ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 1(97)/2014

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 1(97)/2014 Stanisław W. Kruczyński 1, Bogdan Chrupek 2, Marcin K. Wojs 3 PRZEGLĄD KONSTRUKCJI SILNIKÓW SPALINOWYCH STOSOWANYCH W POJAZDACH UŻYTKOWYCH SEKTORA BUDOWLANEGO W ŚWIETLE WYMAGAŃ EUROPEJSKICH NORM EMISJI SPALIN EURO VI 1. Regulacje prawne w zakresie emisji spalin ciężkich pojazdów samochodowych Parlament Europejski z dniem 01 stycznia 2014 r. wprowadził kolejne Rozporządzenie (WE) nr 595/2009, dotyczące ograniczenia poziomu emisji spalin z silników samochodów ciężarowych i autobusów, rejestrowanych po raz pierwszy - (Euro VI). W porównaniu do poprzedniej normy, Euro VI wiąże się przede wszystkim z dalszym ograniczeniem emisji dwóch rodzajów zanieczyszczeń : tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PM). Obecnie wprowadzone i wymagane limity są wyjątkowo surowe: NOx: ograniczenie emisji o 80% -do poziomu 0,40g/kWh (cykl badawczy w warunkach ustalonych), NOx: ograniczenie emisji o 77% - do poziomu 0,46g/kWh (cykl badawczy w warunkach nieustalonych), PM: ograniczenie emisji o 50% - do poziomu 0,01 g/kwh. (cykl badawczy w warunkach ustalonych), Emisja cząstek stałych (PM) podlega jeszcze surowszym ograniczeniom, ponieważ przepisy wprowadzają obowiązek nie tylko pomiaru masy, ale także liczby cząstek stałych. Wiąże się to z koniecznością zastosowania w układzie wydechowym silnika, filtra cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter). Rys.1. Limity kolejnych norm emisji spalin (cykl badawczy w warunkach ustalonych) 1 prof. dr hab. inż. Stanisław W. Kruczyński Kierownik Zakładu Silników Spalinowych, Instytut Pojazdów, Politechnika Warszawska 2 mgr inż. Bogdan Chrupek Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego 3 mgr inż. Marcin K. Wojs Zakład Silników Spalinowych, Instytut Pojazdów, Politechnika Warszawska 119

2 2. Przegląd konstrukcji silników spalinowych Analiza oferty głównych światowych producentów samochodów ciężarowych branży budowlanej wskazuje, iż silniki w nich zastosowane to najczęściej 5-cio, lub 6-cio cylindrowe rzędowe jednostki napędowe z zapłonem samoczynnym i wtryskiem bezpośrednim, o pojemności skokowej od 7 dm 3 do 16 dm 3 i poziomach mocy w zakresie od 175 do 530 kw. Niektóre koncerny, jak np. Scania, w swych najmocniejszych jednostkach oferują dodatkowo silniki 8-cylindrowe widlaste. Standardem stało się także stosowanie dwóch wałków rozrządu osadzonych w głowicy, sterujących czterema zaworami przypadającymi na jeden cylinder. Skrzynia korbowa nowych silników została wykonana z żeliwa szarego, zawierającego dodatki grafitu wernikularnego, Tłoki wykonano ze stali o małym współczynniku rozszerzalności cieplnej, eliminując ich odkształcenia, zmniejszono zużycie oleju silnikowego i przedmuchy ze skrzyni korbowej, co z kolei zmniejsza emisję szkodliwych składników spalin. Silniki spalinowe obecnie produkowane i seryjnie montowane w samochodach ciężarowych sektora budowlanego spełniają normy emisji spalin Euro VI, na co złożyło się kilka zasadniczych czynników, z których najważniejsze to zastosowanie: - wysokociśnieniowych układów paliwowych nowej generacji, - układów turbodoładowania, - układów recyrkulacji