu. Na podstawie tej decyzji Szef Szkoły Kontrolerów lub Dyrektor Polish VACC podejmuje decyzję o promocji na kolejny stopień, aktywacji, bądź zdobyciu uprawnień. Wersja Strona 3 z 22

4 4 Procedury odwoławcze 1. Od wyniku egzaminu, w ciągu 24 godzin od ogłoszenia jego wyniku odwołanie na piśmie do Szefa Szkoły Kontrolerów złożyć mogą: a. Dyrektor Polish VACC, b. opiekun egzaminowanego, c. egzaminowany, d. co najmniej 5 kontrolerów aktywnych Polish VACC z wyczerpującym uzasadnieniem. 2. Szef Szkoły Kontrolerów rozpatruje odwołanie w terminie nie dłuższym niż 7 dni od daty wpłynięcia. 3. Po rozpatrzeniu odwołania Szef Szkoły Kontrolerów wydaje decyzję o zmianie wyniku egzaminu, braku przesłanek do zmiany wyniku lub ponownym przeprowadzeniu egzaminu. 4. Ponowny egzamin przeprowadzony powinien być bez zbędnej zwłoki i w miarę możliwości przez innego egzaminatora. 5. W przypadku stwierdzenia poważnych naruszeń przez egzaminatora Szef Szkoły Kontrolerów może zmienić typ uprawnień egzaminatora, lub złożyć wniosek o odwołanie go z pełnionej funkcji. 5 Interpretacje 1. Interpretacji zapisów niniejszego regulaminu, jak i jego załączników dokonuje Szef Szkoły Kontrolerów. 2. Prośba o interpretację powinna wpłynąć na piśmie, a odpowiedź winna zostać ogłoszona publicznie w przeciągu 30 dni od wpłynięcia prośby. 6 Przepisy uzupełniające 1. Aktami nadrzędnymi do niniejszego regulaminu są kolejno: VATSIM Code of Conduct, VATSIM Code of Regulations, Global Rating Policy, Konstytucja Polish VACC wraz z załącznikami. 2. Regulamin wchodzi w życie z dniem opublikowania. W wyniku zarządzenia Szefa Szkoły Kontrolerów egzaminatorzy otrzymują właściwe uprawnienia. W imieniu Szefa Szkoły Kontrolerów, (-) Radosław Fijałkowski ACCPL1 VACC Director 2019 Wersja Strona 4 z 22

5 Zasady ogólne i założenia: ZAŁĄCZNIK 1 STANDARDY EGZAMINACYJNE STU2 Rozróżnia się trzy kategorie błędów: - Błąd krytyczny przerywa egzamin; - Błąd zasadniczy poważny, lecz nie kończący egzaminu, - Uchybienie (błąd nie powodujący zagrożenia, dający rokowania na wyprostowanie wraz ze zdobywaniem doświadczenia na pozycji) Egzamin jest niezaliczony gdy nastąpi co najmniej jedna sytuacja z wymienionych poniżej: - błąd krytyczny niezwłocznie - dwa błędy zasadnicze (różne, lub te same) egzamin kończony o czasie, gdyż jest doskonałą lekcją dla kandydata - nastąpi błąd zasadniczy i więcej niż dwa uchybienia, - nagromadzenie uchybień, więcej niż 5 - brak większych błędów, lecz egzaminator uzna, że ruch był prowadzony nieefektywnie, niepotrzebne opóźnienia, holdingi itp, stwierdzi braki w wiedzy, egzaminator potrafi uzasadnić opisowo, dlaczego kandydat z obecnymi umiejętnościami i wiedzą nie jest jeszcze gotowy do samodzielnego zajmowania pozycji. Powyższe założenia to wytyczne tzw. guidelines. Ostateczna decyzja zawsze należy do egzaminatora, który uzasadnia swoją decyzję, jeżeli wynik egzaminu nie jest zbieżny z wytycznymi powyżej. Kategorie błędów 1.1. Minimalny ruch Minimum - 6 maszyn przez co najmniej pół godziny (ciągły) w CTR. Ruch powyżej 12 daje prawo przejęcia ruchu bez zakończenia egzaminu. 1.2 Pogoda (ogólna znajomość zasad kierujących pogodą na VATSIM, umiejętność natychmiastowego rozszyfrowania informacji pogodowej METAR, poprawne tworzenie tzw. Informacji kontrolera, poprawne nagranie i podłączenie do sieci ATISu lotniska) - całkowity brak umiejętności rozkodowania informacji w METAR, w tym SNOWTAM - zezwolenie na wlot do strefy kontrolowanej lotniska lotu wg VFR poniżej VMC oraz zezwolenie na taki lot poniżej warunków minimalnych (nie dotyczy lotów specjalnych VFR) Wersja Strona 5 z 22

