Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka. Raport końcowy

Transkrypt

1 T R A N S P R O J E K T G D A Ń S K I spółka z o.o GDAŃSK, ul. Partyzantów 72 A tel: (058) , fax: (058) sekretariat: (058) biuro@transprojekt.gdansk.pl Pracownia Projektowa w Warszawie, Warszawa, ul. Kłobucka 25 tel. (22) , fax (22) biuro.w-wa@tgd.pl Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka Raport końcowy Zamawiający: Urząd m. st. Warszawy Biuro Drogownictwa i Komunikacji ul. Solec 48, Warszawa data: listopad 2013

2 Autorzy opracowania: mgr inż. Michał Bryszewski mgr inż. Renata Domańska mgr Magdalena Fitak inż. Marcin Kuszyk mgr inż. Krzysztof Sarna mgr inż. Ewa Zaręba

3 Spis treści Wstęp... 3 Etap I Analiza uwarunkowań Charakterystyka obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu Ustalenia Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz planów miejscowych Analiza uwarunkowań środowiskowych Uwarunkowania geologiczne Analiza danych z zakresu demografii i prognoz rozwoju zagospodarowania przestrzennego Identyfikacja infrastruktury technicznej Charakterystyka i syntetyczna ocena istniejącego systemu transportowego Analiza dotychczasowych ustaleń i opracowań dotyczących systemu transportowego Identyfikacja możliwych przebiegów metra i lokalizacji stacji Identyfikacja możliwych wariantów rozwoju komunikacji tramwajowej Wnioski dotyczące wyboru wariantów metra i linii tramwajowych do dalszych opracowań szczegółowych Analiza uwarunkowań przestrzennych, infrastrukturalnych i środowiskowych dla wybranych wariantów Inwentaryzacja zabudowy Analiza wydanych decyzji administracyjnych Analiza uwarunkowań w zakresie infrastruktury technicznej Analiza uwarunkowań środowiskowych Ocena stanu własności oraz planów miejscowych Założenia dotyczące rozwoju systemu transportowego oraz rozwoju demograficznego Rozwój systemu transportu publicznego Rozwój układu drogowego Transprojekt Gdański

4 6.3 Rozwój demograficzny miasta Prognozy ruchu Wyniki prognoz ruchu Podsumowanie Koncepcje rozwiązań sytuacyjno-wysokościowych Szacowane nakłady inwestycyjne na budowę metra i tramwaju Analiza i ocena wariantów Etapu I Wnioski z Etapu I Etap II Warianty wynikowe obsługi analizowanego obszaru Prognozy ruchu i przewozów dla wariantów wynikowych Rozwój demograficzny miasta Wyniki prognoz ruchu Analiza i ocena projektowanych rozwiązań Długość sieci komunikacji zbiorowej Wysokość nakładów inwestycyjnych Kolizje przestrzenne Kolizje infrastrukturalne i środowiskowe Ocena wariantów pod względem funkcjonalno-ruchowym Ocena pod względem techniczno- eksploatacyjnym Istotne kolizje i problemy mogące mieć wpływ na budowę i eksploatację metra i tramwaju Wnioski Spis rysunków Spis tabel Spis zdjęć Spis załączników Transprojekt Gdański

5 Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka. Podstawa opracowania Niniejsze opracowanie sporządzone zostało na zlecenie miasta stołecznego Warszawy, na podstawie umowy nr BD/B-I-1-4/B/U-003/13 zawartej w dniu 27 maja 2013 roku pomiędzy miastem stołecznym Warszawą oraz Transprojektem Gdańskim Sp. z o.o. Cel i zakres opracowania Głównym celem zamówienia jest sprawdzenie celowości i możliwości zmiany dotychczas ustalonego przebiegu końcowego odcinka wschodniego-północnego drugiej linii metra (IIA), który wraz z liniami tramwajowymi i autobusowymi tworzyć będzie spójny system komunikacji publicznej w sąsiadujących ze sobą obszarach dzielnic Targówek i Białołęka. Celami szczegółowymi zamówienia są: a. uzyskanie spójnej koncepcji obsługi komunikacją publiczną obszarów j.w., b. ustalenie na podstawie analiz funkcjonalno-przewozowych, przestrzennych i technicznych optymalnego przebiegu końcowego odcinka wschodniego-północnego drugiej linii metra (IIA) od stacji C18 Trocka do końca tej linii w sąsiadujących ze sobą obszarach dzielnic Targówek i Białołęka, przy następujących założeniach: 1. kontynuacji budowy metra po wybudowaniu stacji C18 Trocka w dotychczas ustalonym przebiegu lub w przebiegu wskazanym w niniejszym zamówieniu, 2. pozostawieniu bez zmian ustalonej lokalizacji stacji C18 Trocka w rejonie skrzyżowania ulic Trockiej i Pratulińskiej, zgodnie z Koncepcją Architektoniczno- Budowlaną I etapu realizacji odcinka wschodniego-północnego II linii metra w Warszawie i opracowywanym projektem budowlanym tej stacji, 3. lokalizacji obiektów i urządzeń metra w granicach m.st. Warszawy, ewentualne odstępstwa od tej zasady mogą dotyczyć lokalizacji stacji końcowej i ewentualnej stacji techniczno-postojowej, które jednak przynajmniej w części powinny być zlokalizowane w obszarze m.st. Warszawy. c. uzyskanie w w.w. obszarze koncepcji rozwiązań sytuacyjno-wysokościowych wybranych w trakcie realizacji zamówienia wariantów końcowego odcinka wschodniego-północnego drugiej linii metra (IIA), wraz z koncepcją rozwiązań drogowych i naziemnej komunikacji publicznej w korytarzach metra, poza dotychczas ustalonym przebiegiem metra na odcinku od stacji C18 Trocka do stacji C21 Bródno (dawniej Rembielińska ), dla którego rozwiązania takie nie będą wymagane, poza miejscami, gdzie zmiany takie wynikać będą z wariantów wybranych do analiz w niniejszym zamówieniu, np. w miejscach gdzie następować będzie zmiana przebiegu z dotychczas ustalonego na nowy, w miejscach ewentualnych rozgałęzień linii lub o ile konieczne okaże się przesunięcie Transprojekt Gdański 1

6 jednej z dotychczas ustalonych lokalizacji stacji C19 Zacisze, C20 Kondratowicza lub C21 Bródno, d. uzyskanie koncepcji rozwiązań wybranych węzłów przesiadkowych, których część stanowić będą stacje przedmiotowego odcinka II linii metra, poza stacjami w dotychczas ustalonym przebiegu t.j. stacji C18 Trocka, C19 Zacisze, C20 Kondratowicza i C21 Bródno, e. uzyskanie koncepcji rozwiązań odcinków linii tramwajowych i pętli tramwajowych, dla których konieczność wykonania analiz szczegółowych, określających możliwości ich realizacji może wynikać z prac przeprowadzonych w trakcie realizacji zamówienia, należy założyć, że koncepcje takie i analizy szczegółowe będą dotyczyć linii i pętli, związanych z analizowanymi wariantami metra (w szczególności mogą to być linie tramwajowe alternatywne dla linii metra oraz linie tramwajowe dowozowe do węzłów przesiadkowych przy stacjach metra), przy czym nie będą wymagane koncepcje i analizy szczegółowe dla linii istniejących, linii o ustalonym przebiegu i rozwiązaniach oraz innych potencjalnych linii, wymienionych poniżej, z wyjątkiem przypadków, gdy konieczność opracowania rozwiązań dla fragmentów tych linii tramwajowych, będzie wynikać z analizowanych przebiegów metra poza jego dotychczas ustalonym przebiegiem, np. w miejscach przecięć osi linii metra i tramwaju lub ich przebiegów we wspólnym korytarzu, do linii tramwajowych, dla których opracowanie koncepcji rozwiązań i wykonania analiz szczegółowych nie będzie wymagane (z wyjątkiem opisanych powyżej przypadków) zalicza się: 1. istniejące odcinki linii tramwajowych i ich pętle, t.j. linię w ulicach Rembielińskiej i Annopol od ulicy Matki Teresy z Kalkuty do istniejącej pętli Żerań Wschodni, 2. linie, dla których wykonano koncepcje lub projekty, albo których przebieg jest ustalony w inny sposób (np. istniejące rezerwy terenowe, projekty planów miejscowych), t.j: i. linię w ulicach Matki Teresy z Kalkuty - Św. Wincentego - Głębockiej i Trasie Olszynki Grochowskiej od ulicy Rembielińskiej do Trasy Mostu Północnego z pętlą przy Trasie Toruńskiej i ewentualną etapową przy Trasie Mostu Północnego, ii. linię w Trasie Mostu Północnego z pętlą przy ulicy Ostródzkiej, 3. potencjalne linie na przedłużeniu ulicy Annopol, t.j. w szczególności: i. linię w osi przedłużenia ulicy Annopol z nowym mostem nad Kanałem Żerańskim i dalej na północ przez przekształcane tereny przemysłowe w rejonie ulicy Płytowej, ii. linię wykorzystującą istniejącą bocznicę kolejową wraz z mostem nad Kanałem Żerańskim, Transprojekt Gdański 2

7 iii. linię w korytarzu, w którym znajdują się Kanał Żerański, ulica Płochocińska, ulica Proletariatczyków oraz odcinek ulicy Białołęckiej na północ od ulicy Warzelniczej, f. uzyskanie danych dla potrzeb sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, wydawania decyzji administracyjnych (warunków zabudowy, lokalizacji inwestycji celu publicznego, pozwoleń na budowę, zezwolenia na realizację inwestycji drogowej), koncepcji zagospodarowania terenu itp., g. dostarczenie danych do podjęcia decyzji inwestorskiej o przystąpieniu do dalszych prac przygotowawczych do budowy metra i linii tramwajowych, w tym studiów wykonalności, projektów koncepcyjnych i budowlanych. Wstęp Przedmiotowe opracowanie obejmuje dzielnicę Targówek w obszarze ograniczonym ulicami Rembielińską Matki Teresy z Kalkuty Św. Wincentego Borzymowską Trocką Radzymińską Młodzieńczą Kondratowicza (wraz z tymi ulicami), Parkiem Leśnym Bródno (wraz z częścią tego Parku, bezpośrednio przy jego granicy, w pasie terenu o szerokości min. 50,0 m), ulicą Głębocką (wraz z tą ulicą i przylegającymi do niej terenami Parku Leśnego w pasie j.w.), istniejących ogrodów działkowych (w pasie o szerokości min. 300 m od osi Trasy Toruńskiej/drogi S8) i Trasą Toruńską/drogą S8 (wraz z tą trasą) oraz dzielnicę Białołęka w obszarze ograniczonym ulicą Annopol (wraz z tą ulicą i jej potencjalnym przedłużeniem w stronę północną i przekroczeniem Kanału Żerańskiego), ulicą Płochocińską (wraz z tą ulicą) i granicą administracyjną dzielnicy. Transprojekt Gdański 3

8 Rysunek 1 Obszar objęty analizą Transprojekt Gdański 4

9 Targówek Targówek to dzielnica Warszawy położona na prawym brzegu Wisły, ograniczona od południa i zachodu liniami kolejowymi nr 9 i nr 2, od wschodu linią ul. Skorpiona oraz granicą z Ząbkami i Markami, a od północy ul. Toruńską. Zajmuje teren o powierzchni 24,3 km 2, czyli około 5% powierzchni miasta. Według danych GUS dzielnica liczy mieszkańców (stan na dzień r.). Średnia gęstość zaludnienia wynosi 5080 osób/km 2. W dzielnicy Targówek wyróżniono siedem obszarów Miejskiego Systemu Informacji, w skład których wchodzi szereg mniejszych osiedli, czasem projektowanych od nowa, czasem będących kontynuacją dawnych wsi i osad. Wiele dawnych osad także już nie istnieje, a ich nazwy coraz szybciej zacierają się w świadomości mieszkańców. Obszarami MSI są: Bródno stanowi zachodni fragment właściwego osiedla Bródno, dawnej wsi, położony w rejonie ulic Wysockiego, Rembielińskiej i Kondratowicza, obszar ten obejmuje także Park Bródnowski i Cmentarz Bródnowski, Bródno-Podgrodzie stanowi wschodni fragment właściwego osiedla Bródno wraz z terenem parku leśnego z pozostałościami grodu, w skład tego obszaru wchodzą także osiedla Stare Bródno i Lewicpol, Zacisze obejmuje dzielnicę willową w rejonie Radzymińskiej, Łodygowej i Młodzieńczej, w jego skład wchodzi także dawna osada Lewinów, Targówek Mieszkaniowy obejmuje właściwą część Targówka między ul. Radzymińską a ul. św. Wincentego, zdominowaną przez zabudowę wielkoblokową poprzeplataną dawną zabudową, w skład obszaru wchodzi także Cmentarz Żydowski na Bródnie, Targówek Fabryczny obejmuje przemysłową, wschodnią część Targówka, w rejonie ul. Ks. Ziemowita, Zabranieckiej i Rzecznej, Elsnerów obejmuje obszar dawnego folwarku "Elsnerów", współcześnie o zróżnicowanych funkcjach, gdyż mieszają się tu tereny przemysłowe, domy jednorodzinne oraz ogródki działkowe, Utrata skrajnie wschodnia część Targówka, dawna wieś, dzisiaj całkowicie zdominowaną przez funkcję przemysłową. Analizowany obszar dzielnicy Targówka zajmuje około 7 km² co stanowi 28% powierzchni dzielnicy Targówek. Zamieszkuje go około osób (na podstawie opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, 2010) co stanowi 69% mieszkańców całej dzielnicy Targówek. Gęstość zaludnienia zdecydowanie przewyższa średnią dla dzielnicy i wynosi ponad osób/km². Transprojekt Gdański 5

10 Białołęka Dzielnica Białołęka znajduje się w północnej części Warszawy, zajmuje powierzchnię około 73 km 2. Położona jest przy trasach wylotowych na Białystok, Ostrołękę, Suwałki i nad Zalew Zegrzyński. Dzielnicę Białołęka zamieszkuje osób (dane GUS na dzień r.). Średnia gęstość wynosi ponad 1300 osób/km² i jest bardzo zróżnicowana przestrzennie. Na terenie Białołęki istnieją z jednej strony obszary wysokiego budownictwa (Tarchomin i Nowodwory), gdzie liczba mieszkańców zbliża się do około 2000 osób/km², z drugiej strony są obszary dotychczas wykorzystywane rolniczo, gdzie liczba mieszkańców nie przekracza 300 osób/km². Około dwie trzecie mieszkańców Białołęki mieszka na osiedlach o charakterze budownictwa wysokiego, są to: Tarchomin Nowy i Kościelny, Nowodwory i Nowe Świdry. Zajmują one teren między Wisłą a wydmami porośniętymi lasem sosnowym. Najwięcej mieszkańców liczy osiedle Tarchomin, którego budowa została rozpoczęta w latach 70. Następne duże skupiska ludności znajdują się w zabudowie wielorodzinnej osiedli: Nowodwory, przy ul. Portowej, Marywilskiej i Ciupagi oraz Kowalczyka. Na północ od ul. Sprawnej oraz na wschód od wydm Tarchomińskich do Trasy Mostu Północnego a następnie ul. Białołęckiej to osiedla o charakterze zabudowy jednorodzinnej. Wśród nich gęściej zabudowane i zaludnione to: Żerań, Piekiełko, Wiśniewo, Henryków, Buchnik, Choszczówka, Anecin, Winnica, Płudy i Białołęka Dworska. Tereny Kątów Grodziskich, Grodziska, Lewandowa, Białołęki, Wojdów - Mańków, Augustówka, Olesina, Kobiałki, Marcelina, Brzezin i Szamocina to obszary o mniejszym zaludnieniu. W sąsiedztwie tych terenów znajdują się osiedla domów jednorodzinnych oparte o oś ulicy Modlińskiej i Marywilskiej przedzielone parkiem leśnym Dąbrówki Szlacheckiej, Płud, Choszczówki i Białołęki Dworskiej, z szeregiem zabudowy jednorodzinnej. Zgodnie z uchwałą nr XX/126/04 Rady Dzielnicy Białołęka m. st. Warszawy z 18 marca 2004r. dokonano podziału terenu dzielnicy Białołęka na 11 obszarów: 1. Żerań- obejmujący obszar Starych Świdrów, Piekiełka, Tarchomina Fabrycznego, Żerania Wschodniego, Annopolu i Marcelina. Jest to obszar ograniczony ulicami: od strony południowej Trasą Toruńska, od wschodniej ul. Białołęcką, ul. Włodkowica, ul. Szlachecką, ul. Płochocińską, od północy projektowaną Trasą Mostu Północnego, od zachodu Wisłą. 2. Tarchomin- zawiera Nowy Tarchomin, Anecin i Nowe Świdry. Obszar ograniczony jest od południa projektowaną Trasą Mostu Północnego, od wschodu ul. Modlińską, od północy Mehoffera, od zachodu rzeką Wisłą. 3. Nowodwory- Tarchomin Kościelny, Winnica, Kępa Tarchomińska, Kalenica i Buchnik. Granicę obszaru wyznaczają: od południa ul. Mehoffera, od wschodu ul. Modlińska, od północy granica miasta i od zachodu rzeka Wisła. Transprojekt Gdański 6

11 4. Dąbrówka Szlachecka- obszar ograniczony jest od południa ul. Mehoffera, od wschodu ul. Łąkową, ul. Czajki i ul. Skierdowską, od zachodu ul. Modlińską a od północy ul. Chlubną. Do Dąbrówki Szlacheckiej włączono Buków. 5. Henryków- to obszar położony pomiędzy: od południa projektowaną Trasą Mostu Północnego, od wschodu torami kolejowymi, od północy ul. Mehoffera, od zachodu ul. Modlińską. W północnej części tego obszaru znajdują się Płudy, w południowej Wiśniewo. 6. Choszczówka- Obecnie oprócz terenu pierwotnej Choszczówki, który zlokalizowany jest na zachód od linii kolejowej, do granic osiedla Choszczówka wlicza się zazwyczaj Choszczówka-Kolonia, tereny oczyszczalni ścieków Czajka i wokół niej, Łapigrosz, Brzeziny Nowe, Różopole, Góry Skierdowskie. Ten duży obszar ograniczony jest od południa ul. Chlubną, ul. Czajki, ul. Skierdowską, ul. Łąkową, ul. Polnych Kwiatów oraz granicą między lasem a linią zabudowy wzdłuż osiedla Polnych Kwiatów, od wschodu ul. Insurekcji, od północy granicą miasta a od zachodu ul. Modlińską. 7. Białołęka Dworska- Białołęka Dworska zawiera w sobie Dąbrówkę Grzybowską na południu i Michałówek w północno-wschodniej części. Granicą obszaru są: na zachodzie tory kolejowe, na północy projektowana Trasa Mostu Północnego, od wschodu ul. Ornecka a od północy granica miasta i ul Insurekcji. 8. Szamocin- od zachodu granicę obszaru stanowi ul. Ornecka, od południa projektowana Trasa Mostu Północnego, od wschodu ul. Płochocińska a od północy granica miasta. 9. Brzeziny to tereny położone pomiędzy ulicami Białołęcką, Włodkowica, Szlachecką i Płochocińską od zachodu a ul. Ostródzka od wschodu. Na północy granicę wyznacza ul. Zdziarska a na południu Trasa Toruńska. Brzeziny znajdują się w północnej części obszaru o tej samej nazwie, na zachodzie znajduje się Konstantynów, na południu Aleksandrów w centrum zaś lokuje się Białołęka, leżąca również na terenach obecnego Grodziska. 10. Grodzisk- to obszar ograniczony od południa Trasa Toruńską, od zachodu ul. Ostródzką, od północy ul. Zdziarską a od wschodu granica miasta. Grodzisk zawiera w sobie miedzy innymi Kąty Grodziskie, Lewandów i Augustów. 11. Kobiałka- W granicach Kobiałki, która faktycznie zajmuje jedynie północny skrawek obszaru, znajdują się Ruskowy Bród, Olesin zachodnia część wsi Mańki-Wojdy (kiedyś Mańki), Augustówek i wschodnia część Maniek-Wojdów (kiedyś Wojdy). Granice obszaru wyznaczają od południa ul. Zdziarska, od zachodu ul. Płochocińska a od północy i wschodu granica miasta. Podział ten funkcjonuje także w Miejskim Systemie Informacyjnym (MSI). Obszar objęty analizą obejmuje tereny Szamocina, Kobiałki, Grodziska, Brzezin oraz wschodnią część Żerania. Większość tych obszarów jeszcze w pierwszej połowie XX w. była Transprojekt Gdański 7

12 podwarszawskimi wsiami. Brzeziny zostały włączone do granic Warszawy w 1951r., a Szamocin, Kobiałka oraz Grodzisk wraz z innymi sąsiadującymi wsiami w 1976 roku. Analizowany obszar zajmuje około 25 km² co stanowi 34% powierzchni dzielnicy Białołęka. Zamieszkuje go prawie osób (na podstawie opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, 2010) co stanowi ponad 19% mieszkańców dzielnicy Białołęka. Gęstość zaludnienia wynosi 750 osób/km². Transprojekt Gdański 8

13 Etap I Transprojekt Gdański 9

14 1 Analiza uwarunkowań 1.1 Charakterystyka obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu Dzielnica Targówek zajmuje ok 24,2 km 2. Około 30 procent obszaru zajmują tereny zielone, m.in. Lasek Bródnowski, Park Bródnowski i Park Wiecha oraz liczne ogródki działkowe. Rysunek 1.1 Struktura gruntów Dzielnicy Targówek. Dzielnica Białołęka zajmuje powierzchnię około 73 km 2 w północnej części Warszawy. Podział przestrzenny dzielnicy oparty jest na istniejącej sieci drogowej oraz dolinie rzeki Długiej wraz z licznymi kanałami. Układ ten stanowi czytelny system funkcjonalny, w którym poszczególne elementy stanowią granice stref strukturalnych. Jedną z podstawowych cech krajobrazu dzielnicy Białołęka jest zagospodarowanie przestrzenne wykorzystujące tereny cieków wodnych do kształtowania ogólnie dostępnych terenów zieleni, będących w sposób naturalny ozdobą zagospodarowania przestrzennego dzielnicy. Dolina rzeki Długiej oraz kanały wraz z terenami zielonymi stanowią lokalne wartości środowiska przyrodniczego. Teren dzielnicy Białołęka posiada bardzo zróżnicowaną strukturę obszarów podzieloną ze względu na sposób użytkowania. Występują tu miejskie formy zagospodarowania terenów, takie jak: zabudowa mieszkaniowa, obiekty usługowe, obiekty produkcyjno usługowe, układy drogowe oraz znaczne areały terenów rolnych, lasów i łąk. Transprojekt Gdański 10

15 Rysunek 1.2 Struktura gruntów Dzielnicy Białołęka. Źródło: opracowanie własne na podstawie Przegląd Statystyczny Warszawy listopad 2009 wydany przez Urząd Statystyczny w Warszawie Tabela 1.1 Struktura gruntów Dzielnicy Białołęka [ha]. Zagospodarowanie Powierzchnia Użytki rolne 3729 grunty orne 2246 sady 87 łąki i pastwiska trwałe 1140 grunty rolne zabudowane, grunty pod stawami i rowami 256 Tereny komunikacyjne 536 drogi 400 treny kolejowe i inne 136 Lasy i zadrzewienia 1076 lasy i grunty leśne 906 grunty zadrzewione i zakrzewione 170 Grunty zabudowane i zurbanizowane 2041 tereny mieszkaniowe 615 tereny przemysłowe 579 inne tereny zabudowane 191 zurbanizowane tereny niezabudowane 116 tereny rekreacyjno - wypoczynkowe 4 Grunty pod wodami 345 tereny różne 58 nieużytki 55 RAZEM 7304 Źródło: Przegląd Statystyczny Warszawy 2009 wydany przez Urząd Statystyczny w Warszawie Południowo-zachodnia część dzielnicy w przeważającej mierze ma charakter przemysłowotechniczny, w tym osiedla Stare Świdry, Konstantynów, Różopol, Tarchomin, Annopol, Żerań i Żerań Wschodni. Tereny te są już częściowo zagospodarowane, a w pozostałej części czekają na nowych inwestorów. Dynamiczny rozwój dzielnicy powoduje poszukiwanie Transprojekt Gdański 11

16 nowych terenów budowlanych i ciągłe zmniejszanie sie obszarów wolnych od zabudowy. Dotyczy to w szczególności doliny rzeki Długiej i terenów wzdłuż cieków wodnych - Kanał Żerański i Bródnowski, co powoduje lokalne zagrożenia środowiskowe. Położone w części północno - wschodniej części dzielnicy Białołęka kompleksy leśne, są terenami zapewniającymi bogactwo bioróżnorodności systemu przyrodniczego oraz zapewniają możliwość wypoczynku i rekreacji mieszkańcom miasta. Znaczna część analizowanego obszaru wschodniej części dzielnicy Białołęka to tereny zielone, głównie rolnicze z pojedynczą zabudową mieszkaniową. Intensywna zabudowa mieszkaniowa występuje w południowo wschodniej części obszaru, pomiędzy ulicami Ostródzką, Berensona i Trasa Toruńską. Występują tu głównie osiedla zabudowy wielorodzinnej między innymi osiedle Derby, osiedle Lewandów i Skarbka z Gór. Intensywna zabudowa mieszkaniowa znajduje się także na północ od ulicy Kobiałka jest to przede wszystkim osiedle Regaty. W północnej i wschodniej części analizowanego obszaru oraz wzdłuż kanału Żerańskiego położone są liczne tereny leśne. Kompleksy leśne występują także we wschodniej części obszaru. Wzdłuż ulicy Płochocińskiej oraz Trasy Toruńskiej to obszary o zabudowie pojedynczej, głównie usługowej. Obszar pomiędzy Kanałem Bródnowskim, kanałem Żerańskim i Trasę Toruńską to przede wszystkim tereny przemysłowe rozciągające się wzdłuż ul. Annopol, terenu kolejowego oraz ul. Szlacheckiej. Charakterystykę obecnego użytkowania i zagospodarowania przestrzennego przedstawiono na poniższym rysunku oraz w skali 1:20000 w Załączniku 1. Transprojekt Gdański 12

17 Rysunek 1.3 Charakterystyka obecnego użytkowania i zagospodarowania przestrzennego Transprojekt Gdański 13

18 1.2 Ustalenia Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz planów miejscowych Zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy obszar dzielnicy Targówek objęty przedmiotowym zamówieniem to przede wszystkim tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej wysokiej (20-30m) osiedla Podgrodzie, Nowe Bródno i Wysockiego. Jedynie w rejonie planowanej stacji Zacisze występuje zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna (do 12m). Obszar Białołęki Wschodniej objęty analizami to wg SUiKZP tereny głównie zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej (do 12m), w rejonie Trasy Toruńskiej i osiedla Derby przewidziano zabudowę wielorodzinną do 20m. Rysunek 1.4 Kierunki zagospodarowania przestrzennego wg SUiKZP Transprojekt Gdański 14

19 Analizowany obszar jedynie częściowo pokryty jest planami zagospodarowania przestrzennego. Jednocześnie na części obszarów przygotowuje się aktualizację tych planów. Na poniższym rysunku przedstawiono obszary, które posiadają plany miejscowe oraz obszary, dla których takie plany są sporządzane. Na rysunkach przedstawiono szczegółowy wykaz tychże planów. Na rysunku oraz w skali 1:20000 w Załączniku 2 zaprezentowano ustalenia poszczególnych planów miejscowych. Rysunek 1.5 Obszary z zatwierdzonymi i sporządzanymi planami zagospodarowania. Transprojekt Gdański 15

20 Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Rysunek 1.6 Obowiązujące miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 16

21 Rysunek 1.7 Sporządzane miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 17

22 Rysunek 1.8 Ustalenia obowiązujących oraz sporządzanych planów miejscowych. Transprojekt Gdański 18

23 Na terenie Targówka objętym studium planowane jest w większości utrzymanie istniejącej zabudowy: dla os. Zacisze- Elsnerów mieszkaniowej jednorodzinnej, a dla Bródna i rej. Ul. Malborskiej mieszkaniowej wielorodzinnej wysokiej (20-30m). Rejon obszaru Bródna zakłada utrzymanie na przeważającej części zabudowę wielorodzinną wysoką MW, w rejonie ul. Kondratowicza także wielorodzinną/usługową MW/U. Zabudowę charakteryzuje dość luźny rozkład zabudowy, co pozwala na utrzymanie terenów zieleni między blokami. Najwięcej terenów o funkcji usługowej zaplanowano wzdłuż Trasy Toruńskiej. Obszar Bródna II stanowi obecnie teren Parku Bródnowskiego, plan nie został jak dotąd uchwalony, natomiast Studium ( ) zakłada utrzymanie tego terenu jako Zieleń Parkową ZP. Obszar w rejonie ul. Głębockiej i Malborskiej przewiduje utrzymanie istniejącej zabudowy usługowej U. Teren między CH Targówek, ul. Głębocką, Malborską i Kanałkiem Bródnowskim przewidziano pod zabudowę mieszkaniową wielorodzinna wysoką z dopuszczalną funkcją usługową MW(U), oraz U-O Usługową Oświaty. MPZP rejonu ul. Malborskiej w rejonie ul. Św. Wincentego, Malborskiej oraz Kanałku Bródnowskiego przewiduje zabudowę UP Usług publicznych. Jednakże zabudowa usługowa powstała jedynie wzdłuż ul. Św. Wincentego, natomiast za nią w kierunku kanałku zabudowa wielorodzinna wysoka MW (4 kondygnacje). Plan w rejonie ul. Św. Wincentego, Przy Grodzisku oraz Kondratowicza (zm. Mpzp m.st. Warszawy (korekta granicy)) przewiduje wprowadzenie w całości na te tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej do 4 kondygnacji z możliwymi usługami MU. Rejon ulicy Ostródzkiej zakłada utrzymanie istniejącej zabudowy jednorodzinnej niskiej MN. Zupełnie odmiennym typem przeznaczenia terenu charakteryzuje się rejon Zacisza Elsnerów. Planowane jest tam utrzymanie oraz wprowadzanie nowej zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z ograniczonym dopuszczeniem budynków wielorodzinnych zawierających 3-4 lokale mieszkalne MNK, oraz MNI zabudowy mieszkaniowej intensywnej. Rejon ulicy Gilarskiej przewiduje wprowadzenie zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, wysokiej oraz usług oświaty/ usług sportu UO/US. Targówek mieszkaniowy to rejon przewidziany w granicach opracowania głównie jako teren zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MW, usługowo mieszkaniowej U/MW, a także usługowej z zabudowa mieszkaniową jednorodzinną niską U/MN, jednorodzinną MN w rejonie ul. Radzymińskiej, oraz usług obiektów sakralnych U-Ks. Zabudowa wielorodzinna ma charakter luźny z dużą ilości zieleni osiedlowej. Na terenie Białołęki objętym studium planowane jest w większości utrzymanie istniejącej zabudowy, głównie jednorodzinnej. Planuje się wprowadzenie zabudowy jednorodzinnej, jednakże preferowanej w formie szeregowej i bliźniaczej oraz zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej niskiej, tj. 3-5 kondygnacji (12 15m.n.p.t.). Transprojekt Gdański 19

24 Obszar wyznaczony od północy i wschodu granicą opracowania, od południa Kanałem Markowskim (rzeką Długa), od zachodu ul. Leśny Potok, Ruskowy Bród oraz planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej niemalże w całości przeznaczony został pod zabudowę mieszkaniową jednorodzinną (MN). Ponieważ brak na tym terenie MPZP nie ma dokładnych informacji o charakterze tej zabudowy, ani o możliwości wprowadzania usług itp. Na kolejnym fragmencie, zamkniętym od północy granicą opracowania, od południa Trasą Mostu Północnego, od wschodu ul. Leśny Potok, Ruskowy Bród oraz planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej, od zachodu Kanałem Żerańskim planowanym, dominującym sposobem zagospodarowania będzie zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna i wielorodzinna niska (MN/MW). Zabudowa wielorodzinna została tu wpisana w większości, jako jedno z przeznaczeń podstawowych, natomiast jako przeznaczenie dopuszczalne tylko w rejonie ul. Mochtyńskiej, Kobiałka, Projektowanej 3 (MN(MW)). Pod usługi (U) w całości zostały przeznaczone tereny wzdłuż Trasy Mostu Północnego, w rejonie węzła Trasy Mostu Pn. z Trasą Olszynki Grochowskiej, wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej do ul. Zdziarskiej, przy ul. Ruskowy Bród (w rejonie skrzyżowania z ul. Oleńki), przy ul. Mańkowskiej oraz w rejonie skrzyżowania ul. Słonecznej i Kobiałka. Zagospodarowanie mieszane, tzn. zabudowa mieszkaniowa i usługowa (MN/MW/U) zostanie wprowadzona w rejonie ulic Kobiałka, Projektowanej 3 (przedłużenie ul. Frachtowej), na południe od ul. Zdziarskiej do terenów usług przy Trasie Mostu Pn. oraz w rejonie ul. Dudka i Wyszkowskiej. Obszar zawarty między północną i zachodnią granicą opracowania, Trasą Mostu Pn., Kanałem Żerańskim przeznaczony został w większości pod zabudowę mieszkaniową mieszaną. Wzdłuż Trasy Mostu Pn. planuje się wprowadzenie usług. Na północ od terenów usług do ul. Cieślewskich, jak i wzdłuż niej po północnej stronie, od ul. Innej oraz wzdłuż ul. Płochocińskiej zaplanowano zabudowę mieszkaniową mieszaną, tj. jednorodzinną i wielorodzinną niską wraz z usługami (MN/MW/U). W rejonie ul. Kobiałka (po płn. stronie) wzdłuż ul. Płochocińskiej oraz od ul. Projektowanej 20 na wsch. w kierunku Kanału Żerańskiego zaplanowano zabudowę mieszkaniową jednorodzinną i wielorodzinną (MN/MW). Tereny o funkcji usługowej wraz z zabudową mieszkaniową mieszaną zaplanowano w rejonie węzła Trasy Mostu Pn. i ul. Płochocińskiej (U/MN/MW). Pozostałe tereny przeznaczone zostały pod zabudowę mieszkaniową jednorodzinną i wielorodzinną (MN/MW), oraz jednorodzinną z dopuszczalną wielorodzinną (MN(MW)). Wyżej opisany fragment opracowania charakteryzuje się największym udziałem terenów zieleni, zarówno urządzonej jak i naturalnej. Na terenach obecnie funkcjonujących, jako ogórki działkowe od ul. Osieki do ul. Wilkowieckiej, wzdłuż zachodniej granicy opracowania w planach jest, jako przeznaczenie dopuszczalne zachowanie istniejącej i możliwość budowy nowej zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej (ZD(MN)). Teren zamknięty od północy Trasą Mostu Pn., od południa i zachodu granicą opracowania, a od wschodu Kanałem Żerańskim w niemalże całości przeznaczony został pod tereny usług i Transprojekt Gdański 20

25 przemysłu. Zabudowa mieszkaniowa, jako przeznaczenie dopuszczalne została zaplanowana do utrzymania na terenach usługowo-technicznych w rejonie między ulicami Szklarniową i Bruszewską oraz w rejonie Zakładów Zbożowo-Młynarskich przy ul. Płochocińskiej. Zapisy MPZP dla tego rejonu określają, iż dopuszcza się remonty, przebudowę i wymianę istniejącej zabudowy mieszkaniowej oraz wprowadzenie funkcji mieszkaniowej w formie aneksów mieszkalnych przy istniejących lub projektowanych usługach, bądź budynków jednorodzinnych do wysokości 2,5 kondygnacji (12 m od poziomu terenu do kalenicy dachu). W rejonie skrzyżowania ulic Bruszewskiej i Płochocińskiej (ulicy lokalnej) zaplanowano utrzymanie i możliwość wprowadzenia zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej wraz z usługami (MN/U). Obszar ograniczony od północy ul. Proletariatczyków, fragmentem zachodniej granicy opracowania, od południa ul. Inowłodzką i jej przedłużeniem w kierunku ul. Białołęckiej, od wschodu ulicą Białołęcką, Łabiszyńską i jej przedłużeniem w kierunku Białołęckiej, natomiast od zachodu granicą opracowania to w około 70% rejon przeznaczony do utrzymania terenów o funkcji przemysłowo-usługowej (PU). Tereny o funkcji usługowo-przemysłowej (UP) i usługowej (U) w rejonie ul. Annopol, Zasieki i Artyleryjskiej zostaną zachowane. Utrzymanie i dalsze wprowadzanie zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej (MN) zaplanowano wzdłuż ul. Białołęckiej, w rejonie ul. Przykoszarowej, ul. Danusi. Obszar zawarty między Kanałem Żerańskim, południową granicą opracowania, Kanałem Bródnowskim na wschodzie i ul. Białołęcką na zachodzie stanowić będzie w dominującym stopniu zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna (MN). Znaczną część tej zabudowy stanowić będą jednak tereny o funkcji mieszanej, tj. zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i usługowej (MN/U) i usługowo mieszkaniowej (U/MN), szczególnie w rejonie Trasy Toruńskiej, wzdłuż ul. Echa Leśna w rejonie ul. Łuczników, Danusi, Juranda ze Spychowa, Przydrożnej i Twórczej. Utrzymanie obecnych i wprowadzenie nowych obiektów na terenach przemysłowo usługowych (P-S/U) i usługowych (U) wskazano w południowo zachodnim oraz centralnym rejonie tego terenu. Na obszarze ograniczonym od północy planowaną Trasą Mostu Pn., od południa granicą opracowania, od wschodu ul. Ostródzką, od zachodu Kanałem Bródnowskim w przewadze zaplanowano wprowadzenie zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej (MN). Rejon ograniczony fragmentami ulic Dobka z Oleśnicy, Kamykową, planowaną ulicą równoległą do powyżej położonej ul. Bohuna, Ostródzką, Maćka z Bogdańca, ulicami bez nadanej nazwy w pobliżu skrzyżowania ul. Ostródzkiej i Maćka z Bogdańca oraz Kanałem Bródnowskim niemalże w całości przeznaczony jest pod tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej. W kilku miejscach zaplanowano wprowadzenie zabudowy mieszkaniowej wraz z usługami i w jednym miejscu usług oświaty (MN/U). Zabudowę mieszkaniową jedno i wielorodzinną niską (MN/MW) planuje się utrzymać i wprowadzać wzdłuż ul. Warzelniczej, powyżej ul. Dobka z Oleśnicy (bliżej Kanału Bródnowskiego), po zachodniej stronie Ostródzkiej na wysokości od ul. Porannej Rosy do planowanej ulicy równoległej do powyżej położonej ul. Bohuna. Zabudowa mieszkaniowa mieszana wraz z usługami (MN/MW/U) będzie funkcjonować Transprojekt Gdański 21

26 wzdłuż ul. Ostródzkiej, poniżej ul. Warzelniczej (tuż powyżej ul. Dobka z Oleśnicy), a powyżej ul. Porannej Rosy i na wsch. od ul. Leona Berensona. Tereny usług skupione będą wzdłuż Kanału Bródnowskiego poniżej skrzyżowania ul. Nowo-Kowalskiego z projektowaną ulicą Inowłodzką w kierunku pd. - wsch. do Trasy Toruńskiej. Zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna (MW), bez innego przeznaczenia dopuszczalnego zaplanowana została w rejonie poniżej planowanej ul. Inowłodzkiej (przed skrzyżowaniem z istniejącą ul. Małej Brzozy) w kierunku Trasy Toruńskiej. W zakresie terenu ograniczonego od północy Trasą Mostu Pn., od południa granicą opracowania (Trasa Toruńską), od wschodu planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej, a od zachodu ul. Ostródzką dominującym sposobem zagospodarowania będzie zabudowa mieszkaniowa mieszana tj. jedno i wielorodzinna niska (MN/MW) oraz zabudowa jednorodzinna z dopuszczeniem zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej niskiej (MN(MW)). Tereny o funkcji mieszkaniowej połączonej z usługową (MN/MW/U, MN/U) występować będą w rejonie planowanego węzła Trasy Toruńskiej i Trasy Olszynki Grochowskiej, wzdłuż ul. Skarbka z Gór w rejonie osiedla pod tą sama nazwą, ul. Ostródzkiej na wysokości ul. Warzelniczej i Dobka z Oleśnicy, wzdłuż Trasy Olszynki od ul. Leona Berensona. Tereny o funkcji usługowej zlokalizowane będą wzdłuż Trasy Mostu Pn., w rejonie węzła Trasy Olszynki Grochowskiej z Trasą Mostu pn. oraz węzła Trasy Olszynki Grochowskiej i Toruńskiej. Zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna, bez innego przeznaczenia dopuszczalnego zaplanowana została w rejonie tuż poniżej osiedla Skarbka z Gór, na wysokości ul. Gościnnej i Rodowej. Obszar wyznaczony od północy przez Kanał Markowski, od południa (Trasę Toruńską) i wschodu przez granicę opracowania, od zachodu planowaną Trasę Olszynki Grochowskiej to w znacznej większości tereny przeznaczone pod zabudowę mieszkaniową jedno i wielorodzinną (MN/MW), oraz jednorodzinną z dopuszczalną wielorodzinną MN (MW). Dotyczy to rejonu ograniczonego Kanałem Markowskim, wschodnia granicą opracowania, ulicami Geodezyjną, Geometryczną, Sieczną, Głębocką, Zaułek. Na pozostałym obszarze m.in. zaplanowano tereny usługowe wraz z zabudową mieszkaniowa mieszaną (U/MN/MW) wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej, na wschód do ulic Głębockiej i Geometrycznej. Tereny usług zaplanowano wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej, na wysokości ul. Leona Berensona i osiedla Derby oraz ul. Zaułek. Zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna wraz z usługami wprowadzona jest w rejonie ulic Zaułek i Leona Berensona. Transprojekt Gdański 22