spalin, - układów oczyszczania spalin Wysokociśnieniowe układy paliwowe nowej generacji Pojazdy MAN We wszystkich silnikach MAN serii D08/D20/D26, spełniających wymagania norm emisji spalin Euro VI, zastosowano układ wtryskowy Common Rail, podobnie jak w poprzednich modelach MAN, spełniających wymagania normy Euro V i EE, wykorzystując już jego trzecią generację. Elektroniczna jednostka sterująca analizuje informacje przekazywane z poszczególnych czujników, dotyczące głównie stanu cieplnego i obciążenia silnika, i na ich bazie ustala wielkość dawki wtryskiwanego paliwa. Maksymalne ciśnienie wtrysku wynosi 180 MPa i odbywa się w dwóch fazach : wstępnej i zasadniczej co powoduje bardziej łagodny przebieg procesu spalania, a to z kolei przekłada się na mniej hałaśliwą pracę silnika, zwłaszcza na biegu jałowym i pod niepełnym obciążeniem. 120

3 Rys. 2. Układ wtrysku bezpośredniego Common Rail stosowany w pojazdach firmy MAN: 1. Pompa wysokiego ciśnienia 2. Filtr paliwa 3. Zasobnik paliwa 4. Elektroniczna jednostka sterująca 5. Wtryskiwacz Pojazdy Mercedes Benz W nowych silnikach MB zastosowano wysokociśnieniowy system wtrysku bezpośredniego typu Common Rail X-Pulse z hydraulicznym podwyższeniem ciśnienia wtrysku paliwa w samych wtryskiwaczach. Jest to układ 4 generacji firmy Bosch. Pompa wysokiego ciśnienia zapewnia ciśnienie 90 MPa w szynie paliwowej, a w poszczególnych 6-cio otworkowych wtryskiwaczach może ono wzrosnąć do 210 MPa, zależnie od stanu cieplnego i obciążenia silnika, o czym decyduje elektroniczny układ sterujący, który również ustala odpowiednią dawkę wtrysku paliwa, zapewniając jej podział na kilka faz i łagodny proces narastania ciśnienia. Pojazdy Scania We wszystkich silnikach Scania z poziomu Euro VI zastosowano wysokociśnieniowy układ wtrysku bezpośredniego typu: Common Rail XPI (Extra High Pressure Injection), który dawkuje paliwo pod ciśnieniem rzędu 240 MPa. We wtryskiwaczach sterowanych elektronicznie zastosowano ośmiootworowe końcówki rozpylające, które realizują wtrysk wielofazowy składający się najczęściej z trzech porcji paliwa podawanych w jednym cyklu, tak aby zapewnić optymalne osiągi silnika i minimalny poziom emisji substancji szkodliwych w spalinach. Układ ten odpowiedzialny jest także za realizację tzw. powtrysku (dawki końcowej), która jest stosowana w celu utrzymania temperatury spalin wymaganej do działania układu SCR, a także regeneracji filtra cząstek stałych. 121

4 Rys. 3. Wtrysk bezpośredni CR typu XPI 1. Pompa zasilająca 2. Zespół filtrów dokładnego oczyszczania 3. Zawór dozujący 4. Pompa wysokiego ciśnienia 5. Zasobnik paliwa 6. Czujnik ciśnienia paliwa 7. Zawór przelewowy 8. Magistrala powrotna 9. Wtryskiwacze elektromagnetyczne Pojazdy Volvo Silniki Volvo D11 zostały wyposażone w wysokociśnieniowy system wtrysku bezpośredniego typu: Common Rail, który pozwala optymalnie kształtować przebieg procesu spalania we wszystkich stanach jego pracy. Zastosowano w nim wtryskiwacze wielootworowe firmy: Denso, które pozwalają realizować tzw. wtrysk wielofazowy, co skutecznie zwiększa osiągi silnika, oraz zmniejsza głośność jego pracy i poziom emisji substancji toksycznych w spalinach. Z kolei w silnikach o pojemności skokowej 13 dm 3 (D13) wtrysk paliwa