6 - problemy z rozkodowaniem METAR-u, w tym SNOWTAM-u, brak podawania istotnych dla pilota informacji wynikających ze SNOWTAM, - brak znajomości minimów pogodowych (RVR, ograniczenia dla VFR) - brak wiedzy odnośnie procedur nastawiania wysokościomierzy i umiejętność zastosowania jej w praktyce (informacja QNH) - niepoprawne tworzenie Controller info/atis, brak ATIS 1.3 Znajomość aktualnych NOTAMów - błędy w interpretacji lub nieznajomość NOTAM-u lub NOTAM-ów dotyczących lotniska oraz strefy kontrolowanej lotniska będącej przestrzenią odpowiedzialności egzaminowanego - dopuszczenie do sytuacji potencjalnie kolizyjnej wynikające z braku wiedzy odnośnie NOTAM-u lub NOTAM-ów dotyczących lotniska oraz strefy kontrolowanej lotniska będącej przestrzenią odpowiedzialności egzaminowanego - brak wiedzy odnośnie istotnych NOTAM-ów dotyczących innych lotnisk/przestrzeni/urządzeń na terenie FIR Warszawa, których nieznajomość może mieć wpływ na poziom zapewnianych służb ruchu lotniczego 1.4 Znajomość stanowisk postojowych, dróg kołowania, pasów startowych, pomocy nawigacyjnych [nazwy, częstotliwości], granic pionowych/poziomych CTR lotniska; zarządzanie stanowiskami postojowymi, umiejętność czytania map - stwierdzony brak znajomości stanowisk postojowych, dróg kołowania, pasów startowych, pomocy nawigacyjnych [nazwy, częstotliwości], granic pionowych/poziomych CTR lotniska - skierowanie SP do stanowiska mniejszego niż przeznaczone dla danego typu SP; skierowanie SP drogą za wąską dla typu SP (nieznajomość NOTAM i danych SP, map); - skierowanie bez uzasadnionej potrzeby SP w drogę formalnie niezalecaną (np. zjazd w J z RWY33 w EPWA); - stwierdzony brak umiejętności natychmiastowego uzyskania informacji z map dotyczących: dróg kołowania, stanowisk postojowych, parametrów dróg statrowych, stref CTR, wykości granicznych CTR/TMA (weryfikacja na podstawie map innego lotniska kontrolowanego niż EPWA) Wersja Strona 6 z 22

7 skierowanie SP do stanowiska znacznie większego niż przeznaczonego dla danego SP bez uzasadnionej przyczyny/potrzeby (np. C172 na stanowisko przeznaczone dla B763) brak umiejętności szybkiego przeliczenia jednostek m>ft, ft>m 1.5 Zezwolenie na lot - wydanie zezwolenia na lot z planem w żaden sposób nie spełniającym wymogów (np. IFR, 3000 ft, EPWA DCT EPKK) lub VFR bez dróg wylotowych (nie dotyczy SP wykonujących kręgi nadlotniskowe) - wydanie zezwolenia na lot z nietypowym planem (np. KRN DCT OKC. Technical ) bez koordynacji z APP/CTR, - nieumiejętność współpracy z Pilotem celem złożenia poprawki do planu lub uzgodnienia poprawki i wprowadzenia jej samemu do planu; - brak reakcji na nieprawidłowy odczyt zezwolenia / instrukcji przez pilota; nie wydanie zezwolenia na lot z powodu zapomnienia o pilocie, który po zezwolenie się zgłosił wcześniej w ciągu 15 minut, jeżeli ruch na to pozwalał; wydanie zezwolenia na niestandardowy odlot (np. z kursem pasa) bez uzgodnienia z APP/CTR; zezwolenie na lot z nieprawidłowym poziomem lotu; - wielokrotne pomijanie istotnych elementów w zezwoleniu na lot (np. granica zezwolenia, kod transpondera) - niezgodne z zasadami wydawanie kodów (45xx dla VFR, nie trzymanie strefy numeracyjnej danej wieży itp.) 1.6 Ruch na płycie, w tym wykorzystywanie zgód warunkowych - wydanie kolizyjnych instrukcji kołowania, które zmusiły egzaminatora do reakcji bądź spowodowały kolizję SP. Przez kolizję nalezy rozumieć również sytuację patową (gdy dwa statki powietrzne na ziemi zatrzymają się w przeciwnych kierunkach i nie jest możliwe wyminięcie się przy użyciu dróg kołowania). - wstrzymanie płynności ruchu przez złe priorytety dla wypychających, wypchanych i kołujących; dawanie instrukcji jednoczesnych dla ruchu krzyżującego się, bez określania kolejności kołowania (np. brak zatrzymaj przed A ruch od lewej do prawej, B737, za kołującym kontynuuj ) Wersja Strona 7 z 22

