Wymagania dla samobieżnego promu przeprawowego dużej ładowności

Transkrypt

1 BARTNICKI Adam 1 MUSZYŃSKI Tomasz 2 Wymagania dla samobieżnego promu przeprawowego dużej ładowności WSTĘP Jednym z największych wyzwań podczas organizacji działań bojowych jest zapewnienie wojskom własnym sprawnego pokonywania przeszkód wodnych w odpowiednio dużym tempie. Zwolnienie tempa działań bojowych na skutek mało efektywnego działania przepraw ogranicza możliwości wprowadzenia do walki odpowiednich sił i środków oraz swobodę manewru. Stwarza to dogodne warunki do niszczących uderzeń artylerii i lotnictwa przeciwnika na wojska nadmiernie zagęszczone w rejonie przepraw. Wykonanie przeprawy czyli zorganizowanego pokonania przez wojska wszelkiego rodzaju przeszkód śródlądowych (rzeki, kanały, jeziora, zalewy) nie jest jednak możliwe bez wykorzystania dodatkowych sił oraz środków przeprawowych. W zależności od właściwości przeszkody wodnej (szerokość, głębokość, prędkość prądu, charakter brzegów, rodzaj dna), charakteru terenu przyległego, istniejących urządzeń hydrotechnicznych, pory roku i warunków atmosferycznych oraz charakteru działań przeciwnika na przeciwległym brzegu stosuje różne się sposoby pokonywania przeszkód wodnych [1,2]: Przeprawa desantowa - przeznaczona jest do przeprawiania pododdziałów piechoty i artylerii. Polega na zastosowaniu środków o dużej pojemności transportowej, którymi można przetransportować siłę żywą, sprzęt oraz uzbrojenie i wyładować w dowolnym, dostępnym dla nich punkcie brzegu. Do ich urządzania wykorzystuje się bojowe wozy piechoty (BWP), samobieżne środki przeprawowo desantowe (PTS-M), łodzie desantowe oraz środki podręczne. Przeprawa promowa - urządzana jest głownie dla czołgów i innego ciężkiego sprzętu bojowego (artyleria, ciężki sprzęt inżynieryjny), którego masa lub wymiary przekraczają możliwości środków desantowych. Przeprawy promowe urządza się na promach samobieżnych oraz na promach ze sprzętu parku pontonowego (PP-64). Przeprawa mostowa - budowana jest po odrzuceniu przeciwnika i pełnym opanowaniu przyczółków pozwala na przeprawianie wszelkiego rodzaju jednostek sprzętowych, pododdziałów drugorzutowych oraz pododdziałów logistycznych. Przeprawa w bród urządzana jest w miejscach, gdzie głębokość i prędkość prądu mieści się w granicach dopuszczalnych dla przeprawianych środków a grunt dna brodu charakteryzuje odpowiednia nośność. Przeprawa pod wodą pozwala na szybkie i niespodziewane przeprawienie liczby czołgów na szerokim froncie oraz odciążenie przepraw mostowych i promowych. Wadą tej przeprawy jest jednak duża pracochłonność jej urządzenia oraz szereg warunków, które musi spełniać pokonywany. Przeprawa po lodzie może być organizowana w okresie występowania na przeszkodzie wodnej pokrywy lodowej. Jej wykorzystanie uwarunkowane jest odpowiednią dla danego sprzętu nośnością lodu oraz aktualną temperaturą powietrza. Przeprawa wpław urządzana jest dla pododdziałów piechoty tylko w wypadku braku odpowiedniej liczby środków przeprawowych lub gdy konieczność narzucona jest sytuacją bojową. Przeprawę tym sposobem organizuje się z wykorzystaniem środków podręcznych lub etatowych zdolnych do utrzymania żołnierzy częściowo zanurzonych w wodzie. 1 Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego. Wydział Mechaniczny, Instytut Budowy Maszyn; Warszawa; ul.gen.s.kaliskiego 2. Tel: , Fax: , abartnicki@wat.edu.pl 2 Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego. Wydział Mechaniczny, Instytut Budowy Maszyn; Warszawa; ul.gen.s.kaliskiego 2. Tel: , Fax: , tmuszynski@wat.edu.pl 1752

