Izolacje wibroakustyczne

Transkrypt

1 Izolacje wibroakustyczne w nawierzchniach szynowych Mieszkanie w pobliżu linii komunikacyjnych nie należy do najprzyjemniejszych. W dużych miastach, gdzie tory tramwajowe znajdują się w pobliżu budynków mieszkalnych, stosuje się różnego rodzaju izolacje, które tłumią uciążliwy hałas. Patrick Carels Andrzej Zamaro Hałas i wibracje spowodowane przez ruch taboru są w głównej mierze wywołane współpracą koła pojazdu i szyny. Na ich natężenie ma wpływ zarówno stan nawierzchni szynowej (zużycie szyny, przyjęte rozwiązanie przeniesienia obciążeń na podłoże itp.), jak i rodzaj poruszającego się po niej pojazdu (jego masa, sposób resorowania, zużycie obręczy itp.). Hałas i wibracje powstające wokół dróg szynowych są szczególnie uciążliwym problemem w obszarach wysoce zurbanizowanych. Powszechnie przyjęte obecnie standardy ograniczają poziom hałasu L A,int wewnątrz budynków mieszkalnych i biurowych do 3-3 dba. Na hałas ten składają się: fale dźwiękowe pochodzące bezpośrednio z torowiska i taboru przenoszone przez powietrze, hałas materiałowy powstający w wyniku wprawienia w drgania elementów konstrukcji budynku przez wibracje przenoszone przez ośrodek gruntowy z nawierzchni szynowej. Całkowity poziom hałasu wewnątrz budynku położonego w pobliżu torowiska opisuje wzór 1. Ponieważ z reguły już sama fasada budynku skutecznie tłumi hałas (nowoczesna stolarka okienna czy też konstrukcja ścian osłonowych), a w szczególnych przypadkach dodatkowo budynek jest chroniony przez odpowiednio ukształtowane ekrany dźwiękowe, do rozwiązania pozostaje wciąż problem wibracji przenoszonych przez ośrodek gruntowy. Problem tym bardziej istotny, że są to drgania o niskiej częstotliwości, szczególnie dokuczliwe dla użytkowników budynków. Wibracje przenoszone przez ośrodek gruntowy można ograniczać poprzez: izolowanie źródła powstawania wibracji (np. nawierzchni szynowej), instalowanie w gruncie ekranów izolacyjnych chroniących obiekty w pobliżu torowiska, montaż odpowiednich izolacji wibroakustycznych w konstrukcji budynku (ściany i fundamenty). Pierwszy sposób jest najmniej kosztowny, najprostszy w realizacji i ma wpływ na obniżenie nie tylko wibracji przenoszonych przez podłoże, ale i hałasu emitowanego z torowiska. Jednocześnie wpływa na wydłużenie czasu eksploatacji nawierzchni i taboru. Umiejscowienie izolacji wibroakustycznej w przekroju poprzecznym nawierzchni szynowej jest Wzór 1 Całkowity poziom hałasu wewnątrz budynku położonego w pobliżu torowiska L A,int = L V,int + 1 log (4S/A) Δ L V + L A,ext ΔL A,ext R w Hałas powstający w konstrukcji budynku wywołany wibracjami przenoszonymi przez ośrodek gruntowy uzależnione od konstrukcji nawierzchni oraz oczekiwanego poziomu redukcji wibracji. Charakterystyka nawierzchni torowych Nawierzchnie torowe można, ze względu na ich konstrukcję, podzielić na podsypkowe (tradycyjne) i bezpodsypkowe. Tradycyjne konstrukcje podsypkowe są proste w wykonaniu, wystarczająco elastyczne, zapewniają łatwy montaż i demontaż szyny, wymagają jednak stosunkowo częstej konserwacji (np. podbijanie podsypki). Właściwie Hałas powstający w nawierzchni szynowej przenoszony przez powietrze gdzie: L A,int całkowity poziom hałasu wewnątrz budynku [dba] L V,int wyjściowy poziom wibracji [dbv] (bez systemu wibroizolacji) 1 log (4S/A) hałas generowany w wyniku wibracji przez ściany, sufit i podłogę pomieszczenia, w którym obliczany jest poziom hałasu. S jest sumą pól powierzchni ścian, sufitu i podłogi; A