odbywa się za pomocą, sprawdzonych w poprzednich modelach, elektronicznie sterowanych pompowtryskiwaczy. Pojazdy DAF W ciężarówkach DAF zastosowano wysokociśnieniowy system wtrysku bezpośredniego Common Rail, firmy: Delphi, zapewniający ciśnienie wtrysku 250MPa, realizowane w kilku fazach. Powoduje to większe rozdrobnienie mgły paliwowej i umożliwia optymalizację procesu spalania, co przekłada się na niższy poziom emisji spalin, zmniejszenie hałasu i zużycia paliwa. W układzie tym wysokie ciśnienie wytwarzają dwa zespoły pomp osadzone w jednej obudowie z korpusem silnika i napędzane wałkiem krzywkowym. Paliwo z przewodu głównego jest dozowane za pomocą specjalnych regulatorów, zapewniających optymalną wydajność dzięki sprężaniu dokładnie takiej porcji paliwa jaka jest rzeczywiście potrzebna w danej chwili Układ turbodoładowania Pojazdy MAN Inżynierowie MAN w silnikach Euro VI, celem zwiększenia parametrów roboczych zastosowali dwie turbosprężarki sterowane zaworami typu Wastagate. Pierwszy stopień tzw. wysokociśnieniowy jest w pełni zasilany przy niskiej prędkości obrotowej. Dzięki temu zwiększa się stopień napełnienia cylindrów świeżym ładunkiem 122

5 i jest uzyskiwany bardzo szybki wzrost momentu obrotowego. Przy wyższych prędkościach obrotowych spaliny częściowo omijają turbinę wysokociśnieniową przez zawór obejścia, w wyniku czego następuje uruchomienie drugiej niskociśnieniowej turbiny. Powietrze doładowujące jest chłodzone zarówno pomiędzy turbinami jak i za drugą turbiną w wodnych wymiennikach ciepła. Rys.4. Schemat komponentów silnika MAN (Euro VI) : T - czujniki temperatury, P - czujniki ciśnienia, M - filtr powietrza, RP - zawór regulacji ciśnienia paliwa Pojazdy Mercedes-Benz W silnikach o niższej mocy oferowane są pojedyncze turbosprężarki o stałej geometrii, ale podwójnych kanałach turbiny z asymetryczną obudową i chłodnicą powietrza doładowującego. Spaliny z trzech tylnych cylindrów kierowane są wprost na łopatki turbiny bez strat generowanych w układzie recyrkulacji. Jedynie trzy przednie cylindry połączone są z układem recyrkulacji spalin. Regulacja ciśnienia doładowania sterowana jest elektronicznie poprzez zawór upustowy. Jednostki napędowe o większych mocach zostały wyposażone w turbodoładowanie dwustopniowe. W silniku OM 473 zastosowano turbo wspomaganie, dzięki dodatkowej turbinie połączonej szeregowo z turbosprężarką następuje odzysk energii. Moc z turbiny jest kierowana do przekładni napędu rozrządu, a stąd za pośrednictwem przekładni planetarnej na wał korbowy silnika. 123

6 Rys. 5. Schemat układu przekazania mocy z turbiny na wał korbowy silnika MB Pojazdy Scania i DAF Wszystkie silniki w/w firm z poziomu Euro VI wyposażone zostały w turbosprężarkę (VGT), o zmiennej geometrii ustawienia łopatek kierownicy, zapewniając odpowiednią ilość i ciśnienie powietrza doładowującego w całym zakresie prędkości obrotowej, co znacząco polepsza własności trakcyjne pojazdu, przyśpiesza również działanie układu zmiany biegów Opticruise. Pozycje ustawienia łopatek kierownicy zmieniane są pneumatycznie pod wpływem sygnału podawanego przez elektroniczną jednostkę sterującą. Aby zapewnić bardziej precyzyjną regulację ilości powietrza wtłaczanego do cylindrów, w układzie