8 - brak wydawania czytelnych zgód warunkowych ( za kołującym, za lądującym itp.) skutkujące opóźnieniami (np. w dużym ruchu lub ruchem kolizyjnym); wydawanie zgód na P/B samolotom z zasady niewypychanym (małym VFR i GA) - oczekiwanie z kołowaniem, gdy istnieje możliwość ominięcia ruchu (opóźnienie przez niewłaściwą scenerię lub przedłużony startup, gdy dostępne są stanowiska pass-through ). - brak info o numerze do odlotu - zwłaszcza istotne jak idą dwa odloty (jeden za drugim) - jeden np. z pasa 29, a drugi z 33 lub na odwrót 1.7 Umiejętność wyznaczenia priorytetów (powietrze, ziemia, ruch) - doprowadzenie do zbędnego G/A - niewydanie G/A odwołującego zezwolenie na lądowanie, skutkującego lądowaniem na zajętej przez inny statek drodze startowej (np. przez wtargnięcie) lub innym niebezpieczeństwem - wydanie zezwolenia na start/lądowanie statkowi powietrznemu z drogi startowej na której znajduje się inny statek powietrzny, lub z której wystartował inny statek powietrzny i nie zdążył minąć końca drogi startowej - wydanie zezwolenia na start/lądowanie statkowi powietrznemu na drodze startowej, podczas gdy na równoległej drodze startowej startuje/ląduje inny statek powietrzny i nie zdążył minąć krzyżówki dróg startowych - brak priorytetu: powietrze/start/kołowanie/wypychanie/zgoda, skutkujące opóźnieniami, których można było uniknąć - złe wyznaczanie priorytetów dla ruchu naziemnego, nie wpływające na opóźnienia (mały ruch); 1.8 Zarządzanie drogami startowymi - nieumiejętność właściwego wyznaczenia pasów aktywnych w warunkach nie budzących wątpliwości / nie pozwalających na różne konfiguracje; brak koordynacji przy zmianie pasów aktywnych, jeżeli nastąpi - brak umiejętności obliczania składowej tylnej i bocznej wiatru oraz jej zastosowania w wyznaczaniu pasów aktywnych 1.9 Obsługa ruchu VFR i IFR (w tym zezwolenia na start/lądowanie w CTR, koordynacja z APP/CTR, separacja - gdzie właściwe) Wersja Strona 8 z 22

9 - każda sytuacja grożąca kolizją na drodze startowej, w tym zgoda na lądowanie przy zajętym pasie, zajęcie DS przed lądowaniem; brak zapewnienia separacji VFR od IFR skutkujące sytuacją kolizyjną; - wielokrotny brak podawania załogom informacji o ruchu, będącej podstawową metodą separacji pomiędzy SP wykonującymi lot według IFR, a tymi wykonującymi lot według VFR w przestrzeni pow. klasy C - brak instrukcji warunkowych zajęcia pasa do startu i oczekiwania w dużym ruchu przy dwóch pasach aktywnych; - asekuracyjne, wydłużone separacje czasowe przy startach i lądowaniach w większym ruchu, skutkujące korkowaniem się DS do odlotu; asekuracyjne utrzymywanie ruchu VFR w oczekiwaniu w powietrzu bez ryzyka kolizji; - wydanie jednoczesnej zgody na podejście i lądowanie VFR przy zajętej DS; - brak "nieszczęsnej" koordynacji z APP/CTR 1500/1000 ft wschód/zachód dla ruchu VFR - obsługa ruchu VFR (kręgów) prowadząca do utraty kontaktu wzrokowego z pasem (przedłużenie pozycji z wiatrem) - brak na czas (2 mile przed progiem) informacji o późnej zgodzie na lądowanie. - ewidentne opieranie się o radar, a nie meldunki w ruchu VFR - asekuracyjne, zachowawcze lecz nieznacznie wydłużone separacje czasowe przy startach i lądowaniach przy małym ruchu; Prawidłowa komunikacja lotnicza (głosowa i tekstowa) z pilotami, w języku angielskim i polskim, w tym priorytety w komunikacji - niezrozumiała treść głosowa w języku angielskim (nieprawidłowa wymowa uniemożliwiająca komunikację), błędy językowe uniemożliwiające komunikację - treść przekazu niezgodne z przyjętą frazeologią, choć zrozumiała (frazeologia własna ); - nadużywanie radia bez potrzeby, długie instrukcje wyjaśniające, - brak panowania nad radiem przy ustalaniu priorytetów (radiem rządzą piloci) - stosowanie w trakcie egzaminu frazeologii nabytej, tzw. żargonowej, np. Panowie, jest zgoda na lot do, Kręćcie w stronę Echo, "Zwolnijcie nieco", itp. - wydawanie poleceń raportowania VFR, gdy nie ma takiej potrzeby - brak innego ruchu (zgłoś 1-szy zakręt, zgłoś z wiatrem, 3 zakręt itd.) śmiecenie radia. - nieznaczne błędy w frazeologi, nie zakłócające komunikacji/procesu sprawowania kontroli Wersja Strona 9 z 22