2 1 PRZEPRAWY PROMOWE Przy pokonywaniu szerokich przeszkód wodnych szczególną rolę odgrywają przeprawy promowe.. Podczas, gdy budowa mostu pontonowego wymaga zgromadzenia w jednym miejscu dużej ilości sił i środków (narażając je tym samym na wysokie straty) promy pozwalają na rozśrodkowanie przeprawianych wojsk i środków. W warunkach szczególnego zagrożenia atakiem przeciwnika można wykorzystać tzw. promy wędrujące, zmieniające swe położenie zgodnie z przyjętą taktyką działań. W Siłach Zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej aktualnie do wykonywania przepraw promowych wykorzystuje się elementy parku pontonowego PP-64 (rys.1). Rys. 1. Przeprawa ciężkiego sprzętu przez przeszkodę wodną z wykorzystaniem promu zbudowanego z elementów parku pontonowego PP-64 [3] W ramach przepraw promowych buduje się różne rodzaje promów [1,2]: prom o nośności 40 t (14,8m x12,5m) montowany z: ośmiu bloków pływających i dwóch bloków brzegowych, ośmiu bloków pływających, jednego bloku brzegowego, dwóch pomostów wjazdowych, dwóch belek pokładowych, ośmiu bloków pływających, czterech pomostów wjazdowych, czterech belek pokładowych. Zastęp dziesięciu żołnierzy buduje prom ok. 10 minut. Do napędu promu wykorzystywany jest jeden kuter KH-200. prom o nośności 80 t (29,6m x12,5m) montowany z: szesnastu bloków pływających i dwóch bloków brzegowych, szesnastu bloków pływających, jednego bloku brzegowego, dwóch pomostów wjazdowych, dwóch belek pokładowych, szesnastu bloków pływających, dwóch bloków brzegowych, czterech pomostów wjazdowych, dwóch belek pokładowych. Prom budowany jest przez zastęp 20 żołnierzy w czasie ok. 15 minut. Do jego napędu potrzebne są dwa kutry KH-200. prom o dużej powierzchni ładowania (37,0m x 12,5m) montowany z: dwudziestu bloków pływających i czterech bloków brzegowych, dwudziestu bloków pływających, dwóch bloków brzegowych, czterech pomostów wjazdowych, dwóch belek pokładowych, szesnastu bloków pływających, dwunastu pomostów wjazdowych, czterech belek pokładowych. Prom wykonywany jest przez zastęp 30 żołnierzy w czasie ok. 20 minut. Jego napęd zapewniają trzy kutry KH

3 Podstawową wadą promów budowanych z parku PP-64 jest konieczność stosowania dodatkowych elementów napędowych w postaci kutrów holowniczych KH-200. Nowoczesne konstrukcje promów samobieżnych pozwalają na znaczne skrócenie czasu organizacji przeprawy promowej. Łatwość ich łączenia umożliwia szybkie i sprawne przystosowanie promu do oczekiwanej nośności, zaś odpowiednia ilość pojazdów bazowych pozwala na budowę mostu. W przeciwieństwie do promów budowanych z elementów parku pontonowego promy samobieżne nie wymagają dodatkowych środków transportowych ani napędowych, cechuje je także większa manewrowość. Wykorzystanie promów samobieżnych pozwala także na ograniczenie liczby żołnierzy biorących udział w urządzaniu przepraw promowych, zaś zautomatyzowane rozkładanie pontonów zmniejsza ryzyko wypadku podczas organizacji przeprawy. Obecnie, ze względu na posiadane środki przeprawowe pododdziały inżynieryjne Wojska Polskiego mogą wykonać jedynie przeprawę promową wykorzystując elementy parku pontonowego PP-64. W związku z tym uwidacznia się potrzeba zaprojektowania promu samobieżnego przystosowanego do szybkiego i sprawnego przewozu ciężkiego sprzętu bojowego. 