Trailer EBS Opis układu

Transkrypt

1 Trailer Opis układu Wydanie 1999 Copyright WABCO 1999 WABCO Vehicle Control Systems An American Standard Company Wszelkie prawa zastrzeżone

2 Spis treści 1. Wprowadzenie Zalety w pojazdach naczepowych Wymagania funkcjonalne Konfiguracja Zakres stosowania Budowa i działanie układu Budowa układu Opis części składowych Przegląd kabli Wykaz części składowych Opis układu Działanie elektropneumatyczne Redundancja pneumatyczna Elektryczna /elektroniczna budowa układu Schematy układów hamulców Opis działania Wybór wartości zadanej Automatyczna regulacja siły hamowania w zależności od obciążenia (ALB) Regulacja ciśnienia Funkcja przeciwblokująca (ABS) Funkcja postojowa Funkcja hamulca bezpieczeństwa Tryb kontrolny Zapobieganie automatycznemu zahamowaniu przy zerwaniu przewodu zasilającego Kontrola ciśnienia zasilania Licznik kilometrów Sygnał serwisowy Sterowanie osi unoszonej (ILS) Wbudowany wyłącznik uzależniony od prędkości (ISS) Wyjście napięciowe dla układów regulacji poziomu pojazdów Diagnostyka Diagnostyka przy użyciu PC Diagnostyka przy użyciu Urządzenia Diagnostycznego Koncepcja działania lampek sygnalizacyjnych według ECE 13/ Usuwanie błędów Przykład instalacji Wyposażenie wtórne Przykład przebudowy Dodatek A. Użyte skróty B. Wielkości zbiorników C. Przyporządkowanie czujników D. Sterowanie osi unoszonej Układ połączeń osi unoszonej E. Rysunki ofertowe:... od strony 48 Modulator przyczepy Zawór hamulcowy przyczepy Zawór przekaźnikowy Czujnik ciśnienia Zawór przekaźnikowy ABS Rysunek instalacyjny 2

3 Wprowadzenie Wprowadzenie W wyniku rosnącego zbytu na urządzenia transportowe wzrosły też wymagania w stosunku do konwencjonalnych układów hamulcowych pojazdów silnikowych i przyczep. Od nowoczesnych pojazdów użytkowych oczekuje się dzisiaj, aby pracowały bezpiecznie, wydajnie, wygodnie i bez zagrożenia dla środowiska. Wprowadzenie elektronicznie sterowanego układu hamulcowego () do pojazdów ciągnionych, Trailer-, jest odpowiedzią na te wysokie wymagania Zalety w pojazdach naczepowych Optymalna synchronizacja skuteczności hamowania pojazdu ciągnącego i ciągnionego. Skrócone czasy zadziałania i jednoczesne zadziałanie hamulców kół w całym zestawie. Przez elektryczny przewód hamulcowy i elektroniczną regulację ciśnienia można poprawić charakterystykę czasową i tym samym przyczynić się do skrócenia drogi hamowania i podwyższenia stabilności zestawu pojazdów. Wprowadzenie elektronicznej regulacji ALB co powoduje wyeliminowanie zaworów pneumatycznych i brak czynności nastawczych. Zredukowanie pojedynczych części składowych układu, jak również ich elementów łączących (np. przez brak regulatora ALB, zaworów proporcjonalnie zmniejszających i ograniczających ciśnienie w przyczepie). Mniejsze nakłady przy instalowaniu układu hamulcowego przy pierwszym wyposażeniu pojazdu, tym samym mniejsze koszty instalacji. Większa niezawodność przez szeroki zakres kontroli po ukończeniu montażu. Rozszerzenie możliwości diagnostycznych dla całego układu hamulcowego Wymagania funkcjonalne Elektronicznie sterowane układy hamulcowe są wyposażone w regulację ciśnienia hamowania w zależności od obciążenia i automatyczne urządzenia przeciwblokujące. Przyczepy z tego rodzaju układami hamulcowymi można eksploatować tylko z pojazdami ciągnącymi z rozszerzonym zakresem złącza wtykowego ISO (7-stykowe; 24 V; pojazdy holujące z przewodem przesyłania danych CAN) albo pojazdami ciągnącymi ze złączem wtykowym ISO (5-stykowe; 24 V; pojazdy ciągnące bez przewodu przesyłania danych). Należy to udokumentować przez zapis w dokumencie pojazdu (w Niemczech pod liczbą 33). dla pojazdów ciągnionych spełnia wymagania Dodatku X Wytycznych 71/320/EWG w wersji 91/422/EG izałączniku 13 Regulaminu ECE Nr 13, seria zmian 09, uzupełnienie 2, jak również 20 i 21 StVZO (Sprawozdanie Techniczne z ). WABCO Trailer- dla pojazdów ciągnionych spełnia wymagania załącznika B, dodatek B.2. Przepisy dotyczące budowy pojazdów do przewozu ładunków niebezpiecznych wraz z przepisami dla ewentualnie wymaganego dopuszczenia typu zarządzenie o wewnątrz krajowym i przekraczającym granicę transporcie niebezpiecznych ładunków na drogach (Zarządzenie o niebezpiecznych ładunkach na drogach GGVS) z w wersji z Konfiguracja Proponowane są następujące konfiguracje ABS: 2S/2M, 2 czujniki prędkości obrotowej i modulator przyczepy dla 1- do 3-osiowej naczepy i przyczepy zosią środkową i zawieszeniem powietrznym. 4S/2M, 4 czujniki prędkości obrotowej i moduł przyczepy dla 2- i 3-osiowej naczepy siodłowej i z osią główną z zawieszeniem powietrznym. 4S/2M+1M, 4 czujniki prędkości obrotowej, modulator przyczepy i zawór przekaźnikowy ABS dla 2- do 4-osiowej naczepy oraz 2- i 3-osiowej przyczepy zosią środkową i zawieszeniem powietrznym. 4S/3M, 4 czujniki prędkości obrotowej, modulator przyczepy i zawór przekaźnikowy ABS dla 2- do 5- -osiowej przyczepy dyszlowej i 2- do 4-osiowej naczepy wzgl. 2- i 3-osiowej przyczepy z osią główną i zawieszeniem powietrznym. Konfiguracja ABS: 2S/1M, 4S/4M i 6S/3M nie są popierane. 3

4 1. Wprowadzenie W Dodatku 8C (układ czujników) są przedstawione możliwe konfiguracje czujników i modulatorów dla różnych pojazdów ciągnionych. Osie wzgl. koła pozbawione czujników mogą być wspólnie sterowane od bezpośrednio regulowanych osi wzgl. kół (sterowanie pośrednie). Przy zespołach wieloosiowych zakłada się w przybliżeniu jednakowe wykorzystanie przyczepności tych osi. Jeżeli nie wszystkie koła mają czujniki, to w czujniki należy wyposażyć tę oś, która z reguły blokuje się jako pierwsza (bądź te osie, które blokują się jako pierwsze). Zespoły wieloosiowe z tylko statycznym wyrównoważeniem międzyosiowym należy tak wyposażyć (siłownik hamulcowy, długość dźwigni hamulcowej itd.), aby koła wszystkich osi możliwie jednocześnie osiągały granicę blokowania, a jedno bezpośrednio sterowane koło nie sterowało pośrednio więcej niż: 1.4 Zakres stosowania Pojazdy Jedno- i wieloosiowe pojazdy, ciągnione kategorii 03 i 04 (według Wytycznych ramowych EG 70/156/EWG, Dodatek II) z zawieszeniem powietrznym oraz mechanizmami hamującymi tarczowymi lub bębnowymi. Układy hamulcowe Układy hamulcowe o obcej sile, z pneumatycznym układem przenoszącym według przepisów StVZO lub Wytycznych EG 98/12 EG, wzgl. Regulaminu ECE Nr 13. Koła i ogumienie Ogumienie pojedyncze i podwójne. dwoma kołami jedną osią dla przyczep z osią środkową jednym kołem 4

