Światowa premiera: Scania Euro 6 pierwsze silniki gotowe do wejścia na rynek

Transkrypt

1 PRESS info P11301PL / Per-Erik Nordström 31 marca 2011 r. Światowa premiera: Scania Euro 6 pierwsze silniki gotowe do wejścia na rynek Scania prezentuje 13-litrowe silniki o mocy 440 i 480 KM, spełniające normę emisji spalin Euro 6, opracowane z myślą o transporcie długodystansowym, a także innych segmentach transportu. Oznacza to dla użytkowników pojazdów możliwość inwestowania w najnowszą technologię kontroli emisji spalin. Nowe jednostki napędowe łączą w sobie szereg innowacyjnych rozwiązań technicznych zapewniających radykalną redukcję emisji zanieczyszczeń, a jednocześnie charakteryzują się równie niskim zużyciem paliwa, jak silniki Scania Euro 5. Mówi Martin Lundstedt, wiceprezes odpowiedzialny za sprzedaż i marketing: Jesteśmy dumni, że możemy już teraz udostępnić to wyjątkowe dzieło inżynierii. Nowe jednostki napędowe oferują równie wysokie osiągi i niskie zużycia paliwa, jak ich odpowiedniki Euro 5. Silniki te umożliwiają użytkownikom pójście o krok dalej i zainwestowanie w najbardziej proekologiczną technologię dostępną na rynku, odnosząc przy tym realne korzyści w postaci niższych opłat drogowych i innych ulg, które z czasem mogą być wprowadzane przez władze. Ponadto, pojazdy spełniające najnowszą normę emisji spalin zachowają wyższą wartość przy odsprzedaży. Norma Euro 6 stanowi radykalny krok w redukcji dopuszczalnych poziomów emisji zanieczyszczeń, ograniczając emisję tlenków azotu i cząstek stałych do około jednej piątej wartości określonych normą Euro 5. Ponadto, procedurę testową rozszerzono o obowiązek zliczania cząstek stałych, co w praktyce oznacza, że emisja tego składnika spalin będzie jeszcze niższa około jednej szóstej poziomu Euro 5. Scania Corporate Relations Telephone SE Södertälje Fax Sweden

2 2 (10) Mówi Jonas Hofstedt, wiceprezes Scania Powertrain Development: Całość prac rozwojowych Scania wykonała we własnym zakresie. Połączyliśmy wszystkie nowe techniki opracowane przez nas w ciągu ostatnich lat: recyrkulację spalin, turbosprężarkę o zmiennej geometrii, wysokociśnieniowy układ wtryskowy Common Rail, selektywną redukcję katalityczną i filtrowanie cząstek stałych. Połączyliśmy również nasze własne układy sterowania silnikiem i kontroli emisji zanieczyszczeń w jeden zintegrowany system. Dołożyliśmy wszelkich starań, aby uniknąć jakichkolwiek kompromisów pod względem zużycia paliwa. Klienci przekonają się, że ekonomika paliwowa, własności trakcyjne i reakcje nowych silników są na identycznym poziomie, jak w naszych jednostkach napędowych Euro 5 konkluduje Hofstedt. Norma Euro 6 wchodzi w życie w Unii Europejskiej i kilku sąsiadujących z nią krajach 31 grudnia 2012 r. w przypadku nowo wyprodukowanych pojazdów i rok później w przypadku pojazdów nowo rejestrowanych. Dopuszczalne poziomy emisji są następujące. Tlenki azotu 0,4 g/kwh (2 g/kwh w przypadku Euro 5 ). Cząstki stałe: 0,01 g/kwh (0,02/0,03 g/kwh, zależnie od cyklu testowego, w przypadku Euro 5). Liczba cząstek stałych: 6,00x cząstek/kwh (cykl badań w stanach przejściowych). 8,00 x cząstek/kwh (cykl badań w stanach stacjonarnych) Tak więc dopuszczalna liczba cząstek stałych wynosi odpowiednio: 600 lub 800 miliardów cząstek na kilowatogodzinę (kwh). Jedna kilowatogodzina odpowiada energii zużywanej w ciągu około 30 s przez 40-tonowy zestaw drogowy jadący z typową prędkością podróżną. W przypadku Euro 5 nie ma obowiązku zliczania cząstek, jednak szacuje się, że ich liczba została zredukowana o około 99%. Euro 6 stanowi pierwszy krok w kierunku wdrożenia ogólnoświatowych zharmonizowanych norm emisji spalin, które obowiązywałyby w Europie, Ameryce Północnej i Japonii, a to z kolei ułatwiłoby koordynację i opracowywanie przyszłych norm. Poziomy emisji Euro 6 są zbliżone do tych wprowadzonych w USA (EPA10) i Japonii (Post NLT) z początkiem 2010 r. Euro 6 jest pierwsza normą, która przewiduje certyfikację silników według cyklu WHDC (ogólnoświatowy zharmonizowany cykl badań). Tlenki azotu Cząstki stałe