2 ROZWIĄZANIA KONSTRUKCYJNE PROMÓW SAMOBIEŻNYCH Jednym z typowych rozwiązań promów samobieżnych jest FNSS SAMUR (rys.2) - samobieżny, czteroosiowy, prom kołowy, będący na wyposażeniu Tureckich Sił Zbrojnych. Masa pojedynczego pojazdu o wymiarach 13x3,5x4,1 (długość/szerokość/wysokość) wynosi 36 t. Załogę promu stanowią trzy osoby. Pojazd bazowy napędzany jest za pomocą silnika wysokoprężnego o mocy 390 kw (530 KM). Zastosowana sześciostopniowa, automatyczna skrzynia biegów oraz dwustopniowa skrzynia rozdzielcza sprawiają, że maksymalna prędkość jaką SAMUR może osiągnąć na lądzie wynosi 50 km/h. Napęd przekazywany jest na wszystkie osie pojazdu, a każda z nich jest osią skrętną. Konstrukcja promu umożliwia wzdłużne oraz poprzeczne zblokowanie osi. Zastosowane rozwiązania sprawiają, że SAMUR może pokonać wzniesienia o nachyleniu do 60% oraz zachować stateczność podczas przemieszczania się w poprzek wzniesień o nachyleniu do 30%. Regulacja prześwitu pozwala na pokonanie przeszkód o wysokości do 0,5m. Maksymalna szerokość pokonywanych rowów to 2 m. Podczas pływania napęd promu zapewniają dwa pędniki strugowodne, pozwalające na osiągnięcie maksymalnej prędkości 10 km/h. Każdy z pędników ma możliwość obrotu o 360. Po wjeździe na przeszkodę wodną koła promu wsuwane są do kadłuba. Pozwala to na zmniejszenie oporów pływania i uzyskanie optymalnej prędkości. Bloki pontonowe w położeniu transportowym umieszczone są na nadwoziu pojazdu bazowego. Podczas rozkładania za pomocą siłowników hydraulicznych odchylane są na boki o 180. Istnieje możliwość rozkładania pontonów podczas jazdy. Etapy procesu rozkładania bloków pontonowych przedstawiono na rysunku 3. Rys. 2. Samobieżny prom FNSS SAMUR w położeniu transportowym [4] 1754

4 Rys.3. Etapy rozkładania bloków pontonowych promu FNSS SAMUR [5] Zestaw składający się z dwóch pojazdów tworzy prom dla pojazdów gąsienicowych o nośności MLC70 (63,5 t), w przypadku pojazdów kołowych połączenie trzech jednostek zapewnia nośność MLC100 (90,7 t). Prom SAMUR może być także użyty jako most szturmowy. Zestaw składający się z 12 pojazdów pozwala na wykonanie mostu o długości 150 m. Prom przystosowany jest do pracy na przeszkodach wodnych o prędkości nurtu nie przekraczającej 2,5 m/s. Innym rozwiązaniem promu samobieżnego jest prom M3, znajdujący się na wyposażeniu armii niemieckiej oraz brytyjskiej. Prom ten jest samobieżnym, dwuosiowym promem kołowym (rys.4). Pojedynczy pojazd o wymiarach 13,03x3,35x3.97 (długość/szerokość/wysokość) zaklasyfikowano do kategorii MLC30 masa własna promu wynosi 24,5 t. Załogę promu stanowi trzech żołnierzy. Układ napędowy, w którym wykorzystano m.in. silnik wysokoprężny o mocy 298 kw (405 KM) oraz 6- biegową, automatyczną skrzynię biegów pozwala na osiągnięcie, podczas jazdy na lądzie maksymalnej prędkości 80 km/h. Napęd przekazywany jest na obydwie, skrętne osie. Istnieje możliwość zblokowania wszystkich osi, zarówno wzdłużnie, jak i poprzecznie. Rozwiązania te sprawiają, że prom M3 może pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 60%, przeszkody o wysokości 0,7 m i szerokości do 1 m. Pojazd zachowuje stateczność boczną podczas przemieszczania się po wzniesieniach o nachyleniu do 30%. Centralny system pompowania kół ułatwia jazdę w trudnym terenie. Rys.4. Prom M3 w położeniu transportowym [6] 1755