10 - używanie skrótów w frazeologii txt, brak zwrotów grzecznościowych, powitanie, pożegnanie 1.11 Umiejętność radzenia sobie w sytuacjach nietypowych (nie emergency) Błąd zasadniczy: - brak umiejętności wyznaczenia alternatywnych dróg kołowania celem ominięcia niespodziewanej przeszkody bez większego uszczerbku dla płynności ruchu 1.12 Interpersonalne: kultura osobista, odporność na stres, podzielność uwagi, kreatywność - agresja werbalna wobec pilota/innego kontrolera, brak kultury - ton głosu sugerujący zniecierpliwienie, napominanie, dezaprobatę lub inny negatywny stosunek kontrolera do pilota; - brak podzielności uwagi (częste przypominanie się pilotów) - opóźnienia w reagowaniu wywołane stresem nie prowadzące do większego uszczerbku dla płynności ruchu, - brak kreatywności, gdy jest ona potrzebna trzymanie się wyłącznie schematycznych rozwiązań Wersja Strona 10 z 22

11 Zasady ogólne i założenia: ZAŁĄCZNIK 2 STANDARDY EGZAMINACYJNE STU3 Rozróżnia się trzy kategorie błędów: - Błąd krytyczny przerywa egzamin; - Błąd zasadniczy poważny, lecz nie kończący egzaminu, - Uchybienie (błąd nie powodujący zagrożenia, dający rokowania na wyprostowanie wraz ze zdobywaniem doświadczenia na pozycji) Egzamin jest niezaliczony gdy nastąpi co najmniej jedna sytuacja z wymienionych poniżej: - błąd krytyczny niezwłocznie - dwa błędy zasadnicze (różne, lub te same) egzamin kończony o czasie, gdyż jest doskonałą lekcją dla kandydata - nastąpi błąd zasadniczy i więcej niż dwa uchybienia, - nagromadzenie uchybień, więcej niż 5 - brak większych błędów, lecz egzaminator uzna, że ruch był prowadzony nieefektywnie, niepotrzebne opóźnienia, holdingi itp, stwierdzi braki w wiedzy, egzaminator potrafi uzasadnić opisowo, dlaczego kandydat z obecnymi umiejętnościami i wiedzą nie jest jeszcze gotowy do samodzielnego zajmowania pozycji. Powyższe założenia to wytyczne tzw. guidelines. Ostateczna decyzja zawsze należy do egzaminatora, który uzasadnia swoją decyzję, jeżeli wynik egzaminu nie jest zbieżny z wytycznymi powyżej. 2. Kategorie błędów 2.1. Minimalny ruch Co najmniej 6 maszyny w tym samym czasie w sektorze (przez co najmniej 30 min.). Ruch powyżej 12 maszyn daje egzaminatorowi prawo do przejęcia. 2.2 Zachowanie separacji - Doprowadzenie do sytuacji kolizyjnej (złamanie minimów separacji w TMA - (1000 stóp pionowej, 5 mil - poziomej) - Dwa SP w przestrzeni proceduralnej z tą samą instrukcją wysokości - (np. Jeden zniżanie do 3k, drugi po GA jak opublikowano ma również 3k) Wersja Strona 11 z 22

