Uwarunkowania rozwoju kolejowego transportu towarowego

Transkrypt

1 Iwona Wacławiak Uwarunkowania rozwoju kolejowego transportu towarowego W świetle celów polityki Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu, konieczne jest podnoszenie rangi kolei, jako ważnego uczestnika przewozów pasażerskich i towarowych. Jak pokazują dotychczasowe trendy, pomimo dużych wysiłków Komisji Europejskiej, nie udaje się tego celu osiągnąć. Nadal rola kolei wydaje się być marginalizowana i nie osiąga ona zadowalającego poziomu. Skutki są zauważalne w różnych sferach, w tym w zbyt wysokim poziomie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko. W artykule szczególną uwagę zwrócono na rynek przewozów towarowych i jego perspektywy rozwoju w obliczu zmian gospodarczych i legislacyjnych, w tym dotyczących nakładania nowych opłat na użytkowników infrastruktury. Charakterystyka rynku przewozów towarowych Transport towarowy w minionych latach charakteryzował się systematycznym wzrostem. Na poziomie krajów Unii Europejskiej Kolejowy Żegluga Rurociągowy Lotniczy Drogowy Morski Rys. 1. Praca przewozowa w transporcie towarowym - kraje 27 UE [mld tkm] ,8 5,6 17,1 72,5 UE-27 13,9 8,1 45,3 32,8 USA Transport rurociągowy Żegluga Transport kolejowy Transport drogowy Rys. 2. Transport towarowy podział międzygałęziowy Źródło: Komisja Europejska, Energia i Transport Źródło: Komisja Europejska, Energia i Transport ,4 73,6 42,6 57,4 57,2 42,8 7,5 29, w 28 r. odnotowana ponad 16% wzrost, w stosunku do 2 r. (rys. 1). Większość zapotrzebowania na przewozy towarowe zostało zrealizowane przez transport drogowy i morski. Tym samym transport drogowy dominował wśród przewozów śródlądowych. W 28 r. tego typu przewozy stanowiły około ¾ wszystkich przewozów (rys. 2). Dominacja transportu drogowego, tak uderzająca na ryku Unii Europejskiej, nie jest jednak globalną regułą. Jak pokazują dane statystyczne, kolej jest wykorzystywana w znacznie większym stopniu poza UE-27. Jest ona dominującą gałęzią transportu w przewozach towarów w USA, Rosji, Chinach i Indiach, gdzie dąży się do zachowania tej pozycji również w przyszłości. W Polsce, podobnie jak w całej UE udział kolejowych przewozów towarowych w podziale międzygałęziowym systematycznie się zmniejsza. Odnosząc się tylko do dwóch najważniejszych uczestników rynku śródlądowego transportu kolejowego i drogowego relacje wykonanej pracy przewozowej do końca lata 9. XX w. kształtowały się dla kolei dość korzystnie. Praca przewozowa w tej gałęzi transportu była wyższa niż w transporcie drogowym. Sytuacja radykalnie zmieniała się od 2 r. (rys. 3). Biorąc pod uwagę wszystkie gałęzie transportu w Polsce widać, że transport drogowy w strukturze procentowej ma dużą przewagę nad pozostałymi (tab. 1). Tabela 1 Podział międzygałęziowy w przewozach ładunków w Polsce Rodzaj transportu Transport kolejowy 19,1 21,9 18,6 15,4 Transport samochodowy 26,4 52,5 62,4 67,7 Transport lotniczy,,,, Transport rurociągowy 7,2 11,1 7,6 8,1 Żegluga śródlądowa,4,6,5,4 Żegluga morska 46,9 13,9 1,9 8,4 Ogółem 1, 1, 1, 1, Źródło: Rocznik statystyczny GUS, Transport wyniki działalności w 29 r. Transport drogowy Transport kolejowy Rys. 3. Relacje między transportem kolejowym i drogowym w Polsce Źródło: Master Plan dla transportu kolejowego Podobna tendencja przewagi transportu drogowego nad pozostałymi występuje również w innych państwach członkowskich UE. Na przykład w Niemczech, w kraju będącym liderem na rynku przewozów towarów, udział przewozów towarowych kolejami stanowi tylko około 2%. W innych państwach Unii Europejskiej (z wyjątkiem Łotwy i Litwy) wskaźniki nie odbiegają od generalnego trendu (tab. 2). Patrząc na liczby bezwzględne pracy przewozowej, od 2 r. na kolei sytuacja wydaje się być stabilna, a nawet w niektórych państwach europejskich odnotowano zwiększenie kolejowych /211