3 3 (10) Odpowiednie zdjęcia są dostępne w Banku Zdjęć Scania, Wpisz Engines1103 w pole wyszukiwania. Dalszych informacji udzielają: - Paweł Paluch, dyrektor marketingu tel , pawel.paluch@scania.pl Jonas Hofstedt, wiceprezes Scania Powertrain Development, tel.: , ionas.hofstedt@scania.com Per-Erik Nordstrom, Product Affairs, tel.: , per-erik.nordstrom@scania.com NAJWAŻNIEJSZE INFORMACJE TECHNICZNE Nowa seria samochodów ciężarowych Euro i 480 KM W ofercie Euro 6 znajdą się jednostki napędowe o mocy 440 i 480 KM, przeznaczone dla samochodów ciężarowych serii G i R, obejmujących szeroki zakres zastosowań, w tym transport ADR. W ciągu 2012 r. dołączą do nich pojazdy wieloosiowe (8x2 i 8x4). Kabiny Ciągniki siodłowe Podwozia samochodu ciężarowego G 440 R 440 G 480 R 480 Krótka Dzienna Sypialna niska Sypialna standardowa Highline - - Dzienna Sypialna niska Sypialna standardowa Highline Topline Krótka Dzienna Sypialna niska Sypialna standardowa Highline - - Dzienna Sypialna niska Sypialna standardowa Highline Topline 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4

4 4 (10) Osiągi pod każdym względem dorównujące Euro 5 Nowe silniki dokładnie odpowiadają oczekiwaniom klientów Scania, dotyczącym osiągów i charakterystyk. Są pod tym względem bardzo podobne do jednostek napędowych Euro 5 EGR, na których bazują, oferując stosunek momentu obrotowego do mocy dochodzący do 5,2, co jest najwyższą wartością w branży. Podobnie jak w silnikach Scania Euro 5, maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 1000 obr/min, zapewniając tym samym doskonałe własności trakcyjne, również w konfiguracji z układem napędowym pozwalającym rozwijać prędkości podróżne przy prędkości obrotowej 1000 obr/min lub nawet niższej, w celu oszczędzania paliwa. Oferta skrzyń biegów obejmuje przekładnie 12+2 biegowe dwuzakresowe z półbiegami z najwyższym biegiem bezpośrednim lub nadbiegiem. Zalecany jest wybór układu Scania Opticruise, gwarantującego najniższe zużycie paliwa i ułatwiającego zmianę biegów (układ ten jest dostępny także w wersji z pedałem sprzęgła). Można również wybrać manualny układ zmiany biegów. Wszystkie wersje można wyposażyć również w zwalniacz Scania Retarder. Zakrojone na dużą skale testy, w tym także testy eksploatacyjne prowadzone przy współudziale klientów, wykazały, że udało się w pełni osiągnąć zakładane cele dotyczące osiągów, bez wyraźnych różnic w zużyciu paliwa. Zużycie AdBlue kształtuje się na poziomie 3 4% zużycia paliwa, wobec 5 6% w przypadku silników Scania Euro 5 SCR. Na obecnym etapie Silniki Scania Euro 6 mogą być zasilane olejem napędowym zawierającym do 8% biodiesla. Trwają testy, mające na celu zagwarantowanie długookresowej skuteczności układu oczyszczania spalin przy zasilaniu silnika 100- procentowym biodieslem.

