EBS (EPB) Elektronicznie sterowany układ hamulcowy
|
|
- Julia Niewiadomska
- 9 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 (EPB) Elektronicznie sterowany układ hamulcowy Opis układu i funkcji Wydanie 1998 Copyright WABCO 1998 WABCO Fahrzeugbremsen (hamulce pojazdów) Oddział WABCO Standard GmbH Zatrzega się prawo zmian
2 Spis treści Strona Wstęp 3 Wprowadzenie 3 Zalety 3 Konstrukcja układu 6 Modułowa budowa -WABCO 6 1. Nadajnik sygnału hamowania 8 2. Moduł centralny Proporcjonalny zawór przekaźnikowy Zawór rezerwy Modulator osi Zawór sterujący przyczepy Inne części składowe 19 Opis układu 4S/4M Funkcja elektropneumatycznej części układu Obwody elektryczne i elektroniczne Funkcje sterowania Funkcje pomocnicze 25 Wykrywanie błędów 25 Praca awaryjna 26 Testowanie 26 Tablica przyrządów (typ MB Actros) 28 Urządzenie diagnostyczne 31 Diagnostyka przy pomocy PC 36 Schemat działania 37 2
3 Wprowadzenie Wstęp Uwagi do publikacji elektronicznie sterowany układ hamulcowy, opis układu i funkcji. podnosi bezpieczeństwo pojazdu i ruchu drogowego przez skrócenie drogi hamowania i poprawę stabilności hamowania oraz ciągłe monitorowanie układu hamulcowego. Ponadto jest korzystny z przyczyn ekonomicznych, jak i ze względu na poprawę komfortu jazdy. Z tego też powodu znalazł zastosowanie w serii nowych pojazdów, wśród których pionierem jest ACTROS firmy Daimler-Benz, która zastosowała elektronicznie sterowany układ hamulcowy jako wyposażenie standardowe. Układ ten o nazwie Układ hamulcowy Telligent (dawniej EPB) jest wspólnym rozwiązaniem firm Daimler-Benz i WABCO. Uwaga: Nazwa Układ hamulcowy Telligent obejmuje cały układ hamulcowy, a nie tylko układ sterowania, który nazywamy EPB. Układ hamulcowy Telligent ACTROS zawiera pewne specyficzne własności, charakterystyczne dla produktów firmy Daimler-Benz, które w zastosowaniu do pojazdów innych producentów, zostały zastąpione własnymi rozwiązaniami firmy WABCO. Obejmują one następujące funkcje opisane szczegółowo w publikacji: zawór rezerwy, rezerwa osi tylnej specjalne funkcje regulacyjne w zakresie rozkładu sił hamowania (różnicowe sterowanie poślizgiem, kontrola zużycia okładzin i sterowanie przyczepą) metody testowania i diagnostyki typowe dla ACTROS. Wprowadzenie Rosnąca konkurencja w dziedzinie transportu spowodowała również ciągły wzrost wymagań, jakie stawia się układom hamulcowym. Wprowadzenie elektronicznie sterowanego układu hamulcowego jest logicznym krokiem do spełnienia tych wymagań. umożliwia stałe zoptymalizowane zrównoważenie skuteczności hamowania pomiędzy hamulcami poszczególnych kół oraz pojazdu ciągnącego i przyczepy. Zrozumiałe funkcje diagnostyki i monitorowania elektronicznie sterowanego układu hamulcowego stanowią jeden z podstawowych warunków efektywnej logistyki parku samochodowego. Zalety skutecznie zmniejsza koszty utrzymania pojazdu. łączy w sobie dużą liczbę funkcji, co powoduje zmniejszenie kosztów obsługi przy jednoczesnym zwiększeniu do maksimum bezpieczeństwa hamowania, np. przez zminimalizowanie zużycia okładzin szczęk hamulcowych kół. Indywidualne sterowanie według kryteriów zużycia na obu osiach przedniej i tylnej synchronizuje zużycie okładzin, a przez równomierne rozłożenie obciążenia na hamulce wszystkich kół, minimalizuje się ich całkowite zużycie. Poza tym zsynchronizowane są terminy konserwacji i wymiany wszystkich okładzin. Znacznemu zmniejszeniu ulegają więc koszty wyłączenia pojazdu z eksploatacji. W zależności od sposobu użytkowania pojazdu, przy uwzględnieniu także innych czynników, właściciel pojazdu uzyskuje znaczne oszczędności. Porównanie kosztów utrzymania mechanizmów hamujących dla zestawu ciągnika i przyczepy przy zastosowaniu w stosunku do zestawu z nowoczesnym, konwencjonalnym układem hamulcowym wykazuje wysokie oszczędności dla właściciela pierwszego z nich. 3