2 Tabela 2 Udział transportu kolejowego w przewozach towarowych w latach EU-27 17,9 16,5 Belgia 12,8 15,1 Bułgaria 2,5 11,9 Czechy 23,3 22,1 Dania 8,7 9,2 Niemcy 22,2 2,9 Estonia 44,7 52,7 Irlandia,6,6 Grecja 2,7 2,2 Hiszpania 4,1 3,4 Francja 15,9 bd Włochy 11,7 9, Łotwa 61,3 69,8 Litwa 41,9 4,1 Luxemburg 2,5 2,3 Węgry 2,6 bd Wielka Brytania 13,4 13,2 Holandia 5,4 4,9 Austria 37,4 36,4 Polska 24, 19,4 Portug. 6,1 5,7 Rumunia 19, 19,4 Słowenia 17,8 16, Słowacja 23,4 19,6 Finlandia 26,5 24,1 Szwecja 35,3 37,5 Źródło: Eurostat przewozów towarowych. Liderami na tej części rynku są Niemcy, Polska, Francja, Włochy, Wielka Brytania i Szwecja (rys. 4). Tendencja zwiększenia przewozów na kolei nie została jednak umocniona, a ponadto od 28 r. ponownie dał się zauważyć w większości państw, stopniowy spadek tych wskaźników. W tym przypadku ma to związek z kryzysem gospodarczym, który od 29 r. pogłębił się i odbił z różnym nasileniem na wszystkich krajach UE (rys. 5 i 6). Największa degresja dotknęła wschodnie kraje europejskie, np. Rumunia odnotowała 27% zmniejszenie przewozów, a Bułgaria 33%. Jednak największy efekt kryzysu w postaci zmniejszenia przewozów towarowych odnotowano w krajach o dużym udziale na rynku, tj. Niemczech, Polsce i Francji. Łączne zmniejszenie przewozów w tych państwach wyniosło prawie połowę łącznego zmniejszenia na kolejach europejskich. Dla przykładu w Polsce, jeżeli weźmiemy pod uwagę pracę przewozową na kolei w sektorze towarowym, między 25 a 28 r. można mówić o względnej stabilizacji (zmiana na poziomie 4%), to między 28 a 29 r. zmniejszenie przewozów wyniosło aż 16,5%. Najnowsze dane Wspólnoty Kolei Europejskich z kwietnia 211 r. [9] pokazują, że w dalszym ciągu sytuacja w sektorze kolejowych przewozów towarowych jest niejednoznaczna i niestabilna. Porównując czwarty kwartał 21 r. z rokiem poprzednim w tym samym okresie, praca przewozowa liczona w tonokilometrach w państwach Europy Zachodniej zmniejszyła się o 5,5%. Porównując natomiast cały 21 r. do 29 r., liczba tonokilo Niemcy Polska Francja Wielka Brytania Włochy Szwecja Rys. 4. Praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym w latach [mld tkm] Źródło: Komisja Europejska, Energia i Transport I kw. 28 r. II kw. 28 r. III kw. 28 r. IV kw. 28 r. 28 r. I kw. 29 r. II kw. 29 r. III kw. 29 r. IV kw. 29 r. 29 r Rys. 5. Kolejowe przewozy towarowe w Europie Zachodniej (EU-12) procentowa zmiana tonokilometrów w porównaniu z rokiem poprzednim Źródło: CER, Raport roczny I kw. 28 r. II kw. 28 r. III kw. 28 r. IV kw. 28 r. 28 r. I kw. 29 r. II kw. 29 r. III kw. 29 r. IV kw. 29 r. 29 r Rys. 6. Kolejowe przewozy towarowe w Europie Środkowej i Wschodniej (EU-15) procentowa zmiana tonokilometrów w porównaniu z rokiem poprzednim Źródło: CER, Raport roczny /211 25

3 metrów zwiększyła się o 5,4% z powodu wysokich wskaźników w pierwszych trzech kwartałach 21 r. W państwach Europy Środkowej i Wschodniej ożywienie w 21 r. było bardziej widoczne. W czwartym kwartale 21 r. operatorzy kolejowi odnotowali zwiększenie pracy przewozowej o 4,2% w porównaniu z tym samym okresem poprzedniego roku. Ponadto, ze względu na wysokie wskaźniki przewozowe w pierwszej połowie 21 r., rezultat na koniec minionego roku w państwach Europy Środkowej i Wschodniej pokazuje zwiększenie pracy przewozowej o 7,6% w porównaniu do 29 r. Jest to szczególnie obiecujące biorąc pod uwagę fakt, że praca przewozowa w tej części Europy w latach 9. XX w. się zmniejszała, a od 2 r. uległa całkowitej stagnacji. W celu przybliżenia charakteru przewozów towarowych w Polsce, warto przytoczyć kilka istotnych czynników. Jednym z nich jest rodzaj przewożonego asortymentu. Generalnie na kolei