5 5 (10) 1. Przepustnica (zawór dławiący) w układzie dolotowym 2. Układ sterowania silnika Scania 3. Miska olejowa z tworzywa sztucznego. Architektura silnika Nowe jednostki napędowe o mocy 440 i 480 KM bazują na najnowszej modułowej platformie silnikowej Scania, o średnicy cylindra 130 mm, zastosowanej po raz pierwszy w 2007 r., w silnikach Euro 5 EGR. Ich wspólnymi cechami są układ wtryskowy Common Rail (Scania XPI ), układ recyrkulacji spalin EGR i turbosprężarka o zmiennej geometrii (VGT). W 2010 r. zaprezentowano pierwszy silnik V8 (730 KM, 3500 Nm) zbudowany na tej samej platformie, także wyposażony w Scania XPI i VGT, ale z układem oczyszczania spalin SCR podobnie jak pozostałe jednostki Euro 5 V8. Wszystkie silniki są wyposażone w opracowany przez Scania układ sterowania. W pełni modułowa budowa oznacza wykorzystanie wielu tych samych podzespołów w obrębie całej rodziny jednostek napędowych, co ułatwia serwis i dystrybucję części zamiennych. Gama 6-cylindrowych silników Scania o pojemności 12,7 l: Poziom emisji spalin Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6 Moc maks. 360 hp 400 hp 440 hp 440 hp 480 hp 480 hp Maks. moment obrotowy 1,850 Nm 2,100 Nm 2,300 Nm 2,300 Nm 2,500 Nm 2,500 Nm Technika redukcji emisji 1 Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR 1 XPI = wysokociśnieniowy układ wtryskowy. EGR = układ recyrkulacji spalin. SCR = układ selektywnej redukcji katalitycznej. VGT = turbosprężarka o zmiennej geometrii. DOC = katalizator utleniający (Oxicat). DPF = filtr cząstek stałych.

6 6 (10) Zaprojektowany od podstaw żeliwny blok cylindrów, dostosowany do wysokich ciśnień spalania (w tym przypadku sięgających 200 bar), pozostał bez zmian. Podobnie jak w innych 13-litrowych silnikach Scania, żebrowa rama pomiędzy blokiem cylindrów i miską olejową usztywnia dolną część korpusu silnika i przeciwdziała powstawaniu hałasu i drgań. Powlekane plazmowo gładzie cylindrów odznaczają się niskim współczynnikiem tarcia, przyczyniającym się do redukcji zużycia paliwa. Stalowe tłoki o nieznacznie zmodyfikowanym kształcie komory spalania zapewniają stopień sprężania 17,3:1. Do standardowego wyposażenia silników należy niskoemisyjny otwarty układ odpowietrzania skrzyni korbowej i nowa miska olejowa z tworzywa sztucznego, mieszcząca o 3 litry oleju więcej, a jednocześnie lżejsza i skuteczniej tłumiąca hałas. Masa samego silnika jest zbliżona do masy jednostek Euro 5 EGR. Kompletny pojazd waży do 200 kg więcej, ze względu na obecność układu AdBlue (z 75- litrowym zbiornikiem) i większy stopień skomplikowania układu wydechowego. Wraz z wprowadzeniem na rynek pojazdów nowej serii R, w 2009 r., zwiększono wydajność układu chłodzenia dla potrzeb Euro 6. Zastosowano inteligentnie sterowany wentylator chłodnicy, zapewniający oszczędność paliwa i optymalne działanie zwalniacza. W przypadku ekstremalnych warunków eksploatacji istnieje możliwość wyboru wentylatora szybkoobrotowego. Układ sterowania silnikiem pełne sterowanie układem oczyszczania spalin Nowy układ sterowania silnika Scania (taki sam, jak w 16,4-litrowym silniku V8) skutecznie zarządza wszystkimi parametrami roboczymi jednostki napędowej, a także układem oczyszczania spalin, i jest w pełni zintegrowany z innymi układami pojazdu. Nowatorski system czujników rozmieszczonych w tłumiku pozwala precyzyjnie kontrolować rozkład temperatur i stężenia NOx w spalinach. Układ wtryskowy Wysokociśnieniowy układ wtryskowy Common Rail Scania XPI (Extra High Pressure Injection) dawkuje paliwo pod ciśnieniem do 2400 bar średnie ciśnienie wtrysku to 1800 bar. Ośmiootworowe wtryskiwacze realizują wtrysk wielofazowy, obejmujący do trzech dawek paliwa w jednym cyklu, w celu zapewnienia optymalnych osiągów silnika i emisji spalin. Wtrysk wstępny Wtrysk główny Powtrysk Powtrysk (dawka końcowa) jest stosowana w celu utrzymania temperatury spalin wymaganej do działania układu SCR, a także regeneracji filtra cząstek stałych.