dolotowym zastosowano przepustnicę (zawór dławiący). Przepustnica ta ogranicza przepływ powietrza w warunkach małego obciążenia silnika, co sprzyja utrzymywaniu wysokiej temperatury spalin zapewniającej maksymalna sprawność działania układu SCR. Wszystkie wersje posiadają również chłodnicę powietrza doładowującego, co wydatnie zwiększa stopień napełnienia cylindrów silnika świeżym powietrzem. W celu zapewnienia długotrwałej i bezawaryjnej pracy turbiny wprowadzono chłodzenie łożysk cieczą. Scania w dwóch silnikach 5-cio cylindrowych o mocy 235 kw i 265 kw, oraz jednym 6-cio cylindrowym o mocy 301 kw, zdecydowała się zrezygnować z układu recyrkulacji spalin EGR na rzecz bardziej wydajnego układu selektywnej redukcji katalitycznej SCR. W silnikach tych znajduje się turbosprężarka o stałej geometrii, a w kolektorze dolotowym zastosowano przepustnicę sterowaną elektronicznie, celem regulacji stopnia doładowania. 124

7 Rys.6. Turbosprężarka typu ( VGT) Pojazdy Volvo W silnikach Volvo, konstruktorzy zdecydowali się zastosować, sprawdzone w poprzednich modelach i niezawodne rozwiązanie, czyli turbosprężarkę o stałej geometrii ustawienia łopatek, w której stopień doładowania sterowany jest zaworem upustu spalin Wastegate Układ recyrkulacji spalin Pojazdy MAN MAN w swoich silnikach stosuje recyrkulacje spalin z wodnym chłodzeniem w wymienniku zabudowanym wzdłuż głowicy. Schłodzone spaliny są dodawane przez zawór do powietrza doładowania w układzie dolotowym, co powoduje spadek maksymalnej temperatury spalania i jednocześnie zmniejszenie emisji tlenków azotu. Regulacja układu recyrkulacji przy wykorzystaniu sondy lambda jest ustawiana inaczej dla każdego punktu pracy silnika, również w warunkach dynamicznych. Zapewnia to szczególnie wysoką sprawność i małe zużycie paliwa. Pojazdy Mercedes-Benz i DAF W silnikach samochodów: Mercedes-Benz, oraz DAF (PACCAR MX) zastosowano niezawodny chłodzony system recyrkulacji spalin, ściśle współpracujący z układem doładowania silnika. Standardowo zawór EGR sterowany jest elektronicznie, co precyzyjnie wpływa na obniżenie temperatury spalania i tym samym przekłada się na zmniejszenie poziomu emisji tlenków azotu. 125

8 Rys. 7. Schemat układu recyrkulacji spalin 1.Turbosprężarka 2. Zawór EGR 3. Kolektor wydechowy 4. Kolektor dolotowy 5. Czujnik temperatury spalin 6. Chłodnica powietrza 7. Zawór podciśnieniowy Pojazdy Scania Niemal wszystkie nowe silniki Scania wyposażone zostały standardowo w układ recyrkulacji spalin (EGR) z jednostopniowym chłodzeniem, co wpływa na obniżenie temperatury spalania i zmniejszenie emisji tlenków azotu. Stopień recyrkulacji jest nieco niższy niż w silnikach Euro V (średnio o ok. 5%), ponieważ obecność dwóch różnych układów oczyszczania spalin : EGR i SCR pozwala zmniejszyć stopień recyrkulacji. W dwóch odmianach silników 5- cylindrowych, o pojemności 9 dm 3 i mocach: 235 kw i 265 kw, oraz jednym 6-cio cylindrowym o mocy 301 kw zrezygnowano z zastosowania recyrkulacji spalin na rzecz bardziej wydajnego systemu selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Pojazdy Volvo Inżynierowie Volvo w nowych silnikach Euro VI zdecydowali się zastosować tzw. niechłodzony układ recyrkulacji spalin co powoduje, że do układu oczyszczania