dominują przesyłki masowe (rys. 7), w tym przede wszystkim paliwa mineralne (42,7%) oraz rudy metali i produkty górnictwa (2,6%). Dla porównania w transporcie drogowym występuje bardziej rozbudowana grupa asortymentu, przy czym, podobnie jak dla kolei, rudy metali i produkty górnictwa stanowią w tych przewozach największą grupę (34,3%). Największą liczbę przesyłek nadawanych na kolei stanowią przesyłki całowagonowe w komunikacji krajowej (ok. 65%). Komunikacja międzynarodowa wynosi ok. 35% w przesyłkach całowagonowych i ok. 1% w przesyłkach całopociągowych. Średnia odległość przewożonych towarów na kolei w Polsce w 29 r. wyniosła 219 km, przy czym największy procent przewożonych towarów stanowiły przesyłki na odległość między 152 a 35 km (ponad 36,3% pracy przewozowej), następnie w odległościach od 351 do 5 km 27,2% oraz powyżej 5 km 21,8%. Kolej może być konkurencyjna dla transportu drogowego właśnie w ruchu dalekim. W 29 r. na większych odległościach km udział samochodów ciężarowych wyniósł 45%, powyżej 499 6,6%. Perspektywy rozwoju kolejowych przewozów towarowych Wizja perspektyw rozwoju towarowych przewozów kolejowych w Europie musi uwzględniać nie tylko trendy minionego okresu, ale także inne istotne czynniki ekonomiczne. Takimi czynnikami są przede wszystkim rosnący popyt na usługi transportowe poza rynkiem europejskim, a także światowy kryzys gospodarczy. Badania przeprowadzone w zakresie popytu na przewozy towarowe Inne 11,1% Metale i gotowe wyroby metalowe 3,4% Wyroby chemiczne 4,1% Pozostałe wyroby surowców niemetalicznych 2,1% Surowce wtórne i odpady komunalne 2,% Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 1,8% przez różne instytuty badawcze są zbieżne co do generalnych wniosków zapotrzebowanie na przewozy towarowe będzie w dalszym ciągu systematycznie się zwiększać. Według szwajcarskiej firmy ProgTrans z Bazylei, która wykonała długoterminową prognozę rozwoju transportu do 225 r. [6], na rynku usług transportowych przewozów towarów nadal będzie widoczna pozytywna tendencja zwiększania przewozów towarowych. Inne bardziej szczegółowe wnioski, jakie sformułowano to: zwiększenie przewozów towarowych na świecie będzie rozwijać się średnio o 1% rocznie; na podobnym poziomie będzie kształtował się również wskaźnik wzrostu w Europie; w krajach europejskich zwiększy się znaczenie przewozów transgranicznych, odnosi się to także do kolei, która będzie koncentrowała się na dynamicznie rozwijających się relacjach międzynarodowych; w relacjach krajowych największym zainteresowaniem kolei będą cieszyły się relacje długodystansowe; będzie się zwiększać znaczenie kolei w przewozach towarowych w Europie, przyczyni się do tego liberalizacja rynków, usprawnienia technologiczne, zmiany organizacyjne i administracyjne (wskaźnik wzrostu ok. 1,2%); należy jednak pamiętać, że w różnych państwach wskaźnik wzrostu może kształtować się na różnym poziomie; przewiduje się dynamiczny rozwój powiązań intermodalnych, gdzie największe znaczenie będzie miał transport kombinowany; największym uczestnikiem kolejowych przewozów towarowych w Europie pozostaną nadal Niemcy; w odniesieniu do obecnej 25% łącznej europejskiej pracy przewozowej udział ten może się zwiększyć do ponad 3%, zatem jak się przewiduje zwiększenie przewozów w Niemczech będzie większe od średniej europejskiej; oprócz Niemiec, znaczące w Europie będą rynki kolejowe Łot wy, Austrii, Polski i Francji, przy czym przewiduje się, że do 225 r. Polska straci swoją pozycję w wielkości przewozów na korzyść Włoch; ponadto w Polsce, drugim co do wielkości ryku przewozów towarowych, koleje będą nadrabiać straconą pozycję w relacji z transportem drogowym, niemniej jednak tempo tego nadrabiania (,1% rocznie) nie pozwoli uzyskania korzystnego modal