EBS (EPB) Elektronicznie sterowany układ hamulcowy

Transkrypt

1 (EPB) Elektronicznie sterowany układ hamulcowy Opis układu i funkcji Wydanie 1998 Copyright WABCO 1998 WABCO Fahrzeugbremsen (hamulce pojazdów) Oddział WABCO Standard GmbH Zatrzega się prawo zmian

2 Spis treści Strona Wstęp 3 Wprowadzenie 3 Zalety 3 Konstrukcja układu 6 Modułowa budowa -WABCO 6 1. Nadajnik sygnału hamowania 8 2. Moduł centralny Proporcjonalny zawór przekaźnikowy Zawór rezerwy Modulator osi Zawór sterujący przyczepy Inne części składowe 19 Opis układu 4S/4M Funkcja elektropneumatycznej części układu Obwody elektryczne i elektroniczne Funkcje sterowania Funkcje pomocnicze 25 Wykrywanie błędów 25 Praca awaryjna 26 Testowanie 26 Tablica przyrządów (typ MB Actros) 28 Urządzenie diagnostyczne 31 Diagnostyka przy pomocy PC 36 Schemat działania 37 2

3 Wprowadzenie Wstęp Uwagi do publikacji elektronicznie sterowany układ hamulcowy, opis układu i funkcji. podnosi bezpieczeństwo pojazdu i ruchu drogowego przez skrócenie drogi hamowania i poprawę stabilności hamowania oraz ciągłe monitorowanie układu hamulcowego. Ponadto jest korzystny z przyczyn ekonomicznych, jak i ze względu na poprawę komfortu jazdy. Z tego też powodu znalazł zastosowanie w serii nowych pojazdów, wśród których pionierem jest ACTROS firmy Daimler-Benz, która zastosowała elektronicznie sterowany układ hamulcowy jako wyposażenie standardowe. Układ ten o nazwie Układ hamulcowy Telligent (dawniej EPB) jest wspólnym rozwiązaniem firm Daimler-Benz i WABCO. Uwaga: Nazwa Układ hamulcowy Telligent obejmuje cały układ hamulcowy, a nie tylko układ sterowania, który nazywamy EPB. Układ hamulcowy Telligent ACTROS zawiera pewne specyficzne własności, charakterystyczne dla produktów firmy Daimler-Benz, które w zastosowaniu do pojazdów innych producentów, zostały zastąpione własnymi rozwiązaniami firmy WABCO. Obejmują one następujące funkcje opisane szczegółowo w publikacji: zawór rezerwy, rezerwa osi tylnej specjalne funkcje regulacyjne w zakresie rozkładu sił hamowania (różnicowe sterowanie poślizgiem, kontrola zużycia okładzin i sterowanie przyczepą) metody testowania i diagnostyki typowe dla ACTROS. Wprowadzenie Rosnąca konkurencja w dziedzinie transportu spowodowała również ciągły wzrost wymagań, jakie stawia się układom hamulcowym. Wprowadzenie elektronicznie sterowanego układu hamulcowego jest logicznym krokiem do spełnienia tych wymagań. umożliwia stałe zoptymalizowane zrównoważenie skuteczności hamowania pomiędzy hamulcami poszczególnych kół oraz pojazdu ciągnącego i przyczepy. Zrozumiałe funkcje diagnostyki i monitorowania elektronicznie sterowanego układu hamulcowego stanowią jeden z podstawowych warunków efektywnej logistyki parku samochodowego. Zalety skutecznie zmniejsza koszty utrzymania pojazdu. łączy w sobie dużą liczbę funkcji, co powoduje zmniejszenie kosztów obsługi przy jednoczesnym zwiększeniu do maksimum bezpieczeństwa hamowania, np. przez zminimalizowanie zużycia okładzin szczęk hamulcowych kół. Indywidualne sterowanie według kryteriów zużycia na obu osiach przedniej i tylnej synchronizuje zużycie okładzin, a przez równomierne rozłożenie obciążenia na hamulce wszystkich kół, minimalizuje się ich całkowite zużycie. Poza tym zsynchronizowane są terminy konserwacji i wymiany wszystkich okładzin. Znacznemu zmniejszeniu ulegają więc koszty wyłączenia pojazdu z eksploatacji. W zależności od sposobu użytkowania pojazdu, przy uwzględnieniu także innych czynników, właściciel pojazdu uzyskuje znaczne oszczędności. Porównanie kosztów utrzymania mechanizmów hamujących dla zestawu ciągnika i przyczepy przy zastosowaniu w stosunku do zestawu z nowoczesnym, konwencjonalnym układem hamulcowym wykazuje wysokie oszczędności dla właściciela pierwszego z nich. 3

4 Zalety zapewnia w każdej chwili zgodność funkcjonalną pomiędzy ciągnikiem i przyczepą Synchronizacja procesów hamowania dla całego zestawu ciągnik-przyczepa, zwłaszcza jeżeli składniki zestawu są często zmieniane, może zwykle nie dawać zadowalającego wyniku przy środkach konwencjonalnych. rozpozna każdą niezgodność w procesie hamowania pomiędzy pojazdem ciągnącym i jego przyczepą, synchronizuje ich charakterystyki hamowania. Praca hamulców, w możliwie najlepszym zakresie działania, nie tylko optymalizuje koszty eksploatacji, ale zapewnia też maksimum bezpieczeństwa i wygody. Niewłaściwe zrównoważenie np. gdy przyczepa nie jest dość skutecznie hamowana, będzie powodowało nierównomierne zużycie okładzin. Zrozumiałe właściwości diagnostyczne Jednym z podstawowych warunków efektywnej logistyki parku samochodowego są układy nie wymagające dozoru. dostarcza właścicielowi pojazdu aktualnych informacji o stanie układu hamulcowego i zużyciu okładzin ciernych w mechanizmach hamujących. Pozwala to przewidywać terminy konserwacji. monitoruje zarówno wszystkie zasadnicze części składowe, jak i działanie układu hamulcowego. Wszystkie uszkodzenia są rozpoznawane przez układ i dokładnie wskazywane w celu naprawy. Specjalista w zakresie napraw może wtedy usunąć wskazane uszkodzenie. 4

5 Zalety Zwiększenie bezpieczeństwa hamowania Przy opracowywaniu firma WABCO nie kierowała się tylko spełnieniem obowiązujących wymogów prawnych, ale na pierwszym miejscu stawiała maksymalne bezpieczeństwo. Z tego powodu pojazd wyposażony w ma znacznie większe możliwości, niż jest to prawnie wymagane. Konventionelle Bremsanlage Geschwindigkeit Bremsweg Wysoki stopień bezpieczeństwa dzięki zastosowaniu jest osiągany za pomocą wielu czynników: Krótszy czas reakcji i wzrostu ciśnienia w siłownikach hamulców na osi przedniej i tylnej oraz osiach przyczepy Ciągły monitoring części składowych układu hamulcowego i zużycia okładzin ciernych w mechanizmach hamujących przedniej i tylniej osi. Ulepszone działanie ABS Pojazd ciągnący i przyczepa są przez cały czas właściwie zsynchronizowane Zintegrowane działanie ASR zapewnia zoptymalizowaną stabilność ruchu pojazdu i przeniesienia napędu podczas ruszania z miejsca 5