12 Błędy Zasadnicze: - Doprowadzenie do sytuacji potencjalnie kolizyjnej - brak wcześniejszego reagowania w celu uniknięcia kolizji obu SP poprzez wydanie instrukcji (odkręcenie wektorem, zatrzymanie wznoszenia, nakazanie utrzymania kursu itp.) - Brak umiejętności separaowania prędkościami SP wykonujących na tym samym poziomie lotu - Przy zapewnianiu FIS brak informacji o ruchu dla SP o innym ruchu wykonującycm również w przestrzeni klasy G - Zbyt duża/rozciągła separacja, nieuzasadniona/bez powodu wymuszonego sytuacją ruchową - rozciągłe prowadzenie ruchu bez usprawnienia. 2.3 Prawidłowa frazeologia - Brak umiejętności używania prawidłowych zwrotów komunikacji ATC(w j. angielskim i j. polskim) typu: zidentyfikowany 2000stóp, wznoś poziom FL240, wykonuj na EVINA, skręć w lewo kurs 360, zniżaj do 3000stóp osiągnij nad WA533., zatrzymaj wznoszenie na poziomie FL100, ruch wykonuje na poziomie FL110, zezwalam na podejście ILS do pasa 33, zgłoś stabilizację, nr2 itp. Błedy zasadnicze: - Brak umiejętności wydania instrukcji oczekiwania (holding) jak opublikowano oraz niestandardowego holding-u - Używanie własnej frazeologii typu: nie ma sprawy teraz masz zgodę, jesteś za blisko zwolnij trochę itp. - Brak instrukcji zakończenia kontroli radarowej dla SP opuszczającego przestrzeń kontrolowaną radarowo - Brak instrukcji zakończenia kontroli ruchu lotniczego dla SP opuszczającego przestrzeń kontrolowaną (z C do G) 2.4 Znajomość przestrzeni - Brak znajomości granic pionowych i poziomych przestrzeni kontrolowanej oraz delegowanych (CTR, TMA, CTA) będących pod kontrolą i w zakresie odpowiedzialności Wersja Strona 12 z 22

13 APP - Brak znajomości i zastosowania minimalnych wysokości wektorowania (MRVA) w rejonie podejścia końcowego (TMA) - Wprowadzenie ruchu w rejonie podejścia końcowego TMA poniżej MRVA - Brak znajomości dróg kołowania, stanowisk oraz płyt postojowych (APRON) lotnisk będących pod kontrolą APP i wydanie w związku z tym instrukcji - kołuj we własnym zakresie, stanowisko według uznania (wyjątek: Pilot nie posiada aktualnej scenerii) 2.5 Koordynacja z innymi organami ATC - Brak oraz ewidentne opóźnienia w koordynacji z TWR (instrukcje odlotowe) dla odlatujących SP niestandardowym odlotem oraz dla VFR powyżej górnej granicy CTR (np. TWR czeka 5 min. lub dłużej na odp. od APP) - Brak koordynacji z ACC w zakresie pasów aktywnych na lotniskach będących w sektorze kontrolowanym przez APP - Brak koordynacji w zakresie ustalania z ACC poziomów wlotowych (innych niż opublikowane) do TMA w celu usprawnienia ruchu (skaracanie STARów dla SP w celu ułożenia i usprawnienia kolejki do lądowania) - Brak informowania ACC oraz TWR o SP wykonujących niestandardowo (rodzaj podejscia inny niż podany w ATIS lotniska docelowego, lot non-rnav, FL inny niż przelotowy itp.) 2.6.Wektorowanie do podejścia końcowego - Wydanie kursu dla SP prowadzące do stworzenia sytuacji kolizyjnej (złamania separacji) - Wektorowanie na 15 milową prostą i dłuższą z wysokością segmentu podejścia końcowego (np. SP na 15 mili z wys stóp) Błedy zasadnicze: - Utrzymywanie zbyt dużej separacji na prostej pomiędzy podchodzącymi, przy kumulacji sekwencji kilku SP w kolejce - Wektorowanie na ścieżkę podejścia końcowego pod kątem większym niż 45 stopni Wersja Strona 13 z 22