split z transportem drogowym; autorzy raportu uważają jednak, że największy rozwój i zwiększenie przewozów będzie następować poza Europą; przewozy towarowe np. w Chinach do 225 r. zwiększą się o 12% (gdzie nadal główną rolę będzie odgrywać kolej), również inne Paliwa mineralne 42,7% kraje z poza Europy będą odnotowywać znaczące zwiększenie przewozów: Indie 183%, Rosja 44%, USA 11%. W odnoszącym się do rynku polskiego Master Planie dla transportu kolejowego do 23 r., prognozę zwiększenia przewozów towarowych oszacowano również na poziomie 1% rocznie. Rys. 7. Struktura przewozu ładunków Rudy metalii pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 2,6% Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 11,7% Artykuły spożywcze i wyroby tytoniowe,6% Źródło: GUS Kolejowe przewozy towarowe na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu Perspektywy rozwoju kolejowych przewozów towarowych mają istotne znaczenie na realizację celów polityki transportowej i środowiskowej UE i osiągnięcie zrównoważonej mobilności. Komisja Euro /211

4 pejska przyjęła ambitne cele, między innymi obniżenia poziomu emisji CO 2 o 2% do 22 r. (o 8% do 25 r.), zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych na drogach o 5% do 22 r. Istnieją zatem konkretne zadania stawiane przed sektorem transportu w związku z jego dużym oddziaływaniem na środowisko i społeczeństwo. Nasuwa się zatem pytanie, czy prognozowany rozwój przewozów towarowych będzie przejęty głównie przez transport drogowy, czy na kolei będzie on na dostatecznym poziomie? Czy środki techniczne, instrumenty ekonomiczne i legislacyjne, jakie będą wprowadzane w najbliższym czasie pozwolą na bardziej korzystne, niż prognozowane przez ekspertów branżowych, zmiany podziału międzygałęziowego? Tymczasem, pomimo że tendencja jaka występuje w UE w zakresie emisji dwutlenku węgla jest spadkowa w poszczególnych sektorach gospodarki (co głównie wiąże się z ograniczaniem zużycia energii i stosowaniem nowych technologii), transport w dużej części nadal jest sprawcą tych zanieczyszczeń, a co najistotniejsze zanieczyszczenia się zwiększają. W 27 r. był on sprawcą 23,1% emisji dwutlenku węgla w skali Unii Europejskiej, w Polsce 11,4%. Należy podkreślić, że ogromna część tej emisji jest powodowana przez transport drogowy (w UE jest to ponad 7%, przy niespełna 1% kolei). Drastyczna dysproporcja występuje jednak w Polsce. Za przyczyną transportu drogowego w 27 r. wyemitowane zostało 91,6% CO 2, dla porównania przez transport kolejowy 1,4%. Na podobnym poziomie i w podobnych proporcjach występują wskaźniki zanieczyszczeń gazami cieplarnianymi. W minionym okresie nie można również pozytywnie ocenić realizacji innego z celów polityki unijnej, tj. ograniczenia wypadków drogowych. Pomimo niektórych sceptycznych opinii, że przejmowanie przez kolej nie pomoże w realizacji tego celu, a najważniejsza jest rozbudowa infrastruktury drogowej, trudno nie zauważyć, jak ogromne szkody niesie z sobą nadmierny ruch ciężkich samochodów, w tym również na odcinkach zmodernizowanych. Statystyki wypadków drogowych z minionego okresu zarówno generalne dla UE, jak i Polski nie są optymistyczne, a dążenia do ograniczenia wypadków drogowych przyniosły niewielkie rezultaty. Biorąc pod uwagę kraje UE 27 w latach wskaźnik ten wynosił 28,4 % natomiast w Polsce 1,8%. W odniesieniu do lat wskaźnik ten wyniósł odpowiednio 8,5% w UE i 2,6% w Polsce. Dużą część wypadków w sposób pośredni bądź bezpośredni powoduje nadmierny ruch pojazdów ciężarowych. Wymienione skutki nie są jedynymi, jakie generuje towarowy transport drogowy, pozostają inne, nieprzytoczone tutaj kwestie, chociażby hałasu czy drgań. Szanse na zmiany podziału gałęziowego w relacji kolej drogi Obecnie, choć ideologicznie