27 1.3 Analiza uwarunkowań środowiskowych i. Obszary cenne przyrodniczo Najcenniejszymi obszarami przyrodniczymi omawianego terenu, o najwyższych walorach krajobrazowych są fragmenty lasów i parków na gruntach leśnych, zieleń nadwodna oraz łąki i pastwiska. Najwięcej wartościowych lasów, parków, zadrzewień występuje we wschodniej części Białołęki, wzdłuż ul. Orneckiej Las Białołęcki, wzdłuż Kanału Żerańskiego, po jego zachodniej stronie oraz wschodniej, poniżej ujścia Kanału Bródnowskiego, a także rejonie osiedli Szamocin, Kobiałka, Ruskowy Bród, Olesin, Mańki Wojdy, Augustów, Kąty Grodzkie. Większość lasów, zadrzewień w północno wschodniej i wschodniej części Białołęki stanowią fragment Lasów Drewnickich. Na obszarze Targówka znajduje się Park Bródnowski położony w centrum dużego Osiedla Bródno, pomiędzy ulicami Kondratowicza, Chodecką, Wyszogrodzką i ciągiem pieszym będącym przedłużeniem ulicy Łabiszyńskiej. Jest to jedno z większych założeń parkowych Warszawy, gdyż zajmuje powierzchnię aż 25,4 ha. Park powstał w latach , wg projektu inż. Stefanii Traczyńskiej, na terenie dawnych upraw rolnych i ogrodniczych, jako obiekt zaspokajający potrzeby mieszkańców tej części stolicy na różnorodne formy wypoczynku. Dodatkowo w zasięgu całego terenu wschodniej Białołęki występują łąki i pastwiska. Obecnie jednak ze względu na rosnącą presję antropogeniczną, jest tych terenów, co raz mniej. ii. System Przyrodniczy Warszawy Środowisko przyrodnicze omawianego obszaru, w szczególności wschodniej części Białołęki, odznacza się znacznym udziałem terenów mających istotne znaczenie dla funkcjonowania podsystemu biologicznego, hydrologicznego i klimatycznego Systemu Przyrodniczego Warszawy (SPW), a także niezbędnych dla funkcjonowania podsystemów oraz terenów wspomagających SPW. W granicach omawianego terenu, w skład Systemu Przyrodniczego Warszawy wchodzą elementy środowiska tworzące wzajemnie powiązane obszary, tj.: a) Obszary podstawowe SPW, na które składają się tereny o najwyższych walorach przyrodniczych i krajobrazowych, wchodzące w skład ponadregionalnych powiązań przyrodniczych. b) Obszary wspomagające SPW, na które składają się tereny o wysokich walorach przyrodniczych i krajobrazowych, uzupełniające strukturę obszarów odstawowych i zachowujące ich ciągłość przestrzenno-funkcjonalną. d) Układ powiązań przyrodniczych o charakterze: powiązań głównych, w tym przypadku złożonych z terenów położonych wzdłuż obu brzegów kanałów, Żerańskiego, Bródnowskiego, Markowskiego. Transprojekt Gdański 23

28 powiązań lokalnych, mających zachować ciągłość z obszarami SPW i powiązaniami głównymi ustalonych w istniejących planach miejscowych. Ze względu na byłe, rolnicze wykorzystanie większości terenu Białołęki, obszar ten nadal charakteryzuje się dużą ilością rowów melioracyjnych pól i łąk, porośniętych roślinnością nadwodną, które stanowią lokalne powiązania przyrodnicze. W skład elementów środowiska tworzących SPW wchodzą również obszary korytarzy wymiany powietrza. W rejonie niniejszego opracowania nie wyróżniono takiego korytarza. Określony w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP) planistyczny system wymiany i regeneracji powietrza składa się m.in. z Korytarza Bródnowskiego przebiegającego przez Białołękę i Targówek, terenami otwartymi Rynny Nieporęckiej. W bardzo dobrej i dobrej klasie przewietrzania znajduje sie tylko 67% powierzchni korytarza. Znaczny udział terenów pokrytych zielenią decyduje o przewadze funkcji regeneracyjnej w procesie wymiany powietrza. Z uwagi na mały udział wiatrów z kierunku północnego i północno-wschodniego korytarz odgrywa ważną role w skali lokalnej szczególnie w okresie wiosny i lata, zaś jego rola w systemie ogólnomiejskim jest mniejsza. Ograniczenie jego roli wynika również z wprowadzenia zwartej zabudowy w rejonie ul. Św. Wincentego i przejecie funkcji przewietrzania przez ciągi uliczne od Lasku Bródnowskiego do ronda Żaba. Obszary podstawowe SPW tworzą tu tereny położone w rejonie osiedli Olesin, Mańki Wojdy oraz Augustów oraz wschodniej części Szamocin. Obecnie tereny te funkcjonują w przewadze, jako tereny rolnicze, zalesione oraz z zabudową jednorodzinną (zajmującą, co raz większe tereny). Z obszarów tych wyłączone są tereny dróg. Obszarami wspomagającymi są tereny położone w rejonie osiedli Szamocin, Kobiałka, Lewandów, Augustów. Są to w znacznej mierze tereny rolnicze, łąki, pastwiska oraz fragmenty lasów, zadrzewienia. Dużą wartość i ważną rolę w SPW i w strukturze zieleni pełnią również tereny użytkowane rolniczo łąki i pastwiska z przewagą ziołorośli, łąk świeżych i nadrzecznych oraz muraw, położone m.in. na terenie Białołęki (rejon osiedli Szamocin, Kobiałka, Mańki-Wojdy, Augustów). iii. Obszary podlegające ochronie na podstawie Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody znajdujące się w zasięgu znaczącego oddziaływania przedsięwzięcia Obszar Natura 2000 Na omawianym terenie nie występują żadne obszary należące do sieci Natura Jednakże w bezpośrednim sąsiedztwie w rejonie osiedla Olesin (pn. - wsch. kraniec dzielnicy Białołęka) znajduje się obszar Natura Łęgi Czarnej Strugi PLH Jest to SOO, czyli Specjalny Obszar Ochrony (siedlisk). Obszar w granicach rezerwatu przyrody Łęgi Czarnej Strugi (39,5 ha). Transprojekt Gdański 24

29 Obszar został utworzony w celu ochrony siedliska, wymienionego w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG - 91E0 Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe (Salicetum albofragilis, Populetum albae, Alnenion). Praktycznie cały obszar (97%) zajmują łęgi i nadrzeczne zarośla wierzbowe będące rodzajem siedliska z Załącznika I Dyrektywy Rady 92/43/EWG. Największą wartość przyrodniczą ma środkowa część obszaru z górnym piętrem drzewostanu wykształconym przez olszę czarną i wiąz szypułkowy. Ponadto stwierdzono tu 3 gatunki zwierząt z Załącznika II Dyrektywy Rady 92/43/EWG. Rezerwat otwarty jest dla ruch turystycznego, głównie po drodze biegnącej przez jego część środkową i po drogach wytyczających jego granice. Potencjalne zagrożenie dla wartości przyrodniczych tego obiektu stanowi nasilenie ruchu turystycznego, a także ewentualne zmiany stosunków wodnych. Status ochronny Rezerwat przyrody Na omawianym terenie nie występuje żaden rezerwat przyrody. Podobnie jak w przypadku obszaru Natura 2000, omawiany teren graniczy z rezerwatem Łęgi Czernej Strugi. Obszar ten w linii styku z granicą dzielnicy Białołęka pokrywa się w całości z obszarem Natura 2000 Łęgi Czarnej Strugi PLH Nazwa rezerwatu pochodzi od przepływającej opodal rzeki zwanej Czarną Strugą. Powierzchnia rezerwatu wynosi 39,53 ha. Największą wartość przyrodniczą ma środkowa część z górnym piętrem drzewostanu w postaci olszy czarnej i wiązu szypułkowego, jesionu. Wyrosły drzewostan liczy 80 lat. Lasy rezerwatu są ostoją zwierzyny- dzików, saren, łosi, a także ptaków w tym drapieżnych. W bujnym runie występują zioła niezwykle rzadko spotykane w rejonie warszawskim: wawrzynek wilcze łyko i jaskier kosmaty. Rezerwat otwarty jest dla ruch turystycznego, głównie po drodze biegnącej przez jego część środkową i po drogach wytyczających jego granice. Obszar Chronionego krajobrazu W granicach omawianego terenu znajdują się fragmenty Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu (WOChK). Obszar ten funkcjonuje na mocy Rozporządzenia nr 3 Wojewody Mazowieckiego z dnia 13 lutego 2007r. w sprawie Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu. W granicach Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu dla m. st. Warszawy Dzielnicy Białołęka oraz terenu stanowiącego przedmiot opracowania znajdują się obszary: III (rejon Serwitutów). IV (rejon ul. Kroczewskiej). Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu obejmuje tereny chronione ze względu na wyróżniający się krajobraz o zróżnicowanych ekosystemach, wartościowe ze względu na Transprojekt Gdański 25

30 możliwość zaspokajania potrzeb związanych z turystyką i wypoczynkiem, a także pełnioną funkcją korytarzy ekologicznych. Mając na uwadze zróżnicowanie jego walorów przyrodniczych i krajobrazowych, na terenie Obszaru wyróżnia się następujące strefy: Strefę szczególnej ochrony ekologicznej obejmującą tereny, które decydują o potencjale biotycznym obszarów oraz o istotnym znaczeniu dla migracji zwierząt, roślin i grzybów. Strefę ochrony urbanistycznej obejmującej wybrane tereny miast i wsi oraz grunty o wzmożonym naporze urbanizacyjnym, posiadające szczególne wartości przyrodnicze. Strefę zwykłą obejmującą pozostałe tereny. W granicach WOChK położonego w rejonie osiedla Olesin, w północno-wschodniej części wyznaczono dwie strefy szczególnej ochrony ekologicznej. Kolejny fragment WOChK znajduje się w rejonie osiedla Augustów, wzdłuż ul. Kroczewskiej (na wysokości ul. Wyszkowskiej). Dla poszczególnych stref określono zakazy, a także ustalenia dotyczące czynnej ochrony ekosystemów leśnych, lądowych i wodnych. Nadzór nad Obszarem sprawuje Wojewódzki Konserwator Przyrody. Obszar objęty niniejszym studium po stronie północno zachodniej i zachodniej graniczy z WOChK Obszar II (rejon osiedla Choszczówka, Dąbrówka Szlachecka, Henryków, Białołęka Dworska). Pomniki przyrody Na obszarze dzielnicy Targówek, w granicach objętych opracowaniem, nie znajdują się żadne pomniki przyrody wpisane do rejestru Wojewody Mazowieckiego. Jedyny pomnik przyrody, jaki znajduje się na terenie dzielnicy Białołęka, w rejonie określonym granicami niniejszego zamówienia to dąb szypułkowy Quercus robur. Drzewo rośnie na terenie osiedla Lewandów, w rejonie ul. Kartograficznej. Drzewo oznaczono w rejestrze wojewódzkim, jako nr 149. Wysokość drzewa wynosi 24m, obwód 504 cm, a średnica korony 24m. Drzewo objęte ochrona na mocy Orzeczenia Nr 126 z dnia r. o uznaniu za pomnik przyrody (znak: R.XV-466/9/60). Dodatkowo na granicy obszaru objętego zamówieniem, przy ul. Annopol (po zachodniej stronie, w odległości 100m na północ od Trasy Toruńskiej), znajduje się dąb szypułkowy Quercus robur. Wysokość drzewa wynosi 18m, obwód 250 cm. W sąsiedztwie analizowanego obszaru zlokalizowane są ponad to: przy ul. Głębockiej (róg ul. Malborskiej) w rejonie zabytkowego grodziska znajdują się dwa głazy narzutowe granit Transprojekt Gdański 26

31 różowy i gnejs różowy, przy ul. Św. Wincentego 83 w alei głównej Cmentarza Bródnowskiego rośnie grupa drzew- dęby szypułkowe- stanowiących pomnik przyrody. iv. Obszary i obiekty o wysokich walorach kulturowych Zabytki archeologiczne W granicach omawianego terenu znajduje się jeden zabytek archeologiczny, w rejonie ul. Kobiałka i Cudnej. Informacja o jego występowaniu potwierdza jedynie Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla osiedli Mochtyńska-Kobiałka, natomiast SUiKZP Warszawy nie. Zabytki nieruchome Ochroną Mazowieckiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków objęty jest Kościół p.w. Św. Michała Archanioła wraz z cmentarzem przykościelnym, przy ul. Głębockiej 119, o numerze rej.: 1250-A. Kościół został wpisany do rejestru r., cmentarz r. Jest to Kościół barokowy, z 1717r. v. Planowane formy ochrony, zmiany w systemie przyrodniczym Ochrona archeologiczna Wg zapisów SUiKZP na terenie Białołęki i Targówka, w granicach niniejszego opracowania wskazano strefy ochrony archeologicznej, w szczególności w rejonach Białołęka, Brzezin, Konstantynowa, Aleksandrowa, Tomaszewa, Kanału Bródnowskiego i ul. Kowalskiego. Odtworzenie systemu wodnego W kierunkach zagospodarowania przestrzennego, wg SUiKZP system wodny tworzony przez Kanał Markowski, który faktycznie jest skanalizowaną i uregulowaną rzeką Długa ma być poddany odtworzeniu. W ramach opracowania dokonano analizy środowiskowej przedmiotowego obszaru także pod katem kolizji z realizowanymi w przyszłości inwestycjami. Nie stwierdzono istotnych kolizji, które byłyby zagrożeniem planów rozbudowy układu ulicznego i elementów transportu publicznego. Inwentaryzacja zieleni wysokiej Na terenie opracowania obejmującego dwie dzielnice Warszawy: Targówek i Białołękę występuje zieleń w pasach wyznaczających korytarzy planowanego przebiegu II linii metra. Zinwentaryzowana zieleń jest bardzo zróżnicowana pod względem funkcji jaką pełni. Z jednej strony są to funkcje ekologiczne, klimatyczne i ochronne, z drugiej zaś estetyczne i rekreacyjne. Struktura terenów zieleni jest niejednorodna. Na terenie opracowania występują: Transprojekt Gdański 27

32 obszary zieleni leśnej obszary zieleni osiedlowej obszary zieleń ogrodów prywatnych obszary zieleni śródpolnej obszary zieleni towarzyszącej ciekom wodnym W charakterystyce zieleni zaznacza się duże zróżnicowanie zieleni ze względu na podział administracyjny. Na terenie dzielnicy Targówek, tereny maja ścisłą zabudowę domków jednorodzinnych z ogródkami przydomowymi oraz tereny osiedli wielorodzinnych z zielenią osiedlowa. Na terenie Białołęki natomiast występują grunty użytkowane w formie niewielkich gospodarstw. W ostatnim okresie, charakteryzującym się dynamicznymi zmianami struktury funkcjonalno przestrzennej, widać ograniczenie i odchodzenie od działalności rolniczej, fragmentaryzacji i degradacji terenów rolnych, a w konsekwencji wyłączanie ich z użytkowania i przeznaczanie na cele nierolnicze. Charakterystycznym zjawiskiem jest znaczny wzrost powierzchni odłogów oraz zadrzewień śródpolnych będących wynikiem naturalnej sukcesji i powolnego zarastania terenów otwartych. Inwentaryzacja cieków wodnych Warszawa położona jest w dorzeczu Środkowej Wisły, która pełni główną rolę w układzie hydrograficznym o znaczeniu ponadregionalnym, stanowiąc główny korytarz ekologiczny kraju o długości 1047 km. Wisła na odcinku warszawskimi (ok. 31 km) charakteryzuje się dużą zmiennością stanów i przepływów wody. Wisła w połączeniu z Bugiem i Narwią stanowi główny ekosystem wodny środkowej części Mazowsza. Wisła jest głównym źródłem zaopatrzenia Warszawy w wodę, lecz około 30% zaopatrzenia wodociągów miejskich pochodzi z ujęcia z Jeziora Zegrzyńskiego w Wieliszewie. Zbiornik retencyjny Jezioro Zegrzyńskie utworzony poprzez spiętrzenie dolnej Narwi jest połączony z Wisłą żeglownym Kanałem Żerańskim. Największym warszawskim kanałem jest Kanał Żerański (9,24 km w Warszawie) wybudowany w połowie lat 50, jako fragment wielkiej drogi wodnej Wschód Zachód, służącej przewozom krajowym jak i tranzytowym. Maksymalna głębokość Kanału Żerańskiego wynosi 3m, a szerokość od 25-41,4m. Kanał jest wykorzystywany, jako połączenie Wisły z Jeziorem Zegrzyńskim i dalej z Jeziorami Mazurskimi. Transprojekt Gdański 28

33 Ponadto jego funkcją jest odwadnianie doliny Nieporęcko Bródnowskiej oraz zaopatrzenie w wodę terenów sąsiadujących z Kanałem. Służy mieszkańcom, jako miejsce rekreacji i wypoczynku, uprawiania sportów wodnych i wędkowania. Kanał Żerański przebiega w przybliżeniu z północy na południe. Około połowa długości kanału znajduje się w granicach administracyjnych Warszawy. Z Jeziorem Zegrzyńskim kanał łączy się w skrajnie południowym punkcie, z Wisłą na terenie Żerania, na południu dzielnicy Białołęka. Śluzy kanału znajdują się w Warszawie, przy samej Wiśle. Nad kanałem jest 10 mostów drogowych i 3 kolejowe. Kanał ma też duże znaczenie lokalne. W miejscu połączenia z Wisłą jest druga, co do wielkości warszawska elektrociepłownia - Elektrociepłownia Żerań. Zakład ten używa kanału jako zbiornika wody technologicznej. Przy śluzie jest też port o stałym poziomie lustra wody służący m.in. jako magazyn dla barek transportowych. Kanał jest też jednym z największych (jeśli nie największym) w Warszawie skupiskiem wędkarzy. Z powodu zrzutu wody technologicznej z elektrociepłowni do portu woda w kanale jest zdecydowanie cieplejsza niż np. w Wiśle, co wpływa na liczebność ryb. W bezpośrednim sąsiedztwie przepływa Kanał Bródnowski odprowadzający wody do Kanału Żerańskiego na wysokości warszawskiego osiedla Brzeziny. Odprowadza wody opadowe i melioracyjne z terenów Bródna, Zacisza, Targówka Przemysłowego, Ząbek i Utraty. Długość Kanału wynosi ok. 11 km, nie posiada żadnych naturalnych dopływów, a jedynie zasilany jest w wodę przez kanały odwadniające, z których do największych zalicza się Kanał Ząbkowski, struga z Zacisza i Kanał Lewandów. W dolnym biegu na terenie dzielnicy Białołęka płynie korytem, które zostało zmienione podczas budowy Kanału Żerańskiego. Uchodzi do niego na wysokości mostu drogowego w osiedlu Brzeziny. Ślady po dawnym korycie są wyraźnie widoczne w rejonie ulic Białołęcka i Zdziarska (zasypany most drogowy). Kanał Bródnowski przepływa przez: warszawskie osiedla dzielnicy Targówek Targówek Fabryczny, Elsnerów, Zacisze i Stare Bródno; w dzielnicy Białołęka Brzeziny i Białołękę. Pierwotnie Kanał Bródnowski stanowił naturalny ciek wodny, który uchodził do rzeki Długiej. Rzeka Długa wypływa w okolicy m. Dłużki na wysokości ca 170,0 m npm. Dolina niewyraźna, wyerodowana, częściowo zabagniona. Poniżej wodowskazu Zielonka Długa przechodzi w Kanał Markowski. Rzeka Długa uchodzi do Kanału Żerańskiego, całkowita powierzchnia zlewni wynosi 254,22km 2. Kanał Markowski (znany także jako Długa, Ząza) rzeka o długości około 47 kilometrów mająca swoje źródła w okolicach Mińska Mazowieckiego, a biorąca swoje ujście na terenie Warszawy. Długa przekracza granice stolicy w okolicach ul. Stanisława Chudoby i płynie na zachód wśród łąk i ugorów Białołęki, przecinając kolejno ulice: Wyszkowską, Zdziarską, Ostródzką i Białołęcka, wpadając do Kanału Żerańskiego tuż przy moście w ciągu ul. Kobiałka. Na terenie stolicy kanał nosi nazwę Kanału Markowskiego, zaś poza nią zwyczajowo nazwę rzeka Długa. Transprojekt Gdański 29

34 Uwarunkowania środowiskowe przedstawiono na poniższym rysunku oraz w skali 1:20000 w Załączniku 3. Rysunek 1.9 Uwarunkowania środowiskowe Transprojekt Gdański 30

35 1.4 Uwarunkowania geologiczne Warszawa położona jest w centralnej części jednostki geologicznej zwanej niecka mazowiecka. Ta struktura geologiczna utworzona została w osadach ery mezozoicznej i wypełniona jest wieloma warstwami osadów równego wieku. Głębokie podłoże budują skały mezozoiczne jury i kredy, tworzące charakterystyczne nieckowate zagłębienie. Na morskie utwory kredy składają sie margle i mułowce górnego mastrychtu, których strop w centralnej części niecki znajduje sie na głębokości od 260 do 290 m p.p.t. Na nich zalęgają osady trzeciorzędowe reprezentowane przez osady oligocenu, miocenu i pliocenu. Osady oligocenu tworzą ciągłą pokrywę wyściełająca strop utworów kredowych. Są to morskie osady okruchowe: głównie piaski z glaukonitem, lokalnie z wkładkami żwirów oraz mułki i iły. Poziom oligoceński charakteryzuje sie cennymi zasobami wód podziemnych. Miąższość osadów tego okresu waha sie od 50 do 60 m. Na warstwie oligoceńskiej leżą osady miocenu, występujące na terenie całej Warszawy. Powstały one w wodnych zbiornikach śródlądowych i wykształciły sie jako piaski, iły i mułki z przewarstwieniami węgla brunatnego (facja lignitowa). Osady pliocenu obecne w podłożu niemal całej Warszawy to głównie iły pstre zwięzłe, tłuste i wielokolorowe iły oraz mułki ilaste i piaszczyste, a także piaski występujące w formie soczew w osadach spoistych. W wielu miejscach miasta wychodzą one na powierzchnie (zbocza Skarpy Warszawskiej) lub występują pod cienka warstwa osadów czwartorzedowych. W holocenie Wisła wykształciła dolinę o szerokości dochodzącej do 4 km z wyższym tarasem zalewowym. Podczas wylewów powodziowych Wisła wykraczała poza obręb doliny osądzając na tarasie praskim mady pylasto-piaszczyste o miąższości kilku cm. W swojej dolinie rzeka zdeponowała również piaski różnoziarniste z domieszka żwirów o miąższości do 5 m oraz mady ciężkie (o grubości do 2 m, w starorzeczach do 4,5 m) pokrywającej niemal cała powierzchnie wyższego tarasu zalewowego. Podczas optimum klimatycznego w holocenie nastąpiło wcięcie Wisły poniżej tarasu zalewowego. Po okresie erozji rzeka nagromadziła w swej dolinie piaski drobnoziarniste z licznymi przewarstwieniami mad pylastych i piaszczystych, o miąższości ok. 1,5 m. Osady te budują niższy taras zalewowy, a także mielizny i kępy współczesnego koryta Wisły. W licznych starorzeczach na tarasie zalewowym wyższym osadziły sie torfy. Występują one u podnóża krawędzi wysoczyzny w Wilanowie i przy Idzikowskiego, u podnóża tarasu praskiego na Czerniakowie, u podnóża tarasu falenickiego w Drewnicy oraz w zagłębieniu bezodpływowym w Zielonce, gdzie maja największa miąższość. Działalność człowieka (budowa wałów przeciwpowodziowych) ograniczyła częściowo sedymentacje mad powodziowych na tarasach zalewowych, a prowadzona obecnie rozbudowa miasta i osiedli podmiejskich zmienia ich pierwotna morfologie i strukturę osadów powierzchniowych. Transprojekt Gdański 31

36 Współczesne osady Wisły powstają w obrębie koryta wielkiej wody, sztucznie ograniczonego wałami przeciwpowodziowymi. Są to piaski średnie i drobne, z niewielką domieszką piasków grubych, żwiru i otoczaków w spągu warstwy. W rejonie Bielan i Żerania współczesne osady facji korytowej leżą bezpośrednio na iłach plioceńskich. Budowa geologiczna oraz parametry fizyczne i mechaniczne gruntów budujących podłoże mają decydujące znaczenie dla warunków posadowienia budynków i budowli. Na znacznym obszarze Warszawy wierzchnia warstwę tworzą grunty nasypowe. Są one zróżnicowane pod względem składu granulometrycznego i pochodzenia materiału. Grunty te zostały złożone w różnych częściach miasta w różnym okresie. Można wśród nich wyróżnić nasypy stare pochodzące sprzed II wojny światowej i młode powstałe po II wojnie światowej. Na terenie dawnej zabudowy Starego i Nowego Miasta znajdują sie stare nasypy pochodzące nawet sprzed kilkuset lat. Cześć z nich uległa znacznej kompakcji. Inna strukturę maja młode nasypy znajdujące sie na stoku i u podnóża Skarpy Warszawskiej oraz na Powiślu. Pochodzą one z rozbiórek powojennych, były sypane luźno i nigdy niebyły obciążone. Nasypy na tarasach Wisły to gruz i grunt pochodzący z wykopów budowlanych i regulacji Wisły wypełniający obniżenia i dawne starorzecza. Znaczny obszar zajmują nasypy na terenie Śródmieścia. Przeważają tu nasypy młode złożone z gruzu i ziemi. Nasypy z przewaga składników organicznych występują tu rzadko. Miąższość gruntów antropogenicznych wynosi ok. 4 m, lokalnie dochodzi do 10 m. Mniejszą powierzchnię zajmują nasypy na prawym brzeg u Wisły. Największy z nich o miąższości ponad 30 m uformowany został z gruzu i ziemi pod Stadion X-lecia. Mniejsze nasypy znajdują sie w rejonie Portu Praskiego, Starej Pragi i Wybrzeża Helskiego. Tworzą one również inne sztuczne formy terenu po obu stronach Wisły jak stadiony, forty, hałdy i wysypiska, składowiska popiołów, nasypy pod trasami komunikacyjnymi. Grunty nasypowe wypełniają liczne zagłębienia terenu spowodowane eksploatacją iłów i glin oraz piasków. Z mapy obszarów o niekorzystnych warunkach budowlanych, opracowanej przez Państwowy Instytut Geologiczny w 2000r. wynika, że zdecydowanie najgorszymi warunkami geologicznoinżynierskimi odznaczają sie rejony występowania gruntów słabonośnych i płytkich wód gruntowych. Po stronie praskiej są to tereny: Skrzypek, Wólki Zerzeńskiej i Kuligowa w dzielnicy Wawer, Zakola Wawerskiego, osiedla Orlik i północnej części Gocławia, rejon od ul. Zamoyskiego, Grochowskiej, do osiedla Kinowa, Utraty i Targówka Fabrycznego, Lewandowa, Kobiałki i Bukowa, Starych i Nowych Świdrów i Kępy Tarchomińskiej w dzielnicy Białołęka. Transprojekt Gdański 32

37 W części lewobrzeżnej niekorzystne warunki budowlane stwierdzono w rejonach: tarasu zalewowego i podskarpia w Wilanowie, miedzy Jeziorkiem Czerniakowskim a ul. Czerniakowska, Doliny Służewieckiej i podskarpia u wylotu doliny, podskarpia od ul. Idzikowskiego do ul. Dolnej, rynny Żoliborskiej od terenu lotniska na Okęciu do skarpy w okolicy Cytadeli, Kępy Potockiej, Nowego Wawrzyszewa i Parku Młocińskiego na Bielanach. Bardzo złymi warunkami posadowienia odznaczają sie również tereny tarasu zalewowego Wisły, zbudowane z gruntów organicznych (torfów, namułów i mad), występujących w rejonie Wilanowa, Łuku Siekierkowskiego, Gocławia, Saskiej Kępy i Kępy Tarchomińskiej. Niekorzystne warunki budowlane stwierdzono w miejscach występowania młodych nasypów powojennych w różnych miejscach miasta. Ich miąższość dochodzi do 10 m. Ich skład jest zróżnicowany, od czystego gruzu ceglanego lub betonowego do wymieszanych gruntów o różnym składzie i uziarnieniu (grunty organiczne, niespoiste i spoiste), pochodzących z wykopów budowlanych. Bardzo słabe grunty antropogeniczne (nasypy gruzowe i ziemne) stwierdzono w rejonie: Kawęczyna, ulic Ostrobramskiej i Płowieckiej, miedzy al. Waszyngtona a ul. Grochowska, w rejonie Starej Pragi i Portu Praskiego, Targówka Przemysłowego, EC Żerań i Piekiełka po stronie praskiej. Po stronie warszawskiej pokrywają one znaczna cześć Skarpy Warszawskiej, cześć Śródmieścia i Powiśla. Nasypy wzdłuż Wisły powstały przez zasypanie niskiego tarasu i zbocza skarpy gruzem i ziemia z wykopów budowlanych. Lokalnie stwierdzono nasypy z duża domieszką frakcji organicznych, pochodzące z wywiezionych śmieci i odpadów komunalnych. Transprojekt Gdański 33

38 1.5 Analiza danych z zakresu demografii i prognoz rozwoju zagospodarowania przestrzennego Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy W opracowaniu wykorzystano aktualne i prognostyczne dane demograficzne zawarte w opracowaniu doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy (czerwiec 2010), przekazane przez Zamawiającego. Zgodnie z opracowaniem Przemysława Śleszyńskiego w roku 2010 Warszawę zamieszkiwało, zarówno osoby zameldowane jak i niezameldowane, ponad tyś. osób. W poniższej tabeli przedstawiono zbiorcze dane demograficzne dla roku 2010 dla dzielnic Warszawy zgodnie z opracowaniem P. Śleszyńskiego. Tabela 1.2 Dane demograficzne dla dzielnic Warszawy w 2010 roku. Dzielnica Liczba mieszkańców Całkowita liczba miejsc pracy Liczba miejsc pracy w usługach Liczba miejsc na uczelniach wyższych Liczba miejsc w szkołach ponad - podstawowych Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Południe Praga Południe Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa Źródło: Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy Analizowany obszar jest bardzo zróżnicowany pod względem zabudowy co znajduje swoje odzwierciedlenie w liczbie mieszkańców poszczególnych obszarów. Cały obszar można Transprojekt Gdański 34

39 podzielić na trzy charakterystyczne podobszary: Zacisze, Bródno oraz teren Białołęki wschodniej, na której z kolei można wyznaczyć kolejne mniejsze podobszary. Na terenie Zacisza, ograniczonego ulicami Kondratowicza, Św. Wincentego, Gilarską oraz Radzymińską, przeważa intensywna zabudowa jednorodzinna. Teren o wielkości ponad 2 km 2 Zamieszkuje ponad 12 tyś. osób gęstość zaludnienia wynosi 5400 osób/km 2. Na obszarze tym, poza terenem koło skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Gilarskiej, praktycznie brak jest możliwości dodatkowej zabudowy. Obszar Bródna, ograniczonego ulicami Św. Wincentego, Budowlaną, Rembielińską i Trasą Toruńską, zamieszkuje ponad 53 tyś. osób. Obszar ten cechuje się zabudową wielopiętrową (10 15 kondygnacji). Gęstość zaludnienia wynosi prawie 16 tyś. osób/km 2. Na obszarze tym, poza terenem wzdłuż ulicy Ostródzkiej oraz Głębockiej, praktycznie nie ma możliwości budowy nowych inwestycji. Należy również wspomnieć, że analizowany obszar nie obejmuje równie zurbanizowanego obszaru Bródna między ulicami Rembielińską a Wysockiego, który zamieszkuje prawie 25tyś. osób. Obszar Zielonej Białołęki (o powierzchni prawie 25km 2 ) zamieszkuje osób. O ile Bródno i Zacisze charakteryzowało się dość spójnym sposobem zabudowy o tyle ta część Białołęki jest bardzo zróżnicowana. Występują tu liczne osiedla wielokondygnacyjne skupione głównie na obszarze Lewandowa (w pobliżu ulicy Skarbka z Gór (5 kondygnacyjne), Jesiennych Liści (3 kondygnacyjne) oraz Geodezyjnej (5 kondygnacyjne)) oraz tuż przy granicy Warszawy między kanałem Żerańskim a ulicami Kobiałka i Frachtowa (4 kondygnacyjne). Na pozostałym obszarze występuje głównie zabudowa jednorodzinna. Średnia gęstość zaludnienia wynosi 700 osób/km 2. Rozpatrując natomiast obszar analizowanej części Białołęki w podziale na obszar skupiony wokół ulicy Skarbka z Gór i pozostały widać zróżnicowanie tego obszaru. Teren wzdłuż ulicy Skarbka z Gór o powierzchni ponad 2,5 km 2 zamieszkuje osób (gęstość zaludnienia 4100 osób/km 2 ). Natomiast na pozostałym obszarze ponad 22 km 2 mieszka 7872 osoby (gęstość zaludnienia 400 osób/km 2 ). Szczegółowe zestawienie liczby mieszkańców w poszczególnych obszarach przedstawiono w poniższych tabelach oraz na rysunku (w podziale na rejony komunikacyjne). Tabela 1.3 Dane demograficzne dla analizowanego obszaru w 2010 roku. Liczba mieszkańców Obszar [km2] Gęstość zaludnienia Zielona Białołęka , Zacisze , Bródno , Tabela 1.4 Dane demograficzne dla obszaru analizowanej części Białołęki w 2010 roku. Liczba mieszkańców Obszar [km2] Gęstość zaludnienia wzdłuż Skarbka z Gór , Pozostały obszar Zielonej Białołęki , Transprojekt Gdański 35

40 Rysunek 1.10 Liczba mieszkańców w roku 2010 w rejonach analizowanego obszaru. Transprojekt Gdański 36

41 Zgodnie z opracowaniem Przemysława Śleszyńskiego w roku 2015 liczba mieszkańców miasta wzrośnie do tyś. mieszkańców, w 2025 do tyś., a w 2035 do tyś. Zgodnie z opracowaniem przyrost liczby mieszkańców w ciągu najbliższych 25 lat w całej Warszawie będzie wynosił 174 tyś. osób. Główny Urząd Statystyczny Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego (stan na dzień r.) w Warszawie mieszkało mieszkańców Tabela 1.5 Dane demograficzne dla dzielnic Warszawy w 2012 roku. Dzielnica Liczba mieszkańców Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga-Południe Praga-Północ Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa Źródło: Główny Urząd Statystyczny Transprojekt Gdański 37

42 Tabela 1.6 Dane demograficzne dla Warszawy w latach roku. Rok Liczba mieszkańców Źródło: Główny Urząd Statystyczny Według prognozy demograficznej Głównego Urzędu Statystycznego z 2008 r. liczba mieszkańców Polski do roku 2015 powinna być stabilna z niewielką tendencją malejącą. Szybki spadek liczby ludności ma rozpocząć się po 2015 r. Do 2035 r. liczba ludności Polski ma się zmniejszyć z 38,1 mln (2009 r.) do 36,0 mln tj. o 2,1 mln (5,6%). Ubytek ludności nie będzie jednak równomierny w przestrzeni regionalnej kraju. Ocenia się, że tylko w czterech regionach dojdzie do zwiększenia liczby ludności, tj. Wielkopolskie, Małopolskie, Pomorskie i Mazowieckie. We wszystkich tych regionach na wzrost ludności będzie składać się oddziaływanie silnych ośrodków metropolitalnych przyciągających ludność. Na zwiększanie się liczby mieszkańców województwa mazowieckiego największy wpływ mają migracje międzywojewódzkie, których saldo od kilkunastu lat jest dodatnie. Jest to wynikiem napływu ludności do Warszawy i ościennych powiatów głównie w poszukiwaniu pracy. Również migracje zagraniczne mają wpływ na tendencję wzrostową liczby ludności, tj. liczba imigrantów przewyższa liczbę emigrantów. Od 1995 r. tendencja ta uległa odwróceniu tylko w latach 2006 i 2007 (wówczas saldo było ujemne). Kolejny element przyrost naturalny do 2005 r. wpływał na spadek liczby ludności w Warszawie. Dopiero ostatnie kilka lat przyniosło nadwyżkę liczby urodzeń nad liczbą zgonów i w rezultacie dodatni przyrost naturalny. W ciągu tych lat stan ludności stolicy ukształtowany został przez dodatni przyrost naturalny oraz dodatnie saldo migracji wewnętrznych i zagranicznych. Zgodnie z założeniami długookresowej prognozy ludności GUS w województwie mazowieckim w 2035 r. będzie zamieszkiwało 5 469,5 tys. osób. W okresie do 2035 r. nastąpi istotne przesunięcie w strukturze ludności według ekonomicznych grup wieku. W stosunku do danych rzeczywistych z 2008 r., zwiększy się odsetek osób w wieku poprodukcyjnym (z 17,4% do 25,7%), zmniejszy się natomiast udział ludności w wieku produkcyjnym (z 63,8% do 58,1%) oraz udział dzieci i młodzieży (z 18,8% do 16,2%). Transprojekt Gdański 38

43 Zgodnie z prognozą demograficzną Głównego Urzędu Statystycznego w 2025 r. w Warszawie mieszkać będzie około tyś. mieszkańców, a w 2035 r tyś. (wzrost o osób w stosunku do stanu z 2012 roku). Prognozę demograficzną na kolejne lata przedstawiono w poniższej tabeli. Tabela 1.7 Prognoza liczby ludności m. st. Warszawy do 2035r. wg danych GUS. Rok Liczba mieszkańców Współczynnik wzrostu liczby ludności ,000% ,482% ,479% ,468% ,453% ,413% ,391% ,385% ,366% ,347% ,327% ,310% ,295% ,279% ,269% ,257% ,249% ,243% ,239% ,236% ,238% ,241% ,247% Źródło: Główny Urząd Statystyczny Ponieważ do ludności faktycznie zamieszkałej zalicza się wyłącznie ludność zameldowaną na pobyt stały i faktycznie tam zamieszkałą oraz ludność przebywającą tam czasowo (zameldowaną w danej jednostce podziału terytorialnego na pobyt czasowy ponad 2 miesiące, od 2006 r. ponad 3 miesiące), dane demograficzne prezentowane przez Główny Urząd Statystyczny nie uwzględniają m. in. niezarejestrowanych mieszkańców Warszawy, są więc danymi zaniżonymi. Pomimo tych oczywistych niedoszacowań dane GUS pokazują pewne trendy i tendencje dotyczące zjawisk demograficznych w całej Warszawie oraz poszczególnych dzielnicach. Transprojekt Gdański 39

44 Dane statystyczne z Urzędu Dzielnicy Białołęka Zgodnie z danymi otrzymanymi od Urzędu Dzielnicy Białołęka liczba mieszkańców na analizowanym obszarze Białołęki na przestrzeni ostatnich lat systematycznie wzrastała. W roku 2012 analizowany obszar zamieszkiwało osoby. Szczegółowe dane przedstawiono w poniższej tabeli i rysunku. Tabela 1.8 Wzrost liczby mieszkańców na obszarze analizowanej części Białołęki. Rok Liczba mieszkańców Wzrost [%] Wzrost [mieszkańców] , , , , , , , , , , , Rysunek 1.11 Zmiana wskaźnika wzrostu liczby mieszkańców na analizowanym obszarze Białołęki. Transprojekt Gdański 40