7 7 (10) Układ dolotowy Łączy w sobie Scania VGT (turbosprężarka o zmiennej geometrii) i Scania EGR (układ recyrkulacji spalin) z jednostopniowym chłodzeniem. Turbosprężarka VGT znacząco polepsza własności trakcyjne i reakcje silnika. Przyspiesza również działanie układu zmiany biegów Scania Opticruise. Stopień recyrkulacji spalin jest nieco niższy niż w silnikach Euro 5 (do 25% wobec 30%), ponieważ obecność dwóch różnych układów oczyszczania spalin: EGR i SCR, pozwala równoważyć ich działanie. Z myślą o bardziej precyzyjnej regulacji ilości powietrza wtłaczanego do cylindrów, w układzie dolotowym zastosowano przepustnicę (zawór dławiący) z czujnikiem pozycji. Przepustnica ogranicza przepływ powietrza w warunkach małego obciążenia silnika, co sprzyja utrzymywaniu wysokiej temperatury spalin, zapewniającej maksymalną sprawność układu SCR. Układ oczyszczania spalin Zintegrowany tłumik, w formie pojedynczego, izolowanego podzespołu o zwartej budowie, zawiera katalizator utleniający, pełnoprzepływowy filtr cząstek stałych oraz umieszczone za nim dwa równoległe katalizatory SCR i katalizator nieprzereagowanego amoniaku. Scania opracowała nowy, elektrycznie uruchamiany zespół dozujący AdBlue bezpowietrzny moduł o większej precyzji działania i wytrzymałości. AdBlue jest wtryskiwane do mieszalnika (opatentowanego przez Scania), w którym, w procesie parowania, wydziela się mocznik napływający do dwóch równoległych katalizatorów SCR Końcowym elementem układu jest kompaktowy, wydajny katalizator nieprzereagowanego amoniaku, usuwający pozostałości tej substancji ze spalin. Droga parowania jest wyjątkowo krótka, co ułatwia utrzymanie wymaganej temperatury. Działanie układu monitorują nowe czujniki temperatury, ciśnienia i NOx.

8 8 (10) Silnik Ilość powietrza tłoczonego przez turbosprężarkę VGT może zostać ograniczona w przepustnicy, w celu zapobiegania przedostawaniu się zimnego powietrza poprzez cylindry do układu wydechowego, podczas pracy silnika bez obciążenia. Schemat silnika i układu oczyszczania spalin Układ oczyszczania spalin W kompaktowy tłumik wbudowano elementy, takie jak czujnik NOx na wlocie, katalizator utleniający (DOC), pełnoprzepływowy filtr cząstek stałych (DPF), mieszalnik AdBlue, dwa równoległe katalizatory SCR, katalizator nieprzereagowanego amoniaku (ASC) oraz czujnik NOx na wylocie. Pomiar temperatury (ºC) odbywa się we wszystkich elementach układu przed katalizatorami. Pomiar spadku ciśnienia (ΔP) w filtrze DPF umożliwia ocenę stanu filtra. Procesy EGR i SCR są nieustannie bilansowane, w celu zapewnienia optymalnego poziomu emisji zanieczyszczeń. Zazwyczaj układ EGR eliminuje około 50% tlenków azotu (NOx) zawartych w spalinach. Kolejne 95% eliminują katalizatory SCR. Filtr DPF wychwytuje 99% cząstek stałych ze spalin. Zintegrowany filtr cząstek stałych Dwa czujniki monitorują spadek ciśnienia w zintegrowanym filtrze cząstek stałych, w celu oceny stopnia zanieczyszczenia filtra, tym samym konieczności jego regeneracji. Regeneracja filtra zachodzi w sposób ciągły podczas jazdy. Jeżeli mimo to sadza zaczyna blokować filtr, kierowca, za pośrednictwem wyświetlacza w zestawie wskaźników (patrz tabela), otrzymuje zalecenie zainicjowania procesu regeneracji. Aby zainicjować regenerację podczas postoju, należy nacisnąć odpowiedni przełącznik. Rodzaj regeneracji Wskazanie Działanie kierowcy Sytuacja normalna Brak Nie wymagane ciągła regeneracja podczas jazdy Wymagana regeneracja Przejedź krótki odcinek bardziej wymagającą trasą przy większym obciążeniu silnika