5 Budowa i działanie układu Budowa i działanie układu 2.1. Budowa układu Trailer- składa się z zaworu hamulcowego przyczepy (1) z wbudowanym czujnikiem ciśnienia zadanego (5) i wyłącznikiem (6), modulatora przyczepy (2) z wbudowanym sterownikiem elektronicznym, wbudowanymi czujnikami ciśnienia (5), i zaworami rezerwy (7) oraz czujnika obciążenia osi (4) i przewodów łączących części składowe. Tę konfigurację, w zależności od liczby czujników prędkości obrotowej (3), oznacza się jako układ 2S/2M wzgl. 4S/2M (Rysunek 2-1). Konfiguracja rozszerzona o zawór przekaźnikowy ABS do regulacji ciśnienia trzeciej osi przyczepy bądź naczepy (np. oś skrętna) jest oznaczona jako układ 4S/2M+1M. Konfiguracja, rozszerzona o zawór przekaźnikowy (8) do regulacji ciśnienia osi przedniej przy przyczepach trzyosiowych lub trzeciej osi w naczepach, jest oznaczana jako układ 4S/3M (Rysunek 2-2). Zasilanie Sterowanie Rys. 2-1: Układ hamulcowy 4S/2M naczepy 5

6 2. Budowa i działanie układu Zasilanie Sterowanie Rys. 2-2: Układ hamulcowy 4S/3M przyczepy Ograniczenia w opisie Opisany w tej broszurze układ nie obejmuje wszystkich części składowych układu hamulcowego przyczepy. Składnikami tej broszury nie są tylko pośrednio: a) mechanizmy hamujące kół łącznie z siłownikami hamulcowymi, b) hamulce o długotrwałym działaniu Opis części składowych Poniżej zostaną opisane istotne cechy części składowych układu. W zawór hamulcowy przyczepy został wbudowany czujnik ciśnienia zadanego. Służy on do nastawienia wstępnego wartości zadanej (hamowanie zgodnie z życzeniem kierowcy) przy współpracy z konwencjonalnymi pojazdami ciągnącymi. Ponadto jest wbudowany wyłącznik ciśnienia zadanego (wyłącznik hamulcowy). Służy on do kontroli czujnika ciśnienia zadanego oraz do rozpoznawania zerwania przewodu zasilającego. Analiza elektryczna i kontrola następuje przez modulator przyczepy. Aby osiągnąć optymalną charakterystykę czasową, zawór hamulcowy przyczepy powinien być zabudowany możliwie blisko złącza przewodów Zawór hamulcowy przyczepy Ponieważ pojazdy ciągnione z są także użytkowane wspólnie z pojazdami ciągnącymi wyposażonymi w konwencjonalne układy hamulcowe, konieczne jest utrzymanie dotychczasowych funkcji zaworu hamulcowego przyczepy, jak funkcja hamowania automatycznego i zaworu zwrotnego. Nie jest potrzebne nastawne wyprzedzenie, ponieważ jest ono realizowane elektronicznie. Zawór hamulcowy przyczepy steruje jej układem hamulcowym pneumatycznie w przypadku uruchomienia funkcji rezerwy. Zawór hamulcowy przyczepy

7 Budowa i działanie układu Modulator przyczepy Ciśnienie zasilania jest kontrolowane przez wbudowany czujnik ciśnienia. Przy jego wartości poniżej 4,5 bara kierowca jest ostrzegany przez lampki alarmowe. Do diagnozowania AHM jest przewidziane dwukierunkowe złącze do przesyłania danych według ISO (KWP 2000). AHM komunikuje się z pojazdem silnikowym przez rozszerzone urządzenie wtykowe wg ISO-7638 elektryczne złącze przyczepy według ISO Modulator przyczepy (AHM ) służy do sterowania i kontroli elektropneumatycznego układu hamulcowego. Jest wbudowany w elektropneumatycznym układzie hamulcowym pomiędzy zbiornikiem zasilania i zaworem hamulcowym przyczepy oraz siłownikiem pneumatycznym w pobliżu osi na ramie pojazdu (np. przy 3- -osiowej naczepie na belce poprzecznej nad drugą osią). Reguluje on ciśnienie siłowników hamulcowych z obu stron jednej, dwóch lub trzech osi. AHM dysponuje dwoma pneumatycznie niezależnymi kanałami regulacji ciśnienia z zaworem wlotowym i wylotowym powietrza, zaworem rezerwowym, czujnikiem ciśnienia i wspólną elektroniką regulacyjną. Opóźnienie zadane pojazdu jest wyznaczone na podstawie wartości zadanej CAN przez istniejące złącze przyczepy. W przeciwnym razie opóźnienie zadane pojazdu jest tworzone na podstawie sygnału ciśnienia odbieranego z zaworu hamulcowego przyczepy. Położenie montażowe Odpowietrzeniem do dołu, maks. ±25O odchylenia od pionu, musi być zapewniona możliwość przepływu powietrza co najmniej 2 m/s. Dlatego niedozwolone jest zamontowanie zaworu w zamkniętej przestrzeni na pojeździe. Przy montażu należy zachować dostateczną odległość od części silnie promieniujących ciepło, żeby wykluczyć nagrzewanie zaworu gorącym powietrzem Zawór przekaźnikowy Zawór przekaźnikowy jest stosowany w elektropneumatycznym układzie hamulcowym, jako człon nastawczy do sterowania ciśnieniem hamowania na osi przedniej w przyczepach lub trzeciej osi w naczepach. Zawór przekaźnikowy składa się z zaworu przekaźnikowego z dwoma zaworami elektromagnetycznymi (zawór wlotowy i wylotowy), zaworu rezerwowego i czujnika ciśnienia. Elektryczne sterowanie i kontrola odbywa się przez modulator przyczepy. Przyłącze czujnika obciążenia osi znajduje się na AHM. W zależności od załadowania pojazdu jest modyfikowana skuteczność hamowania. Dodatkowo są też odczytywane i analizowane prędkości kół poprzez czujniki prędkości obrotowej (max cztery). Przy tendencji do blokowania ciśnienie hamowania dostarczane do siłowników hamulcowych jest regulowane przez obwód regulacyjny ABS. AHM dysponuje także przyłączem elektrycznym do zaworu przekaźnikowego ABS lub. Przez to przyłącze mogą być oddzielnie regulowane ciśnienia siłowników pneumatycznych jednej osi. 7