6 Konstrukcja układu Modułowa budowa -WABCO Konfiguracja i budowa firmy WABCO daje producentowi pojazdu wysoki stopień elastyczności przy konstruowaniu układu. Dzięki temu można spełnić wiele różnych wymagań dotyczących: układu kompletnego lub częściowego typu rezerwy strategii sterowania przyczepy złącz elektrycznych itd. Aby zaspokoić podstawowe żądania właściciela pojazdu, WABCO oferuje, który obejmuje indywidualne sterowanie ciśnieniem osi przedniej i tylnej oraz sterowanie przyczepą a także zapewnia działanie rezerwy pneumatycznej we wszystkich obwodach hamulcowych. 2P/1E- AM TCV BST PRV BV S W = modulator osiowy = zawór sterujący przyczepy = nadajnik sygnału hamulcowego = proporcjonalny zawór przekaźnikowy = zawór rezerwowy = czujnik prędkości = czujnik zużycia Pokazany na rysunku układ składa się z dwuobwodowej instalacji czysto pneumatycznej oraz pojedynczego obwodu elektropneumatycznego. Ta konfiguracja jest określana jako 2P/1E-. Pojedynczy obwód elektropneumatyczny układu składa się z centralnego elektronicznego zespołu sterującego (moduł centralny), modulatora osi z wbudowaną elektroniką dla osi tylnej, nadajnika sygnału hamowania z dwoma wbudowanymi czujnikami wartości zadanej i wyłącznikami hamulcowymi, proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego oraz dwóch zaworów ABS dla osi przedniej i elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy. Rozszerzenie tej konfiguracji przez kolejny modulator dla osi dodatkowej daje 6-kanałowy. Budowa podrzędnej dwuobwodowej, pneumatycznej części układu jest w zasadzie identyczna jak konwencjonalnego układu hamulcowego. Ta część układu służy jako rezerwa i staje się czynna tylko w razie awarii obwodu elektropneumatycznego. 6

7 Konstrukcja układu Układ hamulcowy pojazdu 4 x 2 Wyjaśnienie 1. Moduł centralny 2. Nadajnik sygnału hamulcowego 3. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 4. Zawór elektromagnetyczny modulatora ABS 5. Modulator osiowy 6. Zawór rezerwowy 7. Zawór sterujący przyczepy 7

8 Modułowa budowa -WABCO Nadajnik sygnału hamowania Nadajnik sygnału hamowania służy do wytwarzania sygnałów elektrycznych i pneumatycznych w celu podnoszenia lub obniżania ciśnienia w elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym (). Zespół ten jest przeznaczony do sterowania dwuobwodowego: pneumatycznego i elektrycznego. Początek uruchomienia jest rejestrowany elektrycznie przez podwójny przełącznik. Czujnik odczytuje drogę tłoczka włączającego, która jest następnie przesyłana jako sygnał elektryczny o modulowanej szerokości impulsów (PWM). Ponadto pojawiają się ciśnienia rezerwowe w obwodach 1 i 2. W tym procesie ciśnienie drugiego obwodu jest nieznacznie opóźnione. Za pośrednictwem dodatkowego złącza sterującego (opcja) może być modyfikowana charakterystyka pneumatyczna drugiego obwodu. Podczas awarii jednego obwodu (elektrycznego lub pneumatycznego) inne obwody pozostają sprawne. Nadajnik sygnału hamowania Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): Kabina kierowcy przód Miejsce zamocowania: podobnie jak poprzednio główny zawór hamulcowy. 8

9 Modułowa budowa -WABCO Nadajnik sygnału hamowania Sposób działania Zawór rezerwy Moduł centralny Zbiornik powietrza Zbiornik powietrza Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 9

10 Modułowa budowa -WABCO Moduł centralny Moduł centralny służy do sterowania i monitorowania elektronicznie sterowanego układu hamulcowego. Z sygnału otrzymywanego od nadajnika wyznacza on zamierzone opóźnienie pojazdu. To opóźnienie razem z mierzonymi przez czujniki prędkościami kół stanowi sygnał wejściowy dla elektropneumatycznego sterowania, które wykorzystuje te wskazania do ustalenia wymaganych wartości ciśnienia dla osi przedniej i tylnej oraz zaworu sterującego przyczepy. Ciśnienie wymagane dla osi przedniej jest porównywane z mierzoną wartością rzeczywistą i wszelkie różnice są wyrównywane za pomocą proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie sterujące hamulcami przyczepy jest uzyskiwane w podobny sposób. Ponadto analizowane są prędkości kół, aby umożliwić rozpoczęcie sterowanie ABS przez modulowanie ciśnienia hamowania w siłownikach hamulcowych w przypadku, gdy koła wykazują tendencję do blokowania. Moduł centralny wymienia dane, za pośrednictwem magistrali układu, z modulatorem osi (lub modulatorami osi w układach 6S/6M). Elektryczne układy hamulcowe dla przyczep są uruchamiane za pośrednictwem złącza transmisji danych według ISO Moduł centralny łączy się z innymi układami pojazdu ciągnącego (sterowanie silnika, zwalniacz itd.) za pośrednictwem magistrali danych pojazdu. Moduł centralny Bremswertgeber + + ASR-Abschaltung ABS-Abschaltung Anhänger Klemme 15 Klemme 30a Klemme 30b ZENTRAL MODUL Klemme 31 ABS ASR IES-CAN ISO/WD ANHÄNGER- SCHNITT- STELLE A E U P A E Achsmodulator U P Drehzahlsensor Verschleißsensor ABS-Ventil Prop.- Relaisventil ABS-Ventil Verschleißsensor Drehzahlsensor Redundanzventil Drehzahlsensor Verschleißsensor Drehzahlsensor Verschleißsensor Anhängersteuerventil Usytuowanie w instalacji (MB Actros): przestrzeń przed nogami pasażera 10

11 Modułowa budowa -WABCO Proporcjonalny zawór przekaźnikowy W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym proporcjonalny zawór przekaźnikowy służy jako człon nastawczy do sterowania ciśnieniem hamowania osi przedniej. Składa się z proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, zaworu przekaźnikowego i czujnika ciśnienia. Sterowanie elektryczne i monitorowanie są uruchamiane przez moduł centralny układu hybrydowego (elektropneumatycznego / pneumatycznego). Prąd sterujący określany przez elektronikę (moduł centralny) jest przetwarzany przez proporcjonalny zawór przekaźnikowy na ciśnienie sterujące dla zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie wyjściowe proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego jest proporcjonalne do tego ciśnienia. Pneumatyczne działanie zaworu przekaźnikowego jest uruchamiane przez ciśnienie rezerwy nadajnika sygnału hamowania. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): obszar amortyzatora przedniego z lewej strony 11

12 Modułowa budowa -WABCO Proporcjonalny zawór przekaźnikowy Sposób działania Nadajnik sygnału hamowania Moduł centralny Zbiornik powietrza Zbiornik powietrza Siłownik hamulcowy Oś przednia Oś tylna 12

13 Modułowa budowa -WABCO Zawór rezerwy Zawór rezerwy służy do szybkiego zwiększania lub zmniejszania ciśnienia w siłownikach hamulcowych na osi tylnej w razie potrzeby. Składa się on z kilku jednostek zaworowych, które muszą wykonywać między innymi następujące funkcje: zawór 3/2-drożny ma zapobiegać działaniu rezerwy, gdy elektropneumatyczny obwód hamulcowy nie jest uszkodzony funkcja zaworu przekaźnikowego do poprawy czasu uruchamiania rezerwy utrzymywanie ciśnienia w celu synchronizacji początku napowietrzania siłowników osi przedniej i tylnej w przypadku działania rezerwy zmniejszenie ciśnienia w celu uniknięcia nadmiernego hamowania osi tylnej w przypadku działania rezerwy (redukcja ok. 2:1). Zawór rezerwy stosowany w samochodzie Actros ma dodatkowo zawór 2/2-drożny, który zostaje uruchomiony, gdy ABS zostaje włączony, aby zapobiec nie zamierzonemu pojawieniu się ciśnienia rezerwy osi tylnej podczas cykli sterowania ABS. Zawór rezerwy Usytuowanie w pojeździe (MS Actros): wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej 13