5 Za napęd promu w wodzie odpowiadają dwa pędniki strugowodne, obracane o 360. Napędzany w ten sposób M3 może osiągnąć maksymalną prędkość 14 km/h (bez ładunku) oraz 9 km/h przy pełnym załadunku. Aby zmniejszyć opory ruchu podczas pływania, po wjeździe na przeszkodę wodną następuje wciągnięcie podwozia do wewnątrz pojazdu. Bloki pontonowe umieszczone są na nadwoziu pojazdu bazowego. Rozkładanie odbywa się za pomocą siłowników hydraulicznych odchylających bloki o 180. a) b) Rys.5. Możliwe konfiguracje promu M3: a) zamknięta; b) otwarta [6] Możliwe jest rozkładanie promu zarówno podczas marszu jak i na przeszkodzie wodnej. Dwa pojazdy bazowe tworzą prom o nośności: dla pojazdów gąsienicowych MLC85 (77 t); dla pojazdów kołowych MLC132 (120 t). W zależności od potrzeb prom można ustawić w dwóch konfiguracjach (rys.5) : otwartej i zamkniętej. Czas przygotowania przeprawy promowej wynosi około 3 minut. Prom M3 wykorzystywany może być także jako most szturmowy 8 pojazdów bazowych pozwala na wykonanie mostu o długości 100 metrów, w czasie nie przekraczającym 10 minut. Użycie promu dozwolone jest na przeszkodach o prędkości nurtu nie przekraczającej 3,5 m/s. Wersja M3G (wykorzystywana m.in. przez Chińską Republikę Ludową) posiada dodatkowo opancerzoną kabinę, ochronę przed bronią masowego rażenia, jest także przystosowana do pracy w klimacie tropikalnym. Armia Republiki Francuskiej wyposażona jest w samobieżny, dwuosiowy, kołowy prom EFA (rys.6). Masa pojazdu o wymiarach 12,6x3,6x4,1 (długość/szerokość/wysokość) wynosi 43 t. Załogę promu stanowią 4 osoby. Pojazd napędzany jest przez silnik wysokoprężny Baudouin a o mocy 535 kw (730 KM). Wykorzystanie 6-biegowej, automatycznej (w razie potrzeby 3 pierwsze biegi zmieniane mogą być manualnie) skrzyni biegów umożliwia osiągnięcie na lądzie prędkości maksymalnej 70 km/h. Napęd przekazywany jest na wszystkie, skrętne osie pojazdu. Konstrukcja układu jezdnego sprawia, że pojazd może wjeżdżać na wzniesienia o nachyleniu do 50%, zachowuje stateczność poziomą podczas przemieszczania się po stokach o nachyleniu do 30%. Prom jest zdolny do pokonania przeszkód o wysokości do 0,7 m i szerokości do 1 m. Centralny system pompowania kół umożliwia przejazd w trudnym terenie. 1756

6 Rys.6. Prom samobieżny EFA w przeszkodzie wodnej [7] Podczas pokonywania przeszkody wodnej za napęd promu odpowiedzialne są dwa pędniki strugowodne, umieszczone w tylnej części kadłuba. Każdy z pędników posiada możliwość obrotu o 360. Tego typu napęd umożliwia pływanie z prędkością maksymalną do 12 km/h. Wsuwane do kadłuba podwozie pozwala na zmniejszenie oporów pływania. Na szczycie pojazdu bazowego umieszczone są dwie rampy (przednia i tylna) rozkładane nożycowo (rys.7). Służą one do załadunku i wyładunku przewożonego sprzętu. Podczas przeprawy transportowany sprzęt umieszczony jest w centralnej części pojazdu. Przed wjazdem na przeszkodę wodną operator unosi klapy umieszczone po obydwu stronach pojazdu, po czym następuje wypełnienie pływaków sprężonym powietrzem. Dodatkowe pływaki umieszczone są także pod rampami. Widok promu podczas rozkładania ramp przedstawiono na rysunku 7. Rys.7. Prom EFA podczas rozkładania ramp [7] Pojedynczy prom EFA przystosowany jest do transportu pojazdów gąsienicowych klasy MLC85 (do 77 t). Dwa połączone pojazdy bazowe pozwalają na przeprawienie pojazdów kołowych klasy MLC150 (do 136 t). Istnieje możliwość wykorzystania promu EFA jako mostu. Połączenie 4 pojazdów bazowych pozwala na utworzenie 100 m mostu o nośności MLC70. Na przygotowanie przeprawy promowej potrzeba ok. 6 min, czas wykonania mostu o długości 100 m nie przekracza 10 min. PMM-2 to samobieżny prom gąsienicowy wykorzystywany przez wojska rosyjskie (rys.8). Masa promu o wymiarach 13,35x3,36x3,85 (długość/szerokość/wysokość) to 29,5 t. Załogę promu stanowią dwie osoby. Prom napędzany jest przez silnik wysokoprężny o mocy 523 kw (710 KM). Układ napędowy zapewnia mu możliwość poruszania się po lądzie z prędkością do 55 km/h. Gąsienicowy układ jezdny wykorzystany w promie PMM-2 pozwala na pokonywanie przeszkód o pochyleniu do 25, nachyleniu poprzecznym do 20. Maksymalny kąt zejścia do wody to 15. Napęd promu podczas pokonywania przeszkody wodnej zapewniają dwa pędniki strugowodne. 1757