8 2. Budowa i działanie układu Zawór przekaźnikowy ABS Znane z konwencjonalnego układu hamulcowego, zawór przekaźnikowy ABS i zawór dwudrożny, są stosowane w elektropneumatycznym układzie hamulcowym do sterowania ciśnieniem hamowania na osi skrętnej przy naczepach. Elektryczne sterowanie i kontrola odbywa się przez modulator przyczepy ECAS Elektroniczne sterowane zawieszenie powietrzne. Elektryczne sterowanie i kontrola odbywa się przez modulator przyczepy. Budowa i sposób działania ECAS są opisane w broszurze Czujnik obciążenia osi do Za pomocą czujnika obciążenia osi (czujnika ciśnienia) mierzone jest ciśnienie w miechu zawieszenia powietrznego. W zależności od wartości tego ciśnienia przeprowadzana jest regulacja skuteczności hamowania w funkcji obciążenia. Elektryczna analiza i kontrola odbywa się przez modulator przyczepy. Czujnik obciążenia osi musi mierzyć ciśnienie w miechu osi niepodnoszonej. W przyczepach czujnik musi zawsze kontrolować ciśnienie miecha osi sterowanej przez modulator przyczepy. Przy zawieszeniach z jednym zaworem poziomującym, czujnik obciążenia może być połączony z dowolnym miechem Zawór osi podnoszonej Przy zawieszeniu powietrznym z dwoma zaworami poziomującymi (regulacja poziomu stronami) do czujnika obciążenia osi musi być przez zawór dwudrożny doprowadzone wyższe spośród ciśnień w miechach. Za pomocą zaworu osi podnoszonej, znanego z konwencjonalnego układu pneumatycznego, mogą być sterowane nawet dwie osie unoszone automatycznie przez Trailer-, w zależności od aktualnego obciążenia pojazdu. Elektryczne sterowanie i kontrola odbywa się przez modulator przyczepy Czujniki ABS / Do Trailer mogą należeć w zależności od wyboru dwa typy czujników, które różnią się tylko długościami kabla. Przy wymianie zalecane jest, aby stosować zestaw czujników wzgl Użyte czujniki prędkości obrotowej muszą odpowiadać specyfikacji WABCO lub być dopuszczone przez WABCO. 8

9 Budowa i działanie układu Przegląd kabli Do Trailer należy stosować kable konfekcjonowane. Odznaczają się one natryskiwanymi wtyczkami. Różne typy kabli charakteryzują się różnym stopniowaniem długości. Kabel zasilający DA (2 x 42, 5 x 1,52) Numer części Długość L (mm) Kabel zasilający DA ze złączem bagnetowym (2 x 42, 5 x 1,52) Numer części Długość L (mm) Kabel zasilający SA (2 x 42, 5 x 1,52) Numer części Długość L (mm) Kabel zasilający SA ze złączem bagnetowym (2 x 42, 5 x 1,52) Numer części Długość L (mm) Kabel zasilający SA/DA ze złączem bagnetowym (2 x 42, 5 x 1,52) Numer części Długość L (mm) Kabel zasilający SA ze złączem bagnetowym (2 x 42, 5 x 1,52) Numer części Długość L (mm) Kabel zasilający SA ze złączem bagnetowym (2 x 42, 5 x 1,52) Numer części Długość L (mm)

10 2. Budowa i działanie układu Przewód REV (4 x 0,52) / Kabel do zaworu hamulcowego przyczepy Codierung Kodowanie DIN DIN B2-4.1-Sn/K B2-4,1-Sn/K1 Czujnik obciążenia osi (3 x 0,52) Kodowanie DIN B1-3.1-Sn/K1 Numer części Długość L (mm) *) *) *) *) *) *) *) tylko do zaworu hamulcowego przyczepy Numer części Długość L (mm) Kabel przedłużający czujnika ABS Numer części Długość L (mm) Do zaworu przekaźnikowego ABS (3 x 1,52) Numer części Długość L (mm) Do zaworu przekaźnikowego (3 x 0,52, 5 x 12) Kodowanie DIN B1-3.1-Sn/K1 Numer części Długość L (mm) Numer części Długość L (mm)

11 Budowa i działanie układu 2. Kabel diagnostyczny i ISS lub ILS (3 x 0.752) Numer części Długość L1/L2 (mm) / / / Kabel diagnostyczny (3 x 0,5²) Numer części Długość L (mm) Kabel diagnostyczny (3 x 0.52) i M27x1 (2 x 1.52) do zaworu osi podnoszonej Numer części Długość L1/L2 (mm) / / Wykaz części składowych Nazwa Numer Uwagi Modulator przyczepy do naczepy wzgl. przyczepy maks. (4S/3M) Modulator przyczepy do naczepy maks. (4S/2M) Zawór przekaźnikowy Zawór hamulcowy przyczepy Zawór przekaźnikowy ABS Czujnik obciążenia osi Dwudrożny zawór Kabel zasilający do naczepy, dostępny w różnych długościach Kabel zasilający do przyczepy, dostępny w różnych długościach Kabel diagnostyczny dostępny w różnych długościach Kabel diagnostyczny + wyjścia wyłączników dostępny w różnych długościach Kabel do zaworu hamulcowego przyczepy dostępny w różnych długościach Kabel do czujnika obciążenia osi dostępny w różnych długościach Kabel przedłużający czujnika ABS dostępny w różnych długościach Kabel do zaworu przekaźnikowego dostępny w różnych długościach Kabel do zaworu przekaźnikowego ABS dostępny w różnych długościach Inne części składowe Dalsze części składowe elektropneumatycznego układu hamulcowego stanowią: siłownik hamulcowy zbiornik powietrza przewody powietrza i ich części złączne Odpowiadają one w zasadzie częściom składowym konwencjonalnego, pneumatycznego układu hamulcowego. 11