14 - Brak umiejętności wektorowania do podejścia z widocznością (zły wektor i wys. SP względem lotniska docelowego) - Brak zastosowania separacji prędkością przyżądową dla SP wektorowanych na drogę podejścia końcowego - Brak umiejętności wektorowania SP w przypadku niemożności wykonania przez Załogę STAR-u (awaria FMC, brak aktualnego AIRAC, itp.) - Wydawanie kursów (wektrowanie) w przestrzeni kontrolowanej proceduralnie - Czołganie SP zbyt wczesne zniżenie np. do FL100 lub FL80 przy 60 milowym dystansie do przyziemienia - Brak umiejętności obsługi SP do podejścia z widocznością w przestrzeni kontrolowanej proceduralnie - Brak informacji o dystansie do przyziemienia TD dla SP wektorowanych na drogę podejścia końcowego 2.7 Sterowanie prędkościami a/c - Złamanie minimalnej separacji między SP poprzez nieumiejętne lub brak regulacji/kontroli prędkością przyrządową SP. Błedy zasadnicze: - Brak zastosowania regulacji /kontroli prędkości dla SP w rejonie podejścia końcowego w zakresie usprawnienia ruchu (sprawne kolejkowanie do podejścia) - Oddanie niuporządkowanej kolejki do TWR (relacja w kolejce na podejściu końcowym: nr1 wolniejszy, nr2 szybszy bez reakcji APP) 2.8 Prowadzenie ruchu - Niesprawne bez uprzedniego przewidywania prowadzenie ruchu - brak wcześniejszego planowania prowadzące do nieuporządkowanej sekwencji SP na podejściu końcowym - Doprowadzenie do sytuacji kolizyjnej - Całkowity brak umiejętności obsługi przestrzeni kontrolowanej proceduralnie - Opóźnienia w komunikacji z Załogami SP lub niewyraźne (niezdecydowane) wydawanie instrukcji - zbyt wolna reakcja - załoga upomina się po raz kolejny o instrukcję lub prosi o powtórzenie - Brak umiejętności zapewnienia FIS pod swoim sektorem w przestrzeni niekontrolowanej Wersja Strona 14 z 22

15 klasy G - Brak zachowania priorytetów (np. Wydawanie zezwolenia na lot dla SP na płycie, kiedy drugi SP zgłasza stabilizację na prostej do pasa lub występuje zagrożenie wystąpienia kolizji i potrzebna jest szybka reakcja APP) - Brak zapewnienia informacji pogodowej METAR dla lotnisk bez informacji ATIS - Brak informacji o pasie aktywnym (w użyciu) dla lotnisk bez informacji ATIS 2.9 Panowanie nad radiem W przypadku utraty panowania nad radiem - Egzaminator może przejąć radio i zakończyć Egzamin. (może/ nie musi). - Haos - załogi zgłaszjące się co chwilę bez stanowczej reakcji APP - brak użycia zwrotu brake brake - Brak stanowczych pewnych/szybkich instrukcji przez co doprowadzenie do utraty priorytetów i sytuacji niebezpiecznej w ruchu - Uciekające readback-i - brak reakcji APP - Błędne readback-i - bez reakcji APP 2.10 Sekwencja na prostej, wybór kolejności podejść - Nieumiejętne wektorowanie do dwóch podejść, równoległych dróg startowych w wyniku czego doprowadzenie do sytuacji niebezpiecznej (złamanie separacji) - Brak umiejętności ułożenia sekwencji na prostej pozwalającej na puszczanie odlotów dla TWR pomiędzy lądującymi SP przy dużej kolejce w h/p pasa aktywnego 2.11 Znajomość osiągów samolotów - Skrócenie dolotu standardowego dla SP wolniejszego przed SP operującego technicznie z większą prędkością - doprowadzenie do zaniżenia separacji - Wydanie instrukcji no speed restriction dla SP CAT A oraz CAT B Wersja Strona 15 z 22

16 2.12 Wysokości sektorowe - Zezwolenie na ruch wg IFR poniżej MSA 2.13 Stosowanie zapisów INOP w praktyce. Oraz kryteria dla błędów z zakresu TWR. -Brak zastosowania techniki CDA - Wektorowanie poza 25 milową prostą - Wydanie instrukcji zniżania z poziomu wlotowego do TMA do wysokości segmentu końcowego podejścia do lądowania dla SP dolatującego (np. z FL150 do 3000 stóp AMSL), przy spodziewanej dużej kumulacji odlotów. - Brak umiejętności obsługi SP przechodzącego z lotu wg. VFR na lot wg.ifr i odwrotnie - Brak znajomości i zastosowania minimalnej wysokości wektorowania MRVA w przestrzeniach delegowanych do APP - Błędy obsługi SP z zakresu TWR wg standardów egzaminacyjnych S2 - Wydanie błędnego SID dla odlotów z EPMO w odniesieniu do konfiguracji pasów w użyciu na EPWA - Wydanie zezwolenia na lot z EPLL w kierunku TMA Warszawa na poziomie powyżej FL90 bez uzgodnienia z ACC - Brak znajomości i zastosowania MCS (Minimum Clean Speed) Wersja Strona 16 z 22