14 Modułowa budowa -WABCO Zawór rezerwy Sposób działania Moduł centralny Modulator osi Zbiornik powietrza 14

15 Modułowa budowa -WABCO Modulator osi Modulator osi reguluje ciśnienie w siłownikach hamulcowych po obu stronach jednej lub dwóch osi tylnych. Posiada dwa niezależne kanały regulacyjne ciśnienia powietrza (kanały A i B), z których każdy wyposażony jest w jeden zawór wlotowy, jeden zawór wylotowy i jeden czujnik ciśnienia oraz wspólną elektronikę sterującą. Dostarczanie wartości ciśnienia zadanego i zewnętrzne funkcje monitorowania są zapewnione przez moduł centralny. Dzięki dwóm połączonym czujnikom prędkości następuje jednoczesne ustalenie i wykorzystanie sygnałów prędkości kół. W przypadku wykrycia tendencji do blokowania lub wirowania wartość zadana ciśnienia zostaje zmodyfikowana. Dwa przyłącza do czujników umożliwiają monitorowanie zużycia okładzin szczęk hamulcowych. Modulator osi ma jedno dodatkowe złącze do przyłączenia pneumatycznego obwodu hamulcowego rezerwy. Jeden dwudrożny zawór z każdej strony przesyła wyższe z dwóch ciśnień (elektropneumatyczne lub pneumatyczne-rezerwy) do siłownika hamulcowego. Modulator osi Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej 15

16 Modułowa budowa -WABCO Modulator osi Sposób działania Moduł centralny Zbiornik powietrza Zbiornik powietrza Siłownik przeponowosprężynowy (Tristop ) Siłownik przeponowo- -sprężynowy (Tristop ) Zawór rezerwy 16

17 Modułowa budowa -WABCO Zawór sterujący przyczepy W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym zawór sterujący przyczepy służy jako element sterujący ciśnieniami w jej złączach. Zawór ten składa się z proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, zaworu przekaźnikowego, zaworu dławiącego i czujnika ciśnienia. Jego elektryczne uruchamianie i monitorowanie jest wykonywane przez moduł centralny. Prąd sterujący, wysłany przez elektronikę, jest przetwarzany przez proporcjonalny zawór elektromagnetyczny na ciśnienie sterujące dla zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie wyjściowe zaworu sterującego przyczepy jest proporcjonalne do tego ciśnienia. Pneumatyczne uruchomienie zaworu przekaźnikowego następuje za pomocą ciśnienia rezerwy z nadajnika sygnału hamowania i ciśnienia wyjściowego z zaworu hamulca ręcznego. Zawór sterujący przyczepy Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): w pobliżu zbiorników powietrza 17

18 Modułowa budowa -WABCO Zawór sterujący przyczepy Sposób działania Moduł centralny Zbiornik powietrza Nadajnik sygnału hamowania żółty czerwony Oś przednia Zawór hamulca ręcznego 18

19 Opis układu 4S/4M Inne części składowe Inne części składowe elektronicznie sterowanego układu hamulcowego: zawory elektromagnetyczne ABS (modulatory) czujniki prędkości kół czujniki zużycia okładzin hamulcowych zawór elektromagnetyczny ASR do pojazdów 6x2 i 6x2/4, który odłącza pneumatycznie oś dodatkową od osi napędowej podczas cykli sterowania ASR. Numery części (dla części składowych w Actros): Moduł centralny: (wszystkie typy pojazdów do 07/97) (ciągniki siodłowe 4x2 od 08/97) (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97) Nadajnik sygnału hamowania: Proporcjonalny zawór przekaźnikowy: (pojazdy 8x4) (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97) Zawór rezerwy: Modulator osi: (pojazdy 4x2 do 07/97) (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8x4 do 07/97) (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8/4 od 08/97) Zawór sterujący przyczepy: Zawór elektromagnetyczny ABS: Funkcje elektropneumatycznej części układu Elektropneumatyczna część układu ciągnika i jego ścieżka sygnałowa działają za pośrednictwem: Nadajnika sygnału hamowania dwa czujniki drogi ustalają wartość zadaną, która jest przesyłana dalej jako wynik modulacji odległości impulsów (PWM); dwa wyłączniki służą m.in. do stwierdzania powstania wartości zadanej Modułu centralnego do ustalenia wartości zadanej dla poszczególnych osi i sterowania układem Proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego do regulacji ciśnienia dla osi przedniej Zaworów elektromagnetycznych ABS do szybkich cykli regulacji ciśnienia ABS przy hamulcach kół z obu stron osi przedniej Zaworu rezerwy do utrzymywania ciśnienia rezerwowego osi tylnej Modulatora osi z wbudowanym zespołem sterującym do regulacji ciśnienia hamulców z obu stron osi tylnej (tylnych). może być włączony za pośrednictwem wyłącznika zapłonu (KL.15) albo przez włączenie nadajnika sygnału hamowania przy pracy zintegrowanego z nim wyłącznika. Mierzony skok pedału hamulca jest interpretowany jako zadane opóźnienie i przetworzone przez moduł centralny, przy uwzględnieniu określonych kryteriów, na ciśnienia zadane dla osi przedniej i tylnej. Wartość zadana dla modulatora osi jest przesyłana przez moduł centralny za pośrednictwem magistrali hamulcowej. Modulator osi ustala i reguluje ciśnienia hamowania kół z obu stron osi tylnej. Ciśnienie hamowania osi przedniej jest regulowane przez moduł centralny za pośrednictwem proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego z wbudowanym czujnikiem ciśnienia. Prędkości kół są odczytywane przez czujniki znane zukładu ABS i służą między innymi jako wartość wejściowa dla ustalenia algorytmów regulacyjnych ciśnienia i podczas uruchomionej funkcji ABS i ASR. W celu uzyskania kontroli zużycia okładzin czujniki odczytują stopień zużycia w mechanizmach hamujących poszczególnych kół. Sygnały czujników od osi przedniej są zbierane przez moduł centralny, a od osi tylnej przez modulator osi. 19