45 Zgodnie z wyliczeniami Urzędu Dzielnicy w roku 2025 analizowany obszar będzie zamieszkiwało osób natomiast w osób. Oznacza to że w najbliższych 13 latach przybędzie na tym obszarze ponad 60 tyś. osób, natomiast w kolejnych 15 latach aż 146 tyś. osób. Wzrost od 2012 do 2040 to 208 tyś. osób. Gęstość zaludnienia w 2040 roku będzie wynosiła ponad 9000 osób/km 2. Stanie się tym samym przeszło dwukrotnie większa niż występująca obecnie na Bielanach, Bemowie czy Żoliborzu. Przewyższy pod względem zagęszczenia mieszkańców wszystkie dzielnice (Ochota 8700, Śródmieście 7800, Wola 7100 osób/km 2 ). Opracowanie BPRW dotyczące chłonności terenu Zielonej Białołęki Na zlecenie Urzędu Dzielnicy Białołęka Biuro Planowania i Rozwoju Warszawy SA przygotowało wyliczenia dotyczące chłonności analizowanych rejonów na terenie Białołęki Analiza potencjalnej chłonności wybranych terenów w dzielnicy Białołęka. Wyliczenia zostały przygotowane dla dwóch scenariuszy potencjalna liczba mieszkańców i maksymalna hipotetyczna liczba mieszkańców. Szczegółowe dane zostały przedstawione w poniższej tabeli. Tabela 1.9 Chłonność rejonów na obszarze Białołęki przygotowane przez BPRW. Numer rejonu Potencjalna liczba mieszkańców Maksymalna hipotetyczna liczba mieszkańców Razem Transprojekt Gdański 41

46 Rysunek 1.12 Charakter obszarów zgodnie z opracowaniem BPRW. Jak pokazuje powyższy rysunek (kolor czerwony przeważająca zabudowa wielorodzinna, zielony jednorodzinna, beżowy mieszana, szary tereny niezamieszkałe) wykonany na podstawie tabeli 5 opracowania dot. chłonności terenu, większość terenu przeznaczona jest na zabudowę niską. Porównanie danych demograficznych Porównując dane demograficzne dla roku obecnego dotyczące obszaru Zielonej Białołęki (na wschód od ulicy Płochocińskiej) należy stwierdzić że wszystkie dane są praktycznie takie same (P. Śleszyński osób, UD Białołęka osób). Transprojekt Gdański 42

47 Zdecydowane różnice występują w danych dotyczących rozwoju demograficznego miasta i analizowanego obszaru. Zgodnie z prognozami GUS liczba mieszkańców Warszawy wzrośnie do 2035 roku do poziomu tyś. osób (przyrost liczby mieszkańców wyniesie 165 tyś.). Według opracowania P. Śleszyńskiego liczba mieszkańców Warszawy w 2035 będzie wynosiła tyś. (wzrost o 174 tyś.). Natomiast według prognoz UD Białołęka tylko na obszarze Zielonej Białołęki do 2040 roku zamieszka ponad 208 tyś. osób (razem z obecnie mieszkającymi liczba mieszkańców wyniesie osób). Oznacza to przyrost na terenie Zielonej Białołęki większy niż na terenie całej Warszawy. Zdaniem autorów warianty obliczenia chłonności analizowanego obszaru Białołęki, zarówno te przedstawione w WBR 2005 jak i wykonane na zamówienie UD Białołęki przez BPRW w 2013 roku, są zbyt optymistycznie. Należy podkreślić, że chłonność obszaru jest wielkością wirtualną i praktycznie nigdy nie osiągalną, szczególnie w przypadku zabudowy jednorodzinnej. Podczas jej obliczania przyjmuje się wartości skrajne w celu osiągnięcia maksymalnego wyniku minimalne wielkości zarówno działek jak i zabudowy, które w rzeczywistości praktycznie nie mają miejsca. Jako przykład porównania liczby mieszkańców silnie zurbanizowanych rejonów z ich chłonnością, mogą służyć zabudowane obszary Targówka, zarówno z zabudową jednorodzinną Zacisza jak i wysoką na Bródnie. Na Zaciszu rejony: 360 między kanałem Bródnowskim, ulicami Kondratowicza i Codzienną, zabudowa jednorodzinna, praktycznie brak miejsc do dodatkowej zabudowy, obecna liczba ludności to 3091 osoby, chłonność terenu została określona na między kanałem Bródnowskim, ulicami Samarytanki, Radzymińską, Młodzieńczą i Codzienną, zabudowa jednorodzinna, praktycznie brak miejsc do dodatkowej zabudowy, obecna liczba ludności to 3346 osoby, chłonność terenu została określona na między ulicami NowoTrocką (Gilarską), Samarytanki, Radzymińską, zabudowa jednorodzinna, brak miejsc do dodatkowej zabudowy, obecna liczba ludności to 2003 osoby, chłonność terenu została określona na 2500 Na Bródnie rejony: Transprojekt Gdański 43

48 350 między ulicami Rembielińską, Kondratowicza, Chodecką i Trasą Toruńską, zabudowa wysoka wielorodzinna, brak miejsc do dodatkowej zabudowy, obecna liczba ludności to osoby, chłonność terenu została określona na między ulicami Bartnicza, Rembielińska, Matki Teresy z Kalkuty i torami kolejowymi, zabudowa wysoka wielorodzinna oraz niska, praktycznie brak miejsc do dodatkowej zabudowy, obecna liczba ludności to 9554 osoby, chłonność terenu została określona na Ponadto należy mieć na uwadze, iż chłonność obszaru dla terenu Białołęki została wykonana dla potrzeb WBR 2005 na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz planów miejscowych wówczas obowiązujących dopuszczających na przeważającym terenie zabudowę wielorodzinną do 12 metrów. Należy podkreślić, iż nowe plany oraz te, nad którymi trwają obecnie prace, na przeważającym obszarze określają rodzaj zabudowy, jako jednorodzinną dostosowując się do charakteru obszaru oraz istniejącej zabudowy. Jeszcze większe chłonności terenu określono w przygotowanym na zlecenie Urzędu Dzielnicy Białołęka opracowaniu Analiza potencjalnej chłonności wybranych terenów w dzielnicy Białołęka. Otrzymane wyniki są zdecydowanie wyższe od wyliczeń wykonanych na potrzeby Warszawskiego Badania Ruchu 2005 (WBR2005). W części rejonów analizowanego obszaru uwzględniono obecny przemysłowo-handlowy charakter terenu oraz plany miejscowe wskazujące na zabudowę jednorodzinną nastąpił spadek chłonności terenu. O tyle na pozostałych nastąpił drastyczny wzrost pomimo braku zmian w planach bądź studium. Jednocześnie nie uwzględniono ani charakteru obecnej zabudowy ani sporządzanych planów miejscowych, które praktycznie na całym obszarze wskazują na zabudowę jednorodzinną. Tak drastyczny wzrost chłonności niektórych rejonów bez zmiany jakichkolwiek czynników budzi wątpliwości. Dodatkowo wyniki zaprezentowane w ramach WBR2005 są w dalszym ciągu podtrzymywane przez Biuro Architektury m. st. Warszawy. Tabela 1.10 Chłonności rejonów analizowanej części Białołęki wyliczone w ramach WBR2005 i opracowania dla UD Białołęka. Rejon Chłonność WBR 2005 Chłonność UD Białołęka Zmniana o % rejon przemysłowy % MPZP zabudowa jednorodzinna % rejon handlowo-przemysłowy % % % Razem % Transprojekt Gdański 44

49 Do wyliczenia chłonności w ramach prac BPRW SA dla UD Białołęka zastosowano wskaźnik gęstości zamieszkania o wartości 380 osób/ha. Wskaźnik taki nie występuje w żadnym miejscu Warszawy. Maksymalny wynik w chwili obecnej to 337 osób/ha. Obszar ten charakteryzuje się bardzo zwartą zabudową, brakiem jakiejkolwiek wolnej przestrzeni. Na obszarze tym nie przewidziano możliwości lokalizacji żadnego parku, obiektu sportowego (boiska, place do gry w koszykówkę, baseny), dużego sklepu, przychodnie lekarskie czy parkingi (na kilkadziesiąt tysięcy pojazdów) a takie na pewno wielokrotnie wystąpią na analizowanym obszarze Białołęki przy tak dużej zabudowie mieszkaniowej. Jak pokazuje analiza innych rejonów miasta o zabudowie wielorodzinnej średnia gęstość zaludnienia obszarów waha się między 150 a 200 osób/ha czyli około 50% mniej od przyjętych w opracowaniu. Również niższa jest gęstość zaludnienia w obszarach jednorodzinnych, co pokazuje przykład zwarto zabudowanego obszaru Zacisza 40 osób/ha. Rejon 21 obszar ograniczony ulicami Polna, Koszykowa, Waryńskiego, zabudowa 5-6 kondygnacji 337 osób/ha maksymalne zagęszczenie mieszkańców na obszarze Warszawy Rejon 103 obszar ograniczony ulicami Rakowiecka, Św. Andrzeja Boboli, Madalińskiego, Niepodległości, zabudowa 4-6 kondygnacji 163 osób/ha Rejon 104 obszar ograniczony ulicami Rakowiecka, Niepodległości, Madalińskiego, Puławska, zabudowa 4-6 kondygnacji 205 osób/ha Rejon 3 obszar ograniczony ulicami Stawki, Jana Pawła II, Anielewicza, Andersa, zabudowa 4-9 kondygnacji 217 osób/ha Rejon 193 obszar ograniczony ulicami Maczka, Armii Krajowej, Broniewskiego, Reymonta, zabudowa 4-8 kondygnacji 186 osób/ha Bródno Rejon 350 obszar ograniczony ulicami Rembielińska, Kondratowicza, Chodecka, Trasa Toruńska, zabudowa 4-11 kondygnacji 186 osób/ha Rejon 351 obszar ograniczony ulicami Kondratowicza, Chodecka, Trasa Toruńska, Kowalskiego, zabudowa 5-11 kondygnacji 167 osób/ha Zacisze Rejon 362 obszar ograniczony ulicami Radzymińska, Młodzieńcza, Codzienna, Żyzna, zabudowa gęsta jednorodzinna 40 osób/ha Należy mieć bardzo mocno na uwadze, że zawyżenie chłonności powoduje, że podczas analiz ruchowych, do których wykorzystuje się dane demograficzne, znacznie większe znaczenie mają obszary, które są jeszcze niezabudowane, a na których może w nieokreślonej perspektywie zostanie coś wybudowane (Białołęka) niż obecnie już zamieszkane (Bródno). Transprojekt Gdański 45

50 1.6 Identyfikacja infrastruktury technicznej Na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego przygotowano wyszczególnienie potencjalnych konfliktów z istniejącymi i projektowanymi sieciami: wodociągową, kanalizacyjną, gazowniczą, ciepłowniczą oraz elektroenergetyczną w analizowanym obszarze. i. Konflikty z siecią wodociągową Na obszarze objętym analizą znajdują się następujące elementy związane z infrastrukturą wodociągową: magistrala wodociągowa o średnicy DN 400mm w ulicy Nowo-Trockiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 400mm w ulicy Radzymińskiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 500mm w ulicy Matki Teresy Z Kalkuty, św. Wincentego, L. Kondratowicza i Rembielińskiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w Trasie Toruńskiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Białołęckiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Annopol, magistrala wodociągowa o średnicy DN 150mm w ulicy Wielkiego Dębu i Echa Leśne, magistrala wodociągowa o średnicy DN 250mm w ulicy Juranda ze Spychowa, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Ostródzka, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Berensona, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Brzeziny, magistrala wodociągowa o średnicy DN 150mm w ulicy Głębockiej i Kąty Grodzieńskie, magistrala wodociągowa o średnicy DN 250mm w ulicy Kobiałka, magistrala wodociągowa o średnicy DN 150mm w ulicy Kobiałka i Ruskowy Bród, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Płochocińskiej. Ponadto na analizowanym obszarze planowane są następujące elementy związane z infrastrukturą wodociągową: magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w planowanej ulicy Daniszewskiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Białołęckiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Zdziarskiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 150mm w ulicy Olesin, magistrala wodociągowa o średnicy DN 150mm w ulicy Mańkowska. Istniejące oraz projektowane elementy infrastruktury wodociągowej przedstawiono na poniższym rysunku. Transprojekt Gdański 46

51 Rysunek 1.13 Sieci wodociągowe znajdujące się na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 47

52 ii. Konflikty z infrastrukturą techniczną kanalizacją Na obszarze objętym analizą znajdują się następujące elementy związane z infrastrukturą kanalizacyjną: kolektor deszczowy przy ulicy Radzymińskiej, Trockiej i Chodeckiej, kolektor ogólnospławny wzdłuż ulicy Kondratowicza, Rembielińskiej i Trasy Toruńskiej, kolektory sanitarne wzdłuż ulicy Gilarskiej, Samarytanki, Krośniewickiej, Kościeliskiej, Wojskowej, Rajmunda, Lecha, Figara, Codzienna, Blokowa, Na Grobli, Kondratowicza, Chodeckiej, Św. Wincentego, Trasy Toruńskiej, Krasnobrodzkiej, Annopol, Białołęckiej, Ostródzkiej, Głębockiej, Geodezyjnej. Ponadto na analizowanym obszarze planowane są następujące elementy związane z infrastrukturą kanalizacyjną: kolektor deszczowy przy ulicy Młodzieńczej, Rolanda, Codziennej, Spójni, kolektor sanitarny przy ulicy Gliwickiej, Dyngusa, Czarnej Drodze, Radzymińskiej, Trasie Toruńskiej, Białołęckiej, Przykoszarowej, Juranda ze Spychowa, Echa Leśne, Zbyszka z Bogdańca, Ojca Aniceta, Kuszników, Ostródzkiej, Twórczej, Magicznej, Głębockiej, Skarbka z Gór, Geodezyjnej, Gościnnej, Jasiniec, Lewandów, Berensona, Kąty Grodziskie, Warzelniczej, Zdziarskiej, Mańkowskiej, Ruskowy Bród, Olesin, Kobiałka, Mochtyńska, Płochocińska, Szamocin. Istniejące oraz projektowane elementy infrastruktury kanalizacyjnej przedstawiono na poniższym rysunku. Transprojekt Gdański 48

53 Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Rysunek 1.14 Sieci kanalizacyjne znajdujące się na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 49

54 iii. Konflikty z infrastrukturą elektroenergetyczną. Na obszarze objętym analizą znajdują się następujące elementy związane z infrastrukturą elektroenergetyczną: dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 220 kv wzdłuż kanału Bródnowskiego, dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv wzdłuż trasy Toruńskiej, ul. Ostródzkiej, kanału Bródnowskiego, ul. Białołęckiej i Kobiałka. Ponadto na analizowanym obszarze planowane są następujące elementy związane z infrastrukturą elektroenergetyczną: dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv pomiędzy ul. Zdziarską a Mochtyńską i wzdłuż planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej. Istniejące oraz projektowane elementy infrastruktury elektroenergetycznej przedstawiono na poniższym rysunku. Transprojekt Gdański 50

55 Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Rysunek 1.15 Sieci elektroenergetyczne znajdujące się na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 51

56 iv. Konflikty z siecią gazową Na obszarze objętym analizą znajdują się następujące elementy związane z siecią gazową: gazociąg wysokiego ciśnienia wzdłuż kanału Markowskiego i Płochocińskiej, gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ul. Radzymińskiej, Pratulińskiej, Nowo-Trockiej, Rolanda, Codziennej, Kondratowicza, Młodzieńczej, Rembielińskiej, Annopol, Białołęckiej, Echa Leśne, Wielkiego Dębu, Ojca Aniceta, Ostródzkiej, Warzelniczej, Brzeziny, Oleńki, Zdziarskiej, Głębockiej, Lewandów, Berensona, Kąty Grodziskie, Płochocińskiej, Kobiałka, Ruskowy Bród, Tymotki, Mańkowskiej, gazociąg niskiego ciśnienia w ulicy Radzymińskiej, Rem bielińskiej, Wyszogrodzkiej, Ochockiej, Groera, Malborskiej, Kondratowicza, Tokarza i Krasiczyńska. Ponadto na analizowanym obszarze planowane są następujące elementy związane z infrastrukturą gazową: dobudowa gazociągu wysokiego ciśnienia o znaczeniu ponadlokalnym do obecnie istniejącego gazociągu wysokiego ciśnienia. Istniejące oraz projektowane elementy infrastruktury gazowej przedstawiono na poniższym rysunku. Transprojekt Gdański 52

57 Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Rysunek 1.16 Sieci gazowe znajdujące się na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 53

58 v. Konflikty z siecią cieplną Na obszarze objętym analizą znajdują się następujące elementy związane z siecią cieplną: magistrala ciepłownicza w ulicy Pratulińskiej, Nowo-Trockiej, Rolanda, Św. Wincentego, Malborskiej, Groera, Chodeckiej, Kondratowicza, Krasiczyńskiej, Rembielińskiej, Trasie Toruńskiej, Annopol, Daniszewskiej, Istniejące oraz projektowane elementy infrastruktury cieplnej przedstawiono na poniższym rysunku. Transprojekt Gdański 54

59 Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Rysunek 1.17 Sieci cieplne znajdujące się na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 55

60 1.7 Charakterystyka i syntetyczna ocena istniejącego systemu transportowego Analiza systemu drogowego Sieć uliczna na analizowanym terenie jest niezwykle zróżnicowana. O ile na obszarze Zacisza czy Bródna można powiedzieć, że jest satysfakcjonująca o tyle zdecydowanie gorzej sytuacja wygląda w północnej części analizowanego terenu. Na Zaciszu występuje gęsta sieć małych ulic, bez ograniczenia w dostępności, umożliwiająca sprawny dojazd do zabudowy jednorodzinnej. W obszarze tym brak jest ulic o znaczeniu ponadlokalnym. Dojazd do centrum miasta zapewniony jest przez dwie ulice Radzymińską oraz Św. Wincentego, ograniczających obszar Zacisza od wschodniej oraz zachodniej strony. Obszar Bródna charakteryzuje się, poza występowaniem ulic o małym znaczeniu, ulicami o ograniczonej dostępności i większym przekroju ulica Kondratowicza czy Św. Wincentego, po których oprócz mieszkańców Bródna poruszają się również mieszkańcy Białołęki czy Marek. Ponadto między Targówkiem a Białołęką znajduje się Trasa Toruńska (droga ekspresowa), która jest kluczową drogą w analizowanym obszarze. Umożliwia ona poruszanie się zarówno pomiędzy dzielnicami miasta jak i stanowi połączenie z autostradą A2. Infrastruktura drogowa na obszarze Zielonej Białołęki jest najgorsza w całym analizowanym obszarze. Zarówno biorąc pod uwagę jej gęstość jak i stan techniczny. Widoczny jest, pomimo rozwoju mieszkaniowego w tym obszarze, brak nowych inwestycji drogowych. Układ uliczny tej części Białołęki opiera się na dwóch ulicach Trasie Toruńskiej oraz ulicy Płochocińskiej, prowadzącej ruch do Trasy Toruńskiej. Poza ulicą Głębocką oraz ulicą Annopol, które są drogami zbiorczymi i prowadzą ruch przez osiedla mieszkaniowe, brak jest innych, alternatywnych połączeń z centrum Warszawy. Od strony południowej barierą trudną do pokonania zarówno dla pieszych jak i zmotoryzowanych jest Trasa Toruńska, natomiast od strony zachodniej Kanał Żerański. W chwili obecnej analizowany obszar łączy się z pozostałą częścią Białołęki dwoma mostami, co powoduje, że połączenie z głównym ośrodkiem dzielnicy (urząd dzielnicy, przychodnie lekarskie, policja, straż pożarna) jest znacząco utrudnione. Kolejnym problemem sieci drogowo-ulicznej w analizowanym obszarze Białołęki jest brak faktycznego podziału dróg z uwagi na ich klasę, który jest czysto teoretyczny. W rzeczywistości bardzo trudno odróżnić ulicę zbiorczą (ul. Białołęcka) od lokalnej (ul. Juranda ze Spychowa). Poszczególne ulice nie spełniają wymagań technicznych dla odpowiadających im klas. Dostępność czy odległości między skrzyżowaniami są podobne niezależnie od klasy. Wyjazdy z posesji prywatnych, z osiedli mieszkaniowych bezpośrednio na ulicę wyższej klasy (G ul. Płochocińska, Z ul. Białołęcka), są powszechne, stanowią problem dla użytkowników i potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa oraz wpływają na Transprojekt Gdański 56

61 płynność ruchu. Również stan techniczny ulic jest niezadowalający. Większość z nich nie posiada odwodnienia i kanalizacji, czego skutkiem są liczne zniszczenia po okresie zimowym. Ponadto znaczna część ulic ma powierzchnię gruntową, co szczególnie utrudnia poruszanie się w okresie opadów i roztopów. Analiza komunikacji zbiorowej Analizując obszar pod względem stanu komunikacji zbiorowej równie należy podzielić go na mniejsze podobszary. O poziomie jakości obsługi komunikacją zbiorową danego obszaru decyduje: zróżnicowanie środków transportu, dostępność do komunikacji miejskiej w czasie i przestrzeni (częstotliwość kursowania, lokalizacja przystanków), bezpośredniość połączeń, standard podróży, wyposażenie przystanków. Transport zbiorowy na obszarze Zacisza zapewniony jest przez transport autobusowy kursujący ulicami Kondratowicza-Młodzieńczą, Radzymińską, Gilarską i Codzienną. Stan przystanków jest niezadowalający brak jest wiat przystankowych oraz zatok autobusowych. Dobrze natomiast można ocenić linie autobusowe 512 łączy centrum Zacisza ze stacją Metra Ratusz-Arsenał, częstotliwość co 10 min w szczycie i co 15 poza szczytem. Również pozytywnie należy ocenić stan komunikacji transportowej na obszarze Bródna. Gęsta sieć i dużo linii umożliwiają skomunikowanie z innymi obszarami miasta. Stan przystanków również jest zadowalająca wiaty przystankowe, a na głównych ulicach również zatoki autobusowe. Dodatkowo zachodnia część Bródna skomunikowana jest za pomocą linii tramwajowych. Najgorzej należy ocenić stan komunikacji zbiorowej na terenie Zielonej Białołęki. Transport zbiorowy zapewniony jest przez połączenia autobusami. Dojazd do linii tramwajowych w ulicy Annopol jest praktycznie niemożliwy. Również stan przystanków jest zły. Wiaty praktycznie nie występują. O ile brak zatok autobusowych w pozostałych obszarach był mało istotny o tyle na tym obszarze każdorazowy postój autobusu spowalniania ruchu pojazdów komunikacji indywidualnej. Dodatkowo jest niezadowalająca dostępność do komunikacji autobusowej wynikająca z małej gęstości sieci oraz niskiej częstotliwość kursowania pojazdów, (częstotliwość kursowania wynosi nawet 30 min linia 104, 134). Linie rzadko Transprojekt Gdański 57

62 kursujące, wydłużają czas oczekiwania na przystanku, zwiększając całkowity czas podróży pasażerów. Skutkuje to zmniejszeniem atrakcyjności transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego. Ponadto jest niezadowalająca dostępność do komunikacji autobusowej w przestrzeni, charakteryzowana przez lokalizację przystanków, istnieją obszary nie obsługiwane komunikacją miejską, ograniczenia te wynikają z braku infrastruktury drogowej. 1.8 Analiza dotychczasowych ustaleń i opracowań dotyczących systemu transportowego Rozwój sieci ulicznej Analizowany obszar, mając na uwadze plany rozwoju sieci ulicznej, można podzielić na dwie części Targówek i Białołękę. Siec uliczna Targówka jest praktycznie ukształtowana. Zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego na analizowanym obszarze, poza ulicą Nowo- Trocką, nie planuje się nowych inwestycji. Planuje się natomiast jej usprawnienie przez zwiększenie przepustowości głównych ciągów przebudowa przekroju do 2x2 ulicy Św. Wincentego. W pobliżu, lecz poza zakresem opracowania, planuje się dwie duże inwestycje, które zmienią sposób poruszania się po Warszawie oraz dzielnicy Targówek Obwodnica Śródmiejska oraz Most Krasińskiego. Budowa Trasy Mostu Krasińskiego będzie łączyła się z modernizacją ulicy Matki Teresy z Kalkuty, co poprawi komunikację Bródna z Żoliborzem. Z kolei budowa Obwodnicy Śródmiejskiej ograniczy ruch międzydzielnicowy na przyległych ulicach. Obwodnica Śródmiejska zostanie skomunikowana z Targówkiem za pomocą ulicy Nowo-Trockiej przebiegającej wzdłuż ulicy Gilarskiej. W chwili obecnej trwają prace nad projektem przebudowy ulicy Św. Wincentego na odcinku od Trasy Toruńskiej do Ronda Żaba jednak termin realizacji tej inwestycji jest nieznany. Sieć uliczna Białołęki na przestrzeni ostatnich lat praktycznie nie uległa zmianie. Jednak w przeciwieństwie do obszaru Targówka zgodnie z planami ma powstać szereg nowych inwestycji, które mają usprawnić komunikację drogową w obszarze analizy. Zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP), na analizowanym terenie dzielnicy Białołęka ma powstać kilka inwestycji mających znaczenie ponadlokalne oraz wiele obsługujących jedynie przyległy teren. Do inwestycji o znaczeniu miejskim zapisanych w SUiKZP można zaliczyć: budowa Trasy Olszynki Grochowskiej, klasa trasy - GP, budowa Trasy Mostu Północnego, klasa trasy - GP/G, przebudowa ulicy Marywilskiej, klasa trasy - GP/G, Transprojekt Gdański 58

63 budowa ulicy Nowo-Białołęckiej oraz nowego mostu nad kanałem Żerańskim w ciągu tej ulicy, klasa trasy - G. Drogi te będą stanowiły znaczące połączenia z innymi rejonami Warszawy a wymagania techniczne, jakie muszą spełnić drogi klasy GP i G (minimalne odległości między skrzyżowaniami, sposób obsługi terenów przyległych) spowodują, że podróżowanie po nich będzie charakteryzowało się większymi prędkościami, komfortem oraz bezpieczeństwem. Jednakże dostęp do nich będzie ograniczony i możliwy jedynie przez węzły oraz skrzyżowania. Do inwestycji lokalnych, służących w znacznej mierze mieszkańcom i obsłudze terenów Białołęki wschodniej, zapisanych w SUiKZP zaliczyć można: budowa ulicy Nowo-Kowalskiego, klasa ulicy Z, budowa ulicy Inowłodzkiej, klasa ulicy Z, budowa ulicy Proletariatczyków, klasa ulicy Z, budowa ulicy Zdziarskiej wraz z mostem nad kanałem Żerańskim, klasa ulicy Z, budowa ulicy Mańkowskiej wraz z mostem nad kanałem Żerańskim, klasa ulicy Z, budowa ulicy Olesin, klasa ulicy Z, budowa ulicy Chudoby, klasa ulicy Z, Ilustrację planów rozbudowy infrastruktury drogowej w analizowanym obszarze, zgodnie ze SUiKZP, przedstawia poniższy rysunek. Transprojekt Gdański 59

64 Rysunek 1.18 Rozwój sieci ulicznej w północno-wschodniej części Warszawy według SUiKZP. Transprojekt Gdański 60

65 Rozwój komunikacji zbiorowej Najważniejszą inwestycją w układ komunikacji zbiorowej na analizowanym obszarze będzie doprowadzenie II linii metra na teren Bródna. Metro Warszawskie Sp. z o.o. jest znaczącym przewoźnikiem pasażerów komunikacji zbiorowej. Dzięki wysokiemu komfortowi podróży, bezpieczeństwu, niezawodności oraz, co chyba najistotniejsze, skróceniu czasu podróżowania po Warszawie, I linia metra cieszy się ogromną popularnością. Zakłada się, że również kolejne, planowane linie będą wykorzystywane z taką samą intensywnością. W 2010 roku rozpoczęto budowę centralnego odcinka II linii metra warszawskiego. Termin ukończenia prac i oddania do eksploatacji linii na odcinku od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego przewidziano na 2014 rok. Po ukończeniu prac, nastąpi, zgodnie z deklaracjami, przedłużenie odcinka o 3 stacje w kierunku zachodnim (docierając do Woli i Bemowa) i wschodnim (na Pragę i Targówek Zachodni). Budowa ta nie obejmie bezpośrednio swym zasięgiem analizowanego obszaru, jednakże bliskość linii sprawi, że stanie się bardzo popularnym środkiem lokomocji również dla mieszkańców zarówno Bródna jak i Białołęki. W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego przewidziano rozbudowę sieci tramwajowej w dzielnicy Targówek oraz Białołęka. W chwili obecnej na terenie dzielnicy Targówek i Białołęka istnieje jedynie torowisko wzdłuż Odrowąża- Budowlanej- Rembielińskiej- Annopol. Zgodnie z SUiKZP zostaną wybudowane trasy wzdłuż Trasy Mostu Krasińskiego od placu Wilsona, przez most Krasińskiego, ulicę Matki Teresy z Kalkuty i Św. Wincentego do centrum handlowego położonego przy ulicy Głębockiej/Trasie Toruńskiej oraz wzdłuż Trasy Mostu Północnego od Tarchomina (oddanej w 2013 roku trasy tramwajowej) do granic miasta w okolicach Marek. Oddanie kolejnych stacji I linii metra zawsze pociągało za sobą rewolucje w liniach autobusowych, nieraz bardzo odległych (w wyniku oddania stacji Marymont zmianie uległy linie jeżdżące na Tarchomin, Bródno, Pragę Północ oraz Bielany), podkreślając tym samym priorytetowe znaczenie metra w przewozie osób w mieście. Podobnie stanie się w przypadku oddawania stacji metra na prawobrzeżnej części Warszawy, zachęcając warszawiaków do korzystania z transportu zbiorowego. Planowaną oraz istniejącą sieć metra, torowisko tramwajowe oraz lokalizację parkingów Parkuj & Jedź w analizowanym oraz najbliższym obszarze przedstawiono na rysunku Transprojekt Gdański 61

66 Rysunek 1.19 Rozwój sieci transportu zbiorowego w północno wschodniej części Warszawy według SUiKZP. Transprojekt Gdański 62

67 2 Identyfikacja możliwych przebiegów metra i lokalizacji stacji Przy wyborze możliwych wariantów przyjęto następujące założenia: Brak zamian w położeniu stacji C18 Stocka. Stacja ta jest obecnie projektowana i wszelkie propozycje muszą uwzględniać rozwiązania projektowanej stacji oraz w szczególności stacji techniczno-odstawczej (koniec stacji tej znajduje się pod planowaną ulicą NowoTrocką). Zlokalizowanie stacji przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza. Miejsce to jest jednym z ważniejszych punktów Targówka. Znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Urzędu Dzielnicy oraz blisko Szpitala Bródnowskiego. Znajduje się również na przecięciu ważnych szlaków podróży mieszkańców Warszawy i miejscowości podmiejskich (Ząbki) umożliwiających dojazd do Centrum miasta oraz innych dzielnic Warszawy. Utworzenie centrum komunikacyjno-przesiadkowego przy Trasie Toruńskiej, z możliwością budowy pętli autobusowej oraz parkingu Parkuj&Jedź. Utworzenie centrum komunikacyjno-przesiadkowego przy Trasie Mostu Północnego umożliwiającego skomunikowanie z innymi obszarami i zapewniającego dobrą możliwość przesiadki. Zapewnienie obsługi metrem najbardziej zaludnionego obszaru Zielonej Białołęki. W chwili obecnej zabudowa jest bardzo zróżnicowana z przewagą zabudowy jednorodzinnej. Jedynie obszar południowo-wschodni cechuje się zabudową wielokondygnacyjną wielorodzinną i zapewnienie obsługi tego terenu jest kluczowym zadaniem. Na przeważającej części Zielonej Białołęki brak jest planów zagospodarowania przestrzennego. Projekty planów dla zachodnich obszarów na zdecydowanej większości wskazują na zabudowę jednorodzinną, co przełoży się na niewielkie potoki pasażerskie. Możliwość realizacji torów odstawczych w przypadku etapowania budowy metra w kierunku Białołęki (po 3 lub 4 stacjach) Możliwość realizacji stacji techniczno-odstawczej w przypadku budowy metra w kierunku Białołęki na końcach linii. Analiza możliwych wariantów metra została wykonana osobno dla dzielnicy Targówek i Białołęka (do Trasy Toruńskiej) Transprojekt Gdański 63

68 Warianty przebiegu na terenie dzielnicy Targówek niezakładające rozgałęzienia linii metra w kierunku Bródna i Białołęki Rysunek 2.1 Warianty poprowadzenia linii metra na terenie dzielnicy Targówek niezakładające rozgałęzienia. Transprojekt Gdański 64

69 Wariant 1 - granatowy Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od projektowanej stacji C18 Trocka do skrzyżowania ulic Kondratowicza i Św. Wincentego po zachodniej stronie kanału Bródnowskiego a następnie pod ulicą Św. Wincentego do przecięcia z Trasą Toruńską. Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze na skrzyżowaniu ulic Rolanda i Sternhela, z uwagi na liczną i gęstą zabudowę stacja zlokalizowana na poziomie -2, Kondratowicza na skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza, z uwagi na Kanał Bródnowski stacja zlokalizowana na poziomie -2, Malborska w pobliżu skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Malborskiej oraz centrum handlowego, z uwagi na położenie pobliskich stacji konieczność zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Brak linii metra w kierunku Bródna Przejście pod zabudową jednorodzinną przy ulicach Łokietka i Wojskowa Budowa stacji Zacisze koło/pod kanałem Bródnowskim Kolizja z Kanałem Bródnowskim konieczność ulokowania linii metra poniżej poziomu kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinną wzdłuż kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinną przy ulicach Sternhela i Drewnowskiego Przejście pod zabudową wielopiętrową przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Zielone Zacisze Z uwagi na gęstą zabudowę, kolizje z kanałem Bródnowskim oraz niewystarczająco szeroki pas drogowy ulicy Św. Wincentego, stacje muszą być ulokowane na poziomie -2. Jednocześnie ich realizacja będzie kłopotliwa z budowlanego punktu widzenia bezpośrednie sąsiedztwo kanału Bródnowskiego, co wymagać będzie zastosowania specjalnych zabezpieczeń przed wodami gruntowymi i potencjalnymi skutkami zalania stacji w czasie występowania wód powodziowych. Odkrywkowa budowa stacji będzie wymagała zamknięcia ulic, co przełoży się na trudne warunki podróżowania w przyległym obszarze. Z uwagi na posadowienie wiaduktów w ciągu ulicy Św. Wincentego/Głębockiej nad Trasą Toruńską, konieczne jest odgięcie linii metra w kierunku wschodnim. Przyjęto, iż w przypadku realizacji metra w kierunku Białołęki wschodniej tramwaj w ciągu Głębockiej i Trasy Olszynki Grochowskiej nie zostanie zrealizowany. Proponuje się realizację tramwaju w ciągu ulicy Kondratowicza od Rembielińskiej do Bystrej a następnie do Marek. Transprojekt Gdański 65

70 Wariant 2 - fioletowy Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od projektowanej stacji C18 Trocka do skrzyżowania ulic Kondratowicza i Św. Wincentego a następnie pod ulicą Św. Wincentego do przecięcia z Trasą Toruńską. Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze na skrzyżowaniu ulic Rolanda i Sternhela, z uwagi na liczną i gęstą zabudowę stacja zlokalizowana na poziomie -2, Kondratowicza na skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza, z uwagi na Kanał Bródnowski stacja zlokalizowana na poziomie -2, Malborska w pobliżu skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Malborskiej oraz centrum handlowego, z uwagi na położenie pobliskich stacji konieczność zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Brak linii metra w kierunku Bródna Przejście pod zabudowa jednorodzinna przy ulicach Łokietka i Wojskowa Budowa stacji Zacisze koło/pod kanałem Bródnowskim Kolizja z Kanałem Bródnowskim konieczność ulokowania linii metra poniżej poziomu kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinną wzdłuż kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinna przy ulicach Sternhela i Drewnowskiego Przejście pod zabudową wielopiętrową przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Zielone Zacisze Odsunięcie stacji Kondratowicza od skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Kondratowicza Ulokowanie stacji Kondratowicza na łuku poziomym Z uwagi na gęstą zabudowę, kolizje z kanałem Bródnowskim oraz niewystarczająco szeroki pas drogowy ulicy Św. Wincentego, stacje muszą być ulokowane na poziomie -2. Jednocześnie ich realizacja będzie kłopotliwa z budowlanego punktu widzenia bezpośrednie sąsiedztwo kanału Bródnowskiego, co wymagać będzie zastosowania specjalnych zabezpieczeń przed wodami gruntowymi i potencjalnymi skutkami zalania stacji w czasie występowania wód powodziowych. Odkrywkowa budowa stacji będzie wymagała zamknięcia ulic, co przełoży się na trudne warunki podróżowania w przyległym obszarze. Z uwagi na posadowienie wiaduktów w ciągu ulicy Św. Wincentego/Głębockiej nad Trasą Toruńską konieczne jest odgięcie linii metra w kierunku wschodnim. Transprojekt Gdański 66

71 Przyjęto, iż w przypadku realizacji metra w kierunku Białołęki wschodniej tramwaj w ciągu Głębockiej i Trasy Olszynki Grochowskiej nie zostanie zrealizowany. Proponuje się realizację tramwaju w ciągu ulicy Kondratowicza od Rembielińskiej do Bystrej a następnie do Marek. Wariant 3 - Jasnoniebieski Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od projektowanej stacji C18 Trocka obok kanału Bródnowskiego do skrzyżowania ulic Kondratowicza i Św. Wincentego a następnie wzdłuż kanału Bródnowskiego do przecięcia z Trasą Toruńską na wysokości ulicy Ostródzkiej. Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze na skrzyżowaniu ulic Rolanda i Sternhela, z uwagi na liczną i gęstą zabudowę stacja zlokalizowana na poziomie -2, Kondratowicza na skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza, z uwagi na Kanał Bródnowski stacja zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Przejście pod zabudową jednorodzinną przy ulicach Łokietka i Wojskowej Kolizja z Kanałem Bródnowskim na dużej długości konieczność ulokowania linii metra poniżej poziomu kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinną wzdłuż kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową wielopiętrową przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Zielone Zacisze Kolizja z Kanałem Bródnowskim powyżej ul. Kondratowicza konieczność ulokowania linii metra poniżej poziomu kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinną i wielorodzinna wzdłuż kanału Bródnowskiego powyżej ul. Kondratowicza Z uwagi na gęstą zabudowę, kolizje z kanałem Bródnowskim oraz niewystarczająco szeroki pas drogowy ulicy Św. Wincentego, stacje muszą być ulokowane na poziomie -2. Jednocześnie ich realizacja będzie kłopotliwa z budowlanego punktu widzenia bezpośrednie sąsiedztwo kanału Bródnowskiego, co wymagać będzie zastosowania specjalnych zabezpieczeń przed wodami gruntowymi i potencjalnymi skutkami zalania stacji w czasie występowania wód powodziowych. Odkrywkowa budowa stacji będzie wymagała zamknięcia ulic, co przełoży się na trudne warunki podróżowania w przyległym obszarze. Z uwagi na posadowienie wiaduktów w ciągu ulicy Św. Wincentego/Głębockiej nad Trasą Toruńską konieczne jest odgięcie linii metra w kierunku wschodnim. Transprojekt Gdański 67