słuszna, koncepcja przenoszenia przewozów z dróg na kolej nie jest prosta do zrealizowania. W warunkach gospodarki rynkowej, w celu przejęcia znacznej części rosnącego zapotrzebowania na transport towarów, kolej musi spełniać wymagania nowoczesnego przewoźnika, dysponującego potencjałem realizacji dostaw, przede wszystkim w dynamiczny sposób na czas. Dlatego tak ważna jest realizacja koncepcji UE dotyczących wydzielania tras specjalnie przeznaczonych do transportu towarowego, co w zdecydowany sposób może poprawić średnie prędkości pociągów towarowych (rozporządzenie Parlamentu i Rady Unii 913/21). Komisja Europejska zaleciła, aby do 212 r. w każdym kraju europejskim został utworzony co najmniej jeden korytarz przeznaczony tylko i wyłącznie do przewozu towarów. W niedalekiej przyszłości jest również szansa, że na kolei znikną bariery natury technicznej, które ograniczają ruch pociągów między poszczególnymi krajami. Problem, który od wielu lat jest w kręgu zainteresowań UE, ma być rozwiązany poprzez interoperacyjność systemów kolejowych. Bez wątpienia, zwłaszcza w Polsce, znacząca jest poprawa jakości infrastruktury kolejowej i stworzenie warunków do transportu intermodalnego. Kolej, ze względu na swoje cechy systemowe, musi wykorzystywać swoje największe zalety, a przede wszystkim dogodne warunki do przewozu dużych ilości towarów i na duże odległości, pod warunkiem, że usunięte zostaną bariery techniczne i organizacyjne, a sieć kolejowa będzie na odpowiednim poziomie. Jak wynika z najnowszych informacji obecnie w krajach o dobrze rozwiniętej sieci kolejowej następują złote czasy dla kolei. W USA, zgodnie z prognozami, już widoczne jest zwiększenie zapotrzebowania na przewóz towarów. Przewoźnicy kolejowi w odróżnieniu od niektórych branż gospodarczych nie odczuwają skutków kryzysu gospodarczego, a wręcz przeciwnie dynamicznie się rozwijają. Istnieją opinie, że w Stanach Zjednoczonych, generalnie w branży kolejowej dzieje się lepiej niż w całej gospodarce. Spółki zwiększają zatrudnienie, a ich przychody i wolumeny przewozów istotnie się zwiększają. Dla jednej ze spółek (Unio Pacific) trzeci kwartał 21 r. okazał się najbardziej zyskowny w historii. Stany Zjednoczone są przykładem państwa, które w racjonalny sposób wykorzystało zalety kolei. Nie bez znaczenia na zmianę podziału międzygałęziowego jest też realizacja zamierzeń odnośnie zasady zanieczyszczający płaci. Jak dotąd opłaty związane z kosztami zewnętrznymi w niewielkim stopniu obciążają transport drogowy, przez co nie można mówić o uczciwej konkurencji. Od lipca 211 r. w Polsce ma wejść w życie projekt rozporządzenia [4] w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej. Z rozporządzenia wynika, że zostaną wprowadzone opłaty za przejazd za każdy kilometr wskazanego w rozporządzeniu odcinka autostrady, drogi ekspresowej, czy drogi krajowej. Opłaty będą dotyczyć pojazdów samochodowych powyżej 3,5 t oraz autobusów, przy czym będą uzależnione nie tylko od masy, ale także od klasy pojazdów, w zależności od emisji spalin. Dla przykładu za pojazdy o masie powyżej 12 t z silnikami klasy EURO2, trzeba będzie zapłacić 53 gr za każdy przejechany kilometr autostrady lub drogi ekspresowej, korzystając z wyszczególnionych w rozporządzeniu odcinków dróg. Pierwsza faza wdrożenia rozporządzenia obejmie opłatami około 579 km autostrad, 554 km dróg ekspresowych i 432 km dróg krajowych. Kolejne fazy planowane są na lata 212, 213 i 214, kiedy to do systemu opłat będą włączane kolejne odcinki dróg. Docelowo opłatami objęte zostaną wszystkie odcinki autostrad i dróg ekspresowych oraz wybrane odcinki dróg krajowych. Rozporządzenie to jest efektem implementacji prawa Unii Europejskiej i konsekwentnej polityki, zmierzającej do ograniczenia negatywnych skutków oddziaływania transportu na środowisko poprzez przeniesienia części obciążenia z dróg na kolej. Pomimo pełnej świadomości o skutkach i uciążliwościach powodowanych 1-2/211 27