4 Zalety zapewnia w każdej chwili zgodność funkcjonalną pomiędzy ciągnikiem i przyczepą Synchronizacja procesów hamowania dla całego zestawu ciągnik-przyczepa, zwłaszcza jeżeli składniki zestawu są często zmieniane, może zwykle nie dawać zadowalającego wyniku przy środkach konwencjonalnych. rozpozna każdą niezgodność w procesie hamowania pomiędzy pojazdem ciągnącym i jego przyczepą, synchronizuje ich charakterystyki hamowania. Praca hamulców, w możliwie najlepszym zakresie działania, nie tylko optymalizuje koszty eksploatacji, ale zapewnia też maksimum bezpieczeństwa i wygody. Niewłaściwe zrównoważenie np. gdy przyczepa nie jest dość skutecznie hamowana, będzie powodowało nierównomierne zużycie okładzin. Zrozumiałe właściwości diagnostyczne Jednym z podstawowych warunków efektywnej logistyki parku samochodowego są układy nie wymagające dozoru. dostarcza właścicielowi pojazdu aktualnych informacji o stanie układu hamulcowego i zużyciu okładzin ciernych w mechanizmach hamujących. Pozwala to przewidywać terminy konserwacji. monitoruje zarówno wszystkie zasadnicze części składowe, jak i działanie układu hamulcowego. Wszystkie uszkodzenia są rozpoznawane przez układ i dokładnie wskazywane w celu naprawy. Specjalista w zakresie napraw może wtedy usunąć wskazane uszkodzenie. 4
5 Zalety Zwiększenie bezpieczeństwa hamowania Przy opracowywaniu firma WABCO nie kierowała się tylko spełnieniem obowiązujących wymogów prawnych, ale na pierwszym miejscu stawiała maksymalne bezpieczeństwo. Z tego powodu pojazd wyposażony w ma znacznie większe możliwości, niż jest to prawnie wymagane. Konventionelle Bremsanlage Geschwindigkeit Bremsweg Wysoki stopień bezpieczeństwa dzięki zastosowaniu jest osiągany za pomocą wielu czynników: Krótszy czas reakcji i wzrostu ciśnienia w siłownikach hamulców na osi przedniej i tylnej oraz osiach przyczepy Ciągły monitoring części składowych układu hamulcowego i zużycia okładzin ciernych w mechanizmach hamujących przedniej i tylniej osi. Ulepszone działanie ABS Pojazd ciągnący i przyczepa są przez cały czas właściwie zsynchronizowane Zintegrowane działanie ASR zapewnia zoptymalizowaną stabilność ruchu pojazdu i przeniesienia napędu podczas ruszania z miejsca 5
6 Konstrukcja układu Modułowa budowa -WABCO Konfiguracja i budowa firmy WABCO daje producentowi pojazdu wysoki stopień elastyczności przy konstruowaniu układu. Dzięki temu można spełnić wiele różnych wymagań dotyczących: układu kompletnego lub częściowego typu rezerwy strategii sterowania przyczepy złącz elektrycznych itd. Aby zaspokoić podstawowe żądania właściciela pojazdu, WABCO oferuje, który obejmuje indywidualne sterowanie ciśnieniem osi przedniej i tylnej oraz sterowanie przyczepą a także zapewnia działanie rezerwy pneumatycznej we wszystkich obwodach hamulcowych. 2P/1E- AM TCV BST PRV BV S W = modulator osiowy = zawór sterujący przyczepy = nadajnik sygnału hamulcowego = proporcjonalny zawór przekaźnikowy = zawór rezerwowy = czujnik prędkości = czujnik zużycia Pokazany na rysunku układ składa się z dwuobwodowej instalacji czysto pneumatycznej oraz pojedynczego obwodu elektropneumatycznego. Ta konfiguracja jest określana jako 2P/1E-. Pojedynczy obwód elektropneumatyczny układu składa się z centralnego elektronicznego zespołu sterującego (moduł centralny), modulatora osi z wbudowaną elektroniką dla osi tylnej, nadajnika sygnału hamowania z dwoma wbudowanymi czujnikami wartości zadanej i wyłącznikami hamulcowymi, proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego oraz dwóch zaworów ABS dla osi przedniej i elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy. Rozszerzenie tej konfiguracji przez kolejny modulator dla osi dodatkowej daje 6-kanałowy. Budowa podrzędnej dwuobwodowej, pneumatycznej części układu jest w zasadzie identyczna jak konwencjonalnego układu hamulcowego. Ta część układu służy jako rezerwa i staje się czynna tylko w razie awarii obwodu elektropneumatycznego. 6