12 3. Opis układu 3. Opis układu 3.1. Działanie elektropneumatyczne pojazdów ciągnionych włączany jest elektrycznie przez Pin 2 złącza wtykowego ISO 7638 (Kl.15). Bezpośrednio po operacji włączenia przeprowadzane jest sprawdzenie układu (bezgłośne). Wskazówka: Podczas operacji włączania działanie ABS może być ograniczone pod względem funkcjonalnym, ponieważ dopiero po rozpoczęciu jazdy może nastąpić dynamiczne sprawdzenie czujników ABS. Układ jest gotowy do pracy najpóźniej 150 ms po włączeniu. Jeżeli układ zostanie wyłączony, to tylko przy zabudowanym układzie ECAS występuje wybieg 5 s. Dla uzyskania sterowania elektropneumatycznego na początku hamowania zostają zasilone prądem wbudowane w modulatorze przyczepy zawory rezerwy, tak że pneumatyczne ciśnienie sterujące zaworu hamulcowego przyczepy jest odłączone, natomiast działa ciśnienie zasilania na zaworach wlotowych modulatorów. Dzięki temu jest możliwa regulacja ciśnienia do wartości ciśnienia zasilania. Nastawienie wstępne wartości zadanej dla przyczepy następuje przede wszystkim przez elektryczne złącze przyczepy według ISO (CAN). Jeżeli to złącze jest niedostępne, nastawienie wstępne wartości zadanej następuje przez czujnik ciśnienia, wbudowany w zaworze hamulcowym przyczepy. Wysterowanie ciśnienia następuje przez obwód regulacji ciśnienia z impulsowym zaworem przekaźnikowym. Dla umożliwienia dopasowania sił hamowania do różnych stanów obciążenia osi w pojazdach z zawieszeniem powietrznym ciśnienie mierzone jest w miechach za pomocą czujników ciśnienia. ISO 7638 Złącze wtykowe ISO 7638 Steckverb. Diagnostyka/Wyjścia wyłączników Diagnose/ Schaltausgänge ABV Klemme 30 Klemme 15 GND GND 15 WALA CAN H CAN L K-Ltg V Testg. GND Schaltausgang 2 GND Schaltausgang 1 Solldrucksensor / - schalter U P + - s POWER (X1) DIAGN. (X2) R.E.V (X3) e Anhängermodul f (X9) d (X7) 1 (X5) 2 (X6) c (X8) e (X10) MODULATOR (X4) s+ U P - s+ U W - s+ U P Drehzahlsensor Z1 Drehzahlsensor H1 Achslastsensor Verschleißsensor Drehzahlsensor H2 Drehzahlsensor Z Relaisventil Rys. 3-1: Elektryczna budowa układu ABS- Relaisventil 12

13 Opis układu Rezerwa pneumatyczna W przypadku niesprawności układu, które wymagają częściowego wyłączenia całego układu, pneumatyczne ciśnienie sterujące zostaje włączone na otwarte zawory wlotowe i zamknięte zawory wylotowe modulatorów, tak że ciśnienie hamowania może być sterowane tylko pneumatycznie, ale bez uwzględnienia obciążenia osi (ALB). Działanie ABS jest utrzymywane tak długo, jak jest to możliwe. Stan układu jest wskazywany kierowcy lampką sygnalizacyjną przez PIN 5 złącza wtykowego ISO (Wskazanie lampki sygnalizacyjnej jest dostosowane do obowiązujących przepisów prawnych) Elektryczna i elektroniczna budowa układu Rysunek 3-1 przedstawia budowę elektryczną z uwzględnieniem elektrycznych przewodów łączących. Modulator przyczepy zasilany jest przez zabezpieczone przewody zasilające ze złącza wtykowego według ISO 7638 (Kl.15 i KL.30). Elektryczne połączenie do przesyłania danych pomiędzy pojazdem silnikowym i modulatorem przyczepy realizowane jest poprzez złącze przyczepy według ISO (Pin 6+7 ISO 7638). Zawartości danych są dalej przetwarzane przez modulator przyczepy odpowiednio do ich znaczenia i funkcji. Do wyznaczenia wartości zadanej za pojazdami ciągnącymi bez w zaworze hamulcowym przyczepy wbudowane są czujniki ciśnienia i wyłącznik. Czujnik jest zasilany napięciem z modulatora przyczepy. Wartość zadana jest wprowadzana jako sygnał analogowy. Wyłącznik zatrzymuje, przy wzroście ciśnienia w przewodzie sterującym, wyznaczenie przesunięcia czujników ciśnienia, niezbędnych do regulacji. Ponadto możliwe jest kontrolowanie wartości zadanej pod względem zgodności. W razie wzrostu ciśnienia w przewodzie sterującym wyłącznik łączy wejście elektroniki z masą. Rezerwa pneumatyczna jest realizowana za pomocą zaworów elektromagnetycznych 3/2, wbudowanych w modulatorze przyczepy. Na początku każdego cyklu hamowania modulator przyczepy wyłącza zawory elektromagnetyczne i tym samym sterowanie rezerwy pneumatycznej. Ciśnienie osi przedniej przyczepy lub trzeciej osi naczepy jest regulowane elektropneumatycznym zaworem przekaźnikowym. Czujnik wartości rzeczywistej oraz 3/2-drożny zawór elektromagnetyczny są zintegrowane w zespole zaworowym. Czujnik wartości rzeczywistej jest zasilany napięciem z modulatora przyczepy. Ciśnienie trzeciej osi (oś skrętna) naczepy może być również regulowane zaworem przekaźnikowym ABS. Zasilanie elektryczne wszystkich aktywnych czujników odbywa się wspólnie przez odporne na zwarcie wyjścia z modulatora przyczepy. Do kontroli obciążenia osi służy czujnik ciśnienia, którego wskazanie jest wykorzystane przez modulator przyczepy. Jest on zasilany napięciem z modulatora przyczepy. W modulatorze przyczepy wbudowane są: czujnik zasilania powietrznego oraz dwa czujniki ciśnienia rzeczywistego. Dla innych układów w pojeździe ciągnionym są do dyspozycji dwa wyjścia wyłączników, których sposób działania można parametryzować przyrządem diagnostycznym. Błędy układu są rozpoznawane i rejestrowane przez modulator przyczepy (pamięć błędów). Ostrzeżenie optyczne o stanie układu przyczepy następuje przez PIN5 urządzenia wtykowego ISO 7638 (lampka sygnalizacyjna) i równolegle przez elektryczne złącze przyczepy według ISO Prawidłowe działanie lampki sygnalizacyjnej powinno być kontrolowane przez kierowcę. 13

14 3. Opis układu Rodzaje sygnałów ostrzegawczych Pierwsza możliwość Podczas postoju pojazdu: Zapalenie się lampki sygnalizacyjnej po włączeniu zapłonu. Jeżeli nie został rozpoznany żaden aktualny błąd, zgaśnięcie lampki sygnalizacyjnej po ok. 2 s. Jeżeli został rozpoznany aktualny błąd, np. usterka czujnika, lampka sygnalizacyjna pali się nadal. W razie błędu czujnika zarejestrowanego podczas ostatniej jazdy, ale nie istniejącego aktualnie, lampka sygnalizacyjna gaśnie, jeżeli v >7 km/h. Druga możliwość Zapalenie się lampki sygnalizacyjnej po włączeniu zapłonu. Jeżeli nie został rozpoznany żaden aktualny błąd, lampka sygnalizacyjna gaśnie po ok. 2 s i znowu zapala się po ok. 2 s oraz gaśnie przy v >7 km/h. Jeżeli został rozpoznany aktualny błąd, np. przerwa w obwodzie czujnika, lampka sygnalizacyjna pali się nadal. Przy jeździe v > 7 km/h: Zapalenie, względnie dalsze palenie się lampki sygnalizacyjnej, jeżeli został rozpoznany aktualny błąd. 14