5 zwłaszcza przez ciężki transport drogowy, decyzje o podjętych krokach obciążania opłatami wywołują zarówno w Polsce, jak i Europie wiele negatywnych reakcji, zwłaszcza ze strony organizacji transportu drogowego. Najnowszy dokument Komisji Europejskiej, dotyczący strategii działania w zakresie rozwoju transportu Biała Księga [1] jeszcze bardziej umacnia przyszłą rolę i znaczenie kolei w budowaniu zrównoważonego rozwoju transportu. Następne pytanie, jakie się zatem nasuwa, to w jaki sposób zwiększone opłaty oraz wytyczne Białej Księgi, w tym zalecenia wykorzystania kolei do przewozów towarów na duże odległości (powyżej 3 km), wpłyną na zainteresowanie transportem kolejowym i zmianę preferencji wyboru środka transportu? Czy kolej skorzysta z warunków jakie stwarza Komisja Europejska dla równoważenia na rynku transportowego? Ze względu na swój ekologiczny charakter transport kolejowy jest postrzegany jako bardziej korzystny. Niemniej jednak, fakt ten nie zwalnia kolei od poszukiwania nowych, ekologicznych rozwiązań. Kolej musi dążyć do zmniejszenia kosztów z jednej strony oraz inwestować w jakość i ofertę z drugiej, aby stać się konkurencyjna na wielu płaszczyznach. przekłada się to na zmianę preferencji wykorzystania środków transportowych, a co więcej transport drogowy zdobywa coraz bardziej dominującą pozycję, a udział transportu w zanieczyszczeniu środowiska nadal się zwiększa. Istotne znaczenie na rynku transportowym mają przewozy towarowe, które jak się przewiduje będą nadal się zwiększały, niemniej osiągnięcie znaczącej pozycji kolei w przewozach towarowych nie jest możliwe w najbliższej perspektywie. W najbliższym czasie istotne jest natomiast tworzenie warunków do zmiany podziału międzygałęziowego. Transport kolejowy, oprócz faktu, że jest bezpieczniejszy i bardziej ekologiczny, powinien być konkurencyjny rynkowo dla transportu drogowego, oferując usługi wysokiej jakości, co wiąże się z długotrwałymi zmianami technicznymi i organizacyjnymi. Kolejnym zagadnieniem do rozwiązania jest stworzenie warunków uczciwych opłat i pokrycie kosztów zewnętrznych, przez co wyrównają się warunki konkurencyjności. q Podsumowanie Bezspornym jest fakt, że słusznie przyjęta idea tworzenia zrównoważonego rozwoju transportu powinna opierać się na przyjaznych dla środowiska rodzajach transportu, w tym przede wszystkim kolei. Dotychczasowa praktyka wskazuje na to, że pomimo deklaracji, tworzenia dokumentów programowych i form wsparcia, nie Literatura [1] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 23 roku. Ministerstwo Infrastruktury. [2] Rozporządzenie (WE)/28 Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1692/26 ustanawiające drugi program Marco Polo dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko ( Marco Polo II ) projekt. [3] Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 4 września 28 r. w sprawie transportu towarowego w Europie (28/28 (INI). [4] Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej (projekt z r.). [5] Maak H.: Einsatzfeld der Eisenbahn im Transportmarkt. Internationales Verkehrswesen 7/21. [6] Perspektywy kolei towarowych na świecie do 225 r. Główna Biblioteka Komunikacji BI nr 21/12. [7] Clausecker M., Bönnen N.: Nachhaltige Mobilität durch Schienenverkehr: Europäische Perspektiven. ZEVrail 1-2/21. [8] Annual Report Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER). [9] Press Release. Brusses, 1 April 211, CER. [1] Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. KOM(211) 144 wersja ostateczna, Bruksela, r. mgr inż. Iwona Wacławiak Parsons Brinckerhoff /211