jest sumą natężenia hałasu wywołanego wibracjami każdego z elementów konstrukcji (pole powierzchni pomnożone przez współczynnik emisji) Δ L V redukcja poziomu wibracji RPW ( = stosunek wielkości wibracji zmierzonych przed i za przegrodą izolacyjną) wynikająca z zastosowania przegrody izolacyjnej. Przegroda może być montowana w źródle powstawania wibracji (nawierzchnia torowa), w ośrodku przenoszącym wibracje (np. ekrany w gruncie) bądź też w konstrukcji izolowanego obiektu L A,ext wyjściowy poziom hałasu na zewnątrz budynku [dba] (bez systemu izolacji) Δ L A,ext redukcja poziomu hałasu wynikająca z zastosowania systemu izolacyjnego R w izolacyjność dźwiękowa fasady budynku WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 61

2 koło pojazdu szyna podpora szyny fundament podłoże Ryc. 1. Uproszczony schemat konstrukcji nawierzchni szynowej K dyn m Ryc. 2. Model z jednym stopniem swobody szyna wraz z pociągiem podkład c zaprojektowana i wykonana podsypka, pracując jak warstwa elastyczna, dobrze absorbuje wibracje wywołane ruchem taboru. W przeciwieństwie do nich nawierzchnie bezpodsypkowe charakteryzują się wysoką sztywnością, lecz niemal nie wymagają konserwacji (bardzo wiele zależy od przyjętego rozwiązania konstrukcyjnego). Na konstrukcję nawierzchni składa się szereg elementów o różnej sztywności, których podstawowym zadaniem jest przeniesienie obciążeń wywołanych przejazdem pociągu na podłoże, jednak z mechanicznego punktu widzenia oba systemy są podobnie zbudowane. Uproszczony schemat konstrukcji został przedstawiony na ryc. 1. Wynika z niego, że można wyróżnić trzy podstawowe strefy, na których można umieścić elementy izolacji wibroakustycznej: strefa 1 (posadowienia szyny) pomiędzy stopką szyny a podporą szyny, np. pod stopką szyny lub pomiędzy podkładką bazową a podkładem, strefa 2 (posadowienia podkładu) pomiędzy podporą szyny a fundamentem, np. pomiędzy podkładem a ciągłą betonową płytą, ławą fundamentową lub podsypką, strefa 3 (posadowienie fundamentu) pomiędzy fundamentem a podłożem, np. pod podsypką w tradycyjnej nawierzchni podsypkowej lub pod płytą betonowej podbudowy. W tradycyjnych rozwiązaniach nawierzchni szyna jest mocowana dyskretnie (punktowo) do podkładów lub podłoża. W nowoczesnych systemach dominuje ciągłe, sprężyste podparcie szyny na całej jej długości. Przy tych samych obciążeniach taborem pozwala ono m.in. na zmniejszenie ugięcia szyny, a co za tym idzie redukcję obciążeń dynamicznych oddziaływujących na tabor i nawierzchnię oraz ograniczenie zużycia falistego szyny. Jednocześnie jest możliwe stosowanie szyn o niższym profilu. Rozpatrując aspekty tłumienia hałasu i wibracji, ciągłe podparcie szyny ogranicza efekt wzmacniania hałasu powstającego w wyniku interferencji fal dźwiękowych powstających na styku koła i szyny oraz fal emitowanych przez szynę drgającą po przejeździe taboru. Dodatkowo konstrukcje z ciągłym, sprężystym podparciem szyny charakteryzują się lepszą dystrybucją obciążeń na podłoże, co owocuje zmniejszeniem wibracji w najbliższym sąsiedztwie torowiska. Modele matematyczno-fizyczne W oparciu o schemat konstrukcji nawierzchni szynowej przedstawiony na ryc. 1 można budować różnorodne modele matematyczno-fizyczne służące do zaprojektowania optymalnej izolacji wibroakustycznej, która zapewni oczekiwaną redukcję poziomu wibracji przy zastosowaniu możliwie najtańszego rozwiązania. Wszystkie jednak bazują na kombinacji tych samych elementów: masy połączonej z podłożem za pomocą elementów