15 Schemat układu hamulcowego Przyczepa z dwiema centralnie umieszczonymi osiami 4S/2M i 2S/2M Zasilanie, czerwony Sterowanie, żółty DIAGNOSTIC Air Suspension ISO 7638 Przy zastosowaniu wersji 2S/2M występują tylko dwa czujniki prędkości obrotowej, siłowniki przeponowo-sprężynowe (Tristop) do wyboru na jednej z osi *) NIE WYSTĘPUJE PRZY HAMULCU TARCZOWYM Poz. Szt.. Nazwa Numer Złącze przewodu zasilającego Złącze przewodu sterującego Filtr przewodowy Podwójny zawór luzujący Zawór hamulcowy przyczepy ABS Zbiornik powietrza Taśma zawieszeniowa z naciągiem Zawór odwadniający Modulator naczepy Dwudrożny zawór szybkiego odhamowania Siłownik Tristop Zestaw pomocniczy * Poz. Szt.. Nazwa Numer 13 2 Złącze kontrolne Złącze kontrolne Czujnik obciążenia osi Kabel do czujnika obciążenia osi Kabel do zaworu hamulcowego przyczepy Kabel diagnostyczny Kabel zasilający Kabel przedłużający czujnika Kabel przedłużający czujnika Siłownik przeponowy Zestaw pomocniczy * Złącze kontrolne Zawór kontrolny (do wyboru)

16 4. Schemat układu hamulcowego Dwuosiowa przyczepa 4S/3M Zasilanie, czerwony Sterujący, żółty DIAGNOSTIC Air Suspension ISO 7638 *) nie występuje przy hamulcu tarczowym **) do wyboru Poz. Szt.. Nazwa Numer Zawór hamulcowy przyczepy Kabel do zaworu hamulcowego przyczepy Zawór przekaźnikowy Kabel do zaworu przekaźnikowego Zawór odluźniający przyczepy** Modulator przyczepy Kabel zasilający Czujnik obciążenia osi Kabel do czujnika obciążenia osi Kabel przedłużający czujnika Kabel przedłużający czujnika Kabel diagnostyczny Poz. Szt.. Nazwa Numer 13 Podwójny zawór luzujący Zawór dwudrożny szybkiego odhamowania Siłownik przeponowy Zestaw pomocniczy* Siłownik Tristop Zestaw pomocniczy* Zbiornik powietrza Taśma zawieszeniowa z naciągiem Zawór odwadniający Złącze przewodu zasilającego Złącze przewodu sterującego Filtr przewodowy Przyłącze kontrolne Zawór kontrolny**

17 Schemat układu hamulcowego Trzyosiowa przyczepa 4S/3M Supply Line, red Control Line, yellow DIAGNOSTIC Air Suspension ISO 7638 *) nie występuje przy hamulcu tarczowym Poz. Szt.. Nazwa Numer Zawór hamulcowy przyczepy ABS Kabel do zaworu hamulcowego przyczepy Zawór przekaźnikowy Kabel do zaworu przekaźnikowego Modulator przyczepy Kabel zasilający Czujnik obciążenia osi Kabel do czujnika obciążenia osi Kabel przedłużający Kabel przedłużający czujnika Kabel diagnostyczny Podwójny zawór luzujący Poz. Szt.. Nazwa Numer 14 1 Dwudrożny zawór szybkiego odhamowania Siłownik przeponowy Zestaw pomocniczy* Siłownik Tristop Zestaw pomocniczy* Zbiornik powietrza Taśma zawieszeniowa z naciągiem Zawór odwadniający Złącze przewodu zasilającego Złącze przewodu sterującego Filtr przewodowy Przyłącze kontrolne Zawór kontrolny (do wyboru)

18 4. Schemat układu hamulcowego Dwuosiowa naczepa 4S/2M i 2S/2M Zasilanie, czerwony Sterowanie, żółty DIAGNOZA Zawieszenie pneumatyczne ISO 7638 Przy zastosowaniu jako 2S/2M występują tylko dwa czujniki prędkości obrotowej *) nie występuje przy hamulcu tarczowym Poz. Szt.. Nazwa Numer Złącze przewodu zasilającego Złącze przewodu sterującego Filtr przewodowy Podwójny zawór luzujący Zawór hamulcowy naczepy Zbiornik powietrza Taśma zawieszeniowa z naciągiem Zawór odwadniający Modulator przyczepy Dwudrożny zawór szybkiego odhamowania Siłownik Tristop Poz. Szt.. Nazwa Numer 12 4 Zestaw pomocniczy* Złącze kontrolne Złącze kontrolne Czujnik obciążenia osi Kabel do czujnika obciążenia osi Kabel do zaworu hamulcowego naczepy Kabel diagnostyczny Kabel zasilający Kabel przedłużający czujnika Kabel przedłużający czujnika Zawór kontrolny (do wyboru)

19 Schemat układu hamulcowego Trzyosiowa naczepa 4S/2M i 2S/2M Zasilanie, czerwony Sterowanie, żółty DIAGNOZA Zawieszenie pneumatyczne ISO 7638 Przy zastosowaniu jako 2S/2M występują tylko dwa czujniki prędkości obrotowej *) nie występuje przy hamulcu tarczowym **) Przy siłowniku 18" przewód zasilający 18 x 2 lub 2 x 15 x 1.5 Poz. Szt.. Nazwa Numer Złącze przewodu zasilającego Złącze przewodu sterującego Filtr przewodowy Podwójny zawór luzujący Zawór hamulcowy naczepy Zbiornik powietrza Taśma zawieszeniowa z naciągiem Zawór odwadniający Modulator przyczepy Dwudrożny zawór szybkiego odhamowania Siłownik przeponowy Zestaw pomocniczy* Poz. Szt.. Nazwa Numer 13 4 Siłownik Tristop Zestaw pomocniczy* Złącze kontrolne Złącze kontrolne Złącze kontrolne Czujnik obciążenia osi Kabel do czujnika obciążenia osi Kabel do zaworu hamulcowego naczepy Kabel przedłużający czujnika Kabel przedłużający czujnika Kabel diagnostyczny Kabel zasilający Zawór kontrolny (do wyboru)

20 4. Schemat układu hamulcowego Trzyosiowa naczepa 4S/2M + 1M Zasilanie, czerwony Sterowanie, żółty DIAGNOZA Zawieszenie pneumatyczne ISO 7638 Siłownik sensors for tristop axles na optional 2 osiach do wyboru; Tristop czujniki spring na osiach brake do actuators wyboru optionally on two axles *) nie występuje przy hamulcu tarczowym Poz. Szt.. Nazwa Numer Złącze przewodu zasilającego Złącze przewodu sterującego Filtr przewodowy Podwójny zawór luzujący Zawór hamulcowy naczepy Zbiornik powietrza Taśma zawieszeniowa z naciągiem Zawór odwadniający Modulator przyczepy Dwudrożny zawór szybkiego odhamowania Siłownik przeponowy Zestaw pomocniczy* Siłownik Tristop Zestaw pomocniczy* Poz. Szt.. Nazwa Numer 15 2 Złącze kontrolne Złącze kontrolne Złącze kontrolne Czujnik obciążenia osi Kabel do czujnika obciążenia osi Kabel do zaworu hamulcowego naczepy Kabel przedłużający czujnika Kabel przedłużający czujnika Kabel diagnostyczny Kabel zasilający Zawór dwudrożny Zawór przekaźnikowy ABS Zawór kontrolny (do wyboru) Kabel do zaworu przekaźnikowego ABS