7 Konstrukcja układu Układ hamulcowy pojazdu 4 x 2 Wyjaśnienie 1. Moduł centralny 2. Nadajnik sygnału hamulcowego 3. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 4. Zawór elektromagnetyczny modulatora ABS 5. Modulator osiowy 6. Zawór rezerwowy 7. Zawór sterujący przyczepy 7
8 Modułowa budowa -WABCO Nadajnik sygnału hamowania Nadajnik sygnału hamowania służy do wytwarzania sygnałów elektrycznych i pneumatycznych w celu podnoszenia lub obniżania ciśnienia w elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym (). Zespół ten jest przeznaczony do sterowania dwuobwodowego: pneumatycznego i elektrycznego. Początek uruchomienia jest rejestrowany elektrycznie przez podwójny przełącznik. Czujnik odczytuje drogę tłoczka włączającego, która jest następnie przesyłana jako sygnał elektryczny o modulowanej szerokości impulsów (PWM). Ponadto pojawiają się ciśnienia rezerwowe w obwodach 1 i 2. W tym procesie ciśnienie drugiego obwodu jest nieznacznie opóźnione. Za pośrednictwem dodatkowego złącza sterującego (opcja) może być modyfikowana charakterystyka pneumatyczna drugiego obwodu. Podczas awarii jednego obwodu (elektrycznego lub pneumatycznego) inne obwody pozostają sprawne. Nadajnik sygnału hamowania Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): Kabina kierowcy przód Miejsce zamocowania: podobnie jak poprzednio główny zawór hamulcowy. 8
9 Modułowa budowa -WABCO Nadajnik sygnału hamowania Sposób działania Zawór rezerwy Moduł centralny Zbiornik powietrza Zbiornik powietrza Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 9
10 Modułowa budowa -WABCO Moduł centralny Moduł centralny służy do sterowania i monitorowania elektronicznie sterowanego układu hamulcowego. Z sygnału otrzymywanego od nadajnika wyznacza on zamierzone opóźnienie pojazdu. To opóźnienie razem z mierzonymi przez czujniki prędkościami kół stanowi sygnał wejściowy dla elektropneumatycznego sterowania, które wykorzystuje te wskazania do ustalenia wymaganych wartości ciśnienia dla osi przedniej i tylnej oraz zaworu sterującego przyczepy. Ciśnienie wymagane dla osi przedniej jest porównywane z mierzoną wartością rzeczywistą i wszelkie różnice są wyrównywane za pomocą proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie sterujące hamulcami przyczepy jest uzyskiwane w podobny sposób. Ponadto analizowane są prędkości kół, aby umożliwić rozpoczęcie sterowanie ABS przez modulowanie ciśnienia hamowania w siłownikach hamulcowych w przypadku, gdy koła wykazują tendencję do blokowania. Moduł centralny wymienia dane, za pośrednictwem magistrali układu, z modulatorem osi (lub modulatorami osi w układach 6S/6M). Elektryczne układy hamulcowe dla przyczep są uruchamiane za pośrednictwem złącza transmisji danych według ISO Moduł centralny łączy się z innymi układami pojazdu ciągnącego (sterowanie silnika, zwalniacz itd.) za pośrednictwem magistrali danych pojazdu. Moduł centralny Bremswertgeber + + ASR-Abschaltung ABS-Abschaltung Anhänger Klemme 15 Klemme 30a Klemme 30b ZENTRAL MODUL Klemme 31 ABS ASR IES-CAN ISO/WD ANHÄNGER- SCHNITT- STELLE A E U P A E Achsmodulator U P Drehzahlsensor Verschleißsensor ABS-Ventil Prop.- Relaisventil ABS-Ventil Verschleißsensor Drehzahlsensor Redundanzventil Drehzahlsensor Verschleißsensor Drehzahlsensor Verschleißsensor Anhängersteuerventil Usytuowanie w instalacji (MB Actros): przestrzeń przed nogami pasażera 10