sprężystych (sprężyn) oraz tłumiących drgania (amortyzatorów). Najprostszy model SDOF (skrót z języka angielskiego Single Degree Of Freedom jeden stopień swobody) przedstawiony na ryc. 2 wystarczająco prezentuje wpływ wielkości masy oraz sztywności elementów sprężystych na wielkość redukcji poziomu wibracji. podsypka podłoże Ryc. 3. Model nawierzchni z czterema stopniami swobody 62 Wzór 2 Redukcja poziomu wibracji: m ΔL V = 4 log (2π f exc ) + 2 log ( s X ) r ΔP gdzie: Δ L V redukcja poziomu wibracji f exc częstotliwość wzbudzenia m s masa odsprężynowana izolowana masa nawierzchni szynowej m t powiększona o nieresorowaną masę taboru przyjmowaną jako 1% masy całkowitej taboru X ugięcie szyny w wyniku obciążenia statycznego r współczynnik przesztywnienia (stosunek sztywności dynamicznej do statycznej = K dyn /K stat ) Δ P obciążenie taborem INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 4/28

3 Jednak nie uwzględnia istotnych parametrów, takich jak choćby sztywność podłoża. Stąd też nie powinien być stosowany przy projektowaniu izolacji wibroakustycznej. Nieco bardziej złożone modele, z wieloma stopniami swobody, zwane MDOF (skrót angielskiej nazwy Multi Degree Of Freedom wiele stopni swobody) pozwalają na dokonanie dokładnych obliczeń. Model z czterema stopniami swobody (4DOF), przedstawiony na ryc. 3, jest powszechnie stosowany do analizowania możliwości redukcji poziomu wibracji. Porównanie obliczeń przeprowadzonych w oparciu o taki model z wynikami pomiarów prowadzonych w rzeczywistości pozwala stwierdzić, że model 4DOF wystarczająco dokładnie odzwierciedla rzeczywiste warunki i stanowi dobrą podstawę do projektowania izolacji wibroakustycznej. W pierwszym przybliżeniu nawierzchnię szynową z wbudowaną izolacją wibroakustyczną można przedstawić w postaci modelu z jednym stopniem swobody, z masą odizolowaną od podłoża za pomocą jednego elementu sprężystego o sztywności K dyn i amortyzatora o tłumieniu c. Wielkość redukcji poziomu wibracji można obliczyć za pomocą wzoru 2. Wynika z niego, że przy założonym obciążeniu kołem pojazdu ΔP oraz maksymalnym dopuszczalnym ugięciu szyny wytłumienie wibracji zależy od doboru materiału wibroizolującego (wartość współczynnika przesztywnienia r = K dyn /K stat ) oraz wielkości masy odsprężynowanej. Znaczące zatem staje się właściwe, dla założonej redukcji wibracji, zaprojektowanie przekroju poprzecznego nawierzchni. Zwiększanie masy odsprężynowanej uzyskuje się poprzez montaż izolacji wibroakustycznej w odpowiedniej strefie nawierzchni, co bezpośrednio przekłada się na wielkość redukcji wibracji i hałasu. Nawiązując do schematu przedstawionego na ryc. 1 są to: strefa 1 pomiędzy szyną a podporą szyny (np. pomiędzy szyną a podkładką żebrową); w tym przypadku masę odsprężynowaną stanowi masa szyny zsumowana z nieresorowaną masą taboru, strefa 2 pomiędzy podporą szyny a fundamentem (np. pomiędzy podkładem kolejowym a ciągłą, betonową płytą lub ławą fundamentową). Masa odsprężynowana jest sumą masy z poziomu pierwszego oraz masy podkładki żebrowej, akcesoriów mocujących i podkładu kolejowego, strefa 3 pomiędzy fundamentem a podłożem (np. pod podsypką w nawierzchni podsypkowej). W stosunku do poziomu drugiego masa odsprężynowana jest powiększona o masę podsypki lub podbudowy betonowej. Wybór materiału izolującego Kolejnym elementem projektowania izolacji wibroakustycznej jest wybór materiału izolującego o możliwie najniższym współczynniku przesztywnienia r. W praktyce stosuje się