72 Przyjęto, iż w przypadku realizacji metra w kierunku Białołęki wschodniej tramwaj w ciągu Głębockiej i Trasy Olszynki Grochowskiej nie zostanie zrealizowany. Proponuje się realizację tramwaju w ciągu ulicy Kondratowicza od Rembielińskiej do Bystrej a następnie do Marek. Wariant 4 - Żółty Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od projektowanej stacji C18 Trocka do skrzyżowania ulic Kondratowicza i Św. Wincentego a następnie pod ulicą Św. Wincentego do przecięcia z Trasą Toruńską. Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze zgodnie z planowaną lokalizacją, z uwagi na liczną i gęstą zabudowę stacja zlokalizowana na poziomie -2, Safony na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza, Blokowej i Safony, z uwagi na Kanał Bródnowski stacja zlokalizowana na poziomie -2, Malborska w pobliżu skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Malborskiej oraz centrum handlowego, z uwagi na położenie pobliskich stacji konieczność zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Brak linii metra w kierunku Bródna Przejście pod zabudowa jednorodzinna na Zaciszu Lokalizacja stacji 400 metrów od skrzyżowania Św. Wincentego z Kondratowicza Z uwagi na posadowienie wiaduktów w ciągu ulicy Św. Wincentego/Głębockiej nad Trasą Toruńską konieczne jest odgięcie linii metra w kierunku wschodnim. Przyjęto, iż w przypadku realizacji metra w kierunku Białołęki wschodniej tramwaj w ciągu Głębockiej i Trasy Olszynki Grochowskiej nie zostanie zrealizowany. Proponuje się realizację tramwaju w ciągu ulicy Kondratowicza od Rembielińskiej do Bystrej a następnie do Marek. Wariant 5 - Zielony Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od projektowanej stacji C18 Trocka planowanym obecnie przebiegiem do skrzyżowania ulic Kondratowicza, Blokowej i Safony (przy Lesie Bródnowskim) a następnie wzdłuż Lasu Bródnowskiego, pod centrum handlowym do przecięcia z Trasą Toruńską na wysokości ulicy Ostródzkiej. Proponuje się lokalizację stacji: Transprojekt Gdański 68

73 Zacisze zgodnie z planowaną lokalizacją, z uwagi na liczną i gęstą zabudowę stacja zlokalizowana na poziomie -2, Safony na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza, Blokowej i Safony, z uwagi na liczną i gęstą zabudowę stacja zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Przejście pod zabudowa jednorodzinna na Zaciszu Lokalizacja stacji 400 metrów od skrzyżowania Św. Wincentego z Kondratowicza Przejście pod centrum handlowym Kolizja z kanałem Bródnowskim przy trasie Toruńskiej konieczność ulokowania linii metra poniżej poziomu kanału Bródnowskiego Przyjęto, iż w przypadku realizacji metra w kierunku Białołęki wschodniej tramwaj w ciągu Głębockiej i Trasy Olszynki Grochowskiej nie zostanie zrealizowany. Transprojekt Gdański 69

74 Warianty przebiegu na terenie Dzielnicy Targówek zakładające rozgałęzienie linii metra Rysunek 2.2 Warianty poprowadzenia linii metra na terenie dzielnicy Targówek zakładające rozgałęzienie. Transprojekt Gdański 70

75 Rozgałęzienie R1 Granatowy Budowa rozgałęzienia za stacją Zacisze w kierunku Bródna pod ulicą Kondratowicza oraz w kierunku Białołęki pod ulicą Św. Wincentego. Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze na skrzyżowaniu ulic Rolanda i Sternhela Chodecka na linii 2 na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Chodeckiej Bródno na linii 2 na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Rembielińskiej Kondratowicza na odgałęzieniu w kierunku Białołęki przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza Malborska w pobliżu skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Malborskiej oraz centrum handlowego, Zaletami tego rozwiązania są: doprowadzenie metra zarówno na Bródno jak i Białołękę. Budowa stacji C19 Zacisze o wspólnym peronie w kierunku Bródna i Białołęki, brak konieczności przechodzenia między stacjami. Możliwość etapowania budowy po wybudowani II linii metra na Bródno możliwość realizacji linii w kierunku Białołęki Wadami tego wariantu są: Zmniejszenie o połowę częstotliwości kursów na odcinkach po rozgałęzieniu (częstotliwość kursowania I linii metra co około 3 min w szczycie, metro na Bródno i Białołękę co 6 minut w szczycie) Rozwiązanie bezkolizyjne jeden tunel musi zejść na poziom -3 Konieczność zmiany/przebudowy sytemu sterowania ruchem, dopuszczającego łączenia się torów szlakowych, wprowadzenie informacji pasażerskiej uwzględniającej, że pociągi na jednej linii mogą jeździć w różne miejsca Kolizja z Kanałem Bródnowskim konieczność ulokowania linii metra poniżej poziomu kanału Bródnowskiego Brak bezpośredniego połączenia metrem Bródna z Urzędem Dzielnicy Targówek Konieczność przejścia pod budynkami Szpitala Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinną przy ulicach Łokietka i Wojskowej Przejście pod zabudową jednorodzinną wzdłuż kanału Bródnowskiego Przejście pod zabudową jednorodzinną przy ulicach Sternhela i Drewnowskiego Transprojekt Gdański 71

76 Przejście pod zabudową wielopiętrową przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Zielone Zacisze Rozgałęzienie R2 Fioletowy Budowa linii metra pod kanałem Bródnowskim oraz rozgałęzienia za stacją Zacisze w kierunku Bródna pod ulicą Kondratowicza oraz w kierunku Białołęki pod ulicą Św. Wincentego. Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze na skrzyżowaniu ulic Rolanda i Sternhela Kondratowicza na linii 2 przy skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Św. Wincentego pod Urzędem Dzielnicy Targówek Bródno na linii 2 na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Rembielińskiej Malborska w pobliżu skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Malborskiej oraz centrum handlowego Zaletami tego rozwiązania są: doprowadzenie metra zarówno na Bródno jak i Białołękę. Budowa stacji C19 Zacisze o wspólnym peronie w kierunku Bródna i Białołęki, brak konieczności przechodzenia między stacjami. Możliwość etapowania budowy po wybudowani II linii metra na Bródno możliwość realizacji linii w kierunku Białołęki Wadami tego wariantu są: Zmniejszenie o połowę częstotliwości kursów na odcinkach po rozgałęzieniu (częstotliwość kursowania I linii metra co około 3 min w szczycie, metro na Bródno i Białołękę co 6 minut w szczycie) Rozwiązanie bezkolizyjne jeden tunel musi zejść na poziom -3 Konieczność zmiany/przebudowy sytemu sterowania ruchem, dopuszczającego łączenia się torów szlakowych, Wprowadzenie informacji pasażerskiej uwzględniającej, że pociągi na jednej linii mogą jeździć w różne miejsca Kolizja z Kanałem Bródnowskim na dużej odległości Odsunięcie o około 100 metrów od skrzyżowania ulic Św. Wincentego z Kondratowicza Przejście pod zabudową jednorodzinną przy ulicach Łokietka i Wojskowej Przejście pod zabudową jednorodzinną wzdłuż kanału Bródnowskiego Transprojekt Gdański 72

77 Przejście pod zabudową jednorodzinną przy ulicach Sternhela i Drewnowskiego Przejście pod zabudową wielopiętrową przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Zielone Zacisze Przejście pod Urzędem Dzielnicy Targówek Rozgałęzienie R4 Czerwony Rozgałęzienie od przebiegu II linii metra, ustalonego we wcześniejszych opracowaniach (SUiKZP). Zachowanie przebiegu w kierunku Bródna oraz poprowadzenie odgałęzienia w kierunku Białołęki, skrajem lasu Bródnowskiego oraz pod ulicą Św. Wincentego, w kierunku Trasy Toruńskiej Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze zgodnie z planowaną lokalizacją, z uwagi na liczną i gęstą zabudowę stacja zlokalizowana na poziomie -2, Kondratowicza na linii 2 na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Św. Wincentego, z uwagi na Kanał Bródnowski stacja zlokalizowana na poziomie -2, Bródno na linii 2 na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Rembielińskiej, stacja zlokalizowana na poziomie -2, Malborska w pobliżu skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Malborskiej oraz centrum handlowego z uwagi na konieczność zagłębienia metra w celu rozdzielenia linii na Bródno i Białołękę konieczność zagłębienia na poziom -2. Zaletami tego rozwiązania są: doprowadzenie metra zarówno na Bródno jak i Białołękę. Budowa stacji C19 Zacisze o wspólnym peronie w kierunku Bródna i Białołęki, brak konieczności przechodzenia między stacjami. Możliwość etapowania budowy po wybudowani II linii metra na Bródno możliwość realizacji linii w kierunku Białołęki Wadami tego wariantu są: Zmniejszenie o połowę częstotliwości kursów na odcinkach po rozgałęzieniu (częstotliwość kursowania I linii metra co około 3 min w szczycie, metro na Bródno i Białołękę co 6 minut w szczycie) Rozwiązanie bezkolizyjne jeden tunel musi zejść na poziom -3 Konieczność zmiany/przebudowy sytemu sterowania ruchem, dopuszczającego łączenia się torów szlakowych, wprowadzenie informacji pasażerskiej uwzględniającej, że pociągi na jednej linii mogą jeździć w różne miejsca Transprojekt Gdański 73

78 Z uwagi na posadowienie wiaduktów w ciągu ulicy Św. Wincentego/Głębockiej nad Trasą Toruńską konieczne jest odgięcie linii metra w kierunku wschodnim. Przyjęto, iż w przypadku realizacji metra w kierunku Białołęki wschodniej tramwaj w ciągu Głębockiej i Trasy Olszynki Grochowskiej nie zostanie zrealizowany. Wariant budowy dodatkowej 4 linii metra Rysunek 2.3 Wariant poprowadzenia linii metra na terenie dzielnicy Targówek zakładający budowę dodatkowej linii metra. Transprojekt Gdański 74

79 Wariant zakłada budowę II linii metra zgodnie z planowanym przebiegiem oraz budowę nowej linii w kierunku Białołęki od stacji Kondratowicza pod ulicą Św. Wincentego Proponuje się lokalizację stacji: Zacisze zgodnie z obecnymi planami Kondratowicza na linii 2 zgodnie z obecnymi planami przy skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Św. Wincentego Bródno na linii 2 zgodnie z obecnymi planami na skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Rembielińskiej Kondratowicza na linii 4 przy stacji II linii metra Kondratowicza przy skrzyżowaniu ulic Kondratowicza oraz Św. Wincentego Malborska w pobliżu skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Malborskiej oraz centrum handlowego Wadami tego wariantu są: Konieczność technicznego połączenia 2 i 4 linii metra (możliwość przejazdu pociągów) Ulokowanie stacji Kondratowicza i torów odstawczych na poziomie -3 z uwagi na Kanał Bródnowski i II linię metra Konieczność budowy torów odstawczych pod Św. Wincentego Transprojekt Gdański 75

80 Warianty przebiegu linii metra na terenie Dzielnicy Białołęka Rysunek 2.4 Warianty poprowadzenia linii metra na terenie dzielnicy Białołęka. Transprojekt Gdański 76

81 Wariant A - Granatowy Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od Trasy Toruńskiej korytarzem zarezerwowanym pod budowę Trasy Olszynki Grochowskiej. Proponuje się lokalizację stacji: Głębocka na skrzyżowaniu ulic Głębocka i Jesiennych Liści, z uwagi na przejście pod trasą Toruńską oraz położenie pod ulicą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Derby na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i ulicy Derby, z uwagi na położenie pod ulicą i konieczność lokalizacji przejść dla pieszych poza jezdnią stacja zlokalizowana na poziomie -2, Most Północny na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i Trasy Mostu Północnego, z uwagi na rzekę Długą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Zdziarska na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i ulicy Zdziarskiej, z uwagi na położenie pod Trasą Olszynki Grochowskiej stacja zlokalizowana na poziomie -2, Mańkowska na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i ulicy Mańkowskiej, z uwagi na położenie pod Trasą Olszynki Grochowskiej stacja zlokalizowana na poziomie -2, Kobiałka na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i ulicy Kobiałka, stacja zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Wzdłuż przebiegu linii metra w północnej części Białołęki zabudowa ekstensywna jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Cieki wodne, liczna zabudowa, wąski pas drogowy uniemożliwiają budowę metra w płytkim wykopie. Konieczna jest realizacja metodą tarczową na poziomie -2 Konieczność zlokalizowania stacji techniczno-postojowej poza granicami Warszawy Zalety tego wariantu są: Rezerwa terenu w MPZP dla Trasy Olszynki Grochowskiej Planowana Trasa Olszynki Grochowskiej zapewni oś dla komunikacji zbiorowej autobusowej oraz samochodowej. Wariant B - Fioletowy Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od Trasy Toruńskiej korytarzem zarezerwowanym pod budowę Trasy Olszynki Grochowskiej do przecięcia Trasy Mostu Północnego a następnie pod ulicą Ostródzka i Mochtyńską do skrzyżowania z ulicą Kobiałka. Wariant ten może być przedłużeniem każdego wariantu na terenie Targówka. Transprojekt Gdański 77

82 Proponuje się lokalizację stacji: Głębocka na skrzyżowaniu ulic Głębocka i Jesiennych Liści, z uwagi na przejście pod trasą Toruńską oraz położenie pod ulicą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Derby na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i ulicy Derby, z uwagi na położenie pod ulicą i konieczność lokalizacji przejść dla pieszych poza jezdnią stacja zlokalizowana na poziomie -2, Most Północny na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i Trasy Mostu Północnego, z uwagi na rzekę Długą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Zdziarska na skrzyżowaniu ulicy Ostródzkiej i Zdziarskiej, z uwagi na rzekę Długą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Mańkowska na skrzyżowaniu ulicy Mochtyńskiej i planowanej ulicy Mańkowskiej, z uwagi na rzekę Długą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Kobiałka na skrzyżowaniu planowanej ulicy Mochtyńskiej i Kobiałka, z uwagi na zabudowę osiedla Regaty stacja zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Wzdłuż przebiegu linii metra w północnej części Białołęki zabudowa ekstensywna jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Zgodnie z projektami MPZP po zachodniej stronie proponowanego przebiegu metra wskazana głównie zabudowa jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Linia metra będzie przebiegać pod licznymi posesjami prywatnymi Wąski korytarz ulicy Mochtyńskiej - odkrywkowa budowa stacji będzie wiązała się z licznymi wyburzeniami Tuż za ostatnią stacją metra B6 Kobiałka zlokalizowane jest osiedle Regaty. Brak jest możliwości bezpośredniej lokalizacji stacji postojowo-technicznej za ostatnią stacją. Wydłuży to długość linii metra. Konieczność zlokalizowania stacji techniczno-postojowej poza granicami Warszawy Cieki wodne, liczna zabudowa, wąski pas drogowy uniemożliwiają budowę metra w płytkim wykopie. Brak planów rozbudowy sieci drogowej oraz brak miejsca na nią spowoduje trudne warunki ruchu komunikacją samochodową Transprojekt Gdański 78

83 Wariant C Jasnoniebieski Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od Trasy Toruńskiej korytarzem zarezerwowanym pod budowę Trasy Olszynki Grochowskiej do przecięcia Trasy Mostu Północnego a następnie pod ulicą Nowo-Kowalskiego i Mochtyńską do skrzyżowania z ulicą Kobiałka. Proponuje się lokalizację stacji: Trasa Toruńska na skrzyżowaniu ulic Ostródzka i Trasy Toruńskiej Juranda ze Spychowa na skrzyżowaniu ulic Ostródzka i Juranda ze Spychowa Most Północny na skrzyżowaniu ulicy Ostródzka i Trasy Mostu Północnego Zdziarska na skrzyżowaniu ulicy Ostródzkiej i Zdziarskiej Mańkowska na skrzyżowaniu ulicy Mochtyńskiej i planowanej ulicy Mańkowskiej Kobiałka na skrzyżowaniu planowanej ulicy Mochtyńskiej i Kobiałka Wadami tego wariantu są: Brak wszystkich relacji skrętnych między ulicą Ostródzką a Trasą Toruńską Brak możliwości budowy parkingu Parkuj i Jedź Brak obsługi najbardziej zabudowanego i zamieszkałego obszaru Białołęki południowo-wschodniej części Wzdłuż przebiegu linii metra zabudowa ekstensywna jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Zgodnie z projektami MPZP wskazana głównie zabudowa jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Linia metra będzie przebiegać pod licznymi posesjami prywatnymi Wąski korytarz ulicy, odkrywkowa budowa stacji będzie wiązała się z licznymi wyburzeniami Brak planów rozbudowy sieci drogowej oraz brak miejsca na nią spowoduje trudne warunki ruchu komunikacją samochodową Cieki wodne, liczna zabudowa, wąski pas drogowy uniemożliwiają budowę metra w płytkim wykopie. Konieczna jest realizacja metodą tarczową na poziomie -2 Konieczność zlokalizowania stacji techniczno-postojowej poza granicami Warszawy Transprojekt Gdański 79

84 Wariant D - Żółty Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od Trasy Toruńskiej korytarzem zarezerwowanym pod budowę Trasy Olszynki Grochowskiej, za osiedlem Derby kieruje się na zachód pod ulicą Kąty Grodziskie a następnie pod ulicą Ostródzka i Mochtyńską do skrzyżowania z ulicą Kobiałka. Od wariantu B fioletowego różni się przebiegiem i położeniem stacji przy trasie Mostu Północnego Proponuje się lokalizację stacji: Głębocka na skrzyżowaniu ulic Głębocka i Jesiennych Liści Derby na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i ulicy Derby Most Północny na skrzyżowaniu ulicy Kąty Grodziskie i Trasy Mostu Północnego Zdziarska na skrzyżowaniu ulicy Ostródzkiej i Zdziarskiej Mańkowska na skrzyżowaniu ulicy Mochtyńskiej i planowanej ulicy Mańkowskiej Kobiałka na skrzyżowaniu planowanej ulicy Mochtyńskiej i Kobiałka Wadami tego wariantu są: Lokalizacja stacji Trasa Mostu Północnego pomiędzy skrzyżowaniami, Wzdłuż przebiegu linii metra w północnej części Białołęki zabudowa ekstensywna jednorodzinna co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Zgodnie z projektami MPZP w północnej części Białołęki wskazana głównie zabudowa jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie linia metra będzie przebiegać pod licznymi posesjami prywatnymi Ze względu na wąski korytarz ulicy Mochtyńskiej, odkrywkowa budowa stacji będzie wiązała się z licznymi wyburzeniami Brak planów rozbudowy sieci drogowej oraz brak miejsca na nią spowoduje trudne warunki ruchu komunikacją samochodową Cieki wodne, liczna zabudowa, wąski pas drogowy uniemożliwiają budowę metra w płytkim wykopie. Konieczna jest realizacja metodą tarczową na poziomie -2 Konieczność zlokalizowania stacji techniczno-postojowej poza granicami Warszawy Wariant E - Zielony Wariant ten zakłada poprowadzenie linii metra od Trasy Toruńskiej korytarzem zarezerwowanym pod budowę Trasy Olszynki Grochowskiej, następnie pod ulicą Skarbka z Gór do skrzyżowania Trasy Mostu Północnego z Ostródzką a następnie pod ulicą Ostródzka i Mochtyńską do skrzyżowania z ulicą Kobiałka. Proponuje się lokalizację stacji: Transprojekt Gdański 80

85 Głębocka na skrzyżowaniu ulic Głębocka i Jesiennych Liści, z uwagi na przejście pod trasą Toruńską oraz położenie pod ulicą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Derby na skrzyżowaniu planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej i ulicy Derby, z uwagi na położenie pod ulicą i konieczność lokalizacji przejść dla pieszych poza jezdnią stacja zlokalizowana na poziomie -2, stacja zlokalizowana na niezabudowanym terenie pod parkingami samochodowymi Most Północny na skrzyżowaniu ulicy Ostródzka i Trasy Mostu Północnego, z uwagi na położenie pod ulicą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Zdziarska na skrzyżowaniu ulicy Ostródzkiej i Zdziarskiej, z uwagi na położenie pod ulicą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Mańkowska na skrzyżowaniu ulicy Mochtyńskiej i planowanej ulicy Mańkowskiej, z uwagi na położenie pod ulicą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Kobiałka na skrzyżowaniu planowanej ulicy Mochtyńskiej i Kobiałka, z uwagi na położenie pod ulicą stacja zlokalizowana na poziomie -2, Wadami tego wariantu są: Bardzo wąski korytarz ulicy Skarbka z Gór. Odkrywkowa budowa stacji Derby będzie bardzo uciążliwa dla mieszkańców pobliskich osiedli Liczne kolizje z zabudową wielokondygnacyjną Trudności w połączeniu stacji Derby komunikacją zbiorową i indywidualną z zachodnią częścią obszaru Wzdłuż przebiegu linii metra w północnej części Białołęki zabudowa ekstensywna jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Zgodnie z projektami MPZP w północnej części Białołęki wskazana głównie zabudowa jednorodzinna, co przełoży się na niskie potoki pasażerskie Linia metra będzie przebiegać pod licznymi posesjami prywatnymi Ze względu Wąski korytarz ulicy Mochtyńskiej, odkrywkowa budowa stacji będzie wiązała się z licznymi wyburzeniami Brak planów rozbudowy sieci drogowej oraz brak miejsca na nią spowoduje trudne warunki ruchu komunikacją samochodową Cieki wodne, liczna zabudowa, wąski pas drogowy uniemożliwiają budowę metra w płytkim wykopie. Konieczna jest realizacja metodą tarczową na poziomie -2 Konieczność zlokalizowania stacji techniczno-postojowej poza granicami Warszawy Transprojekt Gdański 81

86 3 Identyfikacja możliwych wariantów rozwoju komunikacji tramwajowej Rysunek 3.1 Istniejące, planowane i analizowane trasy tramwajowe w analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 82

87 Istniejące trasy tramwajowe: Rondo Żaba- Żerań Wschodni Trasa przebiega w ciągu Odrowąża Matki Teresy z Kalkuty Rembielińska Annopol w Dzielnicy Praga Północ, Targówek i Białołęka m. st. Warszawy. Analizując stan zagospodarowania przestrzennego otoczenia istniejącej trasy tramwajowej stwierdzono intensywne zagospodarowanie budownictwem mieszkaniowym w obszarze Pragi i Bródna oraz obiektami produkcyjno usługowymi po wschodniej stronie ul. Odrowąża i wzdłuż ul. Annopol. Trasa służy głównie obsłudze dojazdów do pracy silnie uprzemysłowionych terenów wzdłuż ul. Annopol. Na trasie kursują obecnie trzy linie tramwajowe: 1 Annopol- Rembielińska- Matki Teresy z Kalkuty- Odrowąża- Starzyńskiego- Most Gdański- Słomińskiego- Okopowa- Towarowa Grójecka- Pl. Narutowicza- Grójecka-Banacha 4 Annopol- Rembielińska- Matki Teresy z Kalkuty- Odrowąża- Starzyńskiego- Most Gdański- Słomińskiego- Międzyparkowa- Andersa- Pl. Bankowy- Marszałkowska- Puławska- Woronicza- Wołowska- Marynarska 26 Annopol- Rembielińska- Matki Teresy z Kalkuty- Odrowąża-11 Listopada- Targowa- Jagiellońska- Al. Solidarności- Wolska- Połczyńska- Powstańców Śląskich- Górczewska Rondo Starzyńskiego- Żerań FSO Trasa przebiega w ciągu ulicy Jagiellońskiej w Dzielnicy Praga Północ i Białołęka. Trasa przebiega przez obszar głównie o charakterze produkcyjno- usługowym, stanowiąc głównie linię obsługującą dojazdy do pracy. Trasę obsługują obecnie dwie linie tramwajowe: 18 Jagiellońska- Al. Solidarności- Pl. Bankowy- Marszałkowska- Puławska- Woronicza- Wołoska- 20 Jagiellońska- Al. Solidarności- Młynarska- Obozowa- Dywizjonu 303- Kaliskiego Planowane trasy tramwajowe: W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego przewidziano rozbudowę sieci tramwajowej w dzielnicy Białołęka oraz Praga Północ. W chwili obecnej na terenie dzielnicy Białołęka istnieje jedynie torowisko wzdłuż Trasy Mostu Północnego ulicy Annopol. Zgodnie z SUiKZP na terenie Białołęki wybudowana zostanie trasa: wzdłuż ulicy Modlińskiej od Pętli Żerań do osiedla Tarchomin Transprojekt Gdański 83

88 wzdłuż Trasy Mostu Północnego od ulicy Modlińskiej do granic miasta w okolicach Marek. Rozbudowa w dzielnicy Praga Północ obejmie budowę torowiska na planowanym moście Krasińskiego, wzdłuż ulicy Budowlanej oraz Św. Wincentego do centrum handlowego Targówek położonego przy ulicy Głębockiej. W SUiKZP nie znalazła się lecz trwają prace nad przygotowaniem trasy tramwajowej w ciągu ul. Głębockiej- Trasy Olszynki Grochowskiej od Trasy Toruńskiej do Trasy Mostu Północnego. Trasa ma przebiegać w ciągu ulic Św. Wincentego- Głębockiej oraz Trasie Olszynki Grochowskiej. Studium obsługi komunikacyjnej wschodniej części obszaru dzielnicy Białołęka, Transprojekt Gdański Sp. z o.o., Warszawa 2010, wskazało na kluczową rolę tej linii tramwajowej dla obsługi intensywnie rozwijającej się wschodniej części dzielnicy. W 2012 roku na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji m. st. Warszawy wykonane zostało opracowanie Koncepcja przeprowadzenia linii tramwajowej w ciągu Głębocka Trasa Olszynki Grochowskiej do Trasy Mostu Północnego z przekroczeniem Trasy Toruńskiej, DHV Polska Sp. z o.o. Wykonano trzy warianty rozwiązań sytuacyjnowysokościowych ciągu ul. Świętego Wincentego - ul. Głębocka - Trasa Olszynki Grochowskiej na odcinku od ulicy Malborskiej do planowanej Trasy Mostu Północnego, wraz z przebiegającą w nim linią tramwajową i węzłem przesiadkowym w rejonie drogi S8. Analizowane trasy tramwajowe: Trasa tramwajowa w ciągu ulic Kondratowicza Bystrej Radzymińskiej od Rembielińskiej do CH Marki Trasa tramwajowa w ciągu ulic Św. Wincentego Głębockiej Trasie Olszynki Grochowskiej od węzła Żaba do ul. Kobiałka Trasa tramwajowa w ciągu ulic Matki Teresy z Kalkuty Nowo-Trockiej Nowo- Wiatracznej Trasa tramwajowa w ciągu ulic Stalowej, Cynowej, Ossowskiego, Barkocińskiej, Handlowej, Pratulińskiej oraz Radzymińskiej od ulicy Czynszowej do CH Targówek lub/i ulicy Św. Wincentego Tramwaj na przedłużeniu ulicy Annopol do rejonu ulicy Płytowej z opcją przedłużenia do ulicy Marywilskiej i Trasy Mostu Północnego, Transprojekt Gdański 84

89 Zdaniem zespołu autorskiego trasa w ulicy Nowo-Stalowej, Pratulińskiej do Nowo-Trockiej dubluje się z projektowaną II linią metra. Zgodnie z praktykami unika się dublowania dwóch alternatywnych środków komunikacji w jednym korytarzu. Trasa w ulicy Nowo-Trockiej będzie służyła obsłudze osiedla Zacisze oraz skomunikuje, zgodnie z planami, obszar Bródna i Zacisza z Rondem Wiatraczna. Jednakże mając na uwadze problemy i trudności napotkane przy przejściu ulicy Tysiąclecia przez jedną linię kolejową Warszawa Małkinia, wystąpią w tym projekcie zdecydowanie większe problemy. Dodatkowo prace realizowane przy projekcie Obwodnicy Śródmiejskiej nie przewidywały budowy tramwaju w tym korytarzu. Ponadto w momencie wybudowania II linii metra Zacisze zyska doskonały środek podróży zarówno w kierunku centrum miasta jak i centrum Targówka. Trasa w ciągu ulicy Kondratowicza będzie dublowała się z planowaną II linią metra. Budowa w tym szlaku miałaby sens jedynie w przypadku zmiany przebiegu linii metra z Bródna w kierunku Białołęki. Transprojekt Gdański 85

90 Tramwaj w Trasie Olszynki Grochowskiej Rysunek 3.2 Przebieg tramwaju w ciągu Św. Wincentego i Trasy Olszynki Grochowskiej. Transprojekt Gdański 86

91 Zgodnie z wykonanymi analizami między Trasą Mostu Północnego a ulicą Kondratowicza znajdowałoby się 9 przystanków: Trasa Mostu Północnego Berensona Derby Magiczna Głębocka Trasa Toruńska Centrum Handlowe Malborska Kondratowicza Na trasie znajdowałyby się 3 punkty kolizyjne trasy tramwajowej: Skrzyżowanie z ulicą Berensona Wjazd między jezdnie ulicy Św. Wincentego Skrzyżowanie z ulicą Malborską Transprojekt Gdański 87

92 Szybki tramwaj w Trasie Olszynki Grochowskiej Rysunek 3.3 Przebieg szybkiego tramwaju w ciągu ul. Św. Wincentego i Trasy Olszynki Grochowskiej. Transprojekt Gdański 88

93 Alternatywą dla projektowanego tramwaju oraz metra może być szybki tramwaj. Tramwaj komunikacja szynowa Metro bezkolizyjna komunikacja szynowa o ograniczonej liczbie przystanków Szybki tramwaj jest rozwiązaniem pośrednim między metrem a tradycyjnym tramwajem. Dąży się do ograniczenia liczby przystanków oraz miejsc kolizyjnych. Prędkość komunikacyjna jest zdecydowanie wyższa od prędkości komunikacyjnej zwykłego tramwaju (18km/h). Przyjmuje się, że szybki tramwajem nazywa się wówczas, gdy prędkość ta jest wyższa od 24km/h jednakże jest ona mocno uzależniona od liczby przystanków i kolizji na trasie tramwaju (np. w Poznaniu wynosi ona 27 km/h, w Szczecinie przewiduje się, że prędkość będzie wynosić od 25 do 35 km/h). Odległości międzyprzystankowe większe niż w przypadku normalnego tramwaju. W przypadku normalnego tramwaju średnia odległość między przystankami wynosi m. natomiast w przypadku szybkiego tramwaju m. Współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną km/. W Poznaniu infrastruktura techniczna pozwala na rozwinięcie prędkości do 70 km/h. Przyspieszenie tramwaju w Trasie Olszynki Grochowskiej i w Św. Wincentego polegałoby na ograniczeniu liczby przystanków z 9 do 5 lub 4 oraz ograniczeniu liczby kolizji. Brak jest konieczności wprowadzania dużych zmian do rozwiązań technicznych i przebiegu proponowanego w wykonanych analizach. Zgodnie z wykonanymi planami tramwaj w rozwiązaniu podstawowym przebiega praktycznie bezkolizyjnie zarówno w Trasie Olszynki Grochowskiej oraz pod Trasą Toruńską. Występują natomiast dwie kolizje na ulicy Św. Wincentego: przy wjeździe między jezdnie ulicy Św. Wincentego przy skrzyżowaniu z wjazdem na teren Centrum Handlowego oraz przy skrzyżowaniu ulicy Św. Wincentego z ulicą Malborską. Proponuje się dwa rozwiązania różniące się zakresem wprowadzanych zmian liczbą przystanków i kolizji. Szybki tramwaj wariant 1 Ograniczenie liczby przystanków do: Trasa Mostu Północnego Derby Głębocka Centrum Handlowe Kondratowicza Transprojekt Gdański 89

94 Dodatkowo nadanie priorytetu na skrzyżowaniu z ulicą Malborską i przy Centrum Handlowym oraz likwidacja połączenia z ulicą Berensona (wiadukt w ciągu ulicy Berensona nad TOG) Szybki tramwaj wariant 2 Ograniczenie liczby przystanków do: Trasa Mostu Północnego Derby Głębocka Kondratowicza Likwidacja skrzyżowania z ulicą Malborską zamiana na prawe skręty oraz bezwzględne pierwszeństwo dla tramwaju przy przejeździe przez ulicę Św. Wincentego przy centrum Handlowym lub też budowa trasy tramwajowej poza ulicą Św. Wincentego, pomiędzy jezdnią a Lasem Bródnowskim i wprowadzenie między jezdnie przy skrzyżowaniu z ulicą Malborską. Likwidacja połączenia z ulicą Berensona (wiadukt w ciągu ulicy Berensona nad TOG). Ponadto proponuje się likwidację przystanku przy Centrum Handlowym w godzinach szczytu porannego głównym celem podróży jest praca a nie zakupy. Dodatkowo Centrum Handlowe otwiera się tuż po zakończeniu porannego szczytu. Tabela 3.1 Porównanie różnych środków komunikacji szynowej na odcinku od Trasy Mostu Północnego do ulicy Kondratowicza Tramwaj Szybki tramwaj war1 Szybki tramwaj war2 Metro Liczba przystanków liczba kolizji Prędkość maksymalna do 70 km/h do 70 km/h do 70 km/h do 60 km/h Prędkość handlowa 18 km/h km/h km/h 36 km/h długość linii odległość między przystankami W przypadku wybudowania szybkiego tramwaju wariantu 2 osiągnie się zbliżone warunki do metra, zarówno pod względem przewozowym jak i obsługi obszaru, zdecydowanie niższym kosztem. Transprojekt Gdański 90

95 4 Wnioski dotyczące wyboru wariantów metra i linii tramwajowych do dalszych opracowań szczegółowych W wyniku spotkań i dyskusji do dalszych analiz skierowano: Na Targówku warianty 1, 2 i 4 oraz warianty uwzględniające rozgałęzienie od od wariantu 1 (R1), 2 (R2) i 4 (R4). Rysunek 4.1 Warianty przebiegu linii metra na Targówku niezakładające rozgałęzienia. Transprojekt Gdański 91

96 Rysunek 4.2 Warianty przebiegu linii metra na Targówku zakładające rozgałęzienie. Transprojekt Gdański 92

97 Na Białołęce warianty A, B i E. Rysunek 4.3 Warianty przebiegu linii metra na Białołęce. Transprojekt Gdański 93

98 5 Analiza uwarunkowań przestrzennych, infrastrukturalnych i środowiskowych dla wybranych wariantów 5.1 Inwentaryzacja zabudowy Zgodnie z Opisem przedmiotu zamówienia wykonana została także uproszczona inwentaryzacja zabudowy w pasie o szerokości 50m od osi linii metra. W tabeli poniżej przedstawiono zbiorcze zestawienie zabudowy dla poszczególnych wariantów. Pełna inwentaryzacja zabudowy stanowi załącznik 4. Tabela 5.1 Inwentaryzacja zabudowy- zestawienie zbiorcze Rodzaj zabudowy Targówek Białołęka Wariant 1 Wariant 2 Wariant 4 Wariant A Wariant B Wariant E Mieszkalny jednorodzinny Mieszkalny wielorodzinny Usługi / handel Gospodarczy Inne Edukacja SUMA Inwentaryzacja zabudowy wskazuje, ze największa ilość budynków w pasie 50m od osi linii metra znajduje się w korytarzu wariantu 4 na Targówku oraz wariantu E na Białołęce. Na Targówku zinwentaryzowana zabudowa to głównie budynki jednorodzinne znajdujące się na Zaciszu, a na Białołęce zabudowa jednorodzinna i jednorodzinna szeregowa pomiędzy ulicami Ostródzką i Katy Grodziskie oraz zabudowa wielorodzinna osiedla Derby i Regaty. Dyskwalifikujące wariant R1 jest przebieg w bezpośrednim sąsiedztwie Szpitala Bródnowskiego. 5.2 Analiza wydanych decyzji administracyjnych Na podstawie danych Biura Architektury i Planowania Przestrzennego dokonano analizy wydanych decyzji administracyjnych o warunkach zabudowy, inwestycjach celu publicznego, pozwoleń na budowę w zakresie decyzji wydanych w latach , zgłoszeń wykonania robót budowlanych nie wymagających pozwolenia na budowę z tego okresu oraz wniosków o wydanie decyzji w trakcie rozpatrywania, dotyczących inwestycji kubaturowych i liniowych, z pominięciem inwestycji nie mających istotnego wpływu na koncepcje rozwiązań metra np. drugorzędnych (rozbiorczych) sieci infrastruktury inżynieryjnej i przyłączy. Transprojekt Gdański 94

99 Przebieg na Targówku Analiza wskazuje, że na obszarze Zacisza wydane pozwolenia na budowę dotyczą głównie zabudowy jednorodzinnej. Wydane warunki zabudowy dotyczą zaś rozbudowy budynków jednorodzinnych. Dodatkowo na skrzyżowaniu ul. Krośniewickiej i ul. Matyldy planowana jest budowa zespołu budynków jednorodzinnych oraz budynku wielorodzinnego. Pomiędzy ulicami Wojskowa i Pastelowa planowana jest budowa hotelu robotniczego. Przy ulicy Sternhela planowana jest budowa przedszkola oraz kładki dla pieszych nad kanałkiem Bródnowskim. Na wysokości ulic Przy Wodzie i Zielone Zacisze planowana jest budowa nowych mostków nad kanałkiem Bródnowskim. Zgodnie z wydanymi pozwoleniami na budowę na skrzyżowaniu ul. Kondratowicza i Św. Wincentego planowane są dodatkowe budynki wielorodzinne. Przebieg na Białołęce W południowej części analizowanego obszaru Białolęki planowana jest budowa dodatkowych osiedli wielorodzinnych w rejonie ul. Skarbka z Gór, Głębockiej i Berensona. Realizacja budynków wielorodzinnych planowana jest także na północy analizowanego obszaru w rejonie osiedla Regaty. Na pozostałym obszarze wydane decyzje i warunki zabudowy wskazują na rozwój budownictwa jednorodzinnego oraz usługowego. W rejonie ul. Magicznej planowana jest zabudowa związana z usługami sportowymi. Przy ul. Kartograficznej wybudowana zastanie nowa szkoła, a dodatkowe przedszkola powstać maja przy ul. Skarbka z Gór i Rodowej. Na obszarze Białołęki wiele decyzji dotyczy budowy i rozbudowy infrastruktury technicznej (kanalizacji sanitarnej, deszczowej, wodociągowej, gazowej i teletechnicznej). W analizowanych wariantach planowana jest zabudowa o podobnym charakterze i intensywności co uniemożliwia wskazanie najkorzystniejszego wariantu pod względem wydanych decyzji. Wszystkie wydane pozwolenia na budowę oraz warunki zabudowy od 2006 roku w podziale na zabudowę jednorodzinną (zielone) i wielorodzinną (czerwone) przedstawiono na poniższym rysunku oraz w skali 1:20000 w Załączniku 5. Mapa przedstawia wydane pozwolenia i warunki zabudowy a nie powstałe zabudowania. Obrazuje tendencje rozwoju obszaru Transprojekt Gdański 95

100 Rysunek 5.1 Analiza wydanych decyzji administracyjnych. Transprojekt Gdański 96

101 5.3 Analiza uwarunkowań w zakresie infrastruktury technicznej i. Konflikty z siecią wodociągową Analizowane warianty będą krzyżować się z następującymi elementami infrastruktury sieci wodociągowej. Wariant 1 brak Wariant 2 brak Wariant 4 brak Wariant R1 magistrala wodociągowa o średnicy DN 500mm w Kondratowicza i Malborskiej, Wariant R2 magistrala wodociągowa o średnicy DN 500mm w Kondratowicza i Malborskiej, Wariant R4 magistrala wodociągowa o średnicy DN 500mm w Kondratowicza, Wariant A magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Berensona, planowanej magistrali wodociągowej o średnicy DN 200mm w planowanej ulicy Daniszewskiej, o średnicy DN 150mm w ulicy Kobiałka Wariant B magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Berensona, Ostródzkiej, Mochtyńskiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 150mm w ulicy Kąty Grodzieńskie, Ostródzka i Kobiałka, Wariant E magistrala wodociągowa o średnicy DN 200mm w ulicy Berensona, Ostródzkiej, Mochtyńskiej, magistrala wodociągowa o średnicy DN 150mm w ulicy Ostródzka i Kobiałka, ii. Konflikty z infrastrukturą techniczną kanalizacją Analizowane warianty będą krzyżować się z następującymi elementami infrastruktury kanalizacyjnej. Wariant 1 kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Gilarskiej, Samarytanki, Kondratowicza, Św. Wincentego, Wariant 2 kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Gilarskiej, Samarytanki, Kondratowicza, Św. Wincentego, Wariant 4 kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Gilarskiej, Samarytanki, Rolanda, Blokowa, Kondratowicza, Św. Wincentego, Wariant R1 kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Gilarskiej, Samarytanki, Kondratowicza, Św. Wincentego, Wariant R2 kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Gilarskiej, Samarytanki, Kondratowicza, Św. Wincentego, Transprojekt Gdański 97