7 Rys.8. Samobieżny prom rosyjski PMM-2 [8] Tego typu napęd umożliwia pływanie z prędkością 12,8 km/h bez ładunku oraz 10,8 km/h z pełnym obciążeniem. Pływaki umieszczone na nadwoziu pojazdu bazowego, jeden na drugim rozkładane są za pomocą układu hydraulicznego. Rozkładanie promu odbywa się dwuetapowo. W pierwszym etapie górny blok pontonowy odchylany jest za pomocą siłownika hydraulicznego w prawą stronę, aż do osiągnięcia położenia roboczego. Drugi etap polega na analogicznym rozłożeniu dolnego pontonu poprzez odchylenie go w lewą stronę. Ze względu na położenie po złożeniu promu (miejsce ograniczone kabiną operatora) lewy blok pontonowy jest krótszy niż prawy. Zmiana konfiguracji promu z transportowej na roboczą możliwa jest zarówno podczas marszu jak i po wjeździe na przeszkodę wodną. PMM-2 przystosowany jest do przewozu ładunku o masie do 42,5 t. Połączenie ze sobą do 10 pojazdów pozwala na utworzenie mostu. Prom ten może być wykorzystywany na rzekach, których prędkość nurtu nie przekracza 2 m/s. W wersji PMM-2M zwiększono nośność promu do 45 t. Prom GSP-55 (rys.9) jest samobieżnym promem gąsienicowym wycofanym z użytkowania w polskich Siłach Zbrojnych w 1998 roku. Wymiary pojedynczego pojazdu (tzw. półpromu) o masie 16,3 t to 6,74x2,94x2,15 (długość/szerokość/wysokość). Obsługę półpromu stanowiło trzech żołnierzy. GSP-55 napędzany był silnikiem wysokoprężnym o mocy 178 kw (240 KM). Maksymalna prędkość osiągana przez półprom na lądzie wynosiła 40 km/h. Podwozie promu zbudowane było na bazie czołgu PT-76. Wykorzystanie tej konstrukcji pozwalało na pokonywanie przeszkód o szerokości 2,5 m i wysokości 0,7 m. Półprom zdolny był do wjazdu na przeszkodę o nachyleniu 30 i pochyleniu bocznym do 20. Rys.9. Prawy półprom GSP-55 [opr. własne] 1758

8 Napęd promu na przeszkodzie wodnej realizowany był za pomocą dwóch śrub napędowych, umieszczonych w tylnej części kadłuba. Maksymalna prędkość jaką prom mógł osiągnąć podczas pływania wynosiła 10 km/h, z ładunkiem 52 t prom osiągał prędkość 7,7 km/h. Komplet promu składał się z dwóch półpromów prawego i lewego wzajemnie niewymienialnych, ze względu na konstrukcję i wyposażenie. W położeniu transportowym na nadwoziu każdego półpromu umieszczony był ponton. Prom montowano na wodzie etap pierwszy stanowiło połączenie półpromów bocznymi burtami, następnie rozkładano pontony i pochylnie wjazdowe. Rozkładanie pontonów następowało hydraulicznie, poprzez odchylenie każdego z nich o 180. Komplet promu przystosowany był do przewożenia pojazdów o masie do 52 t. Czas przygotowania promu z położenia transportowego wynosił ok. 5 min. Wykorzystanie promu możliwe było na przeszkodach wodnych o prędkości prądu nie przekraczającej 2 m/s. 3 WYMAGANIA DLA SAMOBIEŻNEGO PROMU PRZEPRAWOWEGO DUŻEJ ŁADOWNOŚCI Wycofanie z wyposażenia SZRP samobieżnych promów wynikało zarówno z przekroczonych resursów eksploatacyjnych jak i wymagań przeprawowych uzbrojenia i sprzętu wojskowego znajdującego się aktualnie na wyposażeniu polskiej armii. Powstała w ten sposób luka sprzętowa może negatywnie wpłynąć na efektywność realizowanych zadań związanych z przekraczaniem przeszkód wodnych i znacznie zmniejszyć dynamikę działań. Przeprowadzona analiza rozwiązań konstrukcyjnych