spalin docierają gazy wydechowe o wymaganej temperaturze zapewniającej prawidłową regenerację pasywną filtra cząstek stałych Układ oczyszczania spalin Pojazdy MAN We wszystkich silnikach D20/D26 Euro VI MAN stosuje technologię oczyszczania spalin, w której główną rolę odgrywają następujące elementy: - reaktor katalityczny utleniający, - filtr cząstek stałych, -reaktor SCR redukujący NOx, -reaktor utleniający nadmiar amoniaku. Spaliny opuszczające silnik w pierwszej kolejności trafiają do reaktora katalitycznego utleniającego, w którym zachodzi proces utleniania tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu, a jego produktami są : dwutlenek węgla, para wodna oraz dwutlenek azotu, wykorzystywany następnie w procesie regeneracji filtra cząstek 126

9 stałych. MAN w najnowszej generacji silników postawił na filtry typu: CRT, w których podczas normalnej jazdy jest zapewniona minimalna wymagana temperatura spalin (ok. 300 o C), przy której regeneracja odbywa się pasywnie w sposób ciągły. Jeśli pojazd pracuje długi okres czasu w miejscu lub na krótkich trasach, nie zapewniając właściwej temperatury spalin, wówczas regeneracja następuje samoczynnie (bez udziału kierowcy), dzięki zwiększeniu temperatury spalin za pomocą dodatkowego wtrysku paliwa, o czym decyduje sterownik silnika. W dalszej kolejności spaliny napływają do reaktora redukującego SCR, przed którym odbywa się wtrysk wodnego roztworu mocznika (płyn Ad Blue) rozkładającego się pod wpływem temperatury i pary wodnej na amoniak i dwutlenek węgla. W samym zaś reaktorze SCR, amoniak, redukuje NOx. Umożliwia to dalszą 80% redukcję tlenków azotu. Ostatnim ogniwem układu oczyszczania spalin silników MAN jest reaktor utleniający resztki nieprzereagowanego amoniaku NH 3, powodując jego utlenianie. W celu ograniczenia skomplikowania systemu MAN połączył katalizator SCR z zamkniętym filtrem cząstek stałych CRT, tworząc kompaktowy system, mieszczący się w tłumiku wydechowym. Prawidłowe funkcjonowanie systemu jest możliwe dzięki zastosowaniu szeregu czujników monitorujących na bieżąco parametry pracy układu i współpracujących z elektroniczną jednostką sterującą. Rys.8 Układ oczyszczania spalin MAN Pojazdy Mercedes-Benz Celem sprostania rygorystycznym normom emisji spalin Euro VI, Mercedes-Benz opracował własną technologię oczyszczania o nazwie Blue-Tec. Układ ten wyposażony został w reaktor katalityczny utleniający, filtr cząstek stałych, oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR, który realizuje wtrysk wodnego roztworu mocznika do kolektora wydechowego, dzięki czemu zachodzi proces redukcji tlenków azotu. Pojazdy Scania Zasadniczym elementem tego układu jest zintegrowany tłumik, wykonany w formie pojedynczego izolowanego podzespołu o zwartej budowie. Zawiera on reaktor katalityczny utleniający, pełno przepływowy filtr cząstek stałych (DPF) oraz umieszczone za nim dwa równoległe reaktory katalityczne SCR, oraz reaktor utleniający nieprzereagowanego NH 3. Scania opracowała nowy, elektronicznie 127