17 Zasady ogólne i założenia: ZAŁĄCZNIK 3 STANDARDY EGZAMINACYJNE CTR1 Rozróżnia się trzy kategorie błędów: - Błąd krytyczny przerywa egzamin; - Błąd zasadniczy poważny, lecz nie kończący egzaminu, - Uchybienie (błąd nie powodujący zagrożenia, dający rokowania na wyprostowanie wraz ze zdobywaniem doświadczenia na pozycji) Egzamin jest niezaliczony gdy nastąpi co najmniej jedna sytuacja z wymienionych poniżej: - błąd krytyczny niezwłocznie - dwa błędy zasadnicze (różne, lub te same) egzamin kończony o czasie, gdyż jest doskonałą lekcją dla kandydata - nastąpi błąd zasadniczy i więcej niż dwa uchybienia, - nagromadzenie uchybień, więcej niż 5 - brak większych błędów, lecz egzaminator uzna, że ruch był prowadzony nieefektywnie, niepotrzebne opóźnienia, holdingi itp, stwierdzi braki w wiedzy, egzaminator potrafi uzasadnić opisowo, dlaczego kandydat z obecnymi umiejętnościami i wiedzą nie jest jeszcze gotowy do samodzielnego zajmowania pozycji. Powyższe założenia to wytyczne tzw. guidelines. Ostateczna decyzja zawsze należy do egzaminatora, który uzasadnia swoją decyzję, jeżeli wynik egzaminu nie jest zbieżny z wytycznymi powyżej. 3. Kategorie błędów 3.1. Minimalny ruch Minimalny - 10 maszyn. Maksymalny - 15 maszyn, co też daje Egzaminatorowi prawo do przejęcia. 3.2 Zachowanie separacji - Złamanie minimów separacji radarowej poziomej poza TMA - 7NM, wewnątrz TMA - 5NM oraz pionowej w TMA i poza stóp. - Złamanie minimów separacji dla SP wektorowanych i ustabilizowanych na podejściu w EPWA 16NM od anteny - 3NM. Wersja Strona 17 z 22

18 Błędy Zasadnicze: - Doprowadzenie do sytuacji potencjalnie kolizyjnej, - Brak rozwiązań sytuacji kolizyjnych lub brak umiejętności prowadzenia ruchu kilku SP wykonujących na tym samym FL jeden za drugim - Brak umiejętności odseparowania dwóch SP wykonujących w różnych kierunkach na tym samym FL. 3.3 Prawidłowa frazeologia - Brak poprawnej frazeologii typu: identified, cleared LOGDA4U arrival, radar service terminated, stop climbing FL240, due... itp. -Brak umiejętności lub niepoprawne wydanie instrukcji oczekiwania (holding). -Brak zwrotów grzecznościowych przy pierwszym i ostatnim kontakcie z SP typu: Do miłego, Cześć Warszawa Radar, Dobry wieczór Warszawa Radar itp. 3.4 Znajomość przestrzeni - Brak znajomości granic pionowych FIR EPWW kontrolowanej radarowo w tym TMA i CTR lotnisk oraz znajomości granic przestrzeni niekontrolowanej radarowo. - Brak zakonczenia służby kontroli radarowej w odpowiednich punktach przestrzeni kontrolowanej radarowo, (np. wlot SP do przestrzeni kontrolowanej proceduralnie) - Brak zakończenia służby kontroli ruchu lotniczego w odpowiednich punktach przestrzeni kontrolowanej klasy C i D (np. wlot SP do przestrzeni klasy G). 3.5 Koordynacja z innymi organami ATC -Całkowity brak koordynacji z innymi ATC lub uzgodnienia utrudniające prowadzenie ruchu i powodujące zagrożenie dla bezpieczeństwa Wersja Strona 18 z 22

19 - Brak znajomości i stosowania zasad cichej koordynacji pomiędzy ATC w warunkach tej samej informacji radarowej (VATSIM). - Nie uzgodnienie z innym organem ATC poziomów wlotowych do sąsiednich FIR - Brak koordynacji/ uzgodnienia z APP kursów wlotowych do TMA dla SP bez możłiwości wykonania procedury STAR - Brak prawidłowej koordynacji przy obsłudze i przekazaniu do innego organu ATC, SP z sytuacją awaryjną - Brak znajomości poziomów wylotowych z FIR EPWW określonych w INOP Kontrolera Obszaru - Brak znajomości zapisów LoA dla Koordynacji z VACC-SCA. 3.6.Wektorowanie do podejścia końcowego - Nieuporządkowane z opóźnieniami i powodujące sytuację potencjalnie kolizyjną wektorowanie do podejścia końcowego, - Złamanie separacji poziomej pomiędzy statkami wektorowanymi i ustabilizowanymi na prostej do podejścia końcowego w promieniu 16NM od anteny - Złamanie separacji poziomej dla wektorowanych SP do podejścia końcowego - Wektorowanie SP poniżej MRVA i wydanie polecenia zniżania w wyniku czego SP wlatuje w przestrzeń poniżej pracy operacyjnej radaru zbliżania. - Wektorowanie do ścieżki końcowego podejścia pod kątem większym niż 45 stopni, - Brak track dystans - dla SP wektorowanych w odległości około 30NM od punktu przyziemienia. - Pomyłka w podaniu kursu nie powodująca sytuacji kolizyjnej dla ruchu 3.7 Sterowanie prędkościami a/c - Brak kontroli SP dla zwiększenia lub utrzymania separacji. Wersja Strona 19 z 22