promów przeprawowych i zadań stawianych tym jednostkom w ramach zabezpieczenia działań bojowych pozwoliła określić wymagania dla nowoprojektowanej jednostki. Wymagania te pogrupowano w zależności od realizowanego zadania. Wykonanie marszu do rejonu przeprawy wraz z pododdziałami ogólnowojskowymi. Od promu wymagana jest zdolność do pokonania typowych przeszkód terenowych (rowów, rozpadlin, wzniesień i ścian do wysokości 0,6 m, a średnia wymagana prędkość to: dla pojazdów kołowych ok. 40 km/h, dla pojazdów gąsienicowych ok. 30 km/h. Dojazd do lustra wody dla potrzeb urządzenia przeprawy promowej. Wykonanie tego zadania wymaga od promu przystosowania do poruszania się po gruncie o niewielkiej nośności (niskie, równomierne naciski jednostkowe) oraz zdolności wjazdu i wyjazdu na brzeg o nachyleniu do 60%. Pokonanie przeszkody wodnej w możliwie krótkim czasie. Realizację tego zadania umożliwiają następujące cechy promu: prędkość osiągana w przeszkodzie wodnej, przy pełnym obciążeniu promu ok. 10 km/h, prędkość osiągana w przeszkodzie wodnej, przez pusty prom ok. 15 km/h, wysoka manewrowość zdolność do obrotu promu o 360, możliwie krótki czas przejścia z położenia transportowego do położenia roboczego, możliwość przejścia z położenia transportowego do roboczego zarówno podczas marszu jak i w przeszkodzie wodnej. Transport ciężkiego sprzętu. Wymiary konstrukcyjne oraz nośność promu powinny zapewnić możliwość przeprawy: pojedynczy prom kołowego transportera opancerzonego (KTO) Rosomak, samochodu Jelcz P862D.43 z systemem samo załadowczym multilift Mk.IV, podwójny prom czołg Leopard 2A4 (MLC70), potrójny prom ciągnik siodłowy z naczepą (np. IVECO EuroTrakker z naczepą ZREMB NS 600W). Podstawowe dane techniczne przewożonego przez prom sprzętu wojskowego zebrano w tabeli

9 Tab.1. Dane techniczne sprzętu wojskowego przeprawianego przy użyciu promu samobieżnego Nazwa sprzętu Masa maksymalna [t] Długość [m] Szerokość [m] Wysokość [m] KTO Rosomak 22 7,7 2,83 2,99 Jelcz P862D z systemem 32 9,325 2,55 3,2 samozaładowczym Leopard 2A4 55,2 9,67 3,7 2,79 IVECO EuroTrakker z naczepą ZREMB NS 600W 32,8 20,8 3,35 3,285 Możliwość przejazdu po drogach publicznych lub przewozu transportem kolejowym. Realizacja tego typu przejazdu/przewozu narzuca projektowanemu promowi maksymalne wymiary (szerokość, wysokość), ograniczone skrajnią drogową bądź kolejową oraz dopuszczalne naciski na oś, uwarunkowane przepisami ruchu drogowego. Możliwość łączenia ze sobą kilku pojazdów bazowych, w celu utworzenia promu o większej nośności bądź mostu. Konstrukcja promu powinna zapewnić łatwe łączenie kilku pojazdów bazowych. Realizacja tego warunku możliwa jest poprzez wykonanie w projektowanym promie najazdów umieszczonych wewnątrz bloków pontonowych oraz odpowiednio zaprojektowany napęd rozkładania bloków pontonowych oraz najazdów. Zaprezentowane wymagania wskazują, iż nowoprojektowana jednostka przeprawowa powinna charakteryzować się wysokim wskaźnikiem przejezdności terenu o różnej nośności i osiągać prędkości przejazdowe na poziomie tempa przemarszu ugrupowań bojowych sił zbrojnych. Z punktu widzenia pokonywania przeszkód wodnych powinna charakteryzować się dużymi prędkościami pływania i dobrą manewrowością, aby zminimalizować czas ekspozycji przeprawianego sprzętu, stanowiącego dobry cel dla przeciwnika. Z przeprowadzonej analizy wynika, że najlepszym rozwiązaniem dla tego typu konstrukcji będzie pojazd bazowy na podwoziu gąsienicowym, napędzany z wykorzystaniem hydrostatycznego układu napędowego, który