102 Wariant R4 kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Gilarskiej, Samarytanki, Rolanda, Blokowa, Kondratowicza, Św. Wincentego, Wariant A kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Głębockiej, Geodezyjnej oraz planowanych kolektorów sanitarnych wzdłuż ulicy Skarbka z Gór, Berensona, Zdziarskiej, Mańkowskiej, Kobiałki Wariant B kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Głębockiej, Geodezyjnej oraz planowanych kolektorów sanitarnych wzdłuż ulicy Skarbka z Gór, Berensona, Zdziarskiej, Mańkowskiej, Kobiałki, Ostródzkiej i Mochtyńskiej Wariant E kolektor sanitarny wzdłuż ulicy Głębockiej, Geodezyjnej oraz planowanych kolektorów sanitarnych wzdłuż ulicy Skarbka z Gór, Berensona, Zdziarskiej, Mańkowskiej, Kobiałki, Ostródzkiej i Mochtyńskiej iii. Konflikty z infrastrukturą elektroenergetyczną. Analizowane warianty będą krzyżować się z następującymi elementami infrastruktury elektroenergetycznej. Wariant 1 dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 220 kv i dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv wzdłuż trasy Toruńskiej Wariant 2 dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 220 kv i dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv wzdłuż trasy Toruńskiej Wariant 4 dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 220 kv i dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv wzdłuż trasy Toruńskiej Wariant R1 dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 220 kv i dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv wzdłuż trasy Toruńskiej Wariant R2 dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 220 kv i dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv wzdłuż trasy Toruńskiej Wariant R4 dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 220 kv i dwutorowa napowietrzna linia elektroenergetyczna 110 kv wzdłuż trasy Toruńskiej Wariant A brak Wariant B brak Wariant E brak Transprojekt Gdański 98

103 iv. Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Konflikty z siecią gazową Analizowane warianty będą krzyżować się z następującymi elementami sieci gazowej. Wariant 1 gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Rolanda, Kondratowicza, Wariant 2 gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Rolanda, Kondratowicza, Wariant 4 gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Rolanda, Kondratowicza, Wariant R1 gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Rolanda, Kondratowicza, gazociąg niskiego ciśnienia w ulicy Kondratowicza, Wariant R2 gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Rolanda, Kondratowicza, gazociąg niskiego ciśnienia w ulicy Kondratowicza, Wariant R4 gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Rolanda, Kondratowicza, gazociąg niskiego ciśnienia w ulicy Kondratowicza, Wariant A gazociąg wysokiego ciśnienia wzdłuż kanału Markowskiego, gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Berensona oraz planowany gazociąg wysokiego ciśnienia o znaczeniu ponadlokalnym, Wariant B gazociąg wysokiego ciśnienia wzdłuż kanału Markowskiego, gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Berensona, Kąty Grodziskie i Kobiałka oraz dwukrotnie planowany gazociąg wysokiego ciśnienia o znaczeniu ponadlokalnym, Wariant E gazociąg wysokiego ciśnienia wzdłuż kanału Markowskiego, gazociąg średniego ciśnienia wzdłuż ulicy Ostródzkiej i Kobiałka oraz planowany gazociąg wysokiego ciśnienia o znaczeniu ponadlokalnym, v. Konflikty z siecią cieplną Analizowane warianty będą krzyżować się z następującymi elementami sieci cieplnej. Wariant 1 magistrala ciepłownicza w ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Wariant 2 magistrala ciepłownicza w ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Wariant 4 magistrala ciepłownicza w ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Wariant R1 magistrala ciepłownicza w ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Kondratowicza, Wariant R2 magistrala ciepłownicza w ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Kondratowicza, Wariant R4 magistrala ciepłownicza w ulicy Pratulińskiej, Nowo Trockiej, Kondratowicza, Wariant A brak Transprojekt Gdański 99

104 Wariant B brak Wariant E brak Budowa metra, jak każdej innej budowy liniowej (np.,: drogi lokalnej czy autostrady), przecina liczne elementy infrastruktury technicznej. Na etapie projektowym dokonuje się dokładnej inwentaryzacji, w szczególności położenia w pionie, tych elementów. Jednym z powodów lokalizacji metra na znacznej głębokości jest ograniczenie kolizji. Są to zarówno kolizje z infrastrukturą techniczną taką jak sieci wodociągowe, kanalizacyjne, elektroenergetyczne, gazowe czy cieplne jak i np. fundamenty posadowienia budynków. W przypadku realizacji tuneli metodą tarczową zdecydowana większość tych elementów pozostaje nienaruszona. Wymagana jest jedynie kontrola ich stanu. W przypadku realizacji stacji metodą odkrywkową konieczne jest przełożenie bądź też podwieszenie tych urządzeń na czas budowy. Przebieg wariantów wraz z sieciami infrastruktury technicznej przedstawiono na poniższym rysunku i w skali 1:20000 w Załączniku 6. Transprojekt Gdański 100

105 Rysunek 5.2 Kolizje z sieciami technicznymi dla analizowanych wariantów Transprojekt Gdański 101

106 5.4 Analiza uwarunkowań środowiskowych Przebiegi poszczególnych wariantów przeanalizowano pod kątem kolizji środowiskowych, w tym także z ciekami wodnymi. Warianty na Targówku Wariant 1 Przebieg wariantu 1 na pocztowym odcinku przecina teren ogródków działkowych przy ul. Gilarskiej. Następnie, na odcinku ok. 550m przebiega wzdłuż Kanału Bródnowskiego, przekraczając go na wysokości ul. Kondratowicza. W rejonie ul. Malborskiej i Przy Grodzisku wariant biegnie skrajem Lasu Bródnowskiego oraz ogródków działkowych przy ul. Głębockiej. Wariant 2 Przebieg wariantu 2 na pocztowym odcinku przecina teren ogródków działkowych przy ul. Gilarskiej. Następnie na odcinku od ul. Nad Strugą do ul. Zaciszańskiej przebiega w śladzie Kanału Bródnowskiego. W rejonie ul. Malborskiej i Przy Grodzisku wariant biegnie skrajem Lasu Bródnowskiego oraz ogródków działkowych przy ul. Głębockiej. Wariant 4 Przebieg wariantu 1 na początkowym odcinku przecina teren ogródków działkowych przy ul. Gilarskiej. Następnie w rejonie skrzyżowania ul. Krośniewickiej i ul. Samarytanka wariant przekracza Kanał Bródnowski. Na odcinku od ul. Kondratowicza wariant biegnie skrajem Lasu Bródnowskiego. Przebieg wariantu koliduje także z zabytkiem archeologicznym Przy Grodzisku. Następnie wariant przebiega skrajem ogródków działkowych przy ul. Głębockiej. Warianty na Białołęce Wariant A Przebieg Wariantu A w rejonie węzła z Trasa Toruńska przecina Kanał Nr 10 tzw. Rów z Lewandowa, stanowiący element głównych powiązań przyrodniczych w Systemie Przyrodniczym Warszawy (SPW). Następnie przebiega Doliną Nieporęcką, charakteryzującą się dużym udziałem pól i łąk szczególnie po wschodniej stronie trasy. W rejonie Grodziska wariant przecina rzekę Długą także stanowiącą element głównych powiązań przyrodniczych SPW. W rejonie ul. Zdziarskiej przebiega przez tereny zielone, łąki i pola. Od strony zachodniej przebieg graniczy z obszarem wspomagającym SPW, którego granicę wyznacza planowana Trasa Olszynki Grochowskiej. Transprojekt Gdański 102

107 Na wysokości ul. Calineczki wariant A przecina Nowy Kanał. Na odcinku od ul. Zdziarskiej praktycznie do granic m.st. Warszawy wariant przebiega w zasięgu planistycznego systemu wymiany i regeneracji powietrza. Wariant B Przebieg Wariantu B w rejonie węzła z Trasa Toruńska przecina Kanał Nr 10 tzw. Rów z Lewandowa, stanowiący element głównych powiązań przyrodniczych w Systemie Przyrodniczym Warszawy (SPW). Następnie przebiega Doliną Nieporecką, charakteryzującą się dużym udziałem pól i łąk szczególnie po wschodniej stronie trasy. W rejonie Grodziska wariant przecina rzekę Długa także stanowiącą element głównych powiązań przyrodniczych SPW. W rejonie ul. Dudka wariant ponownie przekracza rzekę Długą. Od wysokości ul. Zdziarskiej, wariant przebiega po obszarze wspomagającym SPW. W rejonie ul. Mańkowskiej ponownie przekracza rzekę Długą, która na tym odcinku nosi nazwę Kanału Markowskiego, następnie biegnie po wschodniej jego stronie. Pomiędzy ul. Kobiałka i Osiedlem Regaty wariant przecina Nowy Kanał. Wariant E Przebieg Wariantu E w rejonie węzła z Trasa Toruńska przecina Kanał Nr 10 tzw. Rów z Lewandowa, stanowiący element głównych powiązań przyrodniczych w Systemie Przyrodniczym Warszawy (SPW). Następnie przebiega po wschodniej stronie kanału Bródnowskiego, przecinając go w rejonie ul. Berensona. Trasa wariantu koliduje także z zabytkami archeologicznymi na wysokości ul. Hemara oraz ul. Warzelniczej. Od wysokości ul. Zdziarskiej, wariant przebiega po obszarze wspomagającym SPW. W rejonie ul. Mańkowskiej ponownie rzekę Długą, która na tym odcinku nosi nazwę Kanału Markowskiego, następnie biegnie po wschodniej jego stronie. Pomiędzy ul. Kobiałka i Osiedlem Regaty wariant przecina Nowy Kanał. Pod względem środowiskowym wariantem najkorzystniejszym na terenie Targówka jest wariant 1, który najmniej koliduje z kanałem Bródnowskim i Lasem Bródnowskim. Wariant 2 przebiega na odcinku od ul. Nad Strugą do ul. Zaciszańskiej przebiega w śladzie Kanału Bródnowskiego, z kolei wariant 4 na długim odcinku przebiega skrajem Lasu Bródnowskiego. Na terenie Białołęki najkorzystniejszym jest wariant A, który raz przecina rzekę Długą oraz biegnie skrajem obszaru wspomagającego SPW, którego granicę wyznacza planowana Trasa Transprojekt Gdański 103

108 Olszynki Grochowskiej. Pozostałe warianty przecinają obszar wspomagający SPW, dodatkowo wariant B kilkukrotnie przecina rzekę Długą i Kanał Markowski a wariant E koliduje z Kanałem Bródnowskim oraz zabytkami archeologicznymi na wysokości ul. Hemara oraz ul. Warzelniczej. Dodatkowo wykonano uproszczoną inwentaryzację zieleni w pasie 50 metrów od osi analizowanych wariantów. Na terenie Targówka dominuje zabudowa jednorodzinną z ogrodami przydomowymi z: brzozą brodawkowatą, klonem zwyczajnym, robiniami i sumakami. W dalszej części warianty przebiegają prze tereny osiedli z zabudową wielorodzinną. Po przekroczeniu Kanału Bródnowskiego w korytarzu metra znajdują się nowe nasadzenia przyuliczne wykonane z topoli srebrzystej oraz od ul. Malborskiej po prawej stronie korytarza warianty przebiegają pod terenem Lasu Bródnowskiego. Po przekroczeniu Trasy Toruńskiej korytarze metra przebiegają przez tereny z luźną zabudową jednorodzinną. Tereny rolnicze porastają zadrzewienia śródpolne składające się z: olszy czarnej, topoli, robinii i wierzby białej. Zadrzewienia rosną w nieregularnych zagajnikach będących wynikiem powolnego zarastanie terenów rolniczych. Na analizowanym obszarze w pasie 50 metrów od osi przebiegu poszczególnych wariantów nie stwierdzono okazów cennych przyrodniczo. Uproszczoną inwentaryzację zieleni przedstawiono w formie tabelarycznej oraz na mapie w skali 1:20000 w Załączniku Ocena stanu własności oraz planów miejscowych Wszystkie sporządzane plany miejscowe, zarówno już uchwalone jak i obecnie przygotowywane, zakładały, zgodnie z zapisami w SUiKZP, poprowadzenie II linii metra w kierunku Bródna. Jakakolwiek zmiana przebiegu będzie niezgodna z obowiązującymi planami. Konsekwencją wyboru jednego z wariantów w kierunku Białołęki będzie konieczność zmiany planów tak, aby uwzględniały taki przebieg. Zgodnie z zasadami projektowania konstrukcji metra, obiekty metra należy lokalizować przede wszystkim na gruntach komunalnych, na których nie ustanowiono praw rzeczowych na rzecz innych osób oraz na gruntach Skarbu Państwa, po sprawdzeniu czy istnieje możliwość ustanowienia na rzecz właściciela metra prawa użytkowania części nieruchomości zajętych przez obiekty metra. Dopuszcza się realizowanie obiektów metra na wszystkich Transprojekt Gdański 104

109 innych gruntach po uregulowaniu prawa własności dla projektowanych obiektów metra na rzecz właściciela metra. Przeprowadzona analiza przebiegów wariantów II linii metra wykazała, że wszystkie trasy przebiegają na znacznych odcinkach przez prywatne nieruchomości, w tym także pod budynkami mieszkalnymi lub użyteczności publicznej. Zgodnie z obecnym prawem, w przypadku realizowania jakichkolwiek inwestycji na terenach prywatnych, konieczne jest uzyskanie przez Inwestora prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Dotyczy to również przypadku realizowania inwestycji pod ziemią. W związku z tym, w przypadku każdego z wariantów konieczne będzie, przed rozpoczęciem budowy, wykupienie przez Inwestora gruntu nad którym przebiegać będzie linia metra lub uzyskanie zgody wszystkich właścicieli tych terenów. Zdaniem autorów oba rozwiązania są mało realne. Wykupienie wszystkich działek prywatnych, przez które przebiegają warianty tras, znacząco podrożyłoby inwestycję. Dodatkowo Miasto stołeczne stałoby się właścicielem szeregu nieruchomości, których zbycie mogłoby być dość kłopotliwe. W przypadku drugiego rozwiązania, o ile można sobie wyobrazić, że cześć właścicieli wyrazi zgodę na przejście inwestycji przez ich teren, to wystarczy brak jednej takiej zgody żeby wariant stał się niemożliwy do wybudowania w całości lub w znacznej części. Zdaniem autorów opracowania, jest to obecnie jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla budowy kolejnych odcinków metra. Przed wprowadzeniem odpowiednich zmian w prawie, należałoby poszukiwać takich rozwiązań dla nowych odcinków, aby w jaki najmniejszym stopniu naruszały one tereny prywatne. Warianty na obszarze Białołęki praktycznie na całej długości przebiegają po terenach prywatnych. Wariant A przebiegający pod planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej jest najlepszym rozwiązaniem. Powiązanie realizacji metra z budową tej trasy pozwoli na uzyskanie tych gruntów w ramach tej inwestycji na podstawie ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych ( Dz.U Nr 80 poz. 721 z póź. zm.) W przypadku wariantu B przebieg pod trasą Olszynki Grochowskiej występuje jedynie na fragmencie. Na pozostałym odcinku przebiega przez grunty prywatne. Łącznik między ostatnią stacją Kobiałka a torami techniczno-postojowymi przebiega pod zabudową wysoką prywatną (osiedle Regaty) Wariant E wypada najgorzej pod tym względem. Praktycznie na całej długości (poza początkowym odcinkiem) przebiega przez tereny prywatne. Dodatkowo na odcinku przez osiedle Derby przebiega również przez zabudowę prywatną wielokondygnacyjną. Łącznik Transprojekt Gdański 105

110 między ostatnią stacją Kobiałka a torami techniczno-postojowymi przebiega pod zabudową wysoką prywatną (osiedle Regaty) Warianty na obszarze Targówka są bardzo zbliżone do siebie. Na pierwszym fragmencie wszystkie przebiegają przez tereny prywatne i zabudowę niską. Następnie wpisują się w przebieg ulicy Św. Wincentego. Dodatkowo warianty 1 i 2 przebiegają pod zabudową prywatną wielokondygnacyjną Rysunek 5.3 Stan własności gruntów na analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 106

111 W chwili obecnej zdecydowana większość działek, przez które przebiega linia metra stanowi własność Skarbu Państwa lub Miasta. Jednakże problem, jakim jest przejście pod terenami prywatnymi, jest dość istotny. O jego skali świadczy fakt, iż w ramach przygotowania projektu dla II linii metra na odcinku Dw. Wileński Trocka została wykonana analiza rozwiązania ze stacją C16 jako dwupoziomową w celu wycofania tuneli metra z terenów prywatnych leżących wzdłuż ulicy Strzeleckiej. 6 Założenia dotyczące rozwoju systemu transportowego oraz rozwoju demograficznego 6.1 Rozwój systemu transportu publicznego Rozwój komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej w latach analizy przedstawiono w poniższej tabeli. Harmonogram inwestycyjny został przyjęty na podstawie materiałów przekazanych przez Zamawiającego. Tabela 6.1 Rozwój komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej LP Nazwa projektu Transport publiczny szynowy 1 Dokończenie budowy I linii metra + 2 Budowa przejścia podziemnego pomiędzy stacją metra A17 Dworzec Gdański i stacją PK + 3 Budowa stacji metra A12 "Plac Konstytucji" na eksploatowanej I linii metra + 4 Budowa stacji metra A16 "Muranowska" na eksploatowanej I linii metra + 5 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Rondo Daszyńskiego" i stacją "Dw.Wileński + 6 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Rondo Daszyńskiego " i stacją "Mory " + 7 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Dw.Wileński" i Bródnem + 8 Budowa odgałęzienia II linii metra, odcinek od stacji Stadion na Gocław. + 9 Budowa III linia metra + 10 Modernizacja trasy tramwajowej w al. Jana Pawła II, odcinek pętla Kielecka - pętla Piaski + 11 Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową, odcinek Winnica Młociny + 12 Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową, odcinek TMP Żerań + 13 Budowa trasy tramwajowej od Dw. Zachodni Wilanów + 14 Modernizacja trasy tramwajowej WZ, odcinek Cmentarz Wolski Dworzec Wileński + 15 Budowa trasy tramwajowej w ul. Kasprzaka Ordona + 16 Budowa trasy tramwajowej do Warszawskiego Parku Technologicznego + 18 Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński Stadion Narodowy Rondo Waszyng + 19 Uruchomienie obsługi kolejowej na lotnisko Okęcie + 20 Trasa tramwajowa w ciągu ulic Krasińskiego Budowlana od Placu Wilsona do skrzyżowa + 21 Budowa trasy tramwajowej w ulicach Budowlanej i Sw. Wincentego od ul. Rembielińskiej do + 22 Budowa trasy tramwajowej Powstańców Śląskich - Radiowa + 23 Trasa tramwajowa w ulicy Radiowej na odcinku Powstańców Śląskich Sylwestra Kaliskieg + 24 Trasa tramwajowa do Marek + 25 Rozwój systemu parkingów Parkuj i Jedź etap II Anin SKM, Ursynów, Al. Krakowska, Wa + 26 Trasa tramwajowa w Międzynarodowej i Bora Komorowskiego od Waszyngtona do pętli Go + 27 Trasa tramwajowa od Waszyngtona do Kawęczyńskiej + 28 Trasa tramwajowa w Prymasa Tysiąclecia na odcinku Dworzec Zachodni Kasprzaka + 29 Trasa tramwajowa w Grochowskiej do węzła przesiadkowego przy węźle Trasy Siekierkow + 30 Trasa tramwajowa do Ząbek w Kijowskiej Ziemowita + Transprojekt Gdański 107

112 Rysunek 6.1 Układ komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej w roku Transprojekt Gdański 108

113 Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Rysunek 6.2 Układ komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej w roku Transprojekt Gdański 109

114 6.2 Rozwój układu drogowego Rozwój sieci drogowo-ulicznej na terenie aglomeracji warszawskiej w latach analizy przedstawiono w poniższej tabeli i na rysunkach. Na rysunkach przedstawiono schematy z rozwojem sieci w latach 2025 i 2040 na obszarze objętym analizą. Harmonogram inwestycyjny został przyjęty na podstawie materiałów przekazanych przez Zamawiającego. Tabela 6.2 Rozwój sieci drogowo-ulicznej na terenie aglomeracji warszawskiej. LP Nazwa projektu System drogowo uliczny/inwestycje o charakterze liniowym 1 17-go Stycznia go Stycznia - Cybernetyki + 3 Agaty odc. ul. Puławska granica miasta + 4 Andersa wraz z budową nowych wiaduktów nad torami PKP + 5 Augustówka przedłużenie do ul. Nowo - Bartyckiej + 6 Bakalarska przedłużenie do ul. Popularnej + 7 Białołęcka odc. ul. Zdziarska ul. Mańkowska + 8 Bodycha przedłużenie do ul. Orląt Lwowskich + 9 Broniewskiego odc. Ul. Popiełuszki ul. Nocznickiego II jezdnia + 10 Broniewskiego przedłużenie do ul. Wólczyńskiej + 11 Chudoby przedłużenie do Trasy Mostu Północnego + 12 Czcionki odc. Ul. Wólczyńska granica miasta + 13 Czerniakowska Bis odc. Czerniakowska Augustówka (WPT) + 14 Czerniakowska Bis odc. Augustówka POW + 15 Czerniakowska Bis odc. POW - granica miasta + 16 Człuchowska przedłużenie do ul. Szeligowskiej + 17 Działkowa przedłużenie do ul. Gałczyńskiego w Raszynie + 18 Dzieci Polskich przedłużenie do ul. Granicznej + 19 Familijna odc. Modlińska - Trakt Nadwiślański + 20 Górczewska odc. pętla Górczewska granica miasta + 21 Hołubcowa Bis odc. ul. Sporna - ul. Agaty + 22 Inowłodzka odc. ul. Annopol ul. Nowo J. Kowalskiego + 23 Izbicka przedłużenie do ul. Technicznej + 24 Janickiego odc. Wólczyńska granica miasta + 25 Jerozolimskie odc. Popularna - Łopuszańska + 26 KEN odc. ul. Domaniewska al. Wilanowska, odc. Dolinka Służewiecka ul. Wałbrzyska + 27 Kłobucka od ul. Poleczki do ul. Spornej + 28 Krasińskiego odc. Powązkowska - ul. Prymasa Tysiąclecia + 29 Krasińskiego odc. Ul. Powązkowska ul. Popiełuszki + 30 Krępowieckiego odc. Ul. Obozowa ul. Wolska + 31 Krzyżanowskiego odc. Ul. Kasprzaka al. Jerozolimskie + 32 Łabiszyńska odc. Ul. Kondratowicza ul. Białołęcka + 33 Łodygowa odc. Radzymińska granica miasta + 34 Maczka odc. Reymonta Trasa N-S + 35 Mańkowskiej + 36 Marsa Żołnierska odc. Węzeł Marsa granica miasta + 37 Marywilskiej odc. Mehoffera gr. Miasta + 38 Marywilskiej Trasa Toruńska - Mehoffera + 39 Mehoffera Bis ul. Światowida ul. Marywilska + 40 Mineralna na odcinku ul. Działkowa ul. Jutrzenki Modlińska Kanał Żerański - Aluzyjna + 42 Modlińska Most Grota Most nad Kanałem Żerańskim + 43 Modlińska na odc. Ul. Aluzyjna granica miasta + 44 Mozaikowa odc. ul. Przewodowa ul. Bysławska + 45 Nałęczowska odc. ul. Sobieskiego al. Wilanowska + 46 Nowa Bora Komorowskiego odc. Tr. Siekierkowska ul. Nowo Zwoleńska + 47 Nowo Lazurowa na odc. Od Trasa AK al. Jerozolimskie + 48 Nowo Trockiej odc. Budowlana Radzymińska + 49 Nowo Anińska odc. Ul. Ostrobramska ul. Olszynki Grochowskiej + 50 Nowo Bartycka odc. ul Bartycka ul. Czerniakowska Bis + 51 Nowo Białołęcka odc. Trasa Mostu Północnego ul. Białołęka + 52 Nowo Błońska (Nowo-Pokornej) odc. Ul. Powązkowska ul. Andersa (Stawki) + 53 Nowo Chełmżyńska odc. Ul. Chełmżyńska ul. Żołnierska + 54 Nowo J. Kowalskiego odc. ul. Ostródzka ul. Malborska + 55 Nowo Jagiellońska odc. Ul. Jagiellońska ul. Sokola + Transprojekt Gdański 110

115 56 Nowo Kijowska odc. ul. Kijowska ul. Zabraniecka + 57 Nowo Racławicka Beethovena odc. Dolna Witosa + 58 Nowo Stalowa odc. ul. Szwedzka ul. Ossowskiego + 59 Nowo Wirażowa na odcinku od węzła MPL Okęcie na trasie NS do skrzyżowania z ul. Cybe + 60 Nowo Wirażowa na odcinku od ul. Kinetycznej do węzła MPL Okęcie na trasie NS + 61 Nowo Ziemowita odc. Klukowska ks. Skorupki w Ząbkach + 62 Nowoprojektowana Wschodniej (odcinek od ul. Czerniakowskiej Bis do ul. Bartyckiej + 63 Obwodnica Śródmiejska na odcinku od Rondo Wiatraczna do ul. Zabranieckiej + 64 Obwodnica Śródmiejska na odcinku od ul. Zabranieckiej do połączenia z węzłem Żaba + 65 Obwodnica Śródmiejska zachodnia + 66 Olesin odc. ul. Zdziarska ul. Mańkowska + 67 Ordona przedłużenie do ul. Mszczonowskiej + 68 Orłów Piastowskich odc. Ul. Połczyńska ul. Warszawska + 69 Panny Wodnej odc. ul. Trakt Lubelski ul. Mozaikowa Plac Zawiszy + 71 Płaskowickiej bis odc ul. Płaskowickiej - Al. Rzeczypospolitej + 72 Płaskowickiej bis odc. Al. Rzeczypospolitej ul. Przyczółkowa + 73 Poloneza + 74 połączenie Rosoła Przyczółkowa (ul. Nowo-Kabacka) + 75 połączenie ul. Obrońców Tobruku z ul. Powstańców Śląskich + 76 Południowa Obwodnica Warszawy (odcinek Konotopa Puławska ) + 77 Południowa Obwodnica Warszawy (odcinek Puławska Lubelska S-17) + 78 Pratulińska odc. Ul. Trocka ul. Codzienna + 79 Prądzyńskiego przedłużenie do ul. Ordona + 80 Proletariatczyków odc. Ul. Marywilska ul. Białołęka + 81 Racławicka przedłużenie do ul. Grójeckiej + 82 Raszyńska-Wawelska- Żwirki i Wigury + 83 Rzeczypospolita (przedłużenia ul. Sobieskiego) od al. Wilanowskiej do ul. Płaskowickiej b + 84 Rzeczypospolita (przedłużenia ul. Sobieskiego) od ul. Płaskowickiej bis do ul. Nowo-Kaba + 85 S-17 na odcinku Zakręt Wiązowna + 86 Samarytanki odc. Ul. Nowo Trocka ul. Św. Wincentego + 87 Sowińskiego, Mszczonowska odc. Ul. Wolska al. Jerozolimskie + 88 Sporna odc. ul. Puławska ul. Kinetyczna + 89 Strażacka na odc. Chełmżyńska - Cyrulików + 90 Szaserów odc. Ul. Chłopickiego ul. Olszynki Grochowskiej + 91 Szyszkowa przedłużenie odc. al. Krakowska ul. Na Skraju + 92 Św. Wincentego na odc. od Ronda Żaba do trasy Toruńskiej + 93 Św. Wincentego odc. Trasa Toruńska Olszynki Grochowskiej + 94 Trakt Nadwiślański odc. Most Gdański Trasa Mostu Północnego + 95 Trasa Krasińskiego, odcinek Plac Wilsona Budowlana + 96 Trasa AK (odcinek od Konotopy A-2 do Trasy NS) + 97 Trasa AK (odcinek od Trasy NS do ul Radzymińskiej) moder. Do ekspresu + 98 Trasa Mostu Północnego od Młocin do ul. Modlińskiej + 99 Trasa Mostu Północnego odcinek Młociny - Trasa NS Trasa Mostu Północnego odcinek Modlińska Płochocińska Trasa Mostu Północnego odcinek Płochocińska Marki Trasa Mostu Północnego, odcinek od Trasy NS do Trasy AK Trasa na Zaporze, ul. Nowo Zwoleńskiej odc. Zawodzie Zwoleńska Trasa NS odcinek od węzła Marynarska do węzła z Trasą AK Trasa NS, odcinek od POW do południowej granicy miasta Trasa NS, odcinek od Trasy AK do granic miasta Trasa NS, odcinek od ul. Marynarskiej do POW Trasa Olszynki Grochowskiej od trasy AK do POW (Wału Miedzeszyńskiego) oraz od Trasy Trasa Olszynki Grochowskiej odc. od Trasy TMP do Trasy AK Trasa Salomea (skrzyż z ul. Łopuszańską Wolica ) Trasa Siekierkowska odc. Marsa Ostrobramska Trasa Siekierkowska skrzyzowanie z DK Tynkarska odc. Nowo Lazurowa Bolesława Chrobrego Tysiąclecia na odcinku od al. Stanów Zjednoczonych do Wału Miedzeszyńskiego Tysiąclecia odc. od węzła Żaba do ul. Kijowskiej Tysiąclecia odc. ul. Kijowska ul. Grochowska Wał Miedzeszyński odc. Trakt Lubelski granica miasta Wilanowska na odc. Sobieskiego Dolinka Służewiecka Wołoska odc. Rostafińskich Cybernetyki Wólczyńska Trenów odc. ul. Czcionki granica miasta Wschodnia Obwodnica Warszawy od węzła Piłsudskiego w Markach do węzła Lubelska Wybrzeże Szczecińskie na odc. od Al. Ks. Poniatowskiego do Mostu Średnicowego Zabraniecka na odc. ZUSOK - Chełmżyńska Zaściankowa przedłużenie do ul. Sytej Zdziarska do ul. Płochocińskiej ZUSOK Radzymińska Żegańska i Zwoleńska na odc. Od ul. Pożaryskiego do ul. Mrówczej Żołnierska, na północ od WOW Żupnicza odc. Ul. Grochowska ul. Stanisławowska + Transprojekt Gdański 111

116 Rysunek 6.3 Sieć drogowo-uliczna na terenie aglomeracji warszawskiej w roku Transprojekt Gdański 112

117 Rysunek 6.4 Sieć drogowo-uliczna na terenie aglomeracji warszawskiej w roku Transprojekt Gdański 113

118 6.3 Rozwój demograficzny miasta Podział na rejony komunikacyjne Analizy oparto na podziale miasta na 399 rejonów komunikacyjnych. Analizowany obszar składa się z 15 rejonów komunikacyjnych. Podział Warszawy na 399 rejony komunikacyjne z zaznaczeniem obszaru analizy przedstawiono na poniższym rysunku. Rysunek 6.5 Podział Warszawy na rejony komunikacje. Na analizowanym obszarze dokonano zagęszczenia podziału zgodnie ze szczegółowym podziałem miasta na 774 rejony komunikacyjne. Zgodnie z założeniami do opracowania, z uwagi na obszerne rejony na obszarze Białołęki, dokonano dodatkowego podziału na rejony komunikacyjne. W poniższych tabelach przedstawiono zestawienie numerów rejonów we wszystkich trzech poziomach podziału obszaru analizy na terenie Targówka i Białołęki. Na rysunkach przedstawiono podział obszaru na 399 i 774 rejony oraz zaprezentowano ostateczny podział jaki został wykorzystany w dalszych pracach. Transprojekt Gdański 114

119 Tabela 6.3 Rejony zlokalizowane w analizowanym obszarze Targówka Rejony 399 Rejony 774 Rejony ostatecznie Tabela 6.4 Rejony zlokalizowane w analizowanym obszarze Białołęki Rejony 399 Rejony 774 Rejony ostatecznie Transprojekt Gdański 115

120 Rysunek 6.6 Podział analizowanego obszaru na 399 i 774 rejonów komunikacyjnych Transprojekt Gdański 116

121 Rysunek 6.7 Podział analizowanego obszaru na rejony komunikacyjne wykorzystany w opracowaniu Transprojekt Gdański 117

122 Liczba ludności Dane demograficzne analizowanego obszaru zostały określone przez Zamawiającego. Jako podstawę danych demograficznych przyjęto prognozę wzrostu demograficznego opracowaną przez doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy (czerwiec 2010). Zgodnie z opracowaniem w 2035 liczba ludności osiągnie poziom tyś.. Jednocześnie autor opracowania wskazuje, iż do analiz komunikacyjnych należy przyjmować poziom ludności powiększony o margines bezpieczeństwa wynoszący 15%. Do analiz przyjęto, więc poziom tyś. osób w roku Prognozę rozwoju demograficznego miasta przygotowano w 3 scenariuszach. Transprojekt Gdański 118

123 Scenariusz 1: Zgodnie z ustaleniami z Zamawiającym, jako docelową liczbę ludności na analizowanym obszarze przyjęto chłonność terenu określony w ramach WBR Wyjątek stanowią dwa obszary na terenie Białołęki 373 (Annopol) oraz 375 (tereny handlowe i przemysłowe przy ulicy Płochocińskiej) Tabela 6.5 Szacunkowa liczba mieszkańców w dzielnicach Warszawy w latach w 1 scenariuszu rozwoju demograficznego. Dzielnica Warszawy Liczba mieszkańców w 2010r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2015r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2025r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2040r. Chłonność obszarów wg SUiKZP Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Płd Praga Pn Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa Tabela 6.6 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych fragmencie Targówka i Białołęki w latach w 1 scenariuszu rozwoju demograficznego. Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP analizowany obszar Targówka analizowany obszar Białołęki Transprojekt Gdański 119

124 Tabela 6.7 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych rejonach Warszawy w latach w 1 scenariuszu rozwoju demograficznego. Targówek Białołęka Rejony 399 Rejony 774 Rejony dokladne Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP Transprojekt Gdański 120

125 Scenariusz 2 Liczbę ludności na analizowanym obszarze Białołęki przyjęto, jako potencjalną liczbę mieszkańców zgodnie z wyliczeniami BPRW SA dotyczących chłonności terenu. Liczbę ludności w pozostałych rejonach miasta utrzymano na poziomie ze scenariusza 1. W efekcie całkowitą liczbę ludności Warszawy przyjęto wyższą niż w scenariuszu 1 na poziomie tyś mieszkańców. Tabela 6.8 Szacunkowa liczba mieszkańców w dzielnicach Warszawy w latach w 2 scenariuszu rozwoju demograficznego. Dzielnica Liczba mieszkańców w 2010r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2015r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2025r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2040r. Chłonność obszarów wg SUiKZP Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Płd Praga Pn Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa Tabela 6.9 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych fragmencie Targówka i Białołęki w latach w 2 scenariuszu rozwoju demograficznego. Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP analizowany obszar Targówka analizowany obszar Białołęki Transprojekt Gdański 121

126 Tabela 6.10 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych rejonach Warszawy w latach w 2 scenariuszu rozwoju demograficznego. Targówek Białołęka Rejony 399 Rejony 774 Rejony dokladne Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP Transprojekt Gdański 122

127 Scenariusz 3 Liczbę ludności na analizowanym obszarze Białołęki przyjęto jako maksymalną, hipotetyczną liczbę mieszkańców zgodnie z wyliczeniami BPRW dotyczących chłonności terenu. Liczbę ludności w pozostałych rejonach miasta utrzymano na poziomie ze scenariusza 1. W efekcie całkowitą liczbę ludności Warszawy przyjęto wyższą niż w scenariuszu 1 na poziomie tyś mieszkańców. Tabela 6.11 Szacunkowa liczba mieszkańców w dzielnicach Warszawy w latach w 3 scenariuszu rozwoju demograficznego. Dzielnica Liczba mieszkańców w 2010r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2015r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2025r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2040r. Chłonność obszarów wg SUiKZP Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Płd Praga Pn Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa Tabela 6.12 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych fragmencie Targówka i Białołęki w latach w 3 scenariuszu rozwoju demograficznego. Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP analizowany obszar Targówka analizowany obszar Białołęki Transprojekt Gdański 123

128 Tabela 6.13 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych rejonach Warszawy w latach w 3 scenariuszu rozwoju demograficznego. Targówek Białołęka Rejony 399 Rejony 774 Rejony dokladne Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP Transprojekt Gdański 124

129 7 Prognozy ruchu Model ruchu, na bazie którego zostały wykonane analizy wielkości prognozowanego ruchu, jest oparty na Warszawskim Modelu Ruchu, przygotowanym przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy w 2006 w ramach Warszawskiego Badania Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Model jest stosowany przez jednostki planistyczne Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy do opracowań studialnych, w zakresie komunikacji indywidualnej i zbiorowej w obszarze miasta oraz obszarów podmiejskich i jest wykorzystywany do większości opracowań z zakresu planowania i projektowania układów komunikacyjnych w mieście. Model został wielokrotnie sprawdzony we wcześniejszych pracach. Model warszawski został przygotowany w programie komputerowym Visum. W opracowaniu nie zdecydowano się skorzystać bezpośrednio z modelu przygotowanego przez BPRW z uwagi na ograniczenie modelu jedynie do obszaru miasta Warszawy. Podejście takie, tzn. umieszczenie rejonów komunikacyjnych jedynie wewnątrz granic miasta skutkuje brakiem przemieszczeń się podróży tranzytowych oraz dojazdowych do miasta, czym wypacza wyniki analiz. Ograniczenie modelu do granic miasta limituje możliwości modelowych użytkowników obszarów podmiejskich z korzystania z analizowanej inwestycji. Jest to szczególnie istotne w przypadku analiz obszarów położonych poza centrum. Model sieci ulicznej stanowi odwzorowanie układu ulic i dróg w obszarze analizy z podziałem na kategorie odcinków, odpowiadające różnym parametrom technicznym i funkcjonalnym odcinków. W użytym w opracowaniu modelu, sieć uliczna, uzyskana z modelu BPRW, została rozbudowana o drogi zamiejskie. Ponadto wprowadzone zostały rejony zewnętrzne reprezentujące gminy aglomeracji warszawskiej. Zarówno generacja podróży jak i rozkład przestrzenny podróży został wykonany bazując na wynikach Warszawskiego Badania Ruchu z 2005 roku. Parametry modelu dotyczące zachowań komunikacyjnych (ruchliwości, funkcje przestrzenne podróży, udziały godziny szczytu) zostały przyjęte zgodnie z opracowaniem BPRW. Podział zadań przewozowych został wykonany na podstawie opracowania Wstępne studium wykonalności dla zrównoważonego rozwoju warszawskiego węzła transportowego Atkins, BPRW, 2004 lipiec. Zgodnie z opracowaniem całkowite macierze w poszczególnych motywacjach zostały podzielone na 3 części: osoby które zawsze korzystają z KZ (nie dysponują samochodem lub bez względu infrastrukturę drogową zdecydują się na korzystanie z komunikacji zbiorowej), osoby które zawsze korzystają z KI (bez względu na ofertę komunikacji zbiorowej skorzystają z samochodu z uwagi na formę pracy, komfort itp.) oraz grupę osób które mogą dokonać wyboru. Podstawą oszacowania wielkości poszczególnych grup był podział zadań przewozowych określony w WBR2005. Macierz elastyczna, tzn. osób wahających się, podzielono pomiędzy komunikację zbiorową i indywidualną z wykorzystaniem metody rozkładu na wiele środków transportu z zastosowaniem funkcji logitowej: Transprojekt Gdański 125

130 gdzie: IC ij udział komunikacji indywidualnej w podróżach z i do j, FT ij czas podróży samochodem po sieci obciążonej, INVT ij czas jazdy komunikacją zbiorową, LT ij czas tracony w podróży komunikacją zbiorową (czas dojścia, czas oczekiwania, czas przesiadek). Proces generacji macierzy został wykonany jednokrotnie dla założeń zgodnych ze studium. Głównym powodem braku każdorazowego wykonywania nowych macierzy było brak możliwości porównywania wyników. W czasie procesu rozkładu przestrzennego brany jest pod uwagę czas podróżowania pomiędzy poszczególnymi rejonami komunikacyjnymi. Zmiana tych warunków powodowałaby, że każdorazowo macierz podróży byłaby inna. Obliczenia prognozowanych potoków pasażerów komunikacji zbiorowej zostały wykonane na, rozbudowanym o rejony zewnętrzne, modelu użyczonym przez Zarząd Transportu Miejskiego. Bazując na tym modelu, przygotowano przyszły układ linii komunikacyjnych: dodano 2 linie metra oraz linie tramwajowe. Ponadto w obszarze analizy wprowadzono szereg zmian wynikających z rozbudowy sieci ulicznej i komunikacji zbiorowej na obszarze Białołęki. Na nowych ulicach wprowadzono linię autobusowe: Trasa Olszynki Grochowskiej Zdziarska, Mańkowska, Kobiałka Linie podmiejskie z Nieporętu skierowano na planowaną pętlę autobusową przy ulicy Ostródzkiej. Takie zmiany miały na celu maksymalizacji napełnienia w linii metra. Działania takie (wprowadzanie lub zmienianie przebiegu istniejących linii w celu dowiezienia pasażerów do stacji metra) realizowane były w momencie oddawania stacji na I linii metra. Transprojekt Gdański 126