10 uruchamiany zespół dozujący Ad Blue - bez wspomagania powietrznego o większej precyzji działania i trwałości. Ad Blue jest wtryskiwany do mieszalnika, w którym wydziela się amoniak napływający do dwóch równoległych reaktorów redukujących SCR, gdzie redukuje NOx. Końcowym elementem układu jest kompaktowy, wydajny reaktor utleniajacy nieprzereagowany amoniak. Działanie układu monitorują nowe czujniki temperatury, ciśnienia i stężenia tlenków azotu. Praca systemów EGR i SCR jest od siebie uzależniona i tak dobrana aby uzyskać maksymalną redukcję NOx. Zazwyczaj układ EGR eliminuje ok.50% tlenków azotu, zaś układ SCR kolejne 95%. Filtr DPF wychwytuje 99% cząstek stałych ze spalin. Regeneracja pasywna filtra zachodzi w sposób ciągły podczas jazdy. Jeżeli mimo tego sadza zaczyna blokować filtr, wówczas należy uruchomić proces regeneracji aktywnej, polegającej na okresowym podawaniu dodatkowej porcji paliwa przed reaktor katalityczny utleniający, celem podwyższenia temperatury spalin przepływających przez układ, co zapewni prawidłowy przebieg procesu utlenienia cząstek stałych w filtrze. Rys. 9 Układ oczyszczania spalin Scania Pojazdy Volvo i DAF Celem nadrzędnym konstruktorów Volvo i DAF było zapewnienie jak najbardziej wydajnej regeneracji pasywnej filtra cząstek stałych, dlatego też układ wydechowy i jego główne elementy zostały umieszczone w izolowanej termicznie obudowie. Jest to niezbędne, by silnik szybko osiągał wymaganą temperaturę zapewniającą prawidłowy przebieg procesu regeneracji pasywnej. Jeśli nadal temperatura spalin będzie zbyt niska do wypalenia cząstek stałych, a filtr będzie zapełniony, silnik zostanie przełączony na tryb aktywnej regeneracji. Polega ona na podawaniu paliwa poprzez tzw. siódmy wtryskiwacz przed utleniający reaktor katalityczny, tak by wytworzyć odpowiednią ilość ciepła, które zapewni prawidłową regenerację filtra DPF i działanie reaktora SCR. W układzie oczyszczania spalin silników DAF i Volvo, w celu spełnienia rygorystycznych norm emisji spalin Euro VI, zastosowano: reaktor katalityczny utleniający, który reagując z tlenkami azotu zawartymi w spalinach wytwarza dwutlenek azotu, niezbędny dla dalszego skutecznego dopalania cząstek stałych w filtrze DPF, a w niskiej temperaturze otoczenia dostarcza również ciepła wymaganego do regeneracji filtra. Kolejnym elementem układu jest filtr cząstek stałych (DPF), który wychwytuje cząstki stałe (PM) i magazynuje je do czasu, aż zostaną dopalone w procesie regeneracji pasywnej lub pasywno-aktywnej, nie wymagającej interwencji 128

11 kierowcy. Następnie do komory mieszania wtryskiwany jest płyn Ad Blue (wodny roztwór mocznika), z którego w wyniku reakcji termicznej i hydrolizy wydziela się amoniak wpływający do reaktora redukującego, gdzie wchodząc w reakcje z tlenkami azotu powoduje ich redukcję. Ostatnim elementem układu jest reaktor utleniający nieprzereagowany amoniak (ASC), w którym zachodzi proces utleniania pozostałości amoniaku (NH 3 ). Rys. 10. System oczyszczania spalin Volvo 3. Podsumowanie Analiza przedstawionych rozwiązań technicznych wskazuje, iż priorytetem w komplementacji poszczególnych układów było zapewnienie poziomu emisji toksycznych składników spalin w granicach ustalonych normą ( Euro VI), niezależnie od zmian parametrów regulacyjnych. Istotą stało się tu ustalenie równowagi pomiędzy emisją NOx i PM, czyli pomiędzy procesami recyrkulacji spalin i doładowania silnika. Biorąc pod uwagę ciągłe zmiany