materiały, dla których 1, < r < 2,. Przyjmując zwykle stosowane materiały izolacyjne oraz dopuszczalne ugięcia szyn dla ich różnych typów i wielkości obciążeń taborem z wykresów przedstawionych na ryc. 4, można z przybliżeniem odczytać redukcję poziomu wibracji, jaką można uzyskać w zależności od strefy nawierzchni, w jakim została umieszczona izolacja wibroakustyczna. Powyższe rozważania, prowadzone na bazie prostego modelu nawierzchni szynowej, wskazują, że przy ograniczeniach stawianych przez materiały izolujące redukcja poziomu hałasu i wibracji emitowanych z nawierzchni szynowej może być najskuteczniej prowadzona poprzez właściwe zaprojektowanie przekroju poprzecznego. Znajduje to potwierdzenie przy rozważaniu bardziej skomplikowanych modeli nawierzchni stosowanych przy projektowaniu izolacji wibroakustycznej. Modele te pozwalają m.in. na matematyczne odwzorowanie ciągłego, sprężystego mocowania szyny w systemie tzw. szyny pływającej. W systemach tych poprzez całkowite otulenie szyny materiałami izolującymi i ciągłe, sprężyste jej podparcie w podbudowie uzyskuje się dodatkową redukcję wibracji i hałasu generowanych przez ruch taboru. W ślad za dbałością o ochronę środowiska naturalnego, w aspekcie której coraz częściej jest rozpatrywany problem zanieczyszczenia hałasem, w niektórych krajach pojawiają się akty prawne określające wymagania stawiane nawierzchniom szynowym w zakresie emisji hałasu i wibracji. Przykładowo we Francji nowe torowiska w rejonach zurbanizowanych, w zależności od odległości osi torowiska a od pobliskich budynków, muszą spełniać następujące wymagania odnośnie do redukcji poziomu wibracji (w porównaniu z nawierzchnią nieizolowaną): 3 Izolacja wibroakustyczna pod stopką szyny strefa 1 3 Izolacja wibroakustyczna pod podporą szyny strefa 2 3 Izolacja wibroakustyczna pod podsypką lub podbudową betonową średnia wartość redukcji poziomu wibracji [dbv] , 1 1, 2 2, 3 3, ugięcie szyny [mm], 1 1, 2 2, 3 3,, 1 1, 2 2, 3 3, ugięcie szyny [mm] ugięcie szyny [mm] Ryc. 4. Położenie izolacji wibroakustycznej w przekroju nawierzchni szynowej a możliwa do osiągnięcia redukcja wibracji WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 63

4 dla a < 7, m zastosowane izolacje wibroakustyczne muszą zapewniać redukcję wibracji o 18 do 2 dbv, dla 7, < a < 12, m zastosowane izolacje wibroakustyczne muszą zapewniać redukcję wibracji o 8 do 12 dbv, dla a > 12, m nie są wymagane izolacje wibroakustyczne. Aspekty projektowania nawierzchni Powstaje pytanie, czy konieczne jest narzucenie tak sztywnych norm? Zawsze powstają wątpliwości, czy w przypadku torowiska przebiegającego od zabudowy w odległości od 6, m do 7, m przyjmować surowsze czy też łagodniejsze normy, a co za tym idzie stosować droższe lub tańsze rozwiązania. Projektowanie nawierzchni, przy uwzględnieniu konieczności redukcji drgań i hałasu, winno zatem obejmować wiele aspektów związanych m.in. z położeniem toru w stosunku do sąsiadujących budowli, jego geometrią i taborem, który będzie się po nim poruszał. W skrajnych przypadkach oznacza to, że nawet w obrębie jednego torowiska dwa sąsiadujące ze sobą tory mogą mieć zróżnicowaną izolację. Przykładem może być przeprowadzona w 23 roku modernizacja podmiejskiej, dwutorowej linii kolejowej w Mostoles na przedmieściu Madrytu w Hiszpanii. Podstawowym zadaniem było ograniczenie uciążliwego hałasu i wibracji powstających podczas ruchu taboru po łuku linii. Remontowi poddano tradycyjną nawierzchnię podsypkową ze strunobetonowymi