131 Prognozy ruchu zostały przygotowane dla jednego wariantu rozwoju sieci drogowej oraz 12 wariantów komunikacji zbiorowej. 5 na terenie Białołęki: Wariant A Wariant A do trasy Mostu Północnego Wariant B Wariant E Wariant E do Trasy Mostu Północnego (Wariant B do Trasy Mostu Północnego jest taki sam jak Wariant A do Trasy Mostu Północnego) 7 na terenie Targówka: Wariant 1 Wariant 2 Wariant 4 Wariant 1 bez trasy tramwajowej w ciągu ulicy Kondratowicza Wariant R1 Wariant R2 Wariant R4 Wszystkie powyższe warianty zostały przygotowane dla 3 scenariuszy rozwoju demograficznego obszaru Zielonej Białołęki: Scenariusz 1 95 tyś. mieszkańców Scenariusz tyś. mieszkańców Scenariusz tyś. mieszkańców Prognozy ruchu zostały wykonane dla roku 2025 i Przy czym, z uwagi na nieodległy termin pierwszego horyzontu, przyjęto iż warianty nie będą różniły się rozwojem demograficznym zostanie przyjęta liczba mieszkańców 73 tyś. Transprojekt Gdański 127

132 7.1 Wyniki prognoz ruchu Wyniki prognoz ruchu zostały dołączone do opracowania jako Załącznik Podsumowanie Scenariusz demograficzny 1 Zgodnie z wynikami prognozy ruchu początkowe odcinki metra na terenie Białołęki będą wykorzystywane w niewielkim stopniu. Natężenie na pierwszym odcinku w przypadku wariantu A i E wynosi około 1000 pasażerów w kierunku centrum Warszawy. Jednocześnie należy podkreślić, że około połowa z nich to osoby dojeżdżające z poza Warszawy (Nieporęt). Na kolejnych stacjach notuje się przyrosty nie przekraczające 1000 pasażerów (do stacji trasa Mostu Północnego dojeżdża niecałe 3000 osób). W przypadku wariantu B sytuacja jest nieco inna. Z uwagi na bliskość ulicy Płochocińskiej oraz większą odległość stacji Trasa Mostu Północnego (niż w wariancie E) z pierwszej stacji (Kobiałka) korzysta zdecydowanie więcej osób dojeżdżających do miasta. Natężenie na pierwszym odcinku osiąga 1600 osób natomiast do trasy Mostu Północnego dojeżdża około 3500 pasażerów. W przypadku wariantu E część pasażerów z miejscowości podmiejskich przesiada się na stacji Kobiałka natomiast część jedzie do centrum przesiadkowego zlokalizowanego przy skrzyżowaniu Trasy Mostu Północnego i Ostródzkiej. Porównując natężenia na kolejnych odcinkach należy stwierdzić, że najbardziej obciążony jest wariant E (5240 pasażerów poniżej Mostu Północnego i około 7100 przekracza trasę Toruńską). Nieco gorzej wypada wariant B, który przewozi odpowiednio 5240 i 7100 pasażerów. Potoki wariantu A kształtują się na poziomie 4960 i 6780 pasażerów. Najwyższe natężenie wariantu E można tłumaczyć najlepszym skomunikowaniem obszaru skupionego wzdłuż ulicy Ostródzkiej. Jest to teren który w pozostałych wariantach praktycznie nie jest powiązany z metrem brak jest łączników poziomych do stacji Derby czy Głębocka. Przewaga wariantu B nad A wynika z większego zainteresowania przez osoby z poza Warszawy różnica z początkowego odcinka utrzymuje się na całej długości metra na terenie Białołęki. Z uwagi na stosunkowo niewielkie wykorzystanie metra na północ od Trasy Mostu Północnego przygotowano warianty zakładające zakończenie linii metra właśnie na tej stacji. Lepszym wariantem okazał się przebieg pod ulicą Skarbka z Gór. Natężenia na odcinku od Trasy Mostu Północnego wynoszą 5410 pasażerów natomiast na przekroczeniu Trasy Toruńskiej 7540 pasażerów. W przypadku wariantu A i B kończących się na Trasie Mostu Północnego natężenia wynoszą odpowiednio 4310 oraz 6360 pasażerów. Wyniki prognoz pokazują iż wariant ze stacją przy skrzyżowaniu Trasy Mostu Północnego z Ostródzką lepiej obsługuje zachodnie obszary skupione wzdłuż ulicy Ostródzkiej natomiast obszary wschodnie skomunikowane są z siecią metra licznymi drogami i liniami autobusowymi (w Trasie Olszynki Grochowskiej, Głębockiej). Widać to również na południowych odcinkach ulicy Ostródzkiej natężenie w wariancie E jest zdecydowanie niższe. Transprojekt Gdański 128

133 Jednocześnie należy wspomnieć o nikłym wykorzystaniu metra w kierunku północnym. Trasę Toruńską w kierunku północnym przejeżdża około 2000 pasażerów co jest niewielkim potokiem. Sytuację taką należy tłumaczyć tym iż na terenie Białołęki znajdują się przede wszystkim zabudowania mieszkalne. Porównując warianty na obszarze Targówka, najlepszym bez rozgałęzienia jest wariant 1 natężenie na odcinku między stacją Kondratowicza a Zacisze wynosi prawie pasażerów w godzinie szczytu porannego. W wariantach zakładających brak metra w kierunku Bródna wprowadzono w zastępstwie linię tramwajową w ulicy Kondratowicza od Rembielińskiej do centrum handlowego w Markach. Jak pokazał wariant porównawczy bez tramwaju natężenie w metrze praktycznie nie uległo zmianie. Tłumaczyć to można bogatą ofertą autobusów kursujących we wspomnianej ulicy Kondratowicza sprawnie dowożących pasażerów do stacji metra. Warianty zakładające rozgałęzienie, pomimo zmniejszenia częstotliwości kursowania metra, nadal zapewniają najszybsze połączenie z centrum miasta i również cieszą się powodzeniem. Natężenie w każdym wariancie przewyższa natężenie zakładające jedynie przebieg w kierunku Białołęki. Natężenie między stacją Zacisze a trocka waha się od do Scenariusz demograficzny 2 Zgodnie z wynikami scenariusza 2 rozwoju demograficznego ( liczba ludności na terenie Zielonej Białołęki ma wynosić 202 tysiące osób) potoki w każdym wariancie przebiegu metra uzasadniają pod względem ruchowym budowę metra. Najbardziej obciążony jest wariant E. Według wyników z tego scenariusza metro powinno przebiegać to granic miasta (stacja Kobiałka). Wyższe potoki na terenie Białołęki przekładają się na wyższe natężenia na obszarze Bródna. Podobnie jak w 1 scenariuszu, tak i tutaj najbardziej obciążony jest wariant 1 a w przypadku rozgałęzienia wariant R4. Scenariusz demograficzny 3 Scenariusz 3, zakładający liczbę mieszkańców o ponad 120 tyś większą niż w scenariuszu 2, posiada jeszcze wyższe potoki. Zarówno na obszarze Białołęki jak i Targówka. Najbardziej obciążony jest wariant E na obszarze Białołęki 4280 pasażerów na pierwszym odcinku, poniżej Trasy Mostu Północnego i przy przekroczeniu Trasy Toruńskiej w kierunku centrum. W przypadku wariantów na terenie Targówka najbardziej obciążony jest wariant 1, a w przypadku rozgałęzienia wariant R4. Transprojekt Gdański 129

134 Wyniki prognoz potwierdzają nikłe zainteresowanie stacjami Malborska oraz Zacisze. Pierwsza położona jest przy centrum handlowym oraz nielicznych budynkach mieszkalnych. Druga z kolei wśród zabudowy jednorodzinnej. Ponadto Niewielkie wykorzystanie linii tramwajowej w ciągu Trasy Mostu Północnego. W przypadku realizacji metra na pobliskich odcinkach ruch wzrasta jednakże w dalszej odległości prognozowane natężenia nie potwierdzają zasadności tej inwestycji. Główny potok ruchu odbywa się w relacji z północy na południe (w szczycie porannym) Brak ulic równoległych do Trasy Toruńskiej pomiędzy tą trasą a Trasą Mostu Północnego. Uniemożliwia to skomunikowanie rejonów leżących na wschód (okolice ulicy Geodezyjnej, Kartograficznej, Zagłoby) i zachód (okolice ulicy Ostródzkiej)od proponowanego przebiegu metra. Brak potwierdzenia zasadności realizacji linii tramwajowej w ciągu ulicy Kondratowicza. Niewielkie zapotrzebowanie na wschód od Św. Wincentego wynika z niewielkiego zaludnienia obszaru. Z kolei po zachodniej stronie występuje sprawna komunikacja autobusowa zbierająca pasażerów z wielu ulic. Brak uzasadnienia do realizacji stacji Malborska (przy centrum handlowe). Minimalne potoki występujące na tej stacji spowodowane są brakiem obszarów mieszkalnych w pobliżu tej stacji. Brak uzasadnienia do realizacji stacji Zacisze. Zabudowa jednorodzinna generuje niewielkie potoki pasażerów komunikacji zbiorowej. Transprojekt Gdański 130

135 8 Koncepcje rozwiązań sytuacyjno-wysokościowych Założenia w planie Przy projektowaniu przebiegu linii metra przyjęto minimalny promień łuku 400 metrów. Jest to promień minimalny i stosowano go jedynie w koniecznych sytuacjach. Zaleca się aby stacje pasażerskie były zlokalizowane na odcinkach prostych. W przypadku projektowania stacji na łuku poziomym zaleca się, aby promień łuku w obrębie peronu wynosił nie mniej niż 800m,w trudnych warunkach można dopuścić Rmin = 700m. Założenia w profilu podłużnym Przyjęto że maksymalne pochylenie profilu toru nie może przekraczać 40. Jednocześnie lokalizowano stacje w najwyższych miejscach profilu pociągi ruszające ze stacji rozpędzają się jadąc z góry natomiast dojeżdżając do stacji naturalnie hamują. Główną zasadą stosowaną na pionowym położeniu metra było uniknięcie kolizji z fundamentami istniejącej zabudowy, infrastruktury technicznej oraz cieków wodnych. Przyjęto, podobnie do obecnie projektowanego odcinka Dw. Wileński Trocka, posadowienie główki szyny na głębokości 12 metrów poniżej poziomu terenu. Z uwagi na niedostępność odwzorowania terenu przyjęto poziom terenu jako 0. Profile mają charakter orientacyjny i autorzy zdają sobie sprawę iż głównym czynnikiem, obok potencjalnych konfliktów z elementami infrastruktury podziemnej, przy projektowaniu profilu podłużnego metra będą szczegółowe badania geologiczne. Założenia w przekroju poprzecznym Przyjęto iż średnica tunelu metra wynosi 6 metrów a rozstaw osiowy tuneli w planie 13 metrów. Jako załączniki do opracowania dołączono: plany sytuacyjne w skali 1:2000 wariantów budowy metra na Targówku (pliki z nazwą Targowek ) zakładające brak rozgałęzienia (warianty 1, 2 i 4) i rozgałęzienie (warianty R0, R1 i R2) oraz na Białołęce ( Bialoleka ) (warianty A, B i E), profile podłużne wariantów budowy metra (oznaczenie jak powyżej), przekroje poprzeczne przez ulice, przekroje szlakowe oraz stacji metra położonego poniżej oraz powyżej terenu. Transprojekt Gdański 131

136 9 Szacowane nakłady inwestycyjne na budowę metra i tramwaju Metro jest najefektywniejszym środkiem komunikacji zbiorowej. Zapewnia szybką komunikację pomiędzy odległymi częściami miasta. Niestety jest również drogim w budowie środkiem transportu. Zgodnie ze Studium Wykonalności (SW) budowy II linii metra w Warszawie wykonanej przez Mott MacDonald 1 koszty budowy całej II linii metra wraz z odgałęzieniem w kierunku Gocław kosztować będzie ponad 19 mld zł. W chwili obecnej trwa budowa centralnego odcinka, który wyceniony został na ponad 4,4 mld zł. Dokończenie budowy II linii metra, od stacji Połczyńska do stacji Bródno, zostało wycenione na ponad 10,2 mld zł. Odcinek II linii metra na analizowanym obszarze, tj. od stacji Trocka za torami odstawczymi do stacji Bródno, kosztować będzie około 2,3 mld zł. Koszt pozostałego, nieanalizowanego fragmentu to 7,8 mld zł. Szczegółowe dane dotyczące II linii metra przedstawiono w poniższych tabelach. Tabela 9.1 Koszty budowy całej II linii metra w obecnie proponowanym przebiegu. odcinek długość [km] koszt [zł] koszt /1km [zł] odcinek zachodni 9, odcinek centralny 6, odcinek Dw Wilenski - Bródno 7, odcinek Stadion - Gocław 9, cała II linia metra 32, Tabela 9.2 Koszty dokończenia budowy całej II linii metra w obecnie proponowanym przebiegu (budowa odcinka zachodniego oraz od stacji Dworzec Wileński do stacji Bródno). odcinek długość [km] koszt [zł] koszt /1km [zł] odcinek zachodni 9, odcinek Dw Wilenski - Bródno 7, dokończenie II linii metra 16, Tabela 9.3 Koszty dokończenia budowy całej II linii metra w obecnie proponowanym przebiegu w rozbiciu na odcinki poza i w analizowanym obszarze. odcinek długość [km] koszt [zł] koszt /1km [zł] odcinek zachodni 9, odcinek Dw Wilenski - Trocka 3, odcinek Trocka - Bródno 3, dokończenie II linii metra 16, Studium Wykonalności budowy II linii metra w Warszawie, Mott MacDonald Ltd., Warszawa, lipiec 2010r. Transprojekt Gdański 132

137 Została wykonane oszacowanie kosztów budowy fragmentu II linii metra na analizowanym obszarze. Przy szacowaniu kosztów przyjęto, że koszt budowy 1 km metra wynosi 600 mln zł. Wartość ta została oszacowana na podstawie danych Metra Warszawskiego o kosztach budowy Centralnego odcinka II linii metra oraz kosztów przedstawionych w opracowaniu Studium Wykonalności Budowy II Linii Metra w Warszawie wykonanego przez Mott MacDonald Ltd. Podczas szacowania kosztów realizacji nie brano pod uwagę wykupu gruntów założono, że grunty nad tunelami nie będą wykupywane. W poniższych tabelach przedstawiono szacunkowe koszty budowy kombinacji analizowanych wariantów II linii metra w dzielnicy Targówek i Białołęka. Tabela 9.4 Szacunkowe koszty budowy II linii metra w obecnie proponowanym przebiegu. wariant obecnie planowany koszt [mln zł] Tabela 9.5 Szacunkowe koszty budowy II linii metra w poszczególnych kombinacjach wariantów przy zmianie przebiegu z Bródna na Białołękę. warianty na Targówku warianty na Białołęce A B E koszt [mln zł] Tabela 9.6 Szacunkowe koszty budowy II linii metra w poszczególnych kombinacjach wariantów przy realizowaniu rozgałęzienia w kierunku Bródna i Białołęki z Bródna na Białołękę. warianty na Targówku warianty na Białołęce koszt [mln zł] A B E na Bródno na Białołękę Razem R R R Transprojekt Gdański 133

138 Skrócenie przebiegu II linii metra (zakończenie za stacją Trasa Mostu Północnego) wpłynie na ograniczenie kosztów budowy tej inwestycji. Poniżej przedstawiono szacowane koszty dla wariantów bez i z rozdzieleniem linii. Tabela 9.7 Szacunkowe koszty budowy II linii metra w poszczególnych kombinacjach wariantów przy zmianie przebiegu z Bródna na Białołękę i doprowadzeniu jej tylko do Trasy Mostu Północnego. warianty na Targówku warianty na Białołęce A B E koszt [mln zł] Tabela 9.8 Szacunkowe koszty budowy II linii metra w poszczególnych kombinacjach wariantów przy realizowaniu rozgałęzienia w kierunku Bródna i Białołęki z Bródna na Białołękę i doprowadzeniu jej tylko do Trasy Mostu Północnego. warianty na Targówku warianty na Białołęce koszt [mln zł] A B E na Bródno na Białołękę Razem R R R Najtańszym wariantem na terenie Targówka bez rozgałęzienia jest wariant 4 natomiast w przypadku rozgałęzienia wariant R1. Na terenie Białołęki najtańszy jest wariant A. Najtańszym kombinacją jest budowa na Targówku według wariantu 4 i na terenie Białołęki według wariantu A do Trasy Mostu Północnego. Dokończenie budowy II linii metra na fragmencie poza analizowanym obszarem zostało określone na poziomie 7,8 mld zł. Wartość odcinka na analizowanym obszarze wynosi od 2,4 mld zł (obecny przebieg II linii metra) do nawet około 8 mld zł (wariant z rozgałęzieniem). Z wariantów zmiany przebiegu najtańszy jest wariant bez rozgałęzienia kończący się za Trasą Mostu Północnego (od 1,8 do 2,1 mld zł). Koszt dokończenia II linii metra waha się od 10,2 do 15,8 mld zł. Transprojekt Gdański 134

139 Tabela 9.9 Koszt dokończenia budowy II linii metra według różnych wariantów. wariant średni koszt [mld zł] dokończenie II linii metra [mld zł] obecnie ustalony 2,4 10,2 bez rozgałęzienia 6,3 14,1 bez rozgałęzienia do TMP 4,0 11,8 wariant z rozgałęzieniem 8,0 15,8 bez rozgałęzieniem do TMP 3,6 11,4 W opracowaniu oszacowano również budowę trasy tramwajowej w ciągu ulicy Kondratowicza do centrum handlowego zlokalizowanego przy skrzyżowaniu Trasy Toruńskiej i Radzymińskiej Koszt wybudowania 1 km trasy tramwajowej przyjęto na poziomie 15 mln zł. Tabela 9.10 Koszt budowy trasy tramwajowej od na poszczególnych odcinkach od ulicy Rembielińskiej do centrum handlowego (skrzyżowanie Radzymińskiej i Trasy Toruńskiej). długość [m] koszt [mln zł] Tramwaj od Rembielińskiej do Św. Wincentego ,7 Tramwaj od Św.Wincentego do Codziennej ,0 Tramwaj od Codziennej do Radzymińskiej ,8 Tramwaj wzdłuż Radzymińskiej do centrum hanldowego ,5 Razem ,9 Zgodnie z opracowanie DHV dotyczącym przeprowadzenia tramwaju przez Trasę Toruńską przyjęto, że koszt budowy tej inwestycji będzie wynosił od 219 do 370 mln zł. Tabela 9.11 Koszt budowy trasy tramwajowej od projektowanej pętli przy centrum handlowym do trasy Mostu Północnego (na podstawie opracowania DHV) długość [m] koszt [mln zł] Tramwaj od Św.Wincentego do TMP 3000 od 219 do 370 Transprojekt Gdański 135

140 10 Analiza i ocena wariantów Etapu I Zdaniem zespołu autorskiego wybór wariantu przebiegu metra, decyzja o zmianie jego trasy, powinien opierać się na analizie funkcjonalności zaproponowanych wariantów. Podstawowym kryterium wyboru wariantów powinno być usprawnienie komunikacji analizowanych obszarów z centrum miasta. Ze względu na bardzo wysokie koszty budowy metra, kolejnym bardzo istotnym czynnikiem, który powinien determinować wybór rozwiązań do dalszych analiz powinna być efektywność poszczególnych wariantów. Konieczne będzie wykazanie, że poniesione koszty przyniosą efekty społeczne, co najmniej równoważące te koszty. Analizowane warianty, zarówno te na Targówku jak i te na Białołęce są bardzo do siebie podobne. Długość budowanych odcinków, co przełoży się zarówno na koszt ich budowy jak i czasy przejazdu, będzie bardzo zbliżona. Problemy niezbędne do rozwiązania przy realizacji poszczególnych wariantów również są podobne i dotyczą: - kolizji z istniejąca zabudową, - przekroczenia cieków wodnych, - konieczności głębszego posadowienia metra na długich odcinkach ze względu na uwarunkowania na powierzchni Warianty na Targówku z przebiegiem jedynie w kierunku Białołęki Jednym z ważniejszych miejsc na Targówku są okolice skrzyżowania ulic Św. Wincentego i Kondratowicza. W pobliżu znajduje się Urząd Dzielnicy, Szpital Bródnowski oraz przystanki licznych linii autobusowych, zapewniające skomunikowanie tego terenu z innymi, bliższymi i dalszymi, obszarami miasta. Obsługa tego miejsca jest niewątpliwie priorytetem planowanej II linii metra. Mając ten argument na uwadze z dalszych analiz należałoby odrzucić wariant 4, który przecina ulicę Kondratowicza na wysokości ulic Blokowej i Przy Grodzisku. Odległość ponad 350 metrów od wyżej wymienionego skrzyżowania jest wystarczającym argumentem do odrzucenia tego przebiegu metra. Konieczność znacznego dojścia od głównego punktu dzielnicy do stacji metra czy trudności z obsługą stacji metra komunikacją naziemną spowodowałyby znaczące utrudnienie dla pasażerów metra. Jedynym plusem tego wariantu jest brak kolizji z wysoką zabudową wielorodzinną. Warianty 1 i 2 są do siebie bardzo zbliżone. Ich jedyna różnica to lokalizacja stacji Kondratowicza na skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza. Wariant 1 przebiega nieco bardziej na zachód, przez co stacja zlokalizowana jest na odcinku prostym pod ulicą Św. Wincentego. W wariancie 2, który pokrywa się na znacznej długości z Kanałem Transprojekt Gdański 136

141 Bródnowskim, stacja Kondratowicza zlokalizowana jest mniej korzystnie około 120 metrów na wschód od skrzyżowania Św. Wincentego i Kondratowicza. Ponadto taka lokalizacja stacji koliduje z budynkiem 4-kondygnacyjnym ul. Zaciszanska 16, który musiałby być rozebrany. Brak jest jednocześnie możliwości przesunięcia stacji w kierunku zachodnim, bliżej skrzyżowania, z uwagi na lokalizację Kanałku Bródnowskiego oraz kolejnych wysokich budynków. Dodatkowo stacja ta musi być zlokalizowana na łuku poziomym co jest dopuszczalne, lecz z punktu widzenia bezpieczeństwa, niewskazane. Również położenie linii wzdłuż i pod kanałem Bródnowskim spowoduje, że realizacja będzie kłopotliwa z budowlanego punktu widzenia bezpośrednie sąsiedztwo Kanału Bródnowskiego, co wymagać będzie zastosowania specjalnych zabezpieczeń przed wodami gruntowymi i potencjalnymi skutkami zalania stacji w czasie występowania wód powodziowych. Wariantem nieznacznie lepszym jest wariant 1. Pozbawiony jest on wad pozostałych analizowanych wariantów tzn. konieczności burzenia wielopiętrowego budynku oraz odległego położenia od skrzyżowania Św. Wincentego i Kondratowicza. Ponadto zlokalizowany jest on na odcinku prostym. Jednakże w przypadku tego wariantu również wystąpią problemy. Pierwszym z nich jest kolizja z kanałem Bródnowskim, który przebiega centralnie pod skrzyżowaniem Św. Wincentego i Kondratowicza. Zaproponowano dwa rozwiązania. W wariancie 1 (na rysunku 1.2) przedstawiono możliwość położenia stacji powyżej (w kierunku północnym) skrzyżowania bez ingerencji w przebieg kanału. W możliwości 2 (zaprezentowanej w wariancie R1) zdecydowano się na przeniesienie kanału w kierunku północnym na tereny prywatne osiedla mieszkaniowego oraz zlokalizowanie stacji bezpośrednio pod skrzyżowaniem. Dodatkowo w takim rozwiązaniu konieczne będzie ograniczenie promienia łuku poziomego do 300 metrów (minimalny promień wynosi 400 metrów, natomiast 300 metrów stosowane jest na planowanym przebiegu II linii metra w kierunku Bródna). W wariancie tym również nie uniknie się przebiegu pod zabudową wysoką ( przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Zielone Zacisze). Kolejnym dużym utrudnieniem będzie budowa stacji. O ile w przypadku wariantu 2 i 4 konieczne będzie zamknięcie jedynie przejazdu wzdłuż ulicy Kondratowicza, o tyle w przypadku realizacji wariantu 1 bez przekładania kanału Bródnowskiego konieczne będzie zamknięcie ulicy Św. Wincentego lub w przypadku realizacji wariantu 1 z przekładaniem kanału Bródnowskiego całego skrzyżowania ulicy Św. Wincentego z Kondratowicza. Inwentaryzacja zabudowy wskazuje, ze największa ilość budynków w pasie 50m od osi linii metra znajduje się w korytarzu wariantu 4. Zinwentaryzowana zabudowa to głównie budynki jednorodzinne znajdujące się na Zaciszu. Pod względem środowiskowym wariantem najkorzystniejszym na terenie Targówka jest wariant 1, który najmniej koliduje z kanałem Bródnowskim i Lasem Bródnowskim. Wariant 2 przebiega na odcinku od ul. Nad Strugą do ul. Zaciszańskiej w śladzie Kanału Bródnowskiego, z kolei wariant 4 na długim odcinku przebiega skrajem Lasu Bródnowskiego. Transprojekt Gdański 137

142 Analizowane warianty są praktycznie identyczne biorąc pod uwagę kolizje z infrastrukturą techniczną. Sposób położenia metra (albo głęboko pod albo nad ziemią) praktycznie wyklucza kolizje z tą infrastrukturą. Porównując warianty pod względem długości należy podkreślić że nie powinno być to czynnikiem decydującym o wyborze wariantu metra. Wszystkie warianty mają zbliżoną długość - najkrótszy wariant na Targówku ma długość 3440 m wariant 4 a najdłuższy 3650m wariant 1, i są to wartości porównywalne do wariantu ustalonego w SUiKZP (3950m) Tabela 10.1 Długość odcinków II linii metra na obszarze Targówka w wariantach przebiegu jedynie w kierunku Białołęki warianty na Targówku długość [m] obecnie ustalony Na odcinku na terenie Targówka proponuje się poza stacją Kondratowicza jeszcze dwie stacje Zacisze oraz Malborska. Stacja Zacisze Stacja zlokalizowana jest wśród zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej. W przypadku wariantu 4 stacja zlokalizowana jest dokładnie w tym samym miejscu, co w obecnie planowanym przebiegu II linii metra. W wariancie 1 i 2 proponuje się lokalizację stacji równolegle do kanału Bródnowskiego, w bezpośrednim sąsiedztwie tego kanału (między Kanał Bródnowski a ulicę Sternhela). Lokalizacją taka powoduje, że realizacja tej stacji będzie bardzo trudna ( z uwagi na bliskość kanału). Będzie wymagała również zaprojektowania elementów przeciwdziałających skutkom ewentualnego wylania kanału Bródnowskiego. Transprojekt Gdański 138

143 Stacja Malborska Lokalizacja stacji we wszystkich wariantach jest taka sama pomiędzy centrum handlowym, ulicą Malborską i lasem Bródnowskim. Wątpliwości budzi natomiast sens budowy stacji położonej w bezpośrednim sąsiedztwie prywatnego centrum handlowego. Zgodnie ze stosowanymi praktykami i zaleceniami odległości między stacjami metra powinny wynosić od 800 do 1200 metrów. Odległość między stacją Kondratowicza zlokalizowaną przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza a Głębocką zlokalizowaną przy rondzie ulic Głębocka, Jesiennych Liści wynosi około 2,1 km. Zgodnie z wytycznymi stacja powinna zostać zlokalizowana właśnie tuż przy centrum handlowym. Argumentów przeciw budowie tej stacji jest kilka: Stacja będzie służyła praktycznie tylko dowożeniu klientów do sklepów (po jednej stronie jest Las Bródnowski a po drugiej centrum handlowe). Warte rozważenia byłoby partycypowanie w kosztach budowy stacji przez właściciela centrum handlowego. W godzinach szczytu porannego z uwagi na godziny pracy centrum handlowego (od 10.00) wykorzystanie tej stacji będzie znikome a dodatkowo wydłuży czas przejazdu do centrum miasta. W celu zwiększenia wykorzystania stacji możliwe jest przesunięcie jej w kierunku południowym ( w kierunku ulicy Malborskiej) jednakże w takim przypadku odległości między kolejnymi stacjami wynoszą około 700 metrów, co jest wielkością znacznie poniżej stosowanych i zalecanych odległości między kolejnymi stacjami. Zdaniem zespołu autorskiego należy przygotować możliwość realizacji stacji, lecz budować jedynie przy dużym wsparciu finansowym prywatnego inwestora. Transprojekt Gdański 139

144 Rysunek 10.1 Lokalizacja stacji metra Malborska przy centrum handlowym Porównując wyniki prognoz ruchu najbardziej obciążony jest wariant 1. Najgorzej, z uwagi na odsunięcie od skrzyżowania Św. Wincentego z Kondratowicza, wypada wariant 4. Jednocześnie wyniki prognoz ruchu potwierdzają wątpliwości dotyczące realizacji dwóch stacji Zacisze oraz Malborska. Lokalizacja pierwszej z nich znajduje się wśród zabudowy niskiej, jednorodzinnej. Liczba mieszkańców a co za tym idzie potencjalnych pasażerów metra będzie bardzo niska. Transprojekt Gdański 140

145 Natomiast stacja Malborska w godzinach szczytu porannego będzie, z uwagi na główne kierunki podróży (praca) oraz godziny funkcjonowania, będzie niewykorzystywana i przyczyni się tylko do wydłużenia czasu podróży. Warianty przewidujące rozgałęzienie w kierunku Bródna i Białołęki Warianty zakładające rozgałęzienie linii metra w kierunku Bródna i Białołęki są rozbudowanymi o odcinek w kierunku Bródna wariantami zakładającymi jedynie przebieg w kierunku Białołęki. Zaletą tych wariantów jest skomunikowanie zarówno części Białołęki jak i Bródna. Warianty różnią się między sobą zarówno przebiegiem jak i lokalizacją stacji zarówno przestrzennie jak i na którym rozgałęzieniu (czy w kierunku Bródna czy Białołęki) się znajdują. We wszystkich wariantach zaproponowano wyłączenie torów w jednym kierunku (Bródna lub Białołęki) oraz poprowadzenie jednego z nich na poziomie -3 pod torami drugiego rozgałęzienia. Najlepszym miejscem na odłączenie torów jest tuż za stacją metra. Zaletą takiego położenia jest niska prędkość pociągów, które dopiero co rozpędzają się lub hamują co przekłada się na większą możliwość kontroli oraz zwiększa bezpieczeństwo podczas zmiany torów jazdy. Dodatkowo położenie tuż przy stacji wydłuża odcinek niezbędny na rozdzielenie się torów jazdy oraz zmianę położenia pionowego z -2 na -3 i przeprowadzenie tunelu pod tunelem drugiego rozgałęzienia. Najgorszym wariantem jest wariant R2 (fioletowy). Jego główną wadą jest zlokalizowanie rozjazdu tuż przy skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza, przez co lokalizacja stacji metra w bezpośrednim sąsiedztwie jest znacznie utrudniona. Z uwagi na fakt iż odnoga w kierunku Bródna przebiega najpierw pod wysokimi zabudowaniami mieszkalnymi a następnie pod budynkiem Urzędu Dzielnicy możliwość zlokalizowania stacji występuje dopiero pod ulicą Kondratowicza na wysokości ulicy Malborskiej. Powoduje to iż obsługa jednego z głównych skrzyżowań tego rejony (Św. Wincentego i Kondratowicza) jest mocno utrudniona. Należy mieć również na uwadze, iż przebieg pod kanałem Bródnowskim oraz ulokowanie pod nim rozjazdów może spowodować wiele trudności (szczególnie w przypadku odkrywkowego budowania rozjazdu) na etapie budowy. Zarówno odgałęzienie w kierunku Bródna jak i Białołęki przechodzą pod zabudową wielorodzinną wielopiętrową (w kierunku Bródna budynki przy ulicy Św. Wincentego /Zielone Zacisze, w kierunku Białołęki pod budynkami po północno-wschodniej stronie skrzyżowania Św. Wincentego/ Kondratowicza) a także jednorodzinną (na terenie Zacisza). Konsekwencją poprowadzenia II linii metra według wariantu R1 jest brak możliwości realizacji stacji w pobliżu Urzędu Dzielnicy Targówek na rozgałęzieniu w kierunku Bródna. Transprojekt Gdański 141

146 Ponadto w zasięgu oddziaływań bródnowskiego odgałęzienia znajduje się Szpital Bródnowski co może przełożyć się na bezpieczeństwo pacjentów w nim przebywających. Wariant ten podobnie jak poprzedni przebiega zarówno pod zabudową wielo- jak i jednorodzinną. Najlepszym zdaniem autorów jest wariant R4 (czerwony). Jest on połączeniem przebiegu II linii metra według obecnie ustalonego przebiegu w kierunku Bródna z przebiegiem w kierunku Białołęki (wariant 4). Przebieg według tego wariantu umożliwia najlepsze skomunikowanie skrzyżowania Św. Wincentego z Kondratowicza z innymi rejonami Targówka. Ustalony i utrwalony wśród mieszkańców Warszawy i Targówka przebieg metra na analizowanym obszarze ograniczy niezadowolenie społeczne spowodowane zmianą przebiegu (zarówno zabraniem metra jak i ulokowaniem go w pobliżu czyjejś posesji). Inwentaryzacja zabudowy wskazuje, ze największa ilość budynków w pasie 50m od osi linii metra znajduje się w korytarzu wariantu 4. Zinwentaryzowana zabudowa to głównie budynki jednorodzinne znajdujące się na Zaciszu. Pod względem środowiskowym wariantem najkorzystniejszym na terenie Targówka jest wariant 1, który najmniej koliduje z kanałem Bródnowskim i Lasem Bródnowskim. Wariant 2 przebiega na odcinku od ul. Nad Strugą do ul. Zaciszańskiej w śladzie Kanału Bródnowskiego, z kolei wariant 4 na długim odcinku przebiega skrajem Lasu Bródnowskiego. Analizowane warianty są praktycznie identyczne biorąc pod uwagę kolizje z infrastrukturą techniczną. Sposób położenia metra (albo głęboko pod albo nad ziemią) praktycznie wyklucza kolizje z tą infrastrukturą. Podobnie jak w wariantach nie zakładających rozgałęzienia tak i tutaj prognozy ruchu potwierdzają niewielkie wykorzystanie stacji Zacisze oraz Malborska. Zdaniem autorów zaniechanie ich realizacji wpłynie zarówno na oszczędności podczas budowy inwestycji jak i skróci czas podróży II linią metra. Porównując warianty pod względem długości należy stwierdzić iż są one praktycznie takie same. Różnica między najkrótszym (R1 6300m) a najdłuższym (R4 6490m) to jedynie 190 metrów. Szczegółowe dane dotyczące długości, zarówno sumaryczne jak i w podziale na rozgałęzienia podano w poniższej tabeli. Tabela 10.2 Długość odcinków II linii metra na obszarze Targówka w wariantach zakładających rozgałęzienie w kierunku Bródna i Białołęki Transprojekt Gdański 142

147 długość [m] warianty na Targówku na Bródno Na Białołękę Razem R R R Zdaniem zespołu autorskiego najlepszym rozwiązaniem jest wariant zakładający rozgałęzienie od obecnie proponowanego rozwiązania przebiegu w kierunku Bródna wariant R4. Porównując warianty zakładające rozgałęzienie w kierunku Białołęki oraz Bródna z wariantami nie zakładającymi takiego rozwiązania (z przebiegiem wyłącznie w kierunku Białołęki) należy stwierdzić iż rozwiązanie z jednym zakończeniem jest zdecydowanie lepsze. Konsekwencjami rozdzielenia tuneli będą: Dwukrotny spadek częstotliwości kursowania pociągów. O ile w godzinach szczytu 6 minut jest wielkością akceptowalną o tyle w godzinach poza szczytem 8-10minut lub w godzinach wieczornych nawet do 20 minut czy nocnych co 30 minut jest wielkością skazującą ten środek transportu na niezasadność. Dwukrotne zmniejszenie częstotliwości przełoży się na praktycznie dwukrotny wzrost zapełnienia pociągów metra. O ile problem ten będzie mało odczuwalny na odcinkach końcowych o tyle na odcinkach centralnych może to powodować duże utrudnienia konieczność wejścia do pociągu gdyż następny będzie za 10 minut. Spadek bezpieczeństwa podróży spowodowany pojawieniem się punktu kolizji w miejscu rozjazdu. Konieczność zastosowania najnowszych rozwiązań ograniczy lecz nie wyeliminuje potencjalnego zagrożenia. Trasa rozgałęzionego metra w kierunku Bródna to zaledwie jedna stacja. Realizacja rozgałęzienia uzasadniona była by w przypadku realizacji dłuższego odcinka na Bródno. Niewątpliwie zaletą tego rozwiązania jest możliwość etapowania takiego rozwiązania. Możliwe jest zrealizowanie np.: przebiegu w kierunku Bródna a po spełnieniu określonych warunków kontynuowanie budowy w kierunku Białołęki. Warianty przebiegu na Białołęce W ramach analizy przygotowano 3 warianty przebiegu metra przez obszar Białołęki. Najłatwiejszy do zrealizowania byłby wariant przebiegający praktycznie na całej długości pod planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej (wariant A). Realizowanie pod ulicą ułatwi również Transprojekt Gdański 143

148 wykup gruntu w ramach inwestycji drogowej i ograniczy przyszłe, ewentualne uciążliwości dla mieszkańców pobliskich obszarów. W chwili obecnej obszar przyległy do tej trasy jest słabo zabudowany co daje możliwości do jego zabudowy. Również infrastruktura drogowa jest znikoma. Jednakże planowana Trasa Olszynki Grochowskiej stworzy oś przyszłej zabudowy oraz umożliwi skomunikowanie obszarów z innymi rejonami miasta. Realizacja linii metra pod Trasą Olszynki Grochowskiej jest możliwa przed realizacją tej trasy (lub też w ramach budowy ulicy należy przygotować stacje metra). Należy mieć również na uwadze że położenie stacji pod wiaduktami w ciągu trasy wymusza uwzględnienie tego podczas przygotowywania projektu stacji. Rozwiązanie takie utrudni realizacje trasy jednakże nie uniemożliwi jej realizacji. Możliwe jest zarówno posadowienie wiaduktów na filarach stacji bądź też wybudowanie konstrukcji poza stacją metra. Na końcowym odcinku (przed ulicą Kobiałka) proponuje się wyjście z korytarza Trasy Olszynki Grochowskiej. Rozwiązanie takie umożliwi wybudowanie stacji techniczno-postojowej metodą odkrywkową, również bez konieczności ponownego jej zakrywania. Jest również możliwość realizacji tej stacji na powierzchni oraz w miarę potrzeby, z uwagi na dostępny niezabudowany teren, zwiększenia niezbędnego obszaru. Stację techniczno-postojową planuje się umieścić poza granicami miasta st. Warszawy na terenie gminy Nieporęt. Wariant B nie różni się, na początkowym odcinku, od wariantu A. Po przekroczeniu Trasy Mostu Północnego linia metra skręca w kierunku zachodnim a następnie przebiega pod ulicą Ostródzką i Mochtyńską. Zdaniem zespołu autorskiego głównym minusem tego rozwiązania jest przebieg przez obszary o zabudowie głównie jednorodzinnej. Ponadto gęsta zabudowa wzdłuż ulicy Ostródzkiej uniemożliwia jej rozbudowę bez znaczącej ingerencji w istniejącą zabudowę. Podobnie jak w przypadku wariantu A, tak i tutaj stację techniczno-postojową proponuje się zlokalizować poza granicami miasta. Z uwagi na lokalizację osiedla Regaty tuż przy granicy Warszawy, nad proponowanym przebiegiem metra, stacja techniczno-odstawcza musi być zlokalizowana zdecydowanie poniżej poziomu terenu. Wariantem najtrudniejszym podczas realizacji będzie niewątpliwie wariant E. Przejście pod licznymi budynkami wielorodzinnymi oraz lokalizacja stacji na niewielkim dostępnym terenie znacząco utrudnią realizację trasy w tym przebiegu. Wariant ten różni się od pozostałych wariantów. Tuż za stacją Głębocka kieruje się pod ulicą Skarbka z Gór przez osiedle Derby, do skrzyżowania Trasy Mostu Północnego i Ostródzkiej następnie pod ulicą Ostródzką i Mochtyńską do ulicy Kobiałka. Przebieg w północnej części wariantu E jest identyczny z przebiegiem wariantu B posiada te same wady co ten wariant Transprojekt Gdański 144