21 Schemat układu hamulcowego Trzyosiowa naczepa 4S/3M Zasilanie, czerwony Sterowanie, żółty DIAGNOZA Zawieszenie pneumatyczne ISO 7638 Siłownik sensors tristop for axles na optional 2 osiach do wyboru; czujniki Tristop spring na osiach brake do actuators wyboru optionally on two axles *) nie występuje przy hamulcu tarczowym Poz. Szt.. Nazwa Numer Złącze przewodu zasilającego Złącze przewodu sterującego Filtr przewodowy Podwójny zawór luzujący Zawór hamulcowy naczepy Zbiornik powietrza Taśma zawieszeniowa z naciągiem Zawór odwadniający Modulator przyczepy Dwudrożny zawór szybkiego odhamowania Siłownik przeponowy Zestaw pomocniczy* Siłownik Tristop Zestaw pomocniczy* Poz. Szt.. Nazwa Numer 15 2 Złącze kontrolne Złącze kontrolne Złącze kontrolne Czujnik obciążenia osi Kabel do czujnika obciążenia osi Kabel do zaworu hamulcowego naczepy Kabel przedłużający czujnika Kabel przedłużający czujnika Kabel diagnostyczny Kabel zasilający Kabel przekaźnikowy Zawór kontrolny (do wyboru) Kabel do zaworu przekaźnikowego

22 5. Opis działania 5. Opis działania Sposób działania Trailer można przestawić poprzez różne funkcje częściowe. czujnik ciśnienia ISO 7638 / CAN 5.1. Wybór wartości zadanej Jako wartość zadaną oznacza się wymagane przez kierowcę hamowanie. Przy pracy z pojazdem ciągnącym z 7-stykowym złączem wtykowym (ABS) według ISO 7638 modulator przyczepy otrzymuje wartość zadaną przez złącze (CAN) od pojazdu ciągnącego. Jeżeli przez złącze nie jest doprowadzana wartość zadana, np. przy jeździe pojazdu ciągnionego za konwencjonalnie hamowanym pojazdem ciągnącym z 5-stykowym urządzeniem wtykowym (ABS) według ISO 7638 lub gdy złącze przyczepy (CAN) przy pojazdach z jest przerwane, wartość zadana jest wytwarzana przez pomiar ciśnienia sterującego w zaworze hamulcowym naczepy. Pierwszeństwo ma zawsze regulacja wg wartości zadanej przez CAN. wybór wartości zadanej funkcja ALB regulator ciśnienia 5.2. Automatyczna regulacja siły hamowania w zależności od obciążenia (ALB) Trailer posiada regulację siły hamowania w zależności od obciążenia, z uwzględnieniem różnic działania dla naczep oraz przyczep zwykłych i z osią środkową. Aktualny stan obciążenia określa się za pomocą czujników ciśnienia miechów zawieszenia powietrznego. W naczepach, tak jak jest to obecnie stosowane, realizowana jest regulacja statyczna o charakterystyce promieniowej. Funkcja przenoszenia ciśnienia hamowania do siłownika (p zyl ) ze złącza sterującego (p m ) jest podzielona na dwa zakresy : p z y l (bar) zał adowana A zakres doprowadzania 3 S zakres stabilności W tym przykładzie na pokazanym rysunku w zakresie doprowadzenia od p m = 0 do p m = 0,7 bar ciśnienie wsiłownikach hamulcowych wzrasta od 0 do 0,4 bar. Przy p m =0,7 bar w siłownikach kół zostaje osiągnięte ciśnienie zadziałania, tak że pojazd powyżej tej wartości ciśnienia może wytworzyć siłę hamowania. Teraz ciśnienie zadziałania hamulca przyczepy można parametryzować w ramach dopuszczalnego pasma hamowania niezał adowana A S Funkcja ALB w naczep ie p m 22

23 Opis działania 5. Przy pustym pojeździe ciśnienie zadziałania jest analogicznie wysterowane przy p m = 0,7 bar, a następnie ciśnienie hamowania zostaje zredukowane odpowiednio do załadunku. W przyczepie rozkład sił hamowania, realizowany poprzez odpowiednie oprogramowanie, zastępuje obecnie powszechnie stosowane dwa regulatory ALB, zawór korygujący na osi przedniej i zawór ograniczający ciśnienie na osi tylnej. Funkcja przenoszenia jest tutaj podzielona na trzy zakresy: A zakres doprowadzenia V zakres równomiernego zużycia S zakres stabilności Na końcu zakresu doprowadzenia mogą być również nastawiane ciśnienia zadziałania hamulców, które mogą być różne dla różnych osi. Ciś nienie hamowania (bar) załadowana FA RA A V niezaładowana Rozdział sił ham ow ania w przyczepie S p m (bar) Przy małej intensywności hamowania ciśnienia są nastawione optymalnie pod względem zużycia hamulców. W przyczepie, np. z cylindrami typu 24" na osi przedniej i typu 20" na osi tylnej, ciśnienie na osi przedniej jest nieco obniżone, a na osi tylnej nieco podwyższone. Zapewnia to dokładniejsze, niż za pomocą stosowanego obecnie zaworu korygującego, równomierne obciążenie wszystkich hamulców kół. W zakresie stabilności ciśnienia są nastawione w celu uzyskania do jednakowego wykorzystania przyczepności, w zależności od obciążenia osi. Wyznaczenie obciążenia osi tylnej następuje przez pomiar ciśnienia w miechach zawieszenia powietrznego. Obciążenie osi przedniej jest wyznaczane bez czujnika obciążenia osi. Obciążenie to określane jest na podstawie różnicy poślizgu kół zmierzonej przy pomocy czujników prędkości. Obliczanie parametrów odbywa się za pomocą programu obliczeniowego hamowania WABCO. Parametry są gromadzone w modulatorze przyczepy z użyciem odpowiedniego numeru obliczeń hamowania Regulacja ciśnienia Obwody regulacji ciśnienia przekształcają podawane przez funkcję ALB ciśnienia zadane na ciśnienia w siłownikach. Zespół sterujący porównuje zmierzone ciśnienia rzeczywiste na wyjściu zaworów przekaźnikowych z nastawionymi ciśnieniami zadanymi. Jeżeli występuje odchyłka, to zostaje wyregulowana przez zadziałanie elektromagnesu napowietrzania i odpowietrzania Funkcja przeciwblokująca (ABS) Logika regulacji rozpoznaje z przebiegu prędkości obrotowej kół, czy jedno lub więcej kół wykazuje skłonność do blokowania i decyduje, czy odpowiednie ciśnienie hamowania musi być obniżone, utrzymane lub podwyższone. Przy konfiguracji 2S/2M jeden czujnik ABS i jeden kanał regulacji ciśnienia modulatora przyczepy są zawsze zestawione w jeden kanał regulacji. Wszystkie pozostałe koła jednej strony są (o ile występują) wspólnie sterowane pośrednio. Siły hamowania są wówczas regulowane według zasady tak zwanej regulacji indywidualnej (IR). W tym przypadku każda strona pojazdu otrzymuje optymalne ciśnienie hamowania, odpowiednio do warunków nawierzchni i właściwości hamulców. Jeżeli w pojeździe wieloosiowym koła bez czujników są wspólnie regulowane, to nazywa się to Pośrednią regulacją indywidualną (INIR). 23