podkładami. Przy projektowaniu izolacji wibroakustycznej przyjęto założenie konieczności redukcji wibracji i hałasu w całym paśmie częstotliwości dźwięków słyszanych przez człowieka, tj. od 2 Hz do 2 tys. Hz. Dodatkowo jeden z torów (Via II) przebiegał bliżej zamieszkanych budynków i wymagał dodatkowego wyciszenia. Stąd też w projekcie zróżnicowano izolację wibroakustyczną na obu torach: na Via I (torze oddalonym od budynków mieszkalnych) zaproponowano montaż izolacji wibroakustycznej w drugiej strefie pomiędzy podkładem a podsypką, na Via II (torze wymagającym większej redukcji wibracji i hałasu) zastosowano izolację wibroakustyczną w pierwszej i drugiej strefie, montując wibroizolacyjne przekładki podszynowe pod stopką szyny oraz panele izolacyjne pomiędzy podkładami a podsypką. Na Via II, chcąc dodatkowo zredukować wibracje wzbudzane w szynie po przejeździe taboru, pod stopką szyny zamontowano podkładki z klapkami CDM-ISO-DPHI, izolujące stopkę szyny od łapek mocujących, zaś na obu torach pod każdym strunobetonowym podkładem ułożono panele wibroizolacyjne CDM-ISO-USM. Ze względu na bezpośredni kontakt z podsypką zastosowano panele dwuwarstwowe (ryc. ) czarna warstwa izolacji wibroakustycznej jest chroniona od spodu geowłókniną. Wymiary paneli zostały dobrane do wymiarów podkładów. W trakcie prac stosowano tradycyjne maszyny i narzędzia nie zachodziła potrzeba stosowania specjalistycznych urządzeń. W efekcie końcowym badania przeprowadzone po zakończeniu prac wykazały, że natężenie hałasu i wibracji w sąsiadujących budynkach mieszkalnych zostało zredukowane do oczekiwanego poziomu. Wielkość redukcji hałasu uzyskana dla każdego toru z osobna została przedstawioną na ryc. 7. Fot. 1. Tramwaj olimpijski w Atenach Błędy w projektowaniu Pominięcie w procesie projektowania problemów związanych z hałasem i wibracjami emitowanymi z nawierzchni szynowych może prowadzić do konieczności natychmiastowej modernizacji nowo wzniesionych obiektów. W 1994 roku portugalskie koleje REFER wybudowały nowoczesną stację kolejową w Benfice na linii Lisboa Sintra Line. W założeniach stacja miała łączyć funkcję lokalnego centrum handlowego oraz stacji przesiadkowej dla pasażerów. Po oddaniu stacji do użytku okazało się, że ruch przejeżdżających pociągów powoduje hałas na poziomie 8-86 dba. Konieczna zatem stała się modernizacja mająca na celu zmniejszenie hałasu panującego w obiekcie. Firma projektowo-konsultingowa Acustica & Ambiente założyła redukcję hałasu o 1 do dba przy częstotliwości 63 Hz. Na istniejącej, tradycyjnej nawierzchni podsypkowej zakładano obciążenie 2 kn/oś. Dokonane obliczenia wykazały potrzebę ingerencji w pierwszej i trzeciej strefie nawierzchni ułożenie pod podsypką wibroizolacyjnej maty podtorowej w połączeniu z zastosowaniem wibroizolujących przekładek pod stopką szyny. W efekcie modernizacji, podczas której zastosowano, specjalnie dla potrzeb tej realizacji, zaprojektowaną i wykonaną matę wibroizolacyjną CDM-BAM-H oraz standardowe podkładki izolujące CDM- -SRP-H1 uzyskano redukcję poziomu wibracji na poziomie od 13 do 36 dbv co przełożyło się na znaczące obniżenie hałasu w pomieszczeniach stacji. W 21 roku, 7 lat po modernizacji, celem sprawdzenia trwałości i skuteczności przyjętego wcześniej rozwiązania, firma Acustica & Ambiente na zlecenie REFER przeprowadziła kontrolne badania wibracji i hałasu emitowanych z torowiska. Podczas kontroli pobrano próbki, pracujących 7 lat w warunkach rzeczywistych, mat CDM- BAM-H i przeprowadzono badania 64 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 4/28

5 ,1 Sztywność statyczna,1 Sztywność dynamiczna,8,8,6,4 po 7 latach eksploatacji,6,4 po 7 latach eksploatacji Ryc.. Panele izolujące montowane pomiędzy podkładem a podsypką,2,2 nowa nowa,2,4,6,8,1,2,4,6,8,1 obciążenie [MPa] obciążenie [MPa] Ryc. 6. Wyniki badań zmęczeniowych podtorowych mat wibroizolacyjnych CDM-BAM-H porównawcze z identycznym, wyprodukowanym w 21 roku wyrobem. Badania wykazały, że maty poddane 7-letniej, intensywnej eksploatacji niemal nie zmieniły swojej sztywności ani innych właściwości fizykochemicznych, a co za tym idzie dalej mogły pracować w nawierzchni. Porównanie sztywności dynamicznej i statycznej mat wibroizolacyjnych przedstawiono na ryc. 6. Zróżnicowane czynniki Przy projektowaniu nawierzchni szynowej i systemu mocowania szyny niekiedy konieczne staje się uwzględnienie wielu, bardzo zróżnicowanych czynników. Przykładem mogą być Ateny, które podczas przygotowań do Igrzysk Olimpijskich w 24 roku stanęły przed koniecznością modernizacji i rozbudowy sieci tramwajowej. Najważniejszą inwestycją była budowa trzech linii szybkiego tramwaju nazwana GATP (The Greater Athens Tramway Project): S1 wzdłuż wybrzeża od Pireusu do Faliro, S2 od wybrzeża do centrum miasta, S3 wzdłuż wybrzeża, w kierunku południowym od Faliro do Glyfady. Prace koncepcyjne rozpoczęto w 2 roku. Inwestycja, ze względu na Igrzyska Olimpijskie, musiała zostać zakończona w 24 roku. Przed wyborem odpowiedniej technologii wykonania nawierzchni narzucono następujące wymagania: prace na jednotorowej linii powinny być całkowicie zakończone w przeciągu 18 miesięcy, przy uwzględnieniu możliwości powstania opóźnień z tytułu np. prac archeologicznych (jak choćby w pobliżu bramy Hadriana), ze względu na ograniczenia czasowe przyjęta technologia nie mogła narzucać zbyt wysokich wymagań co do warunków atmosferycznych, w jakich miały być prowadzone prace, nawierzchnia powinna bez uszkodzeń przenosić wstrząsy sejsmiczne o poziomym przyspieszeniu poprzecznym do 1 g, maksymalne dopuszczalne ugięcie zastosowanych szyn typu Ri6N i S49 nie może przekroczyć 2 mm przy obciążeniu 12 kn/oś, system zamocowania szyny musi zapewniać właściwości diaelektryczne zgodne z wymaganiami systemów zabezpieczenia ruchu, hałas powstający w budynkach, w wyniku wibracji emitowanych z torowiska, nie może przekroczyć: maks. 4 db (przy częstotliwości od 1 Hz do 2 Hz) w budynkach mieszkalnych i biurowych, maks. 3 db (przy częstotliwości od 1 Hz do 2 Hz) w salach koncertowych, teatrach i kinach, ograniczenia wibracji do poziomu:, mm/s 2 (przy częstotliwości od 1 Hz do 1 Hz) w budynkach mieszkalnych i biurowych,,2 mm/s 2 (przy częstotliwości od 1 Hz do 1 Hz) w pobliżu obiektów zabytkowych, ograniczenia średniego natężenia hałasu emitowanego bezpośrednio z torowiska w ciągu 24 h do maks. 67 dba. Tak wysokie wymagania mogła spełnić w zasadzie tylko nawierzchnia bezpodsypkowa na podbudowie betonowej, z ciągle i sprężyście podpartą szyną, db 3 Redukcja na torze Via II Redukcja na torze Via I Hz Hz 31, Hz 4 Hz Hz 63 Hz 8 Hz 1 Hz 1 Hz 16 Hz 2 Hz Hz 3 Hz 4 Hz Hz 63 Hz 8 Hz 1 khz 1, khz 1,6 khz 2 khz 2, khz 3, khz 4 khz khz 6,3 khz 8 khz 1 khz 12, khz 16 khz 2 khz Ryc. 7. Redukcja hałasu uzyskana po modernizacji linii kolejowej w Mostoles (Hiszpania) WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 6