20 Opis układu 4S/4M Przetwarzanie sygnałów i monitorowanie błędów dla osi tylnej jest wykonywane przez modulator osi, jednocześnie umożliwiając przesyłanie wartości wskazań czujników do modułu centralnego za pośrednictwem magistrali danych. Działanie rezerwy pneumatycznej Obwody przedniej i tylnej osi działają według odmiennych procedur działania rezerwy pneumatycznej. Obwód osi przedniej realizuje zasadę dodawanej rezerwy, natomiast obwód osi tylnej jest wyposażony w rezerwę, która może być uruchamiana za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego. Rezerwa na osi przedniej Pneumatycznie działający obwód rezerwy osi przedniej wykorzystuje: nadajnik sygnału hamowania o 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna) oraz proporcjonalny zawór przekaźnikowy zawór przekaźnikowy z kombinowanym sterowaniem wstępnym za pośrednictwem obwodu pneumatycznego osi przedniej i proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, uruchamiającego siłowniki hamulcowe osi przedniej. Jeżeli nadajnik sygnału hamowania jest uruchomiony, uzyskane zostaje wyjściowe ciśnienie elektropneumatyczne za pośrednictwem zaworu proporcjonalnego. Zależnie od wielkości siły uruchamiającej do zaworu proporcjonalnego jest doprowadzane z opóźnieniem ciśnienie rezerwy z nadajnika sygnału hamowania. To ciśnienie jest dodawane do ciśnienia elektropneumatycznego. Ciśnienie wyjściowe z zaworu proporcjonalnego jest teraz regulowane do wartości ciśnienia zadanego przez odpowiednie nastawienie ciśnienia elektropneumatycznego. W przypadku awarii układu elektropneumatycznego, tylko pneumatyczne ciśnienie rezerwowe steruje zaworem przekaźnikowym. Z powodu konieczności powstrzymanie ciśnienia rezerwy hamulców osi przedniej w stosunku do ciśnienia elektropneumatycznego (np. w celu optymalizacji zużycia lub zintegrowania hamulca o długotrwałym działaniu), elektryczna wartość zadana ma wyprzedzenie w porównaniu do pneumatycznego ciśnienia osi przedniej nadajnika sygnału hamowania (drugi obwód pneumatyczny). Rezerwa osi tylnej Rezerwa pneumatyczna na osi tylnej wykorzystuje nadajnik sygnału hamulcowego o 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna) zawór rezerwy z 2/2-drożnym zaworem elektromagnetycznym, zaworem 3/2-drożnym i zaworem przekaźnikowym zawory dwudrożne wbudowane w modulator osi dla osi tylnej do uruchamiania siłowników hamulcowych osi tylnej. Przy prawidłowo działającym tzn. przy możliwości elektronicznego sterowania ciśnieniem tylnej osi, zawór 3/2-drożny zostaje sprowadzony do położenia wyłączenie rezerwy przez elektronicznie uruchomione ciśnienie lewego koła tylnego. Działanie sterowania przyczepy Sterowanie przyczepy jest realizowane za pośrednictwem dwuobwodowego elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy (jeden obwód elektropneumatyczny, a drugi czysto pneumatyczny). Jest on sterowany elektronicznie z modułu centralnego. Elektropneumatyczną regulację ciśnienia sterującego przyczepy umożliwiają zawór proporcjonalny i czujnik ciśnienia. Działanie pneumatycznej części zaworu sterującego przyczepy jest podobne do funkcji konwencjonalnego zaworu sterującego przyczepy (uruchamianie ze złącza 42 za pośrednictwem obwodu 1, zabezpieczenie w przypadku uszkodzenia przewodów sterującego lub zasilającego, uruchamianie hamulców przyczepy przez układ hamulca postojowego). Złącze sterowania pneumatycznego jest zasilane przez złącze rezerwy powietrznej nadajnika sygnału hamowania dla osi tylnej i nie ma wpływu na wielkość ciśnienia w przyłączu wyjściowym dopóki stosunek pel/p42 nie spadnie poniżej ~ 0,5. Powyżej tej wartości występuje w przyłączu 22 tylko ciśnienie wytwarzane elektropneumatycznie. 20

21 Opis układu 4S/4M Bild 3 verdeutlicht den elektrischen Systemaufbau 21

22 Opis układu 4S/4M Obwody elektryczne i elektroniczne Elektronicznie sterowany układ hamulcowy jest elektrycznie zasilany za pośrednictwem podwójnych przewodów doprowadzających. Końcówka 30a: Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowania pierwszego obwodu, proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego, zaworu sterującego przyczepy i zaworów ABS. Końcówka 30b: Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowania drugiego obwodu, modulatora osi i zaworu rezerwy. Do połączenia z innymi układami pojazdu (silnik, przekładnia napędowa, zwalniacz) moduł centralny posiada złącze magistralowe. Modulator osi, zawory ABS, proporcjonalny zawór przekaźnikowy dla osi przedniej i zawór sterujący przyczepy mogą być oddzielnie wyłączane za pośrednictwem odpornego na zwarcie wyłącznika elektronicznego, wbudowanego w module centralnym. Zewnętrzne czujniki ciśnienia i czujniki zużycia są połączone z masą w module centralnym i modulatorze osiowym. Połączenie z masą pojazdu jest niedopuszczalne. Czujniki modułu centralnego są uziemiane w punkcie zerowym, w pobliżu modułu centralnego (l 1 m). Kolejny punkt zerowy (l 1 m) jest wykorzystywany jako punkt łączący uziemienia mocy (zawór rezerwy, nadajnik sygnału hamulcowego, modulator osi). Przewody uziemiające zaworów ABS prowadzą z powrotem do modułu centralnego, gdzie mogą być odłączone za pomocą wyłącznika elektronicznego w przypadku awarii. Połączenie pomiędzy modułem centralnym i modulatorem osiowym jest uzyskiwane za pośrednictwem oddzielnie wyznaczonej magistrali układu CAN. Do uruchamiania oraz wymiany danych z elektrycznymi układami hamulcowymi w przyczepach moduł centralny posiada złącze elektryczne do przesyłania danych według ISO Układ przyczepy nie jest zasilany energią z modułu centralnego. Dane, zgodne z ISO 11992, część 2, są przetwarzane przez moduł centralny odpowiednio do ich względnej ważności i funkcji oraz wymieniane z innymi użytkownikami magistrali, w zależności od specyfikacji magistrali producenta pojazdu. Nadajnik sygnału hamowania zawiera dwa oddzielne obwody elektryczne. Za pośrednictwem dwóch wyłączników rozpoznawany jest początek uruchomienia. Wyłączniki mają do spełnienia następujące funkcje: rozpoznanie rozpoczęcia procesu hamowania uruchamianie (gdy wyłącznik zapłonu jest w położeniu wyłączenie ) jeżeli nie włączone, umożliwiają kalibrowanie i monitorowanie wartości przesunięcia czujników wartości zadanej. Bezstykowe czujniki przesunięcia doprowadzają do modułu centralnego elektryczne wartości zadane intensywności hamowania w postaci sygnałów o modulowanej odległości impulsów. Oba sygnały z elektrycznego nadajnika z funkcją rezerwy są oceniane jednakowo. Ciśnienia hamowania na osi przedniej i na złączu przewodu sterującego są regulowane za pomocą proporcjonalnych zaworów przekaźnikowych regulowanych elektrycznie. Czujniki ciśnienia rzeczywistego są zintegrowane z zaworami. Wartości rzeczywiste są przesyłane w postaci sygnałów analogowych. Odczyt obciążenia osi nie jest już konieczny. Poślizg różnicowy, który zmienia się wraz z obciążeniem pojazdu, jest odbierany przez czujniki prędkości kół i oceniany przez moduł centralny, który również uruchamia zawory. Moduł centralny może wskazać na stan układu za pośrednictwem żółtej lampki sygnalizacyjnej i czerwonej lampki ostrzegawczej. Dodatkowa żółta lampka sygnalizacyjna wskazuje działanie ASR. Funkcje i kolory lampek mogą być jednak inne u różnych producentów pojazdów. Mercedes-Benz, na przykład, stosuje na tablicy rozdzielczej przyrząd wskazujący stan układu. Do monitorowania zużycia okładzin szczęk hamulcowych muszą być zainstalowane potencjometry (lub jako alternatywa w przypadku hamulców bębnowych, wyłączniki krańcowe), które dla osi przedniej odczytywane są przez moduł centralny. Czujniki zużycia okładzin hamulcowych osi tylnej są połączone z modulatorem osi; odczyty są przesyłane do modułu centralnego za pośrednictwem magistrali układu sterowania. Dla poszczególnych osi czujniki są oddzielnie zasilane napięciem 5 V zabezpieczonym przed zwarciem. 22

23 Opis układu 4S/4M Funkcje sterowania Sterowanie opóźnieniem Sterowanie opóźnieniem służy do nastawiania poziomu ciśnienia hamowania w celu uzyskania zgodnego z życzeniem kierowcy współczynnika skuteczności hamowania (określonego jako z w %). Przy jednakowym naciśnięciu pedału pojazd zawsze zwalnia z tą samą intensywnością, niezależnie od masy ładunku wiezionego w danej chwili. Aby kierowca mógł zauważyć ewentualne pogorszenie się warunków hamowania spowodowane zmianą współczynnika tarcia w mechanizmach hamujących kół (np. zanik przy zjeżdżaniu z góry), sterowanie opóźnienia zakończy każdy proces adaptacji, gdy tylko zostanie osiągnięta jego dana (stała) wartość maksymalna. Do zakresu sterowania opóźnieniem zalicza się również przystosowanie do histerezy hamulca. Za każdym razem, gdy hamulec jest zwalniany, kroki zwalniania są dobierane w taki sposób, że siła hamowania jest natychmiast zmniejszana. Ta funkcja umożliwia najwcześniejsze zwolnienie hamulca, tj. uczucie podobne do prowadzenia samochodu osobowego. Rozkład sił hamowania Rozkład sił hamowania na oś przednią i tylną zależy, oprócz innych czynników, od porównania wartości rzeczywistych i zadanych opóźnienia pojazdu w ramach programu dla procesu sterowania opóźnianiem. Zmiennymi sterującymi są prędkości kół, odczytane przez czujniki prędkości. Porównanie odczytów z czujników prędkości kół ukazuje różnice w poślizgu osi przedniej i tylnej, tj. umożliwia sterowanie różnicowe poślizgiem. Przy optymalnym rozkładzie sił hamowania nie ma poślizgu różnicowego pomiędzy osiami pojazdu. Ciśnienie na osi przedniej i tylnej jest regulowane w taki sposób, aby poślizg różnicowy był zbliżony do zera. Sterowanie zużyciem okładzin szczęk hamulcowych W niekrytycznym procesie hamowania rozkład sił hamowania jest regulowany zgodnie z odbieranymi sygnałami zużycia, tzn. stwierdzoną różnicą w zużyciu okładzin. Ciśnienie hamowania kół wykazujących większe zużycie jest nieznacznie zmniejszane, a ciśnienie hamowania kół wykazujących mniejsze zużycie jest odpowiednio zwiększone (do 0,5 bar), tak że wymagany przez kierowcę współczynnik skuteczności hamowania (opóźnienia) nie zmienia się. Sterowanie przyczepy Sterowanie przyczepy uzyskuje się zarówno elektrycznie za pośrednictwem złącza (ISO 11992) pojazdu silnikowego, jak i pneumatycznie za pośrednictwem elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy. Ze względów ekonomicznych nie stosuje się czujników sił w połączeniu pojazd silnikowy - przyczepa. Współczynnik skuteczności hamowania pojazdu silnikowego początkowo leży w środku pasma hamowania (Zał. 10 R13 EUG). Jeżeli dla przyczepy jest podobnie, nie występują siły w sprzęgu. Jeżeli przyczepa odbiega od środkowego położenia pasma, ECU pojazdu silnikowego rozpozna to za pomocą części programu sterującego opóźnieniem i ustawi ciśnienie hamowania przyczepy. Każdy wyższy próg odpowiedzi hamulców przyczepy będzie kompensowany przez odpowiednią zmianę sygnału sterującego. Ta zmiana ciśnienia w przewodzie sterującym przyczepy ( żółty ) wynosi ok. 2 bar na początku procesu hamowania. Większość znanych obecnie problemów zostanie w ten sposób rozwiązanych. WABCO przyczyniło się do znormalizowania złącza elektrycznego między pojazdem silnikowym i przyczepą (ISO 11992). łączy następujące znane już funkcje: Funkcja urządzenia przeciwblokującego (ABS) Logika sterująca rozpoznaje na podstawie analizy prędkości kół, czy jedno lub więcej kół wykazuje tendencję do blokowania i wówczas decyduje, czy ciśnienie odpowiedniego hamulca musi być obniżone, utrzymane czy zwiększone. Koła osi tylnej są zgodnie z tą koncepcją sterowane w swoim optymalnym zakresie (sterowanie indywidualne IR). W pojazdach o 3 lub 4 osiach, w których stosuje się układy 4S/4M koła bez czujników są sterowane stronami (pośrednio). Na drogach o ekstremalnych różnicach współczynnika tarcia pomiędzy prawą i lewą stroną jest bardzo trudno sterować pojazdami, o ile w ogóle można, gdy działa ABS, ze względu na różnice w narastaniu ciśnienia hamowania (powstanie momentu odchylenia). Dlatego aby umożliwić kierowcy kierowanie pojazdem, ciśnienie w siłownikach osi przedniej nie jest regulowane niezależnie (zmodyfikowane sterowanie indywidualne MIR). Jeżeli występuje tendencja blokowania się kół napędowych na nawierzchni o małym współczynniku tarcia w stosowania hamulca o długotrwałym działaniu, co powoduje potencjalną niestabilność pojazdu, jego magistrala CAN uruchomi regulację ABS hamulca o długotrwałym działaniu, zapewniając w ten sposób zachowanie stabilności. 23

24 Opis układu 4S/4M Regulacja poślizgu napędu (ASR) Podobnie jak podczas funkcji ABS, elektronika sterująca stwierdza, czy koła napędowe są w zakresie stabilnym krzywej poślizgu - µ, gdy pojazd przyspiesza. Jeżeli koła wykazują tendencję do buksowania, magistrala CAN i układ sterowania silnika ustawiają charakterystykę silnika i/lub powodują hamowanie kół osi napędowych za pośrednictwem modulatora osi. Działanie sterowania ASR jest sygnalizowane przez lampkę kontrolną. 24

25 Opis układu 4S/4M Funkcje pomocnicze Tworzenie zadanej intensywności hamowania Skok pedału hamulca, odbierany przez czujniki w nadajniku sygnału hamowania, jest przesyłany do modułu centralnego i w nim przetwarzany. Uzyskany skok zostaje przeliczany na opóźnienie zadane (współczynnik skuteczności hamowania), jak pokazano na podanej poniżej charakterystyce. z soll s Wyznaczenie wartości zadanej intensywności hamowania Sterowanie ciśnieniem na osi przedniej i tylnej oraz elektropneumatyczne sterowanie przyczepy Ciśnienie zadane, wyliczone z zadanej intensywności hamowania przy użyciu nadrzędnych algorytmów regulacji, zostaje wysterowane w obwodach regulacji ciśnienia osi przedniej i tylnej oraz sterowania przyczepy. W celu poprawy własności regulacyjnych, w zaworach elektromagnetycznych jest regulowany strumień magnetyczny. Czujniki prędkości i koordynacja wielkości oporu Odczyt prędkości kół jest podobny do procedury znanej z układu ABS. Automatyczna koordynacja opon wyrównuje wszelkie różnice w nominalnych rozmiarach opon, a więc obwodach toczenia pomiędzy osiami. Jeżeli zastosuje się niedopuszczalne zestawienie par opon, zostanie to odczytane jako usterka. Jeżeli zmieni się rozmiar opon, wymaga to ponownego nastawienia parametrów. Wykrywanie błędów Środki do wykrywania błędów służą do zapobiegania skutkom awarii układu i/lub do alarmowania kierowcy o wszelkich wadach funkcjonalnych. Zasady wykrywania błędów są częściowo podobne do stosowanych w konwencjonalnym ABS (monitorowanie zaworów ABS, czujników prędkości, osprzętu komputerowego). Znaczna część czynności monitorowania dotyczy jednak zakresów działania specyficznych dla (specjalne układy czujnikowe, sterowanie elektromagnetyczne, sterowanie ciśnieniem hamowania, przesyłanie danych za pośrednictwem magistrali CAN). Oprócz sygnałów czujników prędkości analizuje liczne inne sygnały czujników, sprawdzając je pod względem prawidłowości. Układy czujników wartości zadanej (czujniki iwyłączniki) Nadajnik sygnału hamowania dostarcza dwa sygnały czujnika i dwa sygnały wyłącznika. Sygnały czujnika (modulacja odległości impulsów) są sprawdzane pod względem przestrzegania dopuszczalnego zakresu i wzajemnych odchyłek. Sygnały wyłącznika (cyfrowe) są sprawdzane pod względem ich właściwego stanu wyłączania. Czujniki ciśnienia hamowania (oś przednia i tylna, zawór sterujący przyczepy) Sygnały (analogowe) czujników ciśnienia w obwodach regulacji ciśnienia są sprawdzane pod względem zachowania dopuszczalnego zakresu. Uwaga: przewody obu czujników ciśnienia osi tylnej nie są dostępne z zewnątrz jest to część wewnętrzna modulatora osi. Czujniki zużycia (oś przednia i tylna) Sygnały (analogowe) czujników zużycia są sprawdzane pod względem zachowania dopuszczalnego zakresu. monitoruje działanie specyficznych dla zaworów elektromagnetycznych. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy osi przedniej/ zawór sterujący przyczepy Elektromagnesy ciągłe (ciśnienie proporcjonalne do strumienia magnetycznego) proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego osi przedniej i zaworu sterującego są monitorowane pod względem właściwego stanu ich działania. Zawór rezerwy osi tylnej Elektromagnes zaworu rezerwy osi tylnej jest monitorowany pod względem właściwego stanu zadziałania. Zawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowe modulatora osi tylnej Zawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowe osi tylnej są umieszczone wewnątrz modulatora osi. Przewody elektromagnesu są z zewnątrz niedostępne. sprawdza sterowanie ciśnienia hamowania. Monitorowane jest zarówno elektrycznie regulowane 25

26 Opis układu 4S/4M ciśnienie hamowania, jak i pneumatyczne ciśnienie rezerwy. Niedostateczne ciśnienie hamowania osi przedniej / niedostateczne ciśnienie hamowania zaworu sterującego przyczepy. Dokonywane są kontrole w celu ustalenia, czy występuje minimalne ciśnienie hamowania (na osi przedniej lub na zaworze sterującym przyczepy) przy określonym obciążeniu elektromagnesu. Nadmierna różnica ciśnień hamowania na osi tylnej (lewe prawe koło) Podczas normalnej operacji hamowania (bez udziału ABS i ASR) wskazania ciśnienia hamowania muszą być prawie jednakowe z obu stron osi tylnej. Jeżeli różnica ciśnień hamowania przekracza pewien dopuszczalny zakres tolerancji, układ wykaże błąd. Brak rezerwy osi tylnej W pewnych sytuacjach (pojazd stojący, włączony hamulec postojowy) sterowanie elektryczne ciśnienia hamowania na osi przedniej i tylnej będzie uniemożliwione. Jeżeli teraz kierowca naciśnie pedał hamulca, oś przednia i tylna będzie hamowana za pomocą rezerwy pneumatycznej. Gdy ciśnienie hamowania osi przedniej przekracza określaną wartość, to pewne ciśnienie minimalne musi również wystąpić na osi tylnej. Jeżeli tak nie jest, układ wykaże błąd. Rezerwa osi tylnej nie daje się wyłączyć Uzyskanie pneumatycznego ciśnienia rezerwy przy osi tylnej jest standardowo uniemożliwione przez zawór rezerwy. Jeżeli, wskutek usterki, nie można temu zapobiec, nie będzie już możliwe zredukowanie ciśnienia hamowania osi tylnej, gdy będzie miało miejsce sterowanie ABS (ponieważ ciśnienie rezerwy osi tylnej, które nie podlega ABS, dotrze do siłowników hamulcowych osi tylnej). W tej sytuacji zostanie stwierdzony błąd. monitoruje przesyłanie danych pomiędzy modułem centralnym i modulatorem osi (magistrala układu) pomiędzy i innym sprzętem sterującym układu (magistrala pojazdu) pomiędzy pojazdem ciągnącym i elektronicznie hamowaną przyczepą. Jeżeli przesyłanie danych jest niemożliwe lub ulegnie nagłemu przerwaniu, zostanie stwierdzony błąd. Praca awaryjna Po wykryciu błędu niektóre funkcjonalne sektory zostają zwykle wyłączone. Funkcje, których nie dotyczy usterka, będą zachowane. Do pracy z ograniczonym zakresem funkcjonalnym stosuje się powszechnie termin praca awaryjna. W przypadku uszkodzenia mogą być wyłączone następujące funkcje: Praca bez funkcji ABS Funkcja ABS może być wyłączona przy pojedynczym kole, przy jednej osi lub dla całego pojazdu (możliwe przyczyny: wadliwy sygnał czujnika prędkości, awaria zaworu ABS,...). Praca bez funkcji ASR Sterowanie ASR może być wyłączone albo częściowo, albo całkowicie. Wyłączenie całkowite oznacza, że zarówno sterowanie hamulcowe, jak i silnikiem będzie odłączone. Częściowe wyłączenie oznacza, że tylko sterowanie hamulcowe nie działa (możliwe przyczyny: wadliwy sygnał czujników prędkości,...). Sterowanie ciśnieniem hamowania / pomocnicza regulacja ciśnienia Sterowanie ciśnieniem hamowania w normalnym przypadku wymaga sygnału od czujników ciśnienia hamowania. Jeżeli ten sygnał nie jest osiągalny, to istnieje możliwość wytwarzania ciśnienia hamowania w sposób elektryczny przy użyciu niektórych wielkości pomocniczych. Nazywamy to pracą z regulacją ciśnienia lub pomocniczą regulacją ciśnienia. Dokładność wytworzonego ciśnienia jest jednak ograniczona w porównaniu zwłaściwą regulacją ciśnienia (możliwe przyczyny: brak sygnału czujnika ciśnienia,...). Uruchomienie rezerwy Jeżeli elektryczne sterowanie ciśnieniem nie jest możliwe, dana oś jest hamowana za pomocą pneumatycznego ciśnienia rezerwy (możliwe przyczyny: uszkodzony elektromagnes lub jego przewody,...). Testowanie Przy testowaniu należy wziąć pod uwagę następujące specjalne właściwości: Testowanie zaworu rezerwy Kiedy pojazd jest nieruchomy z włączonym hamulcem postojowym i zapłonem oraz naciśniętym pedałem hamulca, modulator osi jest wyłączony; co pozwala sprawdzić zawór rezerwy na osi tylnej za pomocą manometru, który jest przyłączony do siłowników hamulcowych osi tylnej. Jest wtedy symulowane uszkodzenie obwodu elektronicznego. W tym przypadku ciśnienie wyjściowe musi być w przybliżeniu równe połowie ciśnienia zasilania. 26

27 Opis układu 4S/4M Maksymalne ciśnienie wyjściowe Jeżeli hamulce są włączone > 80%, a zapłon wyłączony ciśnienie wyjściowe musi osiągnąć maksymalną wartość na osi przedniej i tylnej oraz w przewodzie sterującym przyczepy (żółty). Wzrost ciśnienia Po lekkim naciśnięciu pedału hamulca (wyłącznik lampki hamulca zamknięty) można sprawdzić, za pomocą manometru, na złączu przewodu sterującego przyczepy (żółty) wzrost ciśnienia szybki impuls do ok. 2 bar. Jednocześnie można dokonać pomiaru ciśnień w siłownikach w pojeździe silnikowym. Testowanie na stanowisku dynamometrycznym rolkowym Do testowania pojazdu z elektronicznym układem hamulcowym (MB Actros) na stanowisku rolkowym muszą być spełnione następujące kryteria: Koła jednej osi stoją, inne są obracane z prędkością < 12 km/h przez co najmniej 20 sekund lub pojazd jest nieruchomy, hamulec postojowy jest zwolniony, pedał hamulca jest wciśnięty przez więcej niż 5 sekund po włączeniu zapłonu. Teraz maksymalne ciśnienia hamowania może być zmierzone. Układ działa prawidłowo, jeżeli współczynnik skuteczności hamowania znajduje się wewnętrz pasma hamowania (Zał. 10 R13 EUG). Testowanie wartości początkowych Pojazd stoi, hamulec postojowy jest zwolniony, pedał hamulca wciśnięty do 5 sekund po włączeniu zapłonu. Mogą teraz zostać zbadane przy pomocy manometrów wartości początkowe ciśnienia hamowania na osiach przedniej i tylnej oraz złączu sterującym przewodów. 27

28 Tablica przyrządów Tablica przyrządów (Mercedes-Benz Typ Actros) Pozycja 1: wyświetlacz, pole czerwone Pozycja 2: wyświetlacz, pole zielone Pozycja 3: klawisze obsługi do diagnostyki pojazdu Przycisk SYSTEM Tego przycisku można używać do wyświetlania informacji o temperaturze zewnętrznej i danych operacyjnych, serwisowych lub diagnostycznych: naciśnięty jeden raz naciśnięty dwa razy naciśnięty trzy razy = informacja operacyjna = tryb serwisowy = tryb diagnostyczny dla pierwszego układu elektronicznego naciskany wielokrotnie = tryb diagnostyczny dla kolejnych układów elektronicznych Wyświetlacz składa się z pola zielonego i czerwonego. Pole zielone pokazuje np. informacje operacyjne i kontrolne oraz temperaturę zewnętrzną. Pole czerwone służy do wyświetlania ostrzeżeń i informacji o uszkodzeniach. Każde uszkodzenie w układzie elektronicznym pojawia się w czerwonym polu wyświetlacza w formie kodu błędu, który jest następnie wprowadzany do pamięci i zaszeregowany do odpowiedniej grupy uszkodzeń. Jednocześnie włącza się dźwiękowy sygnał ostrzegawczy. Przycisk QUIT Tego przycisku można używać do kasowania wyświetlenia uszkodzeń kategorii O kasowania wyświetlenia informacji w zielonym polu zakończenia trybu diagnostycznego Przyciski RESET+ QUIT Tych przycisków można używać do usuwania wszelkich zarejestrowanych uszkodzeń z pamięci błędów (przez personel warsztatu autoryzowanego) wykonywania innych funkcji nie, których nie obejmuje ta dokumentacja. 28

29 Tablica przyrządów Przycisk INFO Ten przycisk służy do żądania dodatkowej informacji w wybranym układzie elektronicznym, jak dodatkowe dane o charakterze operacyjnym, serwisowym lub diagnostycznym oraz lokalizacja uszkodzenia. Actros firmy Mercedes-Benz Obraz stanu układu i sygnalizację alarmową dla kierowcy w przypadku uszkodzenia uzyskuje się za pośrednictwem magistrali CAN i wg wzoru przedstawionego poniżej. W koncepcji bezpieczeństwa uwzględniono wymagania diagnostyczne możliwie jednoznacznego rozpoznania wszystkich błędów, dla ułatwienia lokalizacji uszkodzeń przez dział serwisowy. nie jest wymienione w tablicy kodów błędu można wtedy znaleźć oznaczenie z pierwszą cyfrą 1. Każdy błąd, pojawiający się na zielonym wyświetlaczu (2) istnieje tylko aktualnie, jeżeli jest poprzedzony literą a. Wszystkie stwierdzone błędy są przechowywane w odpowiedniej pamięci błędów ECU. Błędy można kasować, tylko gdy pojazd jest nieruchomy. Do wykonania sprawdzenia postrzebne są: pełne ciśnienie zasilające napięcie robocze 24V. Jeżeli układ wykryje uszkodzenie, zostaje ono zarejestrowane w module centralnym. To samo dotyczy wszelkich błędów stwierdzonych w modulatorach osi. Moduł centralny przechowuje do 16 błędów układu do celów diagnostycznych. Pierwszy przykład: = uszkodzenie o średniej ważności 10 = zespół sterujący 02 = spadek napięcia Diagnostyka wewnętrzna Jeżeli czerwony wyświetlacz na tablicy przyrządów np. pokazuje skrót nazwy układu EPB oraz kod błędu (patrz na prawo u góry strony), to uszkodzony jest elektropneumatyczny układ hamulcowy. Pierwsza cyfra poniżej liter EPB określa znaczenie uszkodzenia. Actros przewiduje do oznaczeń wartości 0,1 i 2. 0 drobne uszkodzenie = wskazanie można skasować (za pomocą klawisza QUIT) 1 średnie uszkodzenie = nie można skasować 2 poważne uszkodzenie = nie można skasować Następne dwie cyfry wskazują miejsce powstania błędu, a ostatnie dwie cyfry podają informację o jego rodzaju. W przypadku kilku błędów istniejących jednocześnie zostanie wyświetlone tylko uszkodzenie o największym znaczeniu i jego wyświetlone znaczenie może w poszczególnych przypadkach wzrosnąć od 1 do 2. Jeżeli tak się zdarzy i błąd jest wyświetlany z pierwszą cyfrą 2, co Fotografia przedstawia czerwony wyświetlacz, wskazujący aktualnie istniejące uszkodzenie. Drugi przykład: = uszkodzenie o średniej ważności 22 = zawór rezerwy 03 = przerwa w przewodzie zasilającym 29

30 Tablica przyrządów Diagnostyka zewnętrzna Tablica przyrządów jest również używana do diagnostyki zewnętrznej jako element pośredniczący między zespołami sterującymi i zewnętrznym wyposażeniem testującym, jak urządzenie diagnostyczne WABCO lub diagnostyka PC. Po dokonaniu połączenia czerwony wyświetlacz (1) pokazuje tylko pierwszą cyfrę, tzn. znaczenie błędu. Jeżeli stosuje się diagnostykę zewnętrzną, przyciski SYSTEM, INFO i RESET są wyłączone. 30

31 Urządzenie diagnostyczne Urządzenie diagnostyczne Rys. 1: Gniazdo diagnostyczne Urządzenie diagnostyczne jest komputerem, który dokonuje wymiany danych z zespołami sterującymi (które są również komputerami). Pod określeniem dane należy rozumieć: komunikat błędu przechowywany w ECU zlecenia przesyłane z urządzenia diagnostycznego do ECU, gdzie powodują uruchamianie pewnych procedur. Aby umożliwić łączenie się z ECU, konieczny jest specjalny program. Jest on przechowywany na odpowiedniej karcie programowej. Karta programowa i ECU muszą być oparte na tym samym systemie! Rys.2: Łączenia sterownika diagnostycznego Zestaw urządzenia diagnostycznego ( ) obejmuje: Urządzenie diagnostyczne Walizka do przenoszenia Wyposażenie: Karta programowa xx 0 Kabel łączący (ACTROS) Kabel miernika uniwersalnego, czarny Kabel miernika uniwersalnego, czerwony Klawiatura Można testować następujące ECU: Ponadto istnieje możliwość testowania również innych ECU przy użyciu tej karty programowej. Przyporządkowanie PIN: wtyczka. gniazdo PIN V(czerwony) PIN 1 PIN 1... masa( brązowy) PIN 2 PIN 4... przewód diagnostyczny K (żółty) PIN 8 Rys.3: Gniazdo diagnostyczne Przyłączenie sterownika diagnostycznego do gniazda diagnostycznego pojazdu: Jeden koniec kabla łączącego jest przyłączony do urządzenia diagnostycznego (III.2), a drugi do gniazda diagnostycznego w skrzynce sterowniczej (III.1) samochodu Actros. 2 31