zapewni uzyskanie wysokich parametrów trakcyjnych pojazdu na lądzie i wodzie przy jego znacznym obciążeniu. WNIOSKI Jednym z istotnych elementów, realizowanym przez pododdziały wojsk inżynieryjnych, od których zależy powodzenie prowadzonych działań bojowych jest zabezpieczenie przepraw przez przeszkody wodne uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Szczególnego znaczenia nabiera tu przeprawa ciężkiego sprzętu, który obecnie w SZRP przeprawiany jest z wykorzystaniem elementów parku pontonowego PP-64, napędzanych z wykorzystaniem kutrów holowniczych KH-200. Efektywność przepraw ciężkiego sprzętu wojskowego można uzyskać poprzez wprowadzenie promów samobieżnych. Wycofanie wyeksploatowanych promów GSP stworzyło lukę sprzętową, która powinna zostać jak najszybciej wypełniona poprzez wprowadzenie nowych jednostek przeprawowych, spełniających wymagania przeprawowe uzbrojenia i sprzętu wojskowego znajdującego się na wyposażeniu SZRP. Jednostki te powinny zapewnić realizację stawianych im zadań na poziomie umożliwiającym utrzymanie odpowiedniego tempa działań bojowych. Streszczenie W referacie podjęto problematykę przepraw ciężkiego sprzętu wojskowego przez przeszkody wodne. Utrzymanie odpowiedniego tempa działań bojowych warunkuje posiadanie przez pododdziały wojsk inżynieryjnych, na których spoczywa problem zabezpieczenia przepraw, odpowiedniego sprzętu w postaci samobieżnych promów przeprawowych. Ich parametry techniczne i eksploatacyjne powinny spełniać wymagania wynikające z realizowanych zadań i ograniczeń transportowych. Wykorzystywane obecnie promy 1760

10 budowane z elementów parku pontonowego PP-64 są zbyt pracochłonne i wymagają zaangażowania znacznych sił i środków do ich budowy, co uniemożliwia realizację przeprawy przez przeszkodę wodną z marszu. Ponadto promy te wymagają dodatkowych jednostek napędowych w postaci kutrów holowniczych, których manewrowość jest zdecydowanie gorsza w porównaniu z promami wyposażonymi we własne układy napędowe. Stąd też wydaje się, iż podjęcie problematyki stworzenia nowej jednostki przeprawowej dla wojsk inżynieryjnych jest jak najbardziej zasadne. The requirements for self-propelled heavy duty ferry Abstract In paper the problem of crossings of heavy military equipment by water obstacles was taken. Maintaining the appropriate pace of combat conditions determines the possession of units of military engineering, on which bears problem of security crossings, the right equipment in the form of self-propelled ferries. Their technical and operational parameters should fulfill requirements arising from the realized tasks and transport limitations. Presently used ferries built from elements of the pontoon park PP-64 are too time-consuming and require the investment of considerable effort and resources to build them what makes impossible realization of crossing the water obstacle in stride. Moreover these ferries require any additional drive units in the form of boats towing which maneuverability is definitely worse than that of ferries equipped with its own drive systems. Hence, it seems that taking the issue of creation of a new ferry unit for military engineering is the most appropriate. BIBLIOGRAFIA 1. Łakomiec S., Sprzęt inżynieryjny oraz środki minersko zaporowe wojsk własnych. Poradnik cz.9. MON, Tczew Instrukcja pokonywanie przeszkód wodnych przez pododdziały wojsk lądowych. DWLąd 218/2013, Warszawa ( ) ored_amphibious_assault_bridge_fnss_technical_data_sheet_specifications_pictures_video.html ( ) ( ) ( ) ( ) ( ). 1761