6 Fot. 2. Szyny otulone okładzinami CDM-Prefarail podwieszone do systemowych koziołków montażowych GSF zrealizowana w systemie tzw. szyny pływającej. Dostępne technologie oferowały możliwość mocowania szyny, w płycie betonowej, za pomocą aplikowanych na budowie, odpowiednio modyfikowanych żywic poliuretanowych (ryc. 8) lub też za pośrednictwem prefabrykowanych okładzin wibroizolujących (ryc. 9). Ze względu na brak wrażliwości na warunki atmosferyczne podczas aplikacji oraz dopracowaną technologię instalacji szyn, pozwalającą na szybkie i łatwe prowadzenie prac, wybrano sprężyste, ciągłe mocowanie szyn w podbudowie betonowej za pomocą prefabrykowanych okładzin wibroizolacyjnych CDM-ISO-PREFARAIL. Podczas projektowania, uwzględniając zmienne na długości linii, wymagania odnośnie do poziomu redukcji hałasu i wibracji, zależne m.in. od odległości torowiska od budynków oraz wartości historycznej obiektów, w pobliżu których przebiegała projektowana trasa, zastosowano okładziny o różnych zdolnościach tłumienia wibracji: CDM-ISO-PREFARAIL Classic w miejscach, gdzie tor przebiegał w odległości większej niż m od okolicznych budynków, Fot. 3. Tor przygotowany do betonowania płyty podbudowy CDM-ISO-PREFARAIL Comfort w miejscach, gdzie torowisko przebiegało w odległości od 1 m do m od okolicznych bu dynków, CDM-ISO-PREFARAIL Comfort + FST (z dodatkową wibroizolacyjną matą podtorową pod podbudową betonową) w miejscach, gdzie torowisko przebiegało w odległości mniejszej niż 1 m oraz w miejscach wymagających szczególnej ochrony. Wszystkie prace zostały zakończone w wyznaczonym czasie, a badania kontrolne przeprowadzone przez Wydział Inżynierii Lądowej Uniwersytetu w Salonikach oraz TT&E (TRAFFIC TRANSPORTATION & ENVIRON- MENT CONSULTANTS Ltd) wykazały, że hałas wywołany ruchem taboru w budynku położonym w odległości 4, m od skrajnej szyny nie przekroczył 24,3 dba (przy wymaganych 3 dba), zaś wibracje w tych budynkach nie przekroczyły,11 mm/s 2 (przy wymaganych,2 mm/s 2 ). Przytoczone przykłady pozwalają uznać, że dostępna wiedza i doświadczenie pozwalają na właściwe zaprojektowanie izolacji wibroakustycznej zarówno w sensie technicznym, jak i ekonomicznym. Fot. 4. Torowisko przed wykonaniem nawierzchni drogowej Piśmiennictwo 1. Carels P.: Low Vibration & Noise Track Systems With Tuneable Properties For Modern Metro Track Construction. 2. Vogiatzis C.: The Olympic Tram in Athens. Prefarail-Comfort Embedded Rail and CDM-DMFA Floating Slabtrack Technologies for Fast Execution of Earthquake Resistant Track Infrastructure with High Performance Noise, Vibration & Groundborne Noise Mitigation Measures. Design, Execution and Verification. 3. Vogiatzis C., Vanhonacker P., Carels P.: Design, Development and Implementation of a High Performance FST System For Direct Fixation Turnouts in the Athens 24 Olympics Infrastructure Extension Program Of Athens Metro. 4. Asselineau M.: Mesures de vibrations sur troncon de voie d essai.. Stuit H.: Proefvak Trillinsgarm Spoor nabij Oosterhuize. Summary Living near transport routes isn t very pleasant. In big cities, where tramway lines are found near inhabited buildings, various types of insulation are used in order to suppress strenuous noise. At present, we have access to modern methods of limiting the emission of vibration and noise from rail tracks. Ryc. 8. Szczegół mocowania szyny w podbudowie betonowej za pomocą żywic poliuretanowych 66 Ryc. 9. Szczegół mocowania szyny w podbudowie betonowej za pomocą okładzin z kompozytu granulatu gumowego spojonego żywicą INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 4/28