149 (zabudowa jednorodzinna, brak możliwości poszerzenia ulicy Ostródzkiej oraz położenie stacji techniczno-odstawczej). Na obszarze Białołęki planuje się realizację sześciu stacji metra: Głębocka, Derby, Trasa Mostu Północnego, Zdziarska, Mańkowska oraz Kobiałka. Stacja Głębocka Położenie stacji Głębocka w każdym wariancie jest identyczne - planowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie ronda ulic Głębocka oraz Jesiennych Liści. Przyległy teren cechuje się zabudową 2-4 kondygnacyjną, wielorodzinną (osiedla przy ulicy Jesiennych Liści oraz Geometrycznej). Ponadto planuje się tu pętlę autobusową oraz parking Parkuj&Jedź. Stacja obsługiwać będzie zarówno mieszkańców przyległych zabudowań jak i bardziej odległych obszarów dojeżdżających za pomocą komunikacji zbiorowej czy indywidualnej. Problemem niewątpliwie jest brak powiązania w układzie poziomym z obszarami, które choć leżą blisko nie mają bezpośredniego połączenia drogowego z tą stacją rejony ulicy Ostródzkiej czy Geodezyjnej. Stację tą proponuje się zlokalizować po północnej stronie ronda Głębocka/Jesiennych Liści pod planowanym połączeniem Trasy Olszynki Grochowskiej z rondem. Tak położona stacja, a nie centralnie pod rondem, umożliwi skrócenie odległości między stacją metra a zabudowaniami przy ulicy Derby i ograniczy czas dojścia do tej stacji. Dodatkowo takie położenie nie ograniczy lub w minimalnym zakresie funkcjonalność tego ronda w trakcie budowy stacji. Jednocześnie przesunięcie w kierunku północnym nie pogarsza warunków dojścia do stacji od zachodu bądź wschodu wejścia do stacji, bez względu na położenie samej stacji zlokalizowane są przy rondzie. Stacja Derby Stacja Derby w wariancie A i B zlokalizowana została po wschodniej stronie osiedla Derby, pod planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej. Takie położenie stacji oraz brak połączeń drogowych na wschód od trasy powoduje, że głównymi pasażerami tej stacji będą praktycznie tylko mieszkańcy osiedli skupionych wzdłuż ulicy Skarbka z Gór. W wariancie E (przechodzącym pod ulicą Skarbka z Gór) proponuje się umieszczenie stacji pod istniejącymi parkingami samochodowymi, po zachodniej stronie ulicy Skarbka z Gór, pośrodku osiedli mieszkaniowych. Z uwagi na gęstą zabudowę brak jest innej możliwości położenia stacji. Takie usytuowanie stacji wymusza przejście tuneli pod licznymi budynkami wielorodzinnymi. Dodatkowo ograniczenia dostępnego miejsca, przebiegający rów wodny, oraz konieczność zamknięcia głównej ulicy osiedla na czas budowy, spowoduje bardzo duże trudności zarówno dla wykonawcy tej stacji jak i mieszkańców pobliskich budynków. Jednocześnie takie położenie stacji, bez możliwości połączenia z przyległym obszarem, powoduje że ze stacji będą korzystać tylko mieszkańcy przyległych osiedli. Transprojekt Gdański 145

150 Stacja Trasa Mostu Północnego W wariancie A i B proponuje się lokalizację stacji centralnie pod skrzyżowaniem Trasy Mostu Północnego i Trasy Olszynki Grochowskiej. Położenie stacji na skrzyżowaniu dwóch tak istotnych ciągów spowoduje, że oprócz mieszkańców przyległych terenów, ze stacji korzystać będą również osoby dojeżdżające do metra z bardziej odległych obszarów. W chwili obecnej obszar, szczególnie po północnej stronie, jest słabo zabudowany jednakże z uwagi na planowana, doskonałe skomunikowanie z innymi obszarami miasta, zostanie zabudowany. Lokalizacja stacji oraz ewentualnych torów odstawczych koliduje z przebiegiem rzeki Długiej (kanału Markowskiego). Konieczność jej przełożenia wynika również z planowania budowy skrzyżowania Trasy Olszynki Grochowskiej i Mostu Północnego. Proponuje się, z uwagi na planowane położenie torów odstawczych lub stacji techniczno-postojowej po północnej stronie TMP, zmianę jej przebiegu na bardziej południowy. W przypadku wariantu E stacja ta zlokalizowana jest na skrzyżowaniu z ulicą Ostródzką. Takie położenie, koło planowanej pętli tramwajowej, pętli autobusowej oraz parkingu Parkuj&Jedź ułatwi korzystanie z metra dla osób zamieszkałych w większej odległości od stacji. Lokalizacja stacji pod wąskim pasem drogowym ulicy Ostródzkiej spowoduje konieczność ingerencji w pobliską zabudowę w czasie realizacji stacji. W pobliżu stacji w tym położeniu dominuje zabudowa rozproszona, jednorodzinna. Zagęszczanie zabudowy przez budynki wielorodzinne spowoduje liczne konflikty społeczne. Stacja Zdziarska Stacja Zdziarska planowana na skrzyżowaniu ulicy Zdziarskiej i Trasy Mostu Północnego (wariant A) oraz na skrzyżowaniu ulicy Zdziarskiej i Ostródzkiej (wariant B i E) będzie wykorzystywana przez mieszkańców pobliskich zabudowań. Poza jednym osiedlem wielorodzinnym (przy ulicy Verdiego), pozostałą zabudowę stanowią wyłącznie budynki jednorodzinne. Tak jak w przypadku pozostałych stacji tak i tutaj położenie stacji pod Ostródzką spowoduje konieczność wyburzeń podczas realizacji stacji metra. Problem ten będzie zdecydowanie mniej odczuwalny w przypadku realizacji metra pod Trasą Olszynki Grochowskiej. Stacja Mańkowska Proponuje się lokalizację stacji na skrzyżowaniu Trasy Olszynki Grochowskiej (wariant A) lub Mochtyńskiej (wariant B i E) z ulicą Mańkowską. W chwili obecnej teren w pobliżu proponowanych lokalizacji stacji jest bardzo słabo zabudowany podczas budowy stacji nie wystąpią żadne kolizje z zabudową. Transprojekt Gdański 146

151 Stacja Kobiałka Proponuje się lokalizację stacji na skrzyżowaniu Trasy Olszynki Grochowskiej (wariant A) lub Mochtyńskiej (wariant B i E) z ulicą Kobiałka Z uwagi na położenie stacji tuż przy granicy miasta występuje konieczność lokalizacji stacji techniczno-postojowej poza granicami miasta st. Warszawy. Inwentaryzacja zabudowy wskazuje, ze największa ilość budynków w pasie 50m od osi linii metra znajduje się w korytarzu wariantu E. Zinwentaryzowana zabudowa to głównie zabudowa jednorodzinna i jednorodzinna szeregowa pomiędzy ulicami Ostródzką i Katy Grodziskie oraz zabudowa wielorodzinna osiedla Derby i Regaty. Najmniejsza ilość kolizji z zabudowa występuje w wariancie A przebiegającym pasie zarezerwowanym pod planowana Trasę olszynki Grochowskiej. Na terenie Białołęki najkorzystniejszym, pod względem aspektów środowiskowych, jest wariant A, który jeden raz przecina rzekę Długą oraz biegnie skrajem obszaru wspomagającego System Przyrodniczy Warszawy, którego granicę wyznacza planowana Trasa Olszynki Grochowskiej. Pozostałe warianty przecinają obszar wspomagający System Przyrodniczy Warszawy, dodatkowo wariant B kilkukrotnie przecina rzekę Długą i Kanał Markowski a wariant E koliduje z Kanałem Bródnowskim oraz zabytkami archeologicznymi na wysokości ul. Hemara oraz ul. Warzelniczej. Analizowane warianty są praktycznie identyczne biorąc pod uwagę kolizje z infrastrukturą techniczną. Sposób położenia metra (albo głęboko pod albo nad ziemią) praktycznie wyklucza kolizje z tą infrastrukturą. Porównując warianty pod względem długości należy powiedzieć o większej niż w przypadku przebiegu na Targówku różnicy w długości. Różnica między najkrótszym (wariant A) a najdłuższym (wariant B) wynosi 740 metrów. Szczegółowe dane przedstawiono w poniższej tabeli. Tabela 10.3 Długość odcinków II linii metra na obszarze Białołęki warianty na Białołęce długość [m] A B E Transprojekt Gdański 147

152 Całkowita długość II linii metra od stacji Trocka do stacji Kobiałka wynosi, w zależności od wariantu, od 9970 do metrów, w przypadku przebiegu jedynie w kierunku Białołęki. W przypadku rozjazdu w kierunku Bródna i Białołęki długość jest większa i wynosi od do metrów. Szczegółowe dane dotyczące długości poszczególnych kombinacji wariantów podano w poniższych tabelach. Tabela 10.4 Całkowita długość odcinków II linii metra bez rozgałęzienia warianty na Targówku warianty na Białołęce A B E długość [m] Tabela 10.5 Całkowita długość odcinków II linii metra z rozgałęzieniem warianty na Targówku warianty na Białołęce długość [m] A B E na Bródno na Białołękę Razem R R R Należy mieć na uwadze, że decyzja o budowie metra spowoduje gigantyczne zmiany w podejściu do analizowanego obszaru. W chwili obecnej, gdy obszar analizowanej części Białołęki zamieszkuje około 20 tyś. osób, występują problemy z komunikacja indywidualną i zbiorową. Zgodnie z planami na obszarze tym mają powstać jedynie dwie trasy o znaczeniu międzydzielnicowym - Trasa Olszynki Grochowskiej oraz przedłużenie Trasy Mostu Północnego. Zdaniem zespołu autorskiego system taki, opierający się na dwóch osiach, może stać się niewydolny, szczególnie gdy przebieg linii metra nie pokryje się z osią Trasy Olszynki Grochowskiej. Istniejące sieć ulic wymaga uzupełnienia o dodatkowe ulice zbiorcze prowadzące ruch wewnątrz dzielnicy oraz sieć ulic lokalnych i dojazdowych. Na poniższym zdjęciu przedstawiono ulicę Ostródzką nad proponowanym przebiegiem II linii metra w przypadku zmiany trasy na Białołękę pod ulicę Ostródzką. Obustronna zabudowa uniemożliwia zmianę charakteru tej ulicy bez ingerencji w istniejącą zabudowę. Z drugiej strony pozostawienie ulicy Ostródzkiej w obecnym kształcie uniemożliwia wystarczającą obsługę zabudowy, która powstanie w przypadku budowy metra. Transprojekt Gdański 148

153 Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka- Raport końcowy Zdjęcie 10.1 Ulica Ostródzka nad proponowaną II linia metra. Zdjęcia zagospodarowania nad istniejącą I linią metra, obrazujące zapotrzebowanie na obsługę przyległych terenów zarówno dla zmotoryzowanych jak i pieszych i rowerzystów, przedstawiono poniżej. Zdjęcie 10.2 Ulica Komisji Edukacji Narodowej nad I linia metra. Transprojekt Gdański 149

154 Zdjęcie 10.3 Ulica Kasprowicza nad I linia metra. Etapowanie budowy linii metra W przypadku zmiany obecnie planowanego przebiegu II linii metra, z uwagi na obecnie stosowaną politykę rozbudowy systemu metra o kilka stacji oraz obecny sposób zagospodarowania terenu północnych obszarów Białołęki, konieczne jest zaplanowanie lokalizacji torów odstawczych. Najlepszym miejscem na czasowe zakończenie linii metra na Białołęce wydaje się być za stacją Trasa Mostu Północnego. Obecnie stosowane jest rozszerzanie linii metra o 3 stacje. Od obecnie projektowanej stacji C18 Trocka powinny zostać więc zrealizowane stacje Kondratowicza, Malborska (lub też pozostawiona możliwość na jej realizację) i Głębocka. Wydaje się jednak, że takie zakończenie byłoby mało racjonalne. Poprawiłoby się skomunikowanie obszarów Białołęki przez stację Głębocka jednakże pojawiłaby się konieczność zorganizowania transportu z najbardziej zaludnionego obszaru osiedla Derby o jeden lub dwa przystanki autobusowe. Niemniej możliwa jest realizacja torów odstawczych bezpośrednio za stacją Głębocka pod planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej. Zdecydowanie lepszym posunięciem byłaby jednoczesna budowa stacji Derby rozwiązująca problemy komunikacyjne mieszkańców tego obszaru. Dodatkowa budowa kolejnej stacji Trasa Mostu Północnego skomunikowałaby dalsze rejony obszaru Zielonej Białołęki. Jednocześnie mogłaby to być docelowa lub na dłuższa perspektywę czasową stacja końcowa Transprojekt Gdański 150

155 II linii metra na Białołęce. W tym przypadku uda się zapewnić obsługę zarówno istniejącego osiedla Derby (stacja Derby), wschodnich obszarów Białołęki (stacja Głębocka) a za pomocą stacji Trasa Mostu Północnego (tramwaj oraz autobusy w jej ciągu) skomunikuje z pozostałymi obszarami Białołęki. Proponowane lokalizacje torów odstawczych dla wariantów A, B i E przedstawiono na rysunkach w załącznikach. Najmniej problemowym będzie realizacja torów odstawczych w wariancie A dostępność terenów oraz prosty odcinek planowanej trasy metra. W przypadku wariantu B występuje dostępność niezabudowanego terenu jednakże z uwagi na łuk poziomy za stacją Trasa Mostu Północnego konieczne jest przesunięcie torów odstawczych na odcinek prosty. Możliwe jest zlokalizowanie torów odstawczych tuż za stacją jednakże w przypadku kontynuacji budowy metra w kierunku Kobiałki tory te oraz tunel stałyby się niewykorzystywane. Jednakże sensowność budowy tak położonego toru odstawczego ma sens jedynie w przypadku dalszej rozbudowy linii metra w kierunku północnym. W przypadku wariantu E konieczne jest zarówno przesunięcie torów odstawczych na odcinek prosty, z uwagi na intensywną zabudowę wzdłuż ulicy Ostródzkiej konieczne będą wyburzenia zabudowy zakłada się iż realizacja torów odstawczych będzie wykonana podobną metodą co budowa stacji metra - metodą odkrywkową. Prognozy ruchu, według wariantu rozwoju demograficznego opartego na chłonności terenu WBR 2005, nie potwierdzają zasadności realizacji metra powyżej Trasy Mostu Północnego. Liczba mieszkańców północnych obszarów analizowanego terenu jest zdecydowanie niższa niż obszarów południowych co przekłada się na mniejszą liczbę pasażerów. Zdaniem autorów linia metra na Białołęce powinna kończyć się właśnie na stacji Trasa Mostu Północnego. W przypadku zakończenia realizacji linii metra za stacją Trasa Mostu Północnego przebieg wariantów A i B jest taki sam. Długość wariantów na terenie Białołęki skraca się o ponad połowę. Natomiast różnica w długości między wariantami wynosi 380 metrów. Tabela 10.6 Długość odcinków II linii metra na obszarze Białołęki do Trasy Mostu Północnego warianty na Białołęce do Trasy Mostu Północnego długość [m] A B E Transprojekt Gdański 151

156 Całkowita długość II linii metra od stacji Trocka do Trasy Mostu Północnego wynosi, w zależności od wariantu, od 6490 do 7080 metrów, w przypadku przebiegu jedynie w kierunku Białołęki. W przypadku rozjazdu w kierunku Bródna i Białołęki długość jest większa i wynosi od 9350 do 9920 metrów. Szczegółowe dane dotyczące długości poszczególnych kombinacji wariantów podano w poniższych tabelach. Tabela 10.7 Całkowita długość odcinków II linii metra bez rozgałęzienia przy zakończeniu przy Trasy Mostu Północnego warianty na Targówku warianty na Białołęce A B E długość [m] Tabela 10.8 Całkowita długość odcinków II linii metra z rozgałęzieniem przy zakończeniu przy Trasy Mostu Północnego warianty na Targówku warianty na Białołęce długość [m] A B E na Bródno na Białołękę Razem R R R Analiza budowy metra pod, na i nad ziemią. Tabor Ważnym aspektem mającym wpływ na wybór położenia planowanej linii metra jest fakt iż obecnie eksploatowane oraz zamówione do obsługi II linii metra wagony nie są przystosowane do poruszania się w innych warunkach niż pod ziemią. Zgodnie z wymaganiami technicznymi wszystkie pojazdy metra mają być eksploatowane w odpowiednich warunkach klimatycznych zarówno temperaturowych tj. od +5 o C do + 30 o C jak i wilgotnościowych tj. do 80% przy +25 o C. Oznacza to, iż należałoby zamówić nowy tabor do obsługi II linii metra po wybudowaniu odcinków na/nad ziemią. Dodatkowo tabor obsługujący I linię nie mógłby być eksploatowany na 2. Dzielenie obszaru Transprojekt Gdański 152

157 Budowa linii metra po powierzchni spowoduje podzielenie obszaru, poprzecina obecnie funkcjonujące, zarówno duże jak i lokalne, ciągi komunikacyjne wymuszając realizację obiektów inżynierskich wiaduktów oraz przejść dla pieszych nad linią metra. W chwili gdy toczy się dyskusja dotycząca zagłębienia pod ziemie linii kolejowej przy dworcu wileńskim, realizowanie linii metra po terenie w innym miejscu Warszawy byłoby bardzo wątpliwe. Ochrona przed hałasem Realizacja linii metra na lub nad powierzchnią spowoduje konieczność zabezpieczenia pobliskich obszarów przed zwiększonym hałasem. Problem taki nie występuje w przypadku realizacji linii metra pod powierzchnią. Zapotrzebowanie na teren O ile w przypadku przebiegu pod ziemią możliwe jest lokalizowanie pod zabudową o tyle w przypadku posadowienia płytkiego, na lub nad ziemią konieczne jest pozyskanie terenu oraz usunięcie ewentualnej zabudowy znajdującej się na nim. W przypadku lokalizacji takiego położenia między jezdniami (np. TOG) konieczne jest rozsunięcie jezdni. Realizacja metra nad poziomem terenu będzie wymagała budowy konstrukcji, po której będą poruszały się pociągi oraz dodatkowej chroniącej przed hałasem pobliskie zabudowania i zabezpieczającej przed warunkami meteorologicznymi (wiatr, deszcz, śnieg). Konstrukcja taka może znajdować się zarówno pomiędzy jezdniami o przeciwnych kierunkach ruchu jak i równolegle do ulicy. Pierwsze rozwiązanie jest jednak zdecydowanie gorsze z uwagi na: Większe zapotrzebowanie na przestrzeń niż w przypadku np. tramwaju Dużo większe zapotrzebowanie w miejscu naziemnej stacji metra (stacja metra jest dłuższa oraz szersza) Konieczność odsunięcia konstrukcji metra od krawędzi jezdni z celu uniknięcia spadania śniegu na poruszające się po niej pojazdy Niewielka przestrzeń na stacji przeznaczona dla obsługi stacji Ograniczona możliwość etapowania budowy Kolejnym argumentem przeciwko realizowaniu metra nad powierzchnią jest utrudniona możliwości etapowania budowy metra. Z jednej strony budowa torów odstawczych na wysokości spowoduje konieczność wybudowania szerokiego obiektu nośnego oraz równie szerokiego przykrycia go. Z drugiej strony budowa zejścia na poziom terenu w rozwiązaniu docelowym byłoby inwestycją kosztowną na krótki okres oraz utrudniłoby ewentualne wydłużenie linii (trzeba byłoby rozebrać zjazd). Wyłączenie terenu pod torami Transprojekt Gdański 153

158 W przypadku budowy metra pod ziemią, szczególnie w przypadku głębokiego posadowienia, zakłada się możliwość wykorzystania powierzchni nad tunelami, zarówno do budowy budynków jak i ulic. W przypadku poprowadzenia metra nad ziemią brak jest możliwości zagospodarowania terenu pod konstrukcją. Poza inwestycjami poprzecznymi (przejazd ulicy) jest możliwość zlokalizowania chodnika, ścieżki rowerowej, parkingu czy niedużej zieleni. Konieczność zakupu terenu W przypadku realizowania I i II linii metra oraz planów dalszej budowy II linii nie zakłada się pozyskiwania terenów potrzebnych na zlokalizowanie torów. W przypadku przebiegu linii metra na/nad powierzchnią teren będzie musiał być zakupiony tylko i wyłącznie na potrzebę metra. Na Bielańskim odcinku I linii metra tunele wykonywane były metodą odkrywkową na niewielkiej głębokości. Pozwoliło to na ograniczenie kosztów budowy. W przypadku podobnej realizacji metra na odcinku na obszarze Białołęki należy pamiętać o następujących uwarunkowaniach: Płytkie posadowienie metra skutkuje lokalizacją bramek wejściowych na poziomie terenu. Rozwiązanie takie uniemożliwia lokalizacji przebiegu metra bezpośrednio pod jezdnią. Konieczność wydzielenia niezabudowanego, szerokiego pasa terenu Na obszarze Białołęki występują liczne cieki wodne: rów z Lewandowa, rzeka Długa, Nowy Kanał. Wymuszają one przekroczenie tunelu metra pod lub nad nimi. Analizując przebieg i możliwość realizacji metra na lub nad ziemią należy stwierdzić, że jest to możliwe jedynie w przypadku wygięcia linii metra w kierunku Białołęki. Obecnie planowana linia na Bródno przekracza na swoim przebiegu liczne zabudowania, Kanał Bródnowski oraz przebiega pod ulicą Kondratowicza, której przekrój uniemożliwia realizację metra inaczej niż pod ziemią. Realizacja metra położonego płytko pod ziemią, na ziemi bądź nad nią wymaga aby teren położony nad lub pod przebiegiem metra oraz w jego sąsiedztwie pozbawiony był zabudowy. Intensywna i gęsta zabudowa na Zaciszu uniemożliwia poprowadzenie metra inaczej niż obecnie proponowane położenie tzn. na poziomie -2 bez zdecydowanej ingerencji w zabudowę. W przypadku, gdy przebieg linii metra ulegnie zmianie w kierunku Białołęki, wyjście na/nad powierzchnię możliwe jest dopiero od Trasy Toruńskiej. Wcześniej, z uwagi na planowane położenie metra na poziomie -2, nie ma możliwości przekroczenia Trasy Toruńskiej na poziomie +1. Analizując dalszy odcinek metra na Białołęce należy wskazać kolejne elementy decydujące o położeniu metra. Są to: Przekroczenie ulicy Kondratowicza i kanału Bródnowskiego na poziomie -2, brak jest możliwości wyjścia z tunelu w terenie gęstej zabudowy Transprojekt Gdański 154

159 Przekroczenie Trasy Toruńskiej na poziomie -2, z uwagi na wąski pas drogowy ulicy Św. Wincentego, zlokalizowanie w niej szerokiej ulicy wraz z trasą tramwajową uniemożliwia zlokalizowanie wyjazdu z wykopu nad powierzchnię terenu Kolizja z rondem Głębocka/Jesiennych Liści na poziomie -,z uwagi na niewielką odległość od Trasy Toruńskiej (przejście pod nią na poziomie -2) Przekroczenie zabudowy osiedla Derby w przypadku przebiegu przez to osiedle jedynie na poziomie -2 Kolizja z rondem Berensona/Trasa Olszynki Grochowskiej na poziomie -2 lub +1 Przekroczenie Trasy Mostu Północnego przy Trasie Olszynki Grochowskiej na poziomie -2 lub +1 wzdłuż wiaduktów TOG Przekroczenie Trasy Mostu Północnego przy ulicy Ostródzkiej jedynie na poziomie - 2, wzdłuż Trasy Mostu Północnego planowane są wiadukty, dodatkowo z uwagi na liczne zabudowania brak możliwości wyjścia z głębokiego wykopu od stacji Derby Kolizja z rzeką Długą Mańkowska, Zdziarską na poziomie -2 lub +1 jednakże z uwagi na niewielką odległość od pobliskich stacji położenie musi być takie samo jak stacji Przekroczenie ulicy poprzecznej Mańkowska na poziomie -2 lub +1 Przekroczenie ulicy poprzecznej Zdziarska na poziomie -2 lub +1 Końcowy odcinek przy ulicy Kobiałka, przy skrzyżowaniu z ulicą Mochtyńską, z uwagi na dalszy przebieg pod osiedlem Regaty na poziomie -2 Końcowy odcinek przy ulicy Kobiałka, przy skrzyżowaniu z Trasą Olszynki Grochowskiej na poziomie -1 lub -2 Transprojekt Gdański 155

160 Rysunek 10.2 Możliwości pionowego położenia linii metra Transprojekt Gdański 156

161 Jak pokazuje powyższy rysunek w przypadku wariantu zachodniego na obszarze Białołęki E (zielony), możliwość ulokowania stacji nad ziemią występuje jedynie w przypadku stacji Zdziarska i Mańkowska. Pozostałe stacje muszą znajdować się na poziomie -2. Jednocześnie wyjście z poziomu -2 na poziom +1 będzie wiązało się z całkowitym zajęciem terenu na przebiegu linii metra, wyburzeniami zabudowy oraz koniecznością usunięcia infrastruktury technicznej. Zdaniem zespołu autorskiego zmiana pionowego położenia oraz poniesienia wyżej wymienionych konsekwencji jedynie na dwie stacje jest decyzją błędną. W przypadku wariantu B (fioletowy) na obszarze Białołęki występuje, obok posadowienia na poziomie -2, możliwość posadowienia 4 stacji metra na poziomie +1: Derby, Trasa Mostu Północnego, Zdziarska, Mańkowska. Stacja Głębocka, z uwagi na bliskie położenie Trasy Toruńskiej, którą przekracza się na poziomie -2, również musi zostać ulokowana na poziomie -2. W przypadku stacji Derby występuje również możliwość posadowienia w poziomie terenu między jezdniami TOG. Podobna sytuacja występuje w przypadku wariantu A (granatowy). Na obszarze Białołęki występuje, obok posadowienia na poziomie -2, możliwość posadowienia 4 stacji metra na poziomie +1: Derby, Trasa Mostu Północnego, Zdziarska, Mańkowska. Stacja Głębocka, z uwagi na bliskie położenie Trasy Toruńskiej, którą przekracza się na poziomie -2, również musi zostać ulokowana na poziomie -2. W przypadku stacji derby występuje również możliwość posadowienia w poziomie terenu między jezdniami TOG. Przygotowano wariant zakładający wyjście metra z poziomu na powierzchnię ziemi. Wariant AG został poprowadzony równolegle do Trasy Olszynki Grochowskiej (równolegle do wariantu A). Przyjęto, że metro nadziemne przebiegać będzie z boku inwestycji drogowej. Wyeliminuje to konieczność, odsuwania jezdni a szczególnie obiektów wzdłuż ulicy, co byłoby szczególnie odczuwalne w pobliżu stacji (gdzie występują również obiekty drogowe). Z uwagi na wcześniejsze uwarunkowania (brak miejsca w pasie ulicy Św. Wincentego, kolizje z ulicą Malborską, zbyt krótkimi odległościami między kluczowymi miejscami, wąski pas terenu między południowo-wschodnią zabudową wzdłuż Skarbka z Gór i zachodnimi budynkami przy ulicy Magicznej (lokalizacja połączenia Trasy Olszynki Grochowskiej z Głębocką), przyjęto iż metro może zmienić położenie pionowe dopiero za stacją Głębocka. Kolejną stację (Derby) proponuje zlokalizować się w poziomie terenu, natomiast kolejne Trasa Mostu Północnego, Zdziarska i Mochtyńska na poziomie +1. Następnie proponuje się obniżenie metra poniżej powierzchni terenu i w płytkim wykopie ulokować zarówno stację Kobiałka jak i stację techniczno-odstawczą. Rysunki (plany sytuacyjne, profil oraz przekrój poprzeczny) stanowią załącznik. Transprojekt Gdański 157

162 Zdaniem zespołu autorskiego, zmiana obecnie stosowanego położenia metra dla 2 lub 4 stacji metra oraz poniesienie konsekwencji z tego wynikających (głównie konieczność zmiany taboru oraz podzielenie obszaru) jest bezzasadna. Podczas rozmów dotyczących zmiany pionowego położenia metra podnosi się głównie argument ograniczenia kosztów wykonania tuneli. Nie bierze się natomiast pod uwagę innych czynników koszt zakupu nowego, innego taboru dla całej II linii metra, koszt realizacji ochrony hałasowej, środowiskowej, dzielenia obszaru i konieczności budowy wiaduktów poprzecznych czy przejść dla pieszych czy też aspektu zaburzenia krajobrazu. 11 Wnioski z Etapu I Pierwszy etap opracowania miał na celu wyeliminowanie z dalszych prac wariantów, które nie spełniają wymagań funkcjonalnych, technicznych, ruchowych czy społecznych. Ze względu na charakter analizowanych tras warianty podzielono na dwie grupy: - zakładające, że II linia metra nie będzie kontynuowana w kierunku Bródna, - zakładające rozgałęzienie linii metra od stacji Zacisze w kierunku Bródna i Zielonej Białołęki Przeprowadzono analizę przebiegu II linii metra w kierunku Zielonej Białołęki dla 9 możliwych wariantów na odcinku od Stacji Trocka do Trasy Toruńskiej (odcinek I) i 5 od Trasy Toruńskiej na terenie Białołęki (odcinek II). Trasy przebiegu wariantów zostały przyjęte na podstawie dokumentów dostarczonych przez Zamawiającego, zainteresowane władze samorządowe poszczególnych dzielnic i propozycje własne autorów opracowania. Na wstępie, na podstawie przeprowadzonej weryfikacji zaproponowanych tras pod względem funkcjonalnym oraz w wyniku spotkań z Zamawiającym, władzami dzielnic i zainteresowanymi jednostkami miejskimi, wyeliminowano 3 warianty na odcinku I i 2, na odcinku II. Głównymi powodami odrzucenia tras była niska funkcjonalność dla pasażerów spowodowana niekorzystnym przebieg przez tereny o małej liczbie mieszkańców obecnie i w przyszłości. Pozostawione do dalszych prac warianty odcinka na Targówku (6 wariantów) i odcinka na Białołęce (3 warianty), zostały poddanej pogłębionym analizom obejmujących aspekty: techniczne, środowiskowe, społeczne czy ruchowe. Przygotowano warianty poprowadzenia metra podobnie do innych zrealizowanych i budowanych obecnie odcinków metra Warszawskiego metodą tarczową. Rozwiązanie takie jest najmniej konfliktowym rozwiązaniem, eliminuje większość kolizji z infrastrukturą czy zabudowaniami. Ponadto przeanalizowano możliwe sposoby przeprowadzenia metra po terenie lub na estakadzie. Analiza obecnego i przeszłego zagospodarowania oraz innych uwarunkowań (głównie licznych kolizji przestrzennych) wskazuje, że nie ma możliwości prowadzenia trasy metra na całej długości w żadnym wariancie po terenie. Jest to spowodowane: Transprojekt Gdański 158

163 - zabudową, jednorodzinną lub wielokondygnacyjnymi budynkami na wariantowanych trasach, na obszarze Targówka. - koniecznością przekroczenia Trasy Toruńskiej przebiegającej w poziomie, - przecięciem w kilku miejscach, jednolitych obszarów urbanistycznych, trudną do pokonania barierą architektoniczną, - brakiem miejsca na stacje na powierzchni terenu, - potencjalnymi problemami środowiskowymi, związanymi z hałasem emitowanym przez pociągi. Podobnie w przypadku poprowadzenia metra na estakadzie, w wielu miejscach nie znaleziono wystarczająco dużo miejsca na zlokalizowanie wszystkich elementów przyszłej trasy metra. Dodatkowo w przypadku prowadzenia linii metra ponad poziomem terenu problem hałasu wymusiłby prawdopodobnie konieczność zastosowania szklanych tuneli, w których poruszałby się pociąg. Możliwość poprowadzenia metra powyżej poziomu terenu występuje jedynie na obszarze Białołęki. Zaproponowano wariant zakładający realizację stacji Derby jako położonej na poziomie terenu oraz stacji Trasa Mostu Północnego, Zdziarska i Mańkowska na estakadach. Zgodnie z decyzją Zamawiającego na pierwszym etapie opracowania przeprowadzono tylko wstępne analizy zasadności realizacji komunikacji tramwajowej w objętym opracowaniem obszarze, jako alternatywy dla rozwiązań metra. W wyniku przeprowadzonych analiz technicznych uznano, że wszystkie warianty, pozostawione po wstępnej weryfikacji, są możliwe do wykonania, choć część z nich wymaga zastosowania nienormatywnych rozwiązań technicznych. Wprowadzenie takich rozwiązań było konieczne w wariantach R1 i dotyczyło promieni łuków poziomych w pobliżu stacji Kondratowicza. Ponadto w wariancie 2 stacje metra zostały zlokalizowane na łukach w planie, co jest dopuszczalne, ale niewskazane ze względów bezpieczeństwa. Wszystkie warianty na I odcinku, z wyłączeniem 4 wymagać będą specjalnych zabezpieczeń związanych z przecinaniem Kanału Bródnowskiego lub przebiegiem w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Zabezpieczenie dotyczyć będzie zarówno okresu budowy i eksploatacji, przed wysokim poziomem wód gruntowych, jak również zabezpieczenia stacji i urządzeń naziemnych metra przed potencjalnymi wodami powodziowymi w kanale. Na Białołęce konieczne będzie również uwzględnienie wysokiego poziomu wód gruntowych oraz zabezpieczenia metra na odcinkach przecinania cieków wodnych, przede wszystkim rzeki Długiej, która charakteryzuje się znaczną zmiennością poziomu wody. Na obszarze Białołęki dużą trudność sprawi realizacja stacji Derby w wariancie E zlokalizowanej na niewielkim dostępnym terenie wśród zabudowy wielokondygnacyjnej. Mając na uwadze powyższe najlepszymi wariantami z punktu widzenia technicznego są trasy 1 i 4 na Targówku i A i B na Białołęce. W ramach analizy funkcjonalnej wszystkie warianty zostały zweryfikowane pod względem dostępności stacji dla pasażerów, powiązania z innymi środkami transportu w węzłach przesiadkowych, przebiegu w sąsiedztwie terenów o największej liczbie mieszkańców. Jako Transprojekt Gdański 159

164 najbardziej funkcjonalne wybrano wariant 1 i R4 na Targówku i E na Białołęce. Trasy tych wariantów przebiegają przez tereny obecnie najsilniej zurbanizowane i posiadające największy potencjał mieszkaniowy w przyszłości. Łączą się w węzłach przesiadkowych przy ulicy Kondratowicza, z planowaną trasa tramwajową na Trasie Mostu Północnego oraz z węzłem przy Trasie Toruńskiej. Analiza środowiskowa wykazał, że żaden z wariantów nie koliduje z terenami chronionymi środowiskowo i nie przebiega przez obszary objęte ochrona konserwatorską. W związku z tym wyniki tej analizy preferują żadnego z wariantów Zgodnie z obowiązującymi planami miejscowymi oraz SUiKZP m.st. Warszawy przewidziano realizację II linii metra na Bródno. W planach miejscowych zarówno już uchwalonych jak i obecnie przygotowywanych a także SUiKZP brak jest zapisów dotyczących poprowadzenia II linii metra na Białołękę. W związku z powyższym wszystkie analizowane przebiegi są niezgodne z obowiązującymi ustaleniami planistycznymi. Wariantem, który pod względem zgodności z planami ma największe szanse na realizację, jest wariant przebiegający w korytarzu Trasy Olszynki Grochowskiej. Korytarz dla tej trasy został zarezerwowany w SUiKZP oraz planach miejscowych dla obszaru Grodziska, Katów Grodziskich oraz Lewandowa, a także w przygotowywanym planie dla rejonu węzła komunikacyjnego Trasy Toruńskiej i proj. Trasy Olszynki Grochowskiej. Sposób prowadzenie trasy metra w przekroju poprzecznym zakładający, że strop tunelu na większości odcinków zostanie zlokalizowany na głębokości poniżej 12 metrów głębokości, powoduje, że nie przewiduje się kolizji z najważniejszymi sieciami infrastruktury podziemnej. Potencjalne kolizje mogą wystąpić jedynie w obszarach stacji, szczególnie na odcinku I, który znajduje się, w większości w obszarach silnie zurbanizowanych i uzbrojonych. Szczególnie dotyczy to stacji Kondratowicza. Ponadto trasy wariantów kolidują z Kanałem Bródnowskim. W wariantach R1 przewiduje się przesunięcie Kanału Bródnowskiego w celu optymalnego zlokalizowania stacji Kondratowicza. Wszystko to wskazuje, że problem kolizji z infrastrukturą podziemną i naziemną jest stosunkowo mało istotny nie powinien być brany pod uwagę przy wyborze wariantów. Przeprowadzone oszacowanie kosztów realizacji wskazują, że przy przyjęciu kosztu jednostkowego na poziomie 600 milionów złotych za kilometr, koszt budowy odcinka do Trasy Toruńskiej w wariantach zakładających przedłużenie metra jedynie w kierunku Białołęki wyniesie około 2 mld zł. Występują stosunkowo niewielkie różnice pomiędzy wariantami. W wariantach z rozgałęzieniem koszt odcinka na Targówku wzrasta do 4 mld zł. Na odcinku na Białołęce koszty ze względu na większe zróżnicowanie przebiegów koszty wahają się od 3,9 mld zł w wariancie A do 4,4 mld zł w wariancie B. Szacunek kosztów nie uwzględnia przejęcia nieruchomości przez miasto w korytarzach projektowanych tras lub wypłaty odszkodowań w przypadku uzyskania zgody właścicieli na korzystanie z nieruchomości. Analiza ruchowe zostały wykonane z wykorzystaniem modelu ruchu w Warszawie udostępnianego przez Zamawiającego obejmującego sieć uliczną i trasy komunikacji Transprojekt Gdański 160

165 zbiorowej w granicach miasta. Model został rozszerzony obszarowo przez autorów opracowania na większość przyległych jednostek administracyjnych, leżących w obszarze silnego oddziaływania Warszawy. W ten sposób możliwe jest wierniejsze odwzorowania zachowań komunikacyjnych podróżnych. Szczególnie dotyczy to obszarów przy granicach miasta, a takie obejmuje przedmiotowa analiza. Zgodnie z zamówieniem wykonano prognozy ruchu dla każdego wariantu wybranego do pogłębionej analizy dla dwóch horyzontów czasowych (2025 i 2040 roku), dla trzech scenariuszy rozwoju demograficznego Warszawy zakładających do roku 2040 przyrost liczby mieszkańców na Zielonej Białołęce do: - 95 tys. mieszkańców scenariusz 1, tys. mieszkańców scenariusz 2, tys. mieszkańców scenariusz 3. Otrzymane wyniki wskazują, że występują niewielkie różnice pomiędzy wariantami jeśli chodzi o obciążenie potokami pasażerskimi w ramach tego samego scenariusza rozwoju demograficznego. W scenariuszu 1, w wariantach zakładających przedłużenie II linii metra jedynie w kierunku Białołęki, bez kontynuacji w kierunku Bródna, na pierwszym odcinku, potoki w roku 2040 po oddaniu metra do eksploatacji wahają się od do pas/h w kierunku centrum. Na całym odcinku na Targówku nie występuje znaczne zróżnicowanie pomiędzy poszczególnymi fragmentami tras. Najwyższe potoki pasażerskie na Targówku otrzymano w wariancie 1. Na Białołęce odnotowano większe zróżnicowanie obciążenia poszczególnych wariantów. Jest to związane z większym rozproszeniem przebiegu tras niż na Targówku oraz zdecydowanie większym zróżnicowaniem charakteru zabudowy. W scenariuszu 1 potoki wahają się od 5840 do 6440 pas/h w roku W pozostałych scenariuszach na obu odcinkach uzyskano zdecydowanie większe potoki pasażerów uzasadniające ze względów ruchowych budowę linii metra bez względu na wariant. Niezależnie od scenariusza i wariantu odnotowano spadek liczby pasażerów wraz ze zbliżaniem się do końca linii. Ponadto w przypadku wszystkich wariantów pierwsze odcinki linii, napełniane są pasażerami z obszarów spoza granic miasta, którzy autobusami podmiejskimi docierają do stacji metra i tam przesiadają się do metra. Niezależnie od wariantu w scenariuszu 1 wzrost liczby mieszkańców na obszarze Białołęki, jedynie na odcinku do Trasy Mostu Północnego osiągane są potoki, które są odpowiednie dla rozważania wprowadzenia systemu metra w tym obszarze. W 2040 roku, na odcinku od Trasy Toruńskiej do Trasy Mostu Północnego, potok w szczycie porannym osiąga poziom od 5 tys. do ponad 7 tys. pasażerów na godzinę w kierunku do centrum. W kierunku przeciwnym nieznacznie przekracza 1 1,5 tys. pasażerów na godzinę. Duże zróżnicowanie Transprojekt Gdański 161