20 - Kontrola prędkości powodująca brak płynności ruchu i powodująca jego nieuporządkowany przepływ. -Instrukcja typu Brak ograniczenia prędkości dla SP CAT A i B. 3.8 Prowadzenie ruchu - Brak zastosowania techniki zniżania CDA w rejonach podejść końcowych - Brak sprawnego i uporządkowanego prowadzenia ruchu (skróty, regulacja prędkości) - Spowodowanie sytuacji kolizyjnej - złamanie separacji poziomej i pionowej. - Zbyt szybkie zniżenie SP w stosunku do odległosći do punktu przyziemienia - tzw czołganie SP. - Brak podania kolejności do podejścia w sekwencji SP w rejonie podejscia koncowego. 3.9 Panowanie nad radiem W przypadku utraty panowania nad radiem - Egzaminator może przejąć radio i zakończyć Egzamin. (może/ nie musi). - Całkowity brak panowania nad radiem - przejęcie przez Egzaminatora - Bałagan - brak instrukcji Brake, brake. - Instrukcje niewyraźne i niezrozumiałe dla Załogi - Brak priorytetów przy kolejności obsługi Sekwencja na prostej, wybór kolejności podejść - Brak zastosowania układu preferencji pasów i zachowania kolejności wektorowania SP do pasa w użyciu jako nr.1 (np. w chwili zalogowania do sieci przy dwóch SP podchodzących z innych kierunków). Wersja Strona 20 z 22

21 - Brak utrzymania sekwencji na prostej stałej wynoszącej około 8 NM Zbliżanie "proceduralne" - Brak znajomości minimalnych wysokości wektorowania dla lotnisk kontrolowanych proceduralnie - Brak umiejętności kontrolowania kilku SP w przestrzeni proceduralnej z zastosowaniem raportowania wysokości. - Brak znajomości i błędne wydanie zezwoleń na podejścia opublikowane w odniesieniu do procedur dolotowych dla lotnisk bez radaru - Brak znajomości procedur STAR i GA dla podejsc opublikowanych oraz nieumiejetne wydanie instrukcji po nieudanym podejsciu - Brak obsługi kilku przylotów na lotnisko z obsługą proceduralną w czasie spodziewanych odlotów - stawianie SP w holding opublikowany i nieopublikowany. -Wydanie instrukcji kołowania typu: stand of your choice Niekonfliktowe instrukcje - Brak reakcji na sytuacje potencjalnie kolizyjne poprzez wydanie instrukcji zmiany kursu lub poziomu lotu Znajomość osiągów samolotów. - Brak znajomości prędkości oraz max. pułapów lotów dla samolotów CAT A, B, C, D i ich zastosowania w praktyce - np. wydanie instrukcji wznoszenia do poziomu FL200 dla Cessna Wysokości sektorowe W zakresie i zastosowaniu jak dla wymogów na stopień S3 kontrolera zbliżania. Wersja Strona 21 z 22

22 3.15 Stosowanie zapisów INOP w praktyce. - Częste zbyt późne przekazanie kontroli i łączności SP dla innych organów ATC - długo za punktem przekazania kontroli - Brak zakończenia kotroli radarowej przy opuszczaniu przestrzeni odpowiedzialności ACC kiedy inny ATC jest offline, przy opuszczaniu pzrze SP przestrzeni kontrolowanej radarowo oraz przy braku akceptacji hand off organu ATC do którego SP jest przekazywany - Brak zmainy TL na 90 przy QNH niższym niż 995HPa przy wystąpieniu na jednym z lotnisk w FIR EPWW - Brak stosowania poziomów wlotowych do rejonów podejść końcowych opublikowanych w QR - Brak stosowania procedur tzw. cichej koordynacji - Brak znajomości poziomów wlotowych do sąsiednich FIR opublikowanych w INOP kontrolera Obszaru lub brak ich uzgodnienia z innymi organami ATC Kryteria dla błędów z zakresu TWR W zakresie i zastosowaniu dla wymogów na stopień S2 kontrolera Wieży. Wersja Strona 22 z 22