11 Modułowa budowa -WABCO Proporcjonalny zawór przekaźnikowy W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym proporcjonalny zawór przekaźnikowy służy jako człon nastawczy do sterowania ciśnieniem hamowania osi przedniej. Składa się z proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, zaworu przekaźnikowego i czujnika ciśnienia. Sterowanie elektryczne i monitorowanie są uruchamiane przez moduł centralny układu hybrydowego (elektropneumatycznego / pneumatycznego). Prąd sterujący określany przez elektronikę (moduł centralny) jest przetwarzany przez proporcjonalny zawór przekaźnikowy na ciśnienie sterujące dla zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie wyjściowe proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego jest proporcjonalne do tego ciśnienia. Pneumatyczne działanie zaworu przekaźnikowego jest uruchamiane przez ciśnienie rezerwy nadajnika sygnału hamowania. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): obszar amortyzatora przedniego z lewej strony 11
12 Modułowa budowa -WABCO Proporcjonalny zawór przekaźnikowy Sposób działania Nadajnik sygnału hamowania Moduł centralny Zbiornik powietrza Zbiornik powietrza Siłownik hamulcowy Oś przednia Oś tylna 12
13 Modułowa budowa -WABCO Zawór rezerwy Zawór rezerwy służy do szybkiego zwiększania lub zmniejszania ciśnienia w siłownikach hamulcowych na osi tylnej w razie potrzeby. Składa się on z kilku jednostek zaworowych, które muszą wykonywać między innymi następujące funkcje: zawór 3/2-drożny ma zapobiegać działaniu rezerwy, gdy elektropneumatyczny obwód hamulcowy nie jest uszkodzony funkcja zaworu przekaźnikowego do poprawy czasu uruchamiania rezerwy utrzymywanie ciśnienia w celu synchronizacji początku napowietrzania siłowników osi przedniej i tylnej w przypadku działania rezerwy zmniejszenie ciśnienia w celu uniknięcia nadmiernego hamowania osi tylnej w przypadku działania rezerwy (redukcja ok. 2:1). Zawór rezerwy stosowany w samochodzie Actros ma dodatkowo zawór 2/2-drożny, który zostaje uruchomiony, gdy ABS zostaje włączony, aby zapobiec nie zamierzonemu pojawieniu się ciśnienia rezerwy osi tylnej podczas cykli sterowania ABS. Zawór rezerwy Usytuowanie w pojeździe (MS Actros): wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej 13
14 Modułowa budowa -WABCO Zawór rezerwy Sposób działania Moduł centralny Modulator osi Zbiornik powietrza 14
15 Modułowa budowa -WABCO Modulator osi Modulator osi reguluje ciśnienie w siłownikach hamulcowych po obu stronach jednej lub dwóch osi tylnych. Posiada dwa niezależne kanały regulacyjne ciśnienia powietrza (kanały A i B), z których każdy wyposażony jest w jeden zawór wlotowy, jeden zawór wylotowy i jeden czujnik ciśnienia oraz wspólną elektronikę sterującą. Dostarczanie wartości ciśnienia zadanego i zewnętrzne funkcje monitorowania są zapewnione przez moduł centralny. Dzięki dwóm połączonym czujnikom prędkości następuje jednoczesne ustalenie i wykorzystanie sygnałów prędkości kół. W przypadku wykrycia tendencji do blokowania lub wirowania wartość zadana ciśnienia zostaje zmodyfikowana. Dwa przyłącza do czujników umożliwiają monitorowanie zużycia okładzin szczęk hamulcowych. Modulator osi ma jedno dodatkowe złącze do przyłączenia pneumatycznego obwodu hamulcowego rezerwy. Jeden dwudrożny zawór z każdej strony przesyła wyższe z dwóch ciśnień (elektropneumatyczne lub pneumatyczne-rezerwy) do siłownika hamulcowego. Modulator osi Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej 15