32 Urządzenie diagnostyczne Opis programu Diagnoza 1 Szukanie błędów 2 Sterowanie 1 ASR włączony/wyłączony 2 Sterowanie ciśnienia 1 Zawór proporcjonalny FA 2 Modulator osiowy RA 3 Modulator osiowy AA 4 Zawór sterujący przyczepy* 3 Program impulsowy/testowy 1 Modulator FA lewy 2 Modulator FA prawy 3 Modulator osi RA* 4 Modulator osi AA* 5 ASR odłączyć AA* 4 Układ rezerwowy 1 RA program rezerwy 2 FA zgłoszenie charakterystyki rezerwy 3 Program rezerwy zaworu sterującego przyczepy 5 Wyłączenie ABS przyczepy 3 Wartości testowania i pomiaru 1 Czujniki prędkości 1 Czujnik FA lewy 2 Czujnik FA prawy 3 Czujnik RA lewy 4 Czujnik RA prawy 5 Czujnik AA lewy* 6 Czujnik AA prawy* 2 Czujniki ciśnienia 1 Czujnik ciśnienia FA 2 Czujnik ciśnienia RA 3 Czujnik ciśnienia AA* 4 Czujnik ciśnienia zawór sterujący przyczepy* 3 Czujniki zużycia 4 Nadajnik sygnału hamulcowego 5 Ustawienie wyłączników 1 Wyłącznik hamulcowy 2 Przycisk ASR teren 3 Przycisk ABS teren* 6 Napięcia 4 Dane urządzenia sterującego 1 Parametry Uruchomienie Multimetr 1 Wskazanie /zmiana** 2 Przesyłanie 1 ECU-DC 2 DC-ECU 2 Dane WABCO * tylko, gdy jest zainstalowane na pojeździe ** dostępne tylko po wprowadzeniu PIN FA = oś przednia RA = oś tylna AA = oś dodatkowa 1 Napięcie stałe 2 Napięcie zmienne 3 Oporność Opcje 1 Teksty pomocnicze 2 Wersje 3 ECU do testowania Funkcje specjalne 32

33 Urządzenie diagnostyczne Opis pozycji menu dla karty programowej Diagnoza 1.1. Szukanie błędów Najpierw zostaje odczytana pamięć błędów ECU i uporządkowane błędy pojawiają się na obrazie. Użytkownik ma do wyboru, albo naprawić uszkodzenie, albo przejść do następnego wyświetlonego błędu. Po wyświetleniu wszystkich błędów pamięć błędów można wymazać. Podczas procesu kasowania rozpoznanie jest na krótko zawieszane (aby dać ECU możliwość ponownego wykrycia wszelkich błędów lub uszkodzeń i zarejestrowania ich w pamięci). Potem następuje ponowne odczytanie pamięci błędów i przedstawienie wyniku Sterowanie Sterowanie służy do uruchomienia określonych części składowych w układzie, aby sprawdzić, czy działają prawidłowo. W tym celu są wykonywane różne programy testowe dla poszczególnych zespołów funkcjonalnych. Ponieważ zwykle te programy muszą być wykonywane, gdy pojazd znajduje się na stanowisku dynamometrycznym rolkowym, funkcja ASR zostaje wyłączona podczas testów dla osi tylnej bądź osi dodatkowej z czujnikami, aby wykluczyć hamowanie tych osi. Do wyboru podczas sterowania są dostępne tylko te elementy, dla których parametryzacja zespołu sterującego wskazuje, że są zainstalowane w pojeździe. Szczegóły na temat procedur testowania można znaleźć w instrukcji użytkowania karty programowej ASR włączony/wyłączony Następuje ręczne włączanie i wyłączenie działania ASR. Poza tym na obrazie pojawia się aktualny stan ASR (włączony/wyłączony) Sterowanie wyjścia ciśnienia Dla różnych osi sterowanych (VA, HA, ZA, zawór sterujący przyczepy) może być indywidualnie wprowadzone ciśnienie 2 bar (jeżeli jest wprowadzony PIN, wybierane dowolnie). Po uruchomieniu programu testowego, wyświetlane są ciśnienia odbierane przez różne czujniki przed i podczas wyprowadzania. Pierwsze wskazanie ( wskazanie ciśnienia 1 ) powinno wynosić 0 bar, ponieważ to wskazanie jest odczytywane przy ciśnieniu atmosferycznym. Drugie wskazanie ( wskazanie ciśnienia 2 ) powinno być ok. 2 bar albo wstępnie nastawione ciśnienie hamowania (po wprowadzeniu PIN). Za pomocą tych programów można sprawdzić, czy różne elektrycznie sterowane zawory, połączone z czujnikami ciśnienia, działają prawidłowo. Ponadto zostają wykryte wszystkie większe przecieki w układzie pneumatycznym. Uwaga: Aby zabezpieczyć pojazd przed zeskoczeniem z rolek podczas prób na stanowisku dynamometrycznym, oś tylna powinna być zawsze zahamowana, gdy oś przednia jest testowana, natomiast, gdy jest testowana oś tylna lub oś dodatkowa, to powinna być zahamowana oś przednia Program impulsowy/testowy Specjalnych programów impulsowych/testowych można używać do sprawdzania prawidłowego funkcjonowania przewodów pneumatycznych i elektrycznych zaworów ABS osi przedniej, modulatorów osi dla osi tylnej i dodatkowej, a także przekaźnika wyłączającego ASR dla osi dodatkowej.także w tym przypadku oś, która nie jest badana, powinna być zahamowana, aby zapobiec zeskoczeniu pojazdu z rolek, gdy skuteczność hamowania jest nadmierna. We wszystkich programach testowych/impulsowych maksymalne ciśnienie hamowania na badanych osiach wynosi 2 bar. Jeżeli jest wprowadzony kod PIN, to ciśnienie hamowania może być dowolnie wybierane pomiędzy 1 i 10 bar Układ rezerwy W przypadku jednoczesnej awarii wszystkich zespołów sterujących pojazd musi być hamowany przy użyciu układu rezerwy czysto pneumatycznego. Do sprawdzania, czy układ ten działa prawidłowo, służą trzy programy testowe, które sprawdzają różne części układu. Zalecane jest sprawdzanie układu rezerwy podczas każdego przeglądu lub naprawy pojazdu! Wyłącznik ABS przyczepy Przekaźnik wyłączający ABS przyczepy jest włączany i wyłączany 1 raz na sekundę, przez dziesięć sekund. Aby sprawdzić, czy działa prawidłowo, do gniazda przyczepy należy przyłączyć odpowiednią wtyczkę testową z lampką albo woltomierz Wartości testowania i pomiaru Tę część programu można wykorzystać do wyświetlenia pozycji wyłączników i wartości otrzymanych pomiarów. Jeżeli czujnik nie jest dostępny lub wysyła sygnał nieprawidłowy, program nie pokaże wartości pomiaru (złej), lecz zamiast tego kilka kresek Wskazuje to zawsze na uszkodzony lub niedziałający czujnik. Dzieje się tak tylko w przypadku czujników, które zgodnie z wprowadzoną parametryzacją, są uznane jako zainstalowane na pojeździe. 33