warunków pracy silnika oraz współpracę z zewnętrznym systemem oczyszczania spalin, należy zauważyć, jak ważną rolę odgrywa elektroniczny układ sterowania silnika, odpowiedzialny za wszystkie procesy zachodzące w czasie jego eksploatacji. Wykorzystując obecne możliwości elektronicznej jednostki sterującej możliwe stało się zachowanie optymalnego procesu spalania w silnikach Diesla i tym samym pogodzenie niskiego poziomu zużycia paliwa przy zachowaniu minimalnej emisji toksycznych składników spalin. Przewiduje się, iż kolejnym etapem w rozwoju silników ZS będzie podniesienie poziomu czystości spalin bezpośrednio opuszczających cylindry silnika. Wymagało to będzie zapewnienia optymalizacji procesu spalania poprzez zastosowanie jeszcze wyższych ciśnień wtrysku bezpośredniego paliwa ( ok. 280 MPa), dwustopniowego turbodoładowania oraz chłodzonej recyrkulacji spalin EGR na poziomie dochodzącym do 30%. Literatura: [1] Broszura produktów firmy : Volvo 2013 r. [2] Kruczyński St. : Filtracja cząstek stałych w spalinach pojazdów samochodowych, INW SPATIUM, Radom 2011 r. [3] Materiały szkoleniowe firmy: DAF, 2013 r. [4] Materiały szkoleniowe firm: Volvo 2013 r. Scania i MAN [5] Merkisz J. Radzimirski St. Nowe przepisy Unii Europejskiej o emisji zanieczyszczeń z pojazdów samochodowych. Transport-Samochodowy r. W-wa 2011 r. [6] Katalog produktów firmy: Scania 2012 r., [7] Rozporządzenie 595/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy. [8] Transport-Technika Motoryzacyjna 10/2013, W-wa 2013r. 129

12 [9] Transport-Technika Motoryzacyjna 5/2013, W-wa 2013 r. [10] dostępny r. [11] http.// dostępny r. [12] Transport-Technika Motoryzacyjna 1-2/2013, W-wa 2013 r. [13] Transport-Technika Motoryzacyjna 3/2013,W-wa 2013 r. [14] media/pressdetails -dostępny r. [15] K. Baczewski, T. Kałdoński: Paliwa do silników o zapłonie samoczynnym, WKŁ, W-wa 2008 r. [16] J.A.Wajand, J.T. Wajand: Tłokowe silniki spalinowe średnio i szybkoobrotowe. WNT, W-wa 1993 r. [17] D. Piernikarski: Kierunki rozwoju silników Diesla pojazdów użytkowych z uwzględnieniem przyszłych norm toksyczności spalin i ekonomiki paliwowej. Combustion Engines 2011-SC 102. Streszczenie W artykule przedstawiono obowiązujące regulacje prawne odnośnie poziomu emisji substancji toksycznych z silników o zapłonie samoczynnym samochodów ciężarowych i autobusów. Przedstawiono technologie stosowane przez producentów tych pojazdów celem spełnienia coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin Euro VI, oraz wynikających z tego korzyści ekologicznych i ekonomicznych. Słowa kluczowe: emisja spalin, Common Rail, pojazdy użytkowe, układ oczyszczania spalin THE OVERVIEW OF THE CONSTRUCTION OF ENGINES USED IN COMMERCIAL VEHICLES IN THE CONSTRUCTION SECTOR IN THE LIGHT OF THE REQUIREMENTS OF EUROPEAN EMISSION STANDARDS EURO VI Abstract The article presents the legal regulations regarding emissions of toxic substances from diesel engines of trucks and buses. The presented technologies are being used by manufacturers of these vehicles in order to meet increasingly restrictive emission Standards Euro VI, and the environmental and economic benefits which result from it. Keywords: emissions, heavy load vehicles, exhaust aftertreatment, Common Rail 130