16 Modułowa budowa -WABCO Modulator osi Sposób działania Moduł centralny Zbiornik powietrza Zbiornik powietrza Siłownik przeponowosprężynowy (Tristop ) Siłownik przeponowo- -sprężynowy (Tristop ) Zawór rezerwy 16
17 Modułowa budowa -WABCO Zawór sterujący przyczepy W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym zawór sterujący przyczepy służy jako element sterujący ciśnieniami w jej złączach. Zawór ten składa się z proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, zaworu przekaźnikowego, zaworu dławiącego i czujnika ciśnienia. Jego elektryczne uruchamianie i monitorowanie jest wykonywane przez moduł centralny. Prąd sterujący, wysłany przez elektronikę, jest przetwarzany przez proporcjonalny zawór elektromagnetyczny na ciśnienie sterujące dla zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie wyjściowe zaworu sterującego przyczepy jest proporcjonalne do tego ciśnienia. Pneumatyczne uruchomienie zaworu przekaźnikowego następuje za pomocą ciśnienia rezerwy z nadajnika sygnału hamowania i ciśnienia wyjściowego z zaworu hamulca ręcznego. Zawór sterujący przyczepy Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): w pobliżu zbiorników powietrza 17
18 Modułowa budowa -WABCO Zawór sterujący przyczepy Sposób działania Moduł centralny Zbiornik powietrza Nadajnik sygnału hamowania żółty czerwony Oś przednia Zawór hamulca ręcznego 18
19 Opis układu 4S/4M Inne części składowe Inne części składowe elektronicznie sterowanego układu hamulcowego: zawory elektromagnetyczne ABS (modulatory) czujniki prędkości kół czujniki zużycia okładzin hamulcowych zawór elektromagnetyczny ASR do pojazdów 6x2 i 6x2/4, który odłącza pneumatycznie oś dodatkową od osi napędowej podczas cykli sterowania ASR. Numery części (dla części składowych w Actros): Moduł centralny: (wszystkie typy pojazdów do 07/97) (ciągniki siodłowe 4x2 od 08/97) (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97) Nadajnik sygnału hamowania: Proporcjonalny zawór przekaźnikowy: (pojazdy 8x4) (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97) Zawór rezerwy: Modulator osi: (pojazdy 4x2 do 07/97) (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8x4 do 07/97) (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8/4 od 08/97) Zawór sterujący przyczepy: Zawór elektromagnetyczny ABS: Funkcje elektropneumatycznej części układu Elektropneumatyczna część układu ciągnika i jego ścieżka sygnałowa działają za pośrednictwem: Nadajnika sygnału hamowania dwa czujniki drogi ustalają wartość zadaną, która jest przesyłana dalej jako wynik modulacji odległości impulsów (PWM); dwa wyłączniki służą m.in. do stwierdzania powstania wartości zadanej Modułu centralnego do ustalenia wartości zadanej dla poszczególnych osi i sterowania układem Proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego do regulacji ciśnienia dla osi przedniej Zaworów elektromagnetycznych ABS do szybkich cykli regulacji ciśnienia ABS przy hamulcach kół z obu stron osi przedniej Zaworu rezerwy do utrzymywania ciśnienia rezerwowego osi tylnej Modulatora osi z wbudowanym zespołem sterującym do regulacji ciśnienia hamulców z obu stron osi tylnej (tylnych). może być włączony za pośrednictwem wyłącznika zapłonu (KL.15) albo przez włączenie nadajnika sygnału hamowania przy pracy zintegrowanego z nim wyłącznika. Mierzony skok pedału hamulca jest interpretowany jako zadane opóźnienie i przetworzone przez moduł centralny, przy uwzględnieniu określonych kryteriów, na ciśnienia