9 9 (10) Rodzaj regeneracji Wskazanie Działanie kierowcy Wymagana regeneracja wymuszona Zatrzymaj pojazd w bezpiecznym miejscu i naciśnij przełącznik prędkość obrotowa silnika wzrośnie na czas regeneracji Wymagana interwencja stacji obsługi Udaj się do stacji obsługi Filtr cząstek stałych wymaga regularnego czyszczenia (patrz Wymagania obsługowe). W celu dokonania obsługi technicznej i wymiany, filtr można z łatwością wymontować z tłumika po odkręceniu dwóch śrub i odchyleniu uchwytu obrotowego. Wymagania obsługowe Interwały obsługowe są identyczne jak w przypadku 13-litrowych silników Scania Euro 5 EGR, tj. do km (maks km w pojazdach o DMC zestawu do 36 ton), zależnie od zastosowania. Transport długodystansowy, DMC do 36 t Transport długodystansowy, DMC do t Transport długodystansowy, DMC do t Transport ciężki Transport budowlany Transport dystrybucyjny 120,000 km 90,000 km 60,000 km 45,000 km 30,000 km 45,000 km Obowiązuje przy tym wymóg stosowania oleju o wydłużonej trwałości Scania LDF-3, który został opracowany specjalnie z przeznaczeniem do silników Euro 6 i silników wyposażonych w filtr cząstek stałych. Interwały wymiany filtra cząstek stałych zależą od zastosowania pojazdu. W transporcie długodystansowym interwał ten wynosi zazwyczaj około km. Aby skrócić czas pobytu pojazdu w stacji obsługi, Scania zaleca korzystanie z filtrów dostępnych w systemie wymiany części (Scania Service Exchange). Konfiguracje podwozia identyczne jak w przypadku Euro 5 Dzięki swojej zwartej budowie tłumik nie zajmuje więcej miejsca na ramie, niż jego odpowiednik w pojazdach Euro 5 (z EGR lub SCR). Modułowa budowa pozwala z łatwością dostosować miejsce montażu tłumika do wymogów zabudowy. Miejsce połączenia tłumika z rurą wydechową zaprojektowano tak, aby w późniejszym czasie umożliwić klientom wybór pionowej rury wydechowej, np. w pojazdach czteroosiowych.

10 10 (10) Można wybierać spośród tych samych zbiorników paliwa, które są dostępne w pojazdach z silnikami Scania Euro 5 SCR, z możliwością zastosowania 50- lub 75- litrowego zbiornika AdBlue. Ciągniki siodłowe 4x2 z akumulatorami umieszczonymi na tylnym zwisie ramy można wyposażyć w zbiorniki paliwa o łącznej pojemności do 1500 litrów. W przypadku standardowego miejsca montażu akumulatorów, maksymalna pojemność zbiorników paliwa wynosi 1370 litrów. Dane techniczne 440 hp Euro 6 EGR SCR 480 hp Euro 6 EGR SCR Typ silnika DC DC Paliwo Olej napędowy Olej napędowy Układ dolotowy Chłodnica powietrza doładowującego Pojemność skokowa 12,7 l 12,7 l Chłodnica powietrza doładowującego Kolejność zapłonu Układ i liczba cylindrów Liczba głowic cylindrów Liczba zaworów na cylinder Średnica cylindra x skok tłoka R x160 mm R6 Stopień sprężania 17.3:1 17.3:1 130x160 mm Układ wtryskowy Scania XPI Scania XPI Układ kontroli emisji spalin Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR Moc maksymalna 324 kw (440 KM) 353 kw (480 KM) przy obr/min Maks. moment 2,300 Nm 2,500 Nm obrotowy przy obr/min Maks. moc 235 kw 235 kw hamowania silnikiem przy obr/min Pojemność ukł. smarowania 43 l 43 l