24 5. Opis działania Przy konfiguracji 4S/2M po każdej stronie pojazdu są umieszczone dwa czujniki ABS. W tym przypadku ma miejsce regulacja stronami. Ciśnienie hamowania jest po jednej stronie pojazdu jednakowe we wszystkich siłownikach. Dwa koła z czujnikami tej strony są regulowane według zasady zmodyfikowanej regulacji stronami (MSR). Przy tym koło, które najpierw skłania się do blokowania, jest decydujące dla regulacji ABS. Natomiast oba modulatory są regulowane indywidualnie. W odniesieniu do obu stron pojazdu ma zastosowanie zasada regulacji indywidualnej. Jeżeli przy pojeździe wieloosiowym o tej konfiguracji koła bez czujników strony pojazdu są wspólnie regulowane, wówczas nazywa się to pośrednią regulacją stronami (INSR). Konfiguracja 4S/3M jest przede wszystkim stosowana do przyczep lub naczep z jedną osią skrętną. Na osi skrętnej są umieszczone dwa czujniki i zawór przekaźnikowy. Tu stosuje się regulację osi, ponieważ ciśnienie hamowania jest na wszystkich kołach tej osi jednakowe. Koło tej osi, które jako pierwsze wykazuje skłonność do blokowania, dominuje regulację ABS. Regulacja na tej osi następuje według zasady zmodyfikowanej regulacji osiowej (MAR). Na dalszej osi stosuje się po jednym czujniku ABS i kanale regulacji ciśnienia modulatora przyczepy do regulacji stronami. Te koła są regulowane indywidualnie (IR). Konfigurację 4S/2M+1M można stosować przy naczepach z osią skrętną, jako mniej kosztowny wariant do systemu 4S/3M. Na osi skrętnej są umieszczone dwa czujniki i zawór przekaźnikowy ABS. Przy tym oś skrętna jest regulowana według zasady MAR, a pozostałe osie według zasady IR. Przy wszystkich konfiguracjach można do zastosowanych modulatorów, oprócz siłowników hamulcowych kół z czujnikami, przyłączyć dalsze siłowniki innych osi. Te pośrednio wspólnie regulowane koła nie dostarczają oczywiście przy skłonności do blokowania żadnych informacji do modulatora przyczepy. Dlatego dla tych kół nie może być zagwarantowane zabezpieczenie przed blokowaniem. Przykłady konfiguracji podane są w Dodatku 8C Funkcja postojowa Podczas postoju pojazdu (v<1,8 km/h) oraz gdy pneumatyczne ciśnienie w przewodzie sterującym jest większe niż 3,5 bara, po 5 s następuje przełączenie z elektropneumatycznego na pneumatyczne sterowanie ciśnieniami hamowania. Funkcja ta służy do zapobiegania zbędnemu zużyciu prądu, gdy pojazd stoi przy zaciągniętym hamulcu ręcznym i wyłączonej stacyjce. Funkcja postojowa zostaje wyłączona w momencie rozpoczęcia jazdy Funkcja hamulca bezpieczeństwa Aby móc zawsze uzyskiwać maksymalną siłę hamowania, istnieje funkcja hamulca bezpieczeństwa. Jeżeli kierowca ma zamiar wykorzystać więcej niż 90% będącego do dyspozycji ciśnienia zasilającego, a więc chodzi o hamowanie paniczne, ciśnienie hamowania zostaje podwyższone aż do ciśnienia zasilania będącego do dyspozycji. Ta funkcja działa też wtedy, gdy pęknie miech zawieszenia powietrznego Tryb kontrolny Aby móc sprawdzić elektryczny rozkład ciśnienia hamowania, elektroniczny układ hamulcowy musi być przestawiony na tryb kontrolny. Zostają przy tym wyłączone funkcja postojowa i funkcja hamowania awaryjnego. Do aktywowania trybu kontrolnego trzeba włączyć zapłon przy odpowietrzonym przewodzie sterującym (układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy postojowy nie uruchomione). Automatyczną regulację siły hamowania w zależności od obciążenia można w tym trybie sprawdzić w zależności od ciśnienia w przewodzie sterującym oraz aktualnego obciążenia osi względem aktualnego ciśnienia w miechach. W przyczepach sterowanie ciśnieniem na osi skrętnej jest przeprowadzane odpowiednio do ciśnienia miechów osi H. Przez wyciągnięcie wtyczki czujnika obciążenia osi można przy nie załadowanym pojeździe symulować stan załadowania, aby móc uzyskać pełne ciśnienie hamowania. Wskazówka: W tym przypadku włącza się lampka ostrzegawcza! Po zakończeniu sprawdzania trzeba znowu połączyć czujnik obciążenia osi i skasować aktualny błąd w elektronice przez przerwanie zasilania napięciem (Reset). Gdy tylko pojazd przekroczy prędkość ponad 2 km/h, funkcja postojowa i funkcja hamulca awaryjnego znowu zostaną uruchomione. 24

25 Opis działania Zapobieganie automatycznemu zahamowaniu przy zerwaniu przewodu Według Przepisów ECE nr 13/09 (Uzupełnienie 2), Rozdział dopuszczalne jest podczas jazdy za pojazdem ciągnącym z elektrycznym złączem przyczepy według ISO powstrzymanie jej samoczynnego hamowania tak długo, aż ciśnienie w zbiornikach spadnie poniżej 4,5 bara. Kierowca jest o tym informowany. Funkcja ta nie działa podczas postoju pojazdu Kontrola ciśnienia zasilania Ciśnienie zasilania w pojeździe ciągnionym jest kontrolowane przez. Jeżeli jego wartość spadnie poniżej 4,5 bar, kierowca zostaje ostrzeżony przez włączenie lampek sygnalizacyjnych. Po napełnieniu układu hamulcowego lampki sygnalizacyjne gasną dopiero wtedy, gdy ciśnienie zasilania w pojeździe ciągnionym wzrośnie powyżej 4,5 bar Licznik kilometrów Trailer- jest wyposażony w wbudowany licznik kilometrów, który podczas pracy określa długość przejechanych odcinków drogi. Całkowity licznik kilometrów wyznacza całkowity przebieg od pierwszego zainstalowania układu. Ta wartość jest regularnie wprowadzana do pamięci i może być zawsze odczytana przez różne przyrządy diagnostyczne. Poza tym jest tak zwany dzienny licznik kilometrów. Jego wskazanie może być zawsze skasowane. W ten sposób można na przykład określić przejechane odcinki drogi, np. między terminami konserwacji lub w określonym okresie. Odczytanie i skasowanie dziennego licznika kilometrów jest możliwe za pomocą przyrządu diagnostycznego. Specjalne kalibrowanie licznika kilometrów nie jest konieczne. Współczynnik kalibrowania obliczany jest z obwodów tocznych i liczby zębów kół biegunowych z parametrów Sygnał serwisowy Za pomocą przyrządów diagnostycznych można aktywować tę funkcję. W stanie dostarczenia jest ona wyłączona. Pozwala dowolnie wybierać odległość jazdy w kilometrach. Jeżeli pojazd przejedzie ten odcinek, przy następnym włączeniu zapłonu i stojącym pojeździe włącza się lampka sygnalizacyjna i miga osiem razy. Miganie powtarza się po każdym włączeniu zapłonu i przypomina kierowcy np. o przewidzianych pracach serwisowych. Po przeprowadzeniu prac serwisowych można wyłączyć sygnał. Wtedy okres serwisowy rozpoczyna się od nowa i po upływie nastawionej odległości sygnał będzie znowu wytwarzany Sterowanie osi unoszonej (ILS) Jeżeli pojazd jest wyposażony w osie unoszone, to Trailer- może automatycznie sterować osiami unoszonymi w zależności od aktualnego obciążenia osi (Integrated load switch). W tym celu do elektrycznego wyjścia wyłącznika 1 lub/i do elektrycznego wyjścia wyłącznika 2 modulatora przyczepy należy przyłączyć jeden względnie po jednym zaworze sterującym osi unoszonej Wszystkie osie unoszone mogą być podnoszone lub opuszczane tylko podczas postoju pojazdu. Przy wyłączonym napięciu zasilania opuszczają się automatycznie. Parametryzowanie jest przeprowadzane przyrządami diagnostycznymi. W Dodatku 8D są przedstawione przykłady funkcjonalne pojazdów z trzema osiami 9t i schematy sterowania osi unoszonej. Oś unoszona może być wyposażona tylko w czujniki ABS e i f. Czujniki ABS c i d są niedopuszczalne dla osi unoszonej. Licznik kilometrów wymaga napięcia roboczego. Jeżeli Trailer- nie jest zasilany elektrycznie, wówczas nie pracuje też licznik kilometrów. 25

26 5. Opis działania Wbudowany wyłącznik uzależniony od prędkości (ISS) Elektryczne wyjście wyłącznika 1 modulatora przyczepy może być uruchamiane w zależności od prędkości pojazdu (intergrated speed switch). Jeżeli pojazd przekroczy bądź nie osiągnie sparametryzowanego progu prędkości, zmienia się stan łączeniowy wyjścia. W ten sposób przykładowo możliwe włączanie lub wyłączanie zaworów przekaźnikowych lub elektromagnetycznych w zależności od prędkości. Typowym przykładem zastosowania jest sterowanie osi skrętnych, które w zależności od prędkości mogą być blokowane. Próg prędkości, przy którym zmienia się stan łączeniowy wyjścia, można dowolnie parametryzować w zakresie od 4 do 120 km/h Wyjście napięciowe dla układów regulacji poziomu pojazdów W modulatorze przyczepy elektryczne wyjście (wyłącznik 2) służy do zasilania napięciem układów regulacji poziomu (ECAS) w pojazdach. Obciążalność prądowa jest ograniczona do maks. 2 A. Przy pewnych błędach układu lub/i przy niedostatecznym zasilaniu napięciem to wyjście zostaje zdeaktywowane! Sygnał prędkości C3 Trailer- nie dostarcza sygnału prędkości C3 w postaci sygnału prostokątnego o modulowanej odległości impulsów. Układy, które wymagają ciągłego sygnału prędkości (np. ECAS), otrzymują informację o prędkości przez przewód diagnostyczny (przewód danych K). Parametryzowanie przeprowadza się przyrządami diagnostycznymi. Poniżej sparametryzowanego progu prędkości wyjście jest wyłączone. W tym stanie jest wysyłane 0 V. Przy osiągnięciu progu wyjścia zasilanie zostaje włączone. Kiedy prędkość zaworu spadnie poniżej progu, istnieje jeszcze histereza 2 km/h, zanim wyjście zostanie znowu wyłączone. Można ustalić przez parametryzację poniżej progu prędkości, czy wyjście wyłącznika jest włączone (+24 V) czy wyłączone (0 V). Dla zaworów elektromagnetycznych przy przekroczeniu sparametryzowanego progu prędkości stan wyjścia może być przełączony na czas trwania 10 s. W przypadku błędu musi być zapewnione, że sterowane przez wyjście wyłącznika urządzenia zostaną wprowadzone w stan bezpieczny. W razie braku zasilania napięciem na przykład oś skrętna musi być zablokowana, aby była w bezpiecznym stanie. Producent pojazdów musi tak zaprojektować sterowane urządzenia, aby to zapewnić. 26

27 Diagnostyka Diagnostyka Pod pojęciem Diagnostyka są rozumiane następujące zadania cząstkowe: Parametryzowanie u producenta pojazdu, względnie przy wymianie modulatora Parametryzowanie u klienta końcowego, np. w warsztacie Kontrola EOL (End of line) w pojeździe, próba działania Zapisywanie błędów, odczytywanie błędów Badania okresowe Dostęp do danych zarejestrowanych podczas pracy Każdy pojazd ciągniony wymaga podczas homologacji obliczeń układów hamulcowych, które dla układów WAB- CO są na ogół przeprowadzane przez firmę WABCO. Wyliczone parametry są wprowadzane u producenta pojazdu. Po pierwszym zainstalowaniu lub po wymianie modulatora, względnie późniejszym parametryzowaniu musi być wykonane uruchomienie układu. Jeżeli ten krok diagnostyki nie zostanie wykonany, nie gaśnie lampka sygnalizacyjna. Hamowanie odbywa się według wprowadzonych parametrów. Uruchomienie albo parametryzacja może odbywać się tylko przy odłączeniu PIN diagnostyki. Odcisk palca jest przy zmianie parametrów rejestrowany w pamięci elektroniki. Do diagnostyki jest przewidziane złącze do przesyłania danych według ISO (KWP 2000) przy modulatorze przyczepy. Służy ono do przyłączania przyrządów diagnostycznych, jak np. urządzenie diagnostyczne, diagnostyka PC, itd. Do przyrządów diagnostycznych bez własnego zasilania napięciem jest przewidziane zasilanie. Diagnoza przez elektryczne przyłącze wg ISO nie jest możliwe. Nie występuje również diagnostyka przez kod błyskowy. Diagnostyka obejmuje następujące funkcje: uruchomienie wyszukiwanie błędów sterowanie wartości pomiarowe parametry dodatkowo: licznik kilometrów, okresy międzyobsługowe drukowanie: pamięć błędów, protokół odbioru i tabliczka układu (tylko z diagnostyką PC) 6.1. Diagnostyka przy użyciu PC Program diagnostyczny składa się obecnie z dwóch dyskietek 3,5 lub może być też wczytany za pośrednictwem Internetu ( Instrukcja obsługi jest zawarta w programie PC. Wymagania systemu notebook, laptop albo PC zalecany procesor Pentium pamięć RAM 16 MB, monitor kolorowy 640x480 około 5 MB wolnej przestrzeni na dysku twardym, stacja 3,5'' złącze RS-232 (przyłącze 9-stykowe) do Diagnostic Interface WABCO Windows 95/98/NT Numery zamówieniowe oprogramowania: (D) (F) (GB) (I) Dodatkowo do połączenia między elektroniką i komputerem potrzebne są Diagnostic Interface i kabel diagnostyczny: Diagnostic-Interface-Set (złożony z Diagnostic-Interface + kabel przyłączeniowy do komputera) Kabel diagnostyczny przyczepy 27