zadane dla osi przedniej i tylnej. Wartość zadana dla modulatora osi jest przesyłana przez moduł centralny za pośrednictwem magistrali hamulcowej. Modulator osi ustala i reguluje ciśnienia hamowania kół z obu stron osi tylnej. Ciśnienie hamowania osi przedniej jest regulowane przez moduł centralny za pośrednictwem proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego z wbudowanym czujnikiem ciśnienia. Prędkości kół są odczytywane przez czujniki znane zukładu ABS i służą między innymi jako wartość wejściowa dla ustalenia algorytmów regulacyjnych ciśnienia i podczas uruchomionej funkcji ABS i ASR. W celu uzyskania kontroli zużycia okładzin czujniki odczytują stopień zużycia w mechanizmach hamujących poszczególnych kół. Sygnały czujników od osi przedniej są zbierane przez moduł centralny, a od osi tylnej przez modulator osi. 19
20 Opis układu 4S/4M Przetwarzanie sygnałów i monitorowanie błędów dla osi tylnej jest wykonywane przez modulator osi, jednocześnie umożliwiając przesyłanie wartości wskazań czujników do modułu centralnego za pośrednictwem magistrali danych. Działanie rezerwy pneumatycznej Obwody przedniej i tylnej osi działają według odmiennych procedur działania rezerwy pneumatycznej. Obwód osi przedniej realizuje zasadę dodawanej rezerwy, natomiast obwód osi tylnej jest wyposażony w rezerwę, która może być uruchamiana za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego. Rezerwa na osi przedniej Pneumatycznie działający obwód rezerwy osi przedniej wykorzystuje: nadajnik sygnału hamowania o 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna) oraz proporcjonalny zawór przekaźnikowy zawór przekaźnikowy z kombinowanym sterowaniem wstępnym za pośrednictwem obwodu pneumatycznego osi przedniej i proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, uruchamiającego siłowniki hamulcowe osi przedniej. Jeżeli nadajnik sygnału hamowania jest uruchomiony, uzyskane zostaje wyjściowe ciśnienie elektropneumatyczne za pośrednictwem zaworu proporcjonalnego. Zależnie od wielkości siły uruchamiającej do zaworu proporcjonalnego jest doprowadzane z opóźnieniem ciśnienie rezerwy z nadajnika sygnału hamowania. To ciśnienie jest dodawane do ciśnienia elektropneumatycznego. Ciśnienie wyjściowe z zaworu proporcjonalnego jest teraz regulowane do wartości ciśnienia zadanego przez odpowiednie nastawienie ciśnienia elektropneumatycznego. W przypadku awarii układu elektropneumatycznego, tylko pneumatyczne ciśnienie rezerwowe steruje zaworem przekaźnikowym. Z powodu konieczności powstrzymanie ciśnienia rezerwy hamulców osi przedniej w stosunku do ciśnienia elektropneumatycznego (np. w celu optymalizacji zużycia lub zintegrowania hamulca o długotrwałym działaniu), elektryczna wartość zadana ma wyprzedzenie w porównaniu do pneumatycznego ciśnienia osi przedniej nadajnika sygnału hamowania (drugi obwód pneumatyczny). Rezerwa osi tylnej Rezerwa pneumatyczna na osi tylnej wykorzystuje nadajnik sygnału hamulcowego o 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna) zawór rezerwy z 2/2-drożnym zaworem elektromagnetycznym, zaworem 3/2-drożnym i zaworem przekaźnikowym zawory dwudrożne wbudowane w modulator osi dla osi tylnej do uruchamiania siłowników hamulcowych osi tylnej. Przy prawidłowo działającym tzn. przy możliwości elektronicznego sterowania ciśnieniem tylnej osi, zawór 3/2-drożny zostaje sprowadzony do położenia wyłączenie rezerwy przez elektronicznie uruchomione ciśnienie lewego koła tylnego. Działanie sterowania przyczepy Sterowanie przyczepy jest realizowane za pośrednictwem dwuobwodowego elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy (jeden obwód elektropneumatyczny, a drugi czysto pneumatyczny). Jest on sterowany elektronicznie z modułu centralnego. Elektropneumatyczną regulację ciśnienia sterującego przyczepy umożliwiają zawór proporcjonalny i czujnik ciśnienia. Działanie pneumatycznej części zaworu sterującego przyczepy jest podobne do funkcji konwencjonalnego zaworu sterującego przyczepy (uruchamianie ze złącza 42 za pośrednictwem obwodu 1, zabezpieczenie w przypadku uszkodzenia przewodów sterującego lub zasilającego, uruchamianie hamulców przyczepy przez układ hamulca postojowego). Złącze sterowania pneumatycznego jest zasilane przez złącze rezerwy powietrznej nadajnika sygnału hamowania dla osi tylnej i nie ma wpływu na wielkość ciśnienia w przyłączu wyjściowym dopóki stosunek pel/p42 nie spadnie poniżej ~ 0,5. Powyżej tej wartości występuje w przyłączu 22 tylko ciśnienie wytwarzane elektropneumatycznie. 20
21 Opis układu 4S/4M Bild 3 verdeutlicht den elektrischen Systemaufbau 21
22 Opis układu 4S/4M Obwody elektryczne i elektroniczne Elektronicznie sterowany układ hamulcowy jest elektrycznie zasilany za pośrednictwem podwójnych przewodów doprowadzających. Końcówka 30a: Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowania pierwszego obwodu, proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego, zaworu sterującego przyczepy i zaworów ABS. Końcówka 30b: Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowania drugiego obwodu, modulatora osi i zaworu rezerwy. Do połączenia z innymi układami pojazdu (silnik, przekładnia napędowa, zwalniacz) moduł centralny posiada złącze magistralowe. Modulator osi, zawory ABS, proporcjonalny zawór przekaźnikowy dla osi przedniej i zawór sterujący przyczepy mogą być oddzielnie wyłączane za pośrednictwem odpornego na zwarcie wyłącznika elektronicznego, wbudowanego w module centralnym. Zewnętrzne czujniki ciśnienia i czujniki zużycia są połączone z masą w module centralnym i modulatorze osiowym. Połączenie z masą pojazdu jest niedopuszczalne. Czujniki modułu centralnego są uziemiane w punkcie zerowym, w pobliżu modułu centralnego (l 1 m). Kolejny punkt zerowy (l 1 m) jest wykorzystywany jako punkt łączący uziemienia mocy (zawór rezerwy, nadajnik sygnału hamulcowego, modulator osi). Przewody uziemiające zaworów ABS prowadzą z powrotem do modułu centralnego, gdzie mogą być odłączone za pomocą wyłącznika elektronicznego w przypadku awarii. Połączenie pomiędzy modułem centralnym i modulatorem osiowym jest uzyskiwane za pośrednictwem oddzielnie wyznaczonej magistrali układu CAN. Do uruchamiania oraz wymiany danych z elektrycznymi układami hamulcowymi w przyczepach moduł centralny posiada złącze elektryczne do przesyłania danych według ISO Układ przyczepy nie jest zasilany energią z modułu centralnego. Dane, zgodne z ISO 11992, część 2, są przetwarzane przez moduł centralny odpowiednio do ich względnej ważności i funkcji oraz wymieniane z innymi użytkownikami magistrali, w zależności od specyfikacji magistrali producenta pojazdu. Nadajnik sygnału hamowania zawiera dwa oddzielne obwody elektryczne. Za pośrednictwem dwóch wyłączników rozpoznawany jest początek uruchomienia. Wyłączniki mają do spełnienia następujące funkcje: rozpoznanie rozpoczęcia procesu hamowania uruchamianie (gdy wyłącznik zapłonu jest w położeniu wyłączenie ) jeżeli nie włączone, umożliwiają kalibrowanie i monitorowanie wartości przesunięcia czujników wartości zadanej. Bezstykowe czujniki przesunięcia doprowadzają do modułu centralnego elektryczne wartości zadane intensywności hamowania w postaci sygnałów o modulowanej odległości impulsów. Oba sygnały z elektrycznego nadajnika