166 kierunkowe wynika ze sposobu zagospodarowania terenu. Zgodnie z planami miejscowymi oraz wytycznymi SUiKZP obszar analizowanej części Białołęki praktycznie w całości ma zostać przeznaczony na zabudowę mieszkaniową. Poza zakładami wzdłuż ulicy Annopol oraz Płochocińskiej, na analizowanym obszarze będą znajdowały się głównie małe punkty usługowe o różnym charakterze prowadzone oraz skierowane do osób zamieszkujących ten obszar. Z jednej strony jest to prawidłowe gdyż ograniczy konieczność poszukiwania usług w innych dzielnicach Warszawy. Z drugiej natomiast brak dużych i znaczących miejsc pracy spowoduje, że analizowany obszar nie będzie przyciągał osób z innych obszarów miasta. Białołęka będzie, tak jak jest obecnie, głównie dzielnicą o charakterze sypialni. Istotną konsekwencją dla układu komunikacyjnego, zarówno zbiorowego jak i indywidualnego, będzie jednokierunkowość podróży. W szczycie porannym pojazdy będą kierowały się do centrum miasta natomiast w kierunku przeciwnym natężenie samochodów oraz pasażerów komunikacji zbiorowej będzie znikome. W szczycie popołudniowym tendencja będzie odwrotna główny potok będzie występował z centrum miasta. W okresach między szczytowych ruch będzie znikomy. Przeprowadzona analiza wyników prognoz liczby pasażerów wskazuje, że rozważanie budowy metra na odcinku powyżej Trasy Toruńskiej w 1 scenariuszu rozwoju powinno być rozważane najwcześniej w okolicach roku W pozostałych dwóch scenariuszach, osiągane potoki pasażerów wskazują, na możliwość wprowadzenia metra wcześniej. Zdaniem autorów przyjęcie 2 i 3 scenariusza rozwoju demograficznego jest nieuzasadnione i prowadzi do fałszywych wniosków. Niepodważalnym faktem jest, że w dwóch scenariuszach zakładających większe liczby mieszkańców, osiągane wielkości potoków pasażerów w metrze bardziej odpowiadają możliwością przewozowym metra. Należy podkreślić, że wstawienie takiej liczby mieszkańców w jakikolwiek rejon miasta a następnie wprowadzenie wysokosprawnego środka transportu, jakim jest metro, dałoby prawdopodobnie podobne wynik. Jest to spowodowane, co najmniej dwoma podstawowymi czynnikami. Po pierwsze, co jest truizmem, czym większa liczba mieszkańców tym większe potoki pojazdów i pasażerów. Po drugie, każdy efektywny środek transportu będzie przyciągał zwiększoną liczbę pasażerów. Analiza przyjętych przez Zamawiającego wielkości liczby mieszkańców w scenariuszu 2 i 3, zdaniem autorów, nie ma uzasadnienia w obecnej dynamice zmian demograficznych na Białołęce, założeniach przyjmowanych w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego oraz możliwościach rozwoju demograficznego Warszawy, jako całości. Przyjęcie, że w roku 2040, czyli ostatnim roku analizy ruchowej, liczba mieszkańców na Zielonej Białołęce osiągnie poziom 202 tys. wymagałoby rocznego przyrostu około 6 tys. mieszkańców. Odpowiada to budowie 60 nowych bloków rocznie (zakładając, że w jednym bloku mieszka 100 osób). Jeszcze mniej wiarygodnie wyglądają powyższe liczby przy założeniu rozwoju na poziomie 320 tys. Wówczas konieczne jest zwiększanie się liczby mieszkańców o ponad 10 tys. rocznie (czyli należy wybudować około 100 bloków rocznie). Transprojekt Gdański 162

167 Dotychczasowy sposób zagospodarowania, objętej analizami części Białołęki, wskazuje na przewagę rozwoju zabudowy jednorodzinnej rozproszonej lub osiedli z zabudową szeregową. Jedynie w kilku miejscach zostały wybudowane osiedla zabudowy wysokiej do trzech kondygnacji. Taki dotychczasowy kierunek zagospodarowania nie uzasadnia przyjmowania założenia, jakie przyświecało autorom scenariuszy 2 i 3, że znaczna część Białołęki zostanie zabudowana budynkami wielorodzinnymi. Ponadto należy zwrócić uwagę, że obecna i planowana infrastruktura komunikacyjna oraz techniczna nie ma możliwości obsłużenia takiej liczby przyszłych mieszkańców. W przypadku niedostatecznego rozwoju układu ulicznego, pojawia się jeszcze jeden problem, który w przypadku modelowych analiz ruchu przedstawia się następująco. Przyjęcie tak ogromnej liczbie mieszkańców spowoduje, że system komunikacji indywidualnej stanie się całkowicie niewydolny. Trudno jest jednak zgodzić się na założenie, że ludzie będą chcieli mieszkać w miejscu, do którego będzie można dojechać jedynie komunikacją publiczną - metrem. Należy podkreślić jeszcze jeden skutek demograficznych, założeń przyjmowanych w scenariuszu 2 i 3. Zgoda na umiejscowienie ponad 200 tys. lub 320 tys. mieszkańców na Białołęce spowodować musiałoby wyludnianie sie innych obszarów miasta lub przyciągniecie od kilkudziesięciu do ponad 300 tys. nowych mieszkańców, na co brak jest potencjału w Warszawie. Dodatkowo taka sytuacja powodowałaby dalsze rozlewania się miasta, co nie jest korzystne z punktu widzenia jego rozwoju i kosztów. Szczególnie wydaje się niezrozumiałe w sytuacji, w której jest wiele wolnych, bardziej atrakcyjnych terenów inwestycyjnych w obszarze szeroko rozumianego Śródmieścia. Rozlewanie miasta, budowa metra wywoła wzrost zabudowy w bliższym i dalszym otoczeniu stacji metra. Konsekwencją tego będzie konieczność ponownego wydłużenia linii metra, co doprowadzi do ponownej zabudowy wzdłuż tej linii. Sytuacje taką należy uznać za zdecydowanie negatywną. Rozlewanie się miasta, zamiast zabudowy na dostępnych terenach bliżej centrum, powoduje konieczność rozbudowy infrastruktury drogowej, infrastruktury technicznej, zapewnienia sprawnej komunikacji zbiorowej o jak najkrótszym czasie dojazdu do centrum miasta, instytucji użyteczności publicznej (policja, straż pożarna). Kryzys na rynku mieszkaniowym (kupno mieszkań w każdym miejscu, na każdym etapie realizacji, nawet planowania, zwany przez niektórych boomem mieszkaniowym ), jaki miał miejsce kilka lat temu doprowadził do powstania wysepek nowych osiedli. Takimi miejscami niewątpliwie są osiedla Derby lub Regaty. Osiedla wyróżniają się wśród pozostałej zabudowy sąsiedzkiej, głównie jednorodzinnej. W efekcie w chwili obecnej instytucje miejskie muszą zmagać się z licznymi problemami niewystępującymi wcześniej w tym miejscu. Budowa II linii metra w kierunku Białołęki rozwiąże problem tylko częściowo. Niewątpliwie poprawi połączenie tych obszarów z centrum Warszawy, ale przyczyni się do powstania kolejnych osiedli, które napotkają na te same problemy. W przypadku I linii metra problem ten nie wystąpił. Z jednej strony dalszy rozwój miasta wzdłuż metra zablokował Las Kabacki natomiast z drugiej tereny Huty Warszawa. W przypadku analizowanego obszaru granicą taką powinna stać się Trasa Toruńska. Transprojekt Gdański 163

168 Zdaniem autorów opracowania przyjmowanie wyników opierających się na danych demograficznych według scenariusza 2 lub 3 jest nieuzasadnione i prowadzi błędnych wniosków dotyczących rozwoju systemów transportowych odpowiednich dla charakteru zagospodarowania obszaru Zielonej Białołęki i możliwych do sfinansowania w możliwej do przewidzenia perspektywie. Postawienie, w wyniku napompowanych analiz, na rozwój metra, doprowadzi w przyszłości do degradacji komunikacyjnej obszaru i pogorszenia i tak obecnie bardzo słabej jego dostępności komunikacyjnej. Trudno sobie wyobrazić, aby w Warszawie, w najbliższych latach, przy takich brakach w infrastrukturze transportu, podjęto decyzję o rozpoczęciu realizacji metra na Białołękę. Skierowanie metra na Białołękę wydłuży (przy zakończeniu linii na Trasie Mostu Północnego) lub bardzo wydłuży (przy doprowadzeniu tego metra do Kobiałki) II linię metra. Przełoży się to bezpośrednio na koszt realizacji oraz koszty eksploatacji. Obecnie realizowany centralny odcinek II linii metra, choć współfinansowany ze środków unijnych, doprowadził do wstrzymania wielu innych inwestycji, nie tylko transportowych i zadłużenia miasta. Wydłużenie II linii metra na Białołękę spowoduje, że nawet przy wsparciu funduszy unijnych, przez kolejne kilkanaście lat jedyną inwestycją transportową w Warszawie będzie budowa metra. Zdaniem autorów opracowania, optymalnym i możliwym do realizacji w krótkiej perspektywie rozwiązaniem problemów komunikacyjnych Wschodniej części Dzielnicy Białołęka, uwzględniającym realny wzrost liczby ludności oraz możliwości finansowe m. st. Warszawy jest budowa linii tramwajowej w ciągu ul. Głębockiej- Trasy Olszynki Grochowskiej od Trasy Toruńskiej do Trasy Mostu Północnego. Trasa ma przebiegać w ciągu ulic Św. Wincentego- Głębockiej oraz Trasie Olszynki Grochowskiej, a jej realizacja możliwa była by w perspektywie kilku lat. Studium obsługi komunikacyjnej wschodniej części obszaru dzielnicy Białołęka, Transprojekt Gdański Sp. z o.o., Warszawa 2010, wskazało na kluczową rolę tej linii tramwajowej dla obsługi intensywnie rozwijającej się wschodniej części dzielnicy. W przypadku decyzji o realizacji metra na Białołękę najlepszym wariantem przebiegu na terenie Targówka jest skierowanie metra tylko w kierunku Białołęki według wariantu 1. Warto również wziąć pod uwagę możliwość zmiany położenia Stacji Trockiej i wprowadzenia jej pod ulicę Nowo-Trocką. Na terenie Białołęki najlepszym wariantem przebiegu jest wariant A pod Trasą Olszynki Grochowskiej. Transprojekt Gdański 164

169 Etap II Transprojekt Gdański 165

170 12 Warianty wynikowe obsługi analizowanego obszaru W dniu 18 września 2013r. w siedzibie Zamawiającego odbyło się spotkanie prezentujące wyniki I Etapu opracowania. W wyniku dyskusji, zgłoszonych uwag i postulatów, Zamawiający do dalszych analiz wskazał następujące warianty rozwoju systemu komunikacji zbiorowej obsługujące analizowany obszar: Wariant 0 - odniesienia Przebieg metra zgodnie ze SUiKZP do stacji Bródno. W wariancie tym przyjęto realizację tras tramwajowych w ulicach Matki Teresy z Kalkuty, Św. Wincentego, Głębockiej oraz Trasie Mostu Północnego i Trasie Olszynki Grochowskiej, w ulicy Annopol do Trasy Mostu Północnego. Wariant I Metro z bezkolizyjnym rozgałęzieniem za stacją Zacisze w osi ulicy Blokowej w stronę Bródna i wschodniej Białołęki, przebieg odgałęzienia w stronę ulicy Rembielińskiej zgodnie z dotychczasowymi ustaleniami, przebieg odgałęzienia w stronę Białołęki w osi ulicy Głębockiej, Trasie Olszynki Grochowskiej do Trasy Mostu Północnego, następnie niezwiązany z żadnym korytarzem drogowym w kierunku ulicy Ostródzkiej i dalej wzdłuż tej ulicy do stacji końcowej w Kobiałce. W wariancie tym przyjęto, że zostanie wybudowana linia tramwajowa w ulicach Matki Teresy z Kalkuty, Św. Wincentego i Głębockiej do pętli przy trasie S8 oraz w ulicy Annopol do pętli w rejonie Hal Kupieckich przy ulicy Płytowej. Nie zostanie natomiast wybudowana linia w Trasie Mostu Północnego. Wariant II Przesunięcie stacji Zacisze w rejon ulicy Sternhela. Metro z bezkolizyjnym rozgałęzieniem za stacją Zacisze wzdłuż Kanału Bródnowskiego, w osi ulicy Głębockiej i Trasie Olszynki Grochowskiej do stacji końcowej w Olesinie na Białołęce. Przebieg odgałęzienia w stronę Bródna pod zabudową wielorodzinną przy ulicy Zielone Zacisze i ulicą Kondratowicza. W wariancie tym przyjęto, że nie będzie budowana linia tramwajowa w ulicach Matki Teresy z Kalkuty, Św. Wincentego, Głębockiej i Trasie Olszynki Grochowskiej. Zostaną natomiast wybudowane linie tramwajowe w trasie Mostu Północnego oraz w ulicy Annopol do ulicy Płytowej. Wariant III Przyjęto poprowadzenie metra jedynie na teren Zielonej Białołęki. Zmiana przebiegu metra za stacją Trocka, następnie stycznie do Kanału Bródnowskiego ze stacjami przy ulicy Sternhela i skrzyżowaniu ulic Św. Wincentego i Kondratowicza. Dalej w ulicach Św. Wincentego i Głębockiej oraz Trasie Olszynki Grochowskiej do Olesina. Należy przyjąć, że w Transprojekt Gdański 166

171 Trasie Olszynki Grochowskiej metro będzie przebiegać na wiadukcie, z jednoczesnym zachowaniem ciągłości ruchu drogowego na Trasie Olszynki Grochowskiej. W wariancie tym przyjęto budowę linii tramwajowej w ulicy Kondratowicza i Bystrej od Rembielińskiej w stronę Marek, w ulicach Matki Teresy z Kalkuty i Św. Wincentego od ulicy Rembielińskiej do ulicy Kondratowicza, w ulicy Annopol do pętli przy ulicy Płytowej oraz w trasie Mostu Północnego. Przebieg analizowanych wariantów przedstawiono na poniższym rysunku. Rysunek 12.1 Przebieg wariantów wynikowych metra Transprojekt Gdański 167

172 13 Prognozy ruchu i przewozów dla wariantów wynikowych 13.1 Rozwój demograficzny miasta Liczba ludności Dane demograficzne analizowanego obszaru zostały określone przez Zamawiającego. W porównaniu do Etapu I opracowania na obszarze Targówka zwiększono liczbę ludności bez względu na scenariusz. Na terenie Białołęki zwiększono liczbę ludności w scenariuszu 1. Ponadto zrezygnowano ze scenariusza 3. Dokładne wyliczenia przedstawiono poniżej Jako podstawę danych demograficznych przyjęto prognozę wzrostu demograficznego opracowaną przez doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy (czerwiec 2010). Zgodnie z opracowaniem w 2035 liczba ludności osiągnie poziom tyś.. Jednocześnie autor opracowania wskazuje, iż do analiz komunikacyjnych należy przyjmować poziom ludności powiększony o margines bezpieczeństwa wynoszący 15%. Do analiz przyjęto, więc poziom tyś. osób w roku Prognozę rozwoju demograficznego miasta przygotowano w 2 scenariuszach. Transprojekt Gdański 168

173 Scenariusz 1: Zgodnie z ustaleniami z Zamawiającym, jako docelową liczbę ludności na analizowanym obszarze Białołęki przyjęto chłonność terenu określoną przez Biuro Architektury m. st. Warszawy na poziomie 120tyś (w Etapie I przyjęto 95tyś). Ponadto, zgodnie z wnioskiem Burmistrza Targówka, zwiększono liczbę ludności na obszarze Targówka. W efekcie zwiększono całkowitą liczbę mieszkańców Warszawy do tyś. Tabela 13.1 Szacunkowa liczba mieszkańców w dzielnicach Warszawy w latach w 1 scenariuszu rozwoju demograficznego. Dzielnica Warszawy Liczba mieszkańców w 2010r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2015r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2025r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2040r. Chłonność obszarów wg SUiKZP Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Płd Praga Pn Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa Tabela 13.2 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych fragmencie Targówka i Białołęki w latach w 1 scenariuszu rozwoju demograficznego. Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP analizowany obszar Targówka analizowany obszar Białołęki Transprojekt Gdański 169

174 Tabela 13.3 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych rejonach Warszawy w latach w 1 scenariuszu rozwoju demograficznego. Targówek Białołęka Rejony 399 Rejony 774 Rejony dokladne Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP Transprojekt Gdański 170

175 Scenariusz 2: Zgodnie z ustaleniami na spotkaniu w dniu 18 września, liczbę ludności na analizowanym obszarze Białołęki przyjęto na poziomie 202 tyś potencjalna liczba mieszkańców zgodnie z wyliczeniami BPRW SA dotyczących chłonności terenu,. Także w scenariuszu 2, zgodnie z wnioskiem Burmistrza Targówka, zwiększono docelową liczbę mieszkańców Targówka. Liczbę ludności w pozostałych rejonach miasta utrzymano na poziomie ze scenariusza 1. W efekcie całkowitą liczbę ludności Warszawy przyjęto wyższą niż w scenariuszu 1 na poziomie tyś mieszkańców. Tabela 13.4 Szacunkowa liczba mieszkańców w dzielnicach Warszawy w latach w 2 scenariuszu rozwoju demograficznego. Dzielnica Liczba mieszkańców w 2010r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2015r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2025r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2040r. Chłonność obszarów wg SUiKZP Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Płd Praga Pn Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa Tabela 13.5 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych fragmencie Targówka i Białołęki w latach w 2 scenariuszu rozwoju demograficznego. Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP analizowany obszar Targówka analizowany obszar Białołęki Transprojekt Gdański 171

176 Tabela 13.6 Szacunkowa liczba mieszkańców w analizowanych rejonach Warszawy w latach w 2 scenariuszu rozwoju demograficznego. Targówek Białołęka Rejony 399 Rejony 774 Rejony dokladne Szacunkowa liczba mieszkańców chłonność wg SUiKZP Transprojekt Gdański 172

177 13.1 Wyniki prognoz ruchu Prognozy ruchu zostały wykonane przy takich samych założeniach co w Etapie 1. Wyniki prognoz ruchu zostały dołączone do opracowania jako Załącznik Analiza i ocena projektowanych rozwiązań 14.1 Długość sieci komunikacji zbiorowej W tabeli poniżej przedstawiono szacunkową długość sieci tramwajowej i metra na analizowanym obszarze w poszczególnych wariantach. Tabela 14.1 Długość sieci tramwajowej i metra na analizowanym obszarze Wariant metro [m] tramwaje [m] Wariant "0" Wariant Wariant Wariant Wysokość nakładów inwestycyjnych Koszty realizacji poszczególnych wariantów, podobnie jak w Etapie I, oszacowano na podstawie średnich kosztów jednostkowych. W kosztach uwzględniono między innymi roboty tunelowe ( PLN/m), roboty odkrywkowe (745 PLN/m3), roboty torowe (8 220PLN/m), systemy sygnalizacji (7790 PLN/m), systemy telekomunikacyjne (5 870 PLN/m), systemy energetyczne NN i WN (6190 PLN/m), system trakcyjny (3 950 PLN/m), systemy mechaniczne i elektryczne (2765 PLN/m), budowa stacji (100 mln/szt.), system opłat na stacji ( /szt.), inna infrastruktura (3850 PLN/m), usunięcie kolizji infrastrukturalnych (530PLN/m), nadzory prób i testów (1700 PLN/m). Po uwzględnieniu kosztów dokumentacji (stanowiącej 6% kosztów budowy), kosztów nadzoru (stanowiącego 3% kosztów budowy) oraz nieprzewidzianych wydatków (stanowiących 10% kosztów dokumentacji i nadzoru) średni koszt realizacji 1 km metra w tunelu wyniósł ok. 480 mln zł netto co daje około 600 mln zł brutto. W przypadku realizacji metra na poziomie +1 przyjęto koszt realizacji wiaduktu w wysokości PLN/m netto, co daje ok. 400 mln zł brutto/km. Transprojekt Gdański 173

178 Tabela 14.2 Szacunkowe nakłady inwestycyjne na budowę metra i tramwaju [zł brutto] Wariant metro tramwaje grunty odszkodowania SUMA Wariant Wariant Wariant Wariant Dodatkowo w kosztach realizacji poszczególnych wariantów należy uwzględnić koszty wykupu gruntów. Założono, że wykup gruntów niezbędny jest pod budowę stacji. Z tym, że znaczna część działek niezbędnych do budowy stacji znajduje się w istniejących i planowanych pasach drogowych. Na odcinkach szlakowych wykup gruntów potrzebny będzie wyłącznie w wariancie 3, jednakże ze względu na realizację w korytarzu planowej TOG w kosztach realizacji metra nie uwzględniono tych kosztów. Dodatkowo w kosztach realizacji wariantu 3 należy uwzględnić koszty tuneli TOG, których realizacja związana jest wyłącznie z budową metra na poziomie +1, o długości około 2,7 km i szacunkowym koszcie 300 mln PLN. Założono, że w przypadku decyzji o realizacji metra na Białołękę średnia cena jednostkowa m 2 działki wzrośnie do poziomu cen gruntów przy I linii metra. W związku z tym, przyjęto, że cena 1m 2 wyniesie 1500 PLN/m 2. W kosztach przewidziano także rezerwę na ewentualne odszkodowania dla właścicieli gruntów, pod którymi przebiegać będzie metro. Zgodnie z wnioskiem Dzielnicy Białołęka koszty realizacji poszczególnych wariantów przedstawione zostały także przy założeniu etapowania budowy metra na Białołękę. W tabelach poniżej przedstawiono koszty realizacji poszczególnych wariantów zakładające budowę metra na Białołęce: do stacji Głębocka oraz do Trasy Mostu Północnego. Tabela 14.3 Szacunkowe nakłady inwestycyjne na budowę metra do Trasy Mostu Północnego oraz tramwaju [zł brutto] Wariant metro tramwaje RAZEM odszkodowania SUMA Wariant Wariant Wariant Wariant 3 *brak mozliwosci zakończenia ze względu na lokalizacje stacji w poziomie +1 Tabela 14.4 Szacunkowe nakłady inwestycyjne na budowę metra do stacji Głębocka oraz tramwaju [zł brutto] Wariant metro tramwaje RAZEM odszkodowania SUMA Wariant Wariant Wariant Wariant Transprojekt Gdański 174

179 14.3 Kolizje przestrzenne W ramach etapu I wykonana została uproszczona inwentaryzacja zabudowy w pasie o szerokości 50m od osi linii metra. Na Targówku zinwentaryzowana zabudowa to głównie budynki jednorodzinne znajdujące się na Zaciszu, a na Białołęce zabudowa jednorodzinna i jednorodzinna szeregowa pomiędzy ulicami Ostródzką i Katy Grodziskie oraz zabudowa wielorodzinna osiedla Derby i Regaty. Najmniej kolizji z zabudową występuje w wariantach przebiegających w śladzie planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej. Zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy obszar dzielnicy Targówek objęty przedmiotowym zamówieniem to przede wszystkim tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej wysokiej (20-30m) osiedla Podgrodzie, Nowe Bródno i Wysockiego. Jedynie w rejonie planowanej stacji Zacisze występuje zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna (do 12m). Przebieg metra na terenie Targówka zgodny jest z ustaleniami SUiKZP w wariancie 0. Obszar Białołęki Wschodniej objęty analizami to wg SUiKZP tereny głównie zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej (do 12m), w rejonie Trasy Toruńskiej i osiedla Derby przewidziano zabudowę wielorodzinną do 20m. Zgodnie ze SUiKZP na obszarze Białołęki nie przewidziano realizacji metra. Warianty przebiegu metra 2 i 3 wpisują się na terenie Białołęki w korytarz planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej. Oprócz TOG w SUiKZP uwzględniona została także realizacja Trasy Mostu Północnego. Zinwentaryzowano istniejącą zabudowę w pasie wpływu inwestycji (50metrów) jednakże w przypadku zdecydowanej większości wyburzenia nie będą konieczne. Konieczność taka wystąpi jedynie w przypadku budynków zlokalizowanych w najbliższej odległości od planowanych stacji metra. Należy mieć na uwadze, że liczba budynków leżących w pasie wpływu inwestycji (50m) do czasu realizacji metra ulegnie zmianie (szczególnie przy założeniu zdecydowanego wzrostu liczby mieszkańców na tym obszarze). Tabela 14.5 Porównanie wariantów pod względem liczby budynków do wyburzenia. Liczba budynków do wyburzenia wariant 0 0 wariant 1 45 wariant 2 2 wariant 3 10 Największą liczbę budynków do wyburzenia zawiera wariant 1 45 budynki. Liczba ta wynika w głównej mierze z poszerzenia ulicy Ostródzkiej oraz budowy rozjazdu za stacją Zacisze (11 Transprojekt Gdański 175

180 budynków). Jedynie 6 budynków należy wyburzyć z uwagi na położenie w bezpośrednim sąsiedztwie proponowanych stacji metra. W przypadku wariantu 2 liczba budynków konieczna do wyburzenia wynosi 1 i jest to budynek leżący w kolizji z rozwiązaniami planowanej Olszynki Grochowskiej. W przypadku wariantu 3 liczba budynków do wyburzenia wynosi 10. Wszystkie budynki niezbędne do wyburzenia znajdują się na terenie Białołęki i są to głównie budynki mieszkalne jednorodzinne. Analiza wskazuje, że na obszarze Zacisza wydane pozwolenia na budowę dotyczą głównie zabudowy jednorodzinnej. Wydane warunki zabudowy dotyczą zaś rozbudowy budynków jednorodzinnych. Zgodnie z wydanymi pozwoleniami na budowę na skrzyżowaniu ul. Kondratowicza i Św. Wincentego planowane są dodatkowe budynki wielorodzinne. W południowej części analizowanego obszaru Białołęki planowana jest budowa dodatkowych osiedli wielorodzinnych w rejonie ul. Skarbka z Gór, Głębockiej i Berensona. Realizacja budynków wielorodzinnych planowana jest także na północy analizowanego obszaru w rejonie osiedla Regaty. Na pozostałym obszarze wydane decyzje i warunki zabudowy wskazują na rozwój budownictwa jednorodzinnego oraz usługowego. Na obszarze Białołęki wiele decyzji dotyczy budowy i rozbudowy infrastruktury technicznej (kanalizacji sanitarnej, kanalizacji, deszczowej, wodociągowej, gazowej i teletechnicznej). Tabela 14.6 Kolizje przestrzenne w podziale na poszczególne warianty Wariant zabudowa MPZ SUiKZP PB i WZ Wariant 0 mało brak brak brak Wariant 1 liczne liczne liczne średnio Wariant 2 średnio średnio średnio mało Wariant 3 liczne średnio średnio mało Pod względem kolizji przestrzennych najkorzystniejszy jest wariant 0. Przebieg wariantu uwzględniony został SUiKZP oraz planach miejscowych, co powoduje także niewielką ilość kolizji z zabudową. Spośród wariantów uwzględniających realizacje metra na Białołękę najkorzystniejszy jest wariant 2 wpisujący się w korytarz planowanej Trasy Olszynki Grochowskiej. Należy mieć na uwadze, że decyzja o realizacji metra na Białołękę diametralnie zmieni sposób zagospodarowania wschodniej części Białołęki. W przypadku realizacji wariantu 1 w korytarzu ulicy Ostródzkiej konieczna jest jej rozbudowa, co wiąże się z licznymi wyburzeniami istniejącej zabudowy mieszkaniowej i mieszkaniowo- usługowej. Transprojekt Gdański 176

181 Zgodnie z przyjętymi założeniami demograficznymi, w analizowanym obszarze do 2040 roku, w zależności od scenariusza, przybędzie dodatkowo od 100 do 180 tys. mieszkańców. Tak znaczny wzrost liczby ludności, spowoduje konieczność zmian nie tylko w systemie komunikacji publicznej, ale także w sieci drogowej i pozostałej infrastrukturze technicznej. Konieczne będą zmiany ustaleń planów miejscowych, co może spowodować także zmiany w zakresie dopuszczalnej zabudowy i sposobu zagospodarowania terenów w sąsiedztwie linii metra i tramwajowych Kolizje infrastrukturalne i środowiskowe Budowa metra przecina liczne elementy infrastruktury technicznej. Na etapie projektowym dokonuje się dokładnej inwentaryzacji, w szczególności położenia w pionie, tych elementów. Jednym z powodów lokalizacji metra na znacznej głębokości jest ograniczenie kolizji. Są to zarówno kolizje z infrastrukturą techniczną taką jak sieci wodociągowe, kanalizacyjne, elektroenergetyczne, gazowe (w tym gazociąg wysokiego ciśnienia) czy cieplne. W przypadku realizacji tuneli metodą tarczową zdecydowana większość tych elementów pozostaje nienaruszona. Wymagana jest jedynie kontrola ich stanu. W przypadku realizacji stacji metodą odkrywkową lub na poziomie +1 konieczne jest przełożenie bądź też podwieszenie tych urządzeń na czas budowy. W tabeli poniżej przedstawiono istotne kolizje z istniejącą i planowaną infrastruktura techniczną. Tabela 14.7 Liczba kolizji z infrastrukturą techniczną Wariant sieci wodociagowe sieci kanalizacyjne sieci energetyczne sieci gazowe sieci ciepłownicze Wariant Wariant Wariant Wariant Najwięcej kolizji z infrastrukturą występuje w wariancie 2, jednakże ze względu na zagłębienie metra nie będzie potrzeby przebudowy infrastruktury technicznej. Przebiegi poszczególnych wariantów przeanalizowano także pod kątem kolizji środowiskowych, w tym także z ciekami wodnymi. Tabela 14.8 Kolizje środowiskowe w podziale na poszczególne wariant Wariant ogródki działkowe las Bródnowski kanały* rzeka Długa SPW** Wariant "0" X - X - Wariant 1 XX X XX XXX XX Wariant 2 XX X XX X XX Wariant 3 XX X XX X XX *Kanał Bródnowski, Rów z Lewandowa, Kanał Nowy, **SPW- System Przyrodniczy Warszawy Pod względem środowiskowym najkorzystniejszym wariantem jest wariant 0, który koliduje z Kanałem Bródnowskim i ogródkami działkowymi w rejonie ul. Gilarskiej. Transprojekt Gdański 177

182 14.5 Ocena wariantów pod względem funkcjonalno-ruchowym Potoki pasażerskie W przeprowadzonej analizie ruchu pasażerskiego założono, że w pierwszym horyzoncie prognozy, tj. roku 2025, w obu scenariusza demograficznych w obszarze analizy będzie zamieszkiwać 75 tys. osób. Zróżnicowanie liczby mieszkańców występuje dopiero w drugim horyzoncie prognozy tj., roku W związku z powyższym w tabeli poniżej zaprezentowano jedynie wielkość ruchu pasażerów komunikacji zbiorowej w roku 2040, w którym następuje wyraźna zmiana popytu w poszczególnych scenariuszach demograficznych. Wielkości potoków w obu scenariuszach zaprezentowano w tabelach poniżej: na przekroju Trasy Mostu Północnego (poniżej TMP), na przekroju ul. Kondratowicza (przed skrzyżowaniem), na przekroju ul. Św. Wincentego (przed skrzyżowaniem), odcinku metra pomiędzy stacjami Zacisze i Trocka. Rysunek 14.1 Lokalizacja ekranów Transprojekt Gdański 178

183 Tabela 14.9 Natężenie ruchu pasażerskiego komunikacji zbiorowej w analizowanym obszarze w scenariuszu 1, w roku 2040, szczycie porannym [pas/godz] Zacisze - ekran TMP ekran Kondratowicza ekran Św. Wincentego Wariant Trocka tramwaj metro tramwaj metro tramwaj metro metro wariant / / / /4940 wariant I / / / / /5450 wariant II / / / /5100 wariant III / / / /4400 W powyższe wyniki wskazują, że w scenariuszu 1 rozwoju demograficznego, niezależnie od wariantu inwestycyjnego potoki są zbliżone. W wariancie 0, brak metra na Białołęce powoduje równomierne dociążenie tras komunikacji autobusowej. Prognozy potoków pasażerskich pokazują zmianę zachowań komunikacyjnych pasażerów w przypadku realizacji metra na Białołęce większość podróży odbywa się autobusami do najbliższych stacji metra. Jednocześnie należy podkreślić, że nawet w takim przypadku dociążenia na jednym korytarzu, prognozowane natężenia mieszczą się w możliwościach przewozowych komunikacji tramwajowej. Jednocześnie należy podkreślić dużą kierunkowość potoków (rano w kierunku centrum, po południu od centrum). Tabela Natężenie ruchu pasażerskiego komunikacji zbiorowej w analizowanym obszarze w scenariuszu 2, w roku 2040, szczycie porannym [pas/godz] Zacisze - ekran TMP ekran Kondratowicza ekran Św. Wincentego Wariant Trocka tramwaj metro tramwaj metro tramwaj metro metro wariant / / / /4950 wariant I / / / / /5450 wariant II / / / /5150 wariant III / / / /4490 Analiza potoków w scenariuszu 2 w zakresie zróżnicowania pomiędzy wariantami nie różni sie od scenariusza 1. Jedynie w związku ze zwiększoną o prawie 100 tys., liczbą mieszkańców na Białołęce, odnotowano większe o 30% potoki pasażerskie ma poszczególnych odcinkach. W przypadku wariantu 0 zdolności przewozowe tramwaju osiągają granicę możliwości. W pozostałych wariantach potoki pasażerskie przekraczają możliwości przewozowe tramwaju. Transprojekt Gdański 179

184 Porównano prace przewozowe w poszczególnych wariantach. Tabela Prace przewozowe w wariantach w roku 2040 w scenariuszu 1, w szczycie porannym praca przewozowa [pas km.] praca przewozowa [pas godz.] A M T A M T wariant wariant wariant wariant Tabela Prace przewozowe w wariantach w roku 2040 w scenariuszu 2, w szczycie porannym praca przewozowa [poj km.] praca przewozowa [poj godz.] A M T A M T wariant wariant wariant wariant Porównując warianty na podstawie pracy przewozowej widać uzależnienie pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu. Największa praca przewozowa [pas godz] w tramwajach jest w wariancie 0. Głównym powodem jest zdecydowanie mniejsza długość 2 linii metra w porównaniu do pozostałych wariantów (najmniejsza praca przewozowa metra) co przekłada się bezpośrednio na większe wykorzystanie linii tramwajowych. Porównując warianty z metrem na terenie Białołęki najwyższą pracę przewozową ma wariant 1. W przypadku tramwaju największa praca przewozowa występuje w wariancie 3 z uwagi na najbardziej rozbudowaną sieć tramwajową. Porównano również czasy podróży w poszczególnych wariantach. Jako początek podróży wybrano skrzyżowanie Trasy Mostu Północnego i Olszynki Grochowskiej jako centralne miejsce analizowanego obszaru. Miejscem docelowym wybrano Dworzec Wileńska. Transprojekt Gdański 180

185 Tabela Czas przejazdu między skrzyżowaniem TMP/TOG a Dw. Wileńskim czas przejazdu wariant 0 26:09* wariant 1 16:57 wariant 2 17:11 wariant 3 17:53 *czas przejazdu tramwajem (15:02) do stacji Kondratowicza, metrem (9:07) oraz 2 minutowy czas dojścia i oczekiwania na metro. Najkrócej trwa podróż w wariancie 1 z uwagi na najkrótszy przebieg. W przypadku wariantu 2 gdzie długość jest nieznacznie większa czas jest minimalnie większy. W wariancie 3 dodatkowo znajduje się stacja Kondratowicza wydłużająca czas przejazdu. Czas przejazdu w przypadku wariantu 0 jest dłuższy o około 9 minut. Porównywanie wariantów na podstawie czasów jest bardzo względne. Wybór relacji, na której porównuje się czas przejazdu zawsze preferuje jeden środek transportu a otrzymane wyniki są uzależnione od położenia miejsca docelowego podróży. Tabela Porównanie wariantów pod względem jakości podróży Średni czas podróży Średnia długość podróży [km] Średnia liczba przesiadek w0 00:57:42 16,539 1,4976 w1 00:57:37 16,536 1,4680 w2 00:57:36 16,519 1,4635 w3 00:57:26 16,529 1,4919 Pod względem czasu podróży najlepszy jest wariant 3. Wynika to z najbardziej rozbudowanej sieci komunikacji tramwajowej. Przekłada się to również na najmniejszą liczbę przesiadek. Najgorzej pod wszystkimi względami wypada wariant 0 najkrótszy przebieg 2 linii metra. Stopień integracji systemu transportowego Zgodnie z przyjętymi założeniami, Polityką transportową oraz SUiKZP m. st. Warszawy, priorytetem w rozwoju systemu komunikacji publicznej jest zintegrowanie szynowych środków transportu zbiorowego. Współpraca kolei, tramwaju, metra zapewnia optymalne możliwość komunikacji wewnątrzmiejskiej i dojazdy ze stref podmiejskich. Transprojekt Gdański 181

186 Uzupełnieniem środków transportu szynowego powinna być sieć komunikacji autobusowej, której podstawowym zadaniem jest obsługa obszarów oddalonych od podsystemów bazujących na trakcji szynowej. Autobusy dowozić będą pasażerów do najbliższych multimodalnych węzłów przesiadkowych zlokalizowanych na trasach linii kolejowych, metra lub pętlach tramwajowych i dużych przystankach tramwajowych. Analiza tras komunikacji zbiorowej, szczególnie komunikacji szynowej wskazuje, że integracja systemów transportowych jest nieznacznie zróżnicowana pomiędzy wariantami. We wszystkich wariantach występują dogodne powiązania pomiędzy systemem komunikacji publicznej i indywidualnej oraz pomiędzy poszczególnymi środkami transportu publicznego. Punktami powiązania środków transportu i systemów transportowych są węzły przesiadkowe zlokalizowane w sąsiedztwie: Trasy Mostu Północnego, Trasy Toruńskiej i Olszynki Grochowskiej, Skrzyżowania Kondratowicza/Św. Wincentego. Zdaniem Autorów najgorzej zintegrowane systemy są w wariancie 1, w którym brak trasy tramwajowej w TMP utrudnia pasażerom dogodne przesiadanie pomiędzy środkami transportu publicznego i systemami transportu publicznego i prywatnego. Dostępność przystanków i stacji Dostępność do przystanków transportu zbiorowego jest jednym ze wskaźników określających jakość obsługi komunikacją zbiorową. Ze względu na położenie analizowanego obszaru, poza centrum miasta, przyjęto, że akceptowalna droga dojścia do stacji/przystanków komunikacji szynowej wynosi 500 m. Założono, że komunikacja autobusowa stanowić będzie uzupełnienie szynowego transportu zbiorowego, dowożąc pasażerów do stacji metra, przystanków tramwajowych i węzłów przesiadkowych. Na poniższych rysunkach przedstawiono koncepcje obsługi komunikacją szynową analizowanego obszaru. Transprojekt Gdański 182

187 Rysunek 14.2 Koncepcja obsługi obszaru wariant 0 Transprojekt Gdański 183

188 Rysunek 14.3 Koncepcja obsługi obszaru wariant 1 Transprojekt Gdański 184

189 Rysunek 14.4 Koncepcja obsługi obszaru wariant 2 Transprojekt Gdański 185

190 Rysunek 14.5 Koncepcja obsługi obszaru wariant 3 Transprojekt Gdański 186