z funkcją rezerwy są oceniane jednakowo. Ciśnienia hamowania na osi przedniej i na złączu przewodu sterującego są regulowane za pomocą proporcjonalnych zaworów przekaźnikowych regulowanych elektrycznie. Czujniki ciśnienia rzeczywistego są zintegrowane z zaworami. Wartości rzeczywiste są przesyłane w postaci sygnałów analogowych. Odczyt obciążenia osi nie jest już konieczny. Poślizg różnicowy, który zmienia się wraz z obciążeniem pojazdu, jest odbierany przez czujniki prędkości kół i oceniany przez moduł centralny, który również uruchamia zawory. Moduł centralny może wskazać na stan układu za pośrednictwem żółtej lampki sygnalizacyjnej i czerwonej lampki ostrzegawczej. Dodatkowa żółta lampka sygnalizacyjna wskazuje działanie ASR. Funkcje i kolory lampek mogą być jednak inne u różnych producentów pojazdów. Mercedes-Benz, na przykład, stosuje na tablicy rozdzielczej przyrząd wskazujący stan układu. Do monitorowania zużycia okładzin szczęk hamulcowych muszą być zainstalowane potencjometry (lub jako alternatywa w przypadku hamulców bębnowych, wyłączniki krańcowe), które dla osi przedniej odczytywane są przez moduł centralny. Czujniki zużycia okładzin hamulcowych osi tylnej są połączone z modulatorem osi; odczyty są przesyłane do modułu centralnego za pośrednictwem magistrali układu sterowania. Dla poszczególnych osi czujniki są oddzielnie zasilane napięciem 5 V zabezpieczonym przed zwarciem. 22
23 Opis układu 4S/4M Funkcje sterowania Sterowanie opóźnieniem Sterowanie opóźnieniem służy do nastawiania poziomu ciśnienia hamowania w celu uzyskania zgodnego z życzeniem kierowcy współczynnika skuteczności hamowania (określonego jako z w %). Przy jednakowym naciśnięciu pedału pojazd zawsze zwalnia z tą samą intensywnością, niezależnie od masy ładunku wiezionego w danej chwili. Aby kierowca mógł zauważyć ewentualne pogorszenie się warunków hamowania spowodowane zmianą współczynnika tarcia w mechanizmach hamujących kół (np. zanik przy zjeżdżaniu z góry), sterowanie opóźnienia zakończy każdy proces adaptacji, gdy tylko zostanie osiągnięta jego dana (stała) wartość maksymalna. Do zakresu sterowania opóźnieniem zalicza się również przystosowanie do histerezy hamulca. Za każdym razem, gdy hamulec jest zwalniany, kroki zwalniania są dobierane w taki sposób, że siła hamowania jest natychmiast zmniejszana. Ta funkcja umożliwia najwcześniejsze zwolnienie hamulca, tj. uczucie podobne do prowadzenia samochodu osobowego. Rozkład sił hamowania Rozkład sił hamowania na oś przednią i tylną zależy, oprócz innych czynników, od porównania wartości rzeczywistych i zadanych opóźnienia pojazdu w ramach programu dla procesu sterowania opóźnianiem. Zmiennymi sterującymi są prędkości kół, odczytane przez czujniki prędkości. Porównanie odczytów z czujników prędkości kół ukazuje różnice w poślizgu osi przedniej i tylnej, tj. umożliwia sterowanie różnicowe poślizgiem. Przy optymalnym rozkładzie sił hamowania nie ma poślizgu różnicowego pomiędzy osiami pojazdu. Ciśnienie na osi przedniej i tylnej jest regulowane w taki sposób, aby poślizg różnicowy był zbliżony do zera. Sterowanie zużyciem okładzin szczęk hamulcowych W niekrytycznym procesie hamowania rozkład sił hamowania jest regulowany zgodnie z odbieranymi sygnałami zużycia, tzn. stwierdzoną różnicą w zużyciu okładzin. Ciśnienie hamowania kół wykazujących większe zużycie jest nieznacznie zmniejszane, a ciśnienie hamowania kół wykazujących mniejsze zużycie jest odpowiednio zwiększone (do 0,5 bar), tak że wymagany przez kierowcę współczynnik skuteczności hamowania (opóźnienia) nie zmienia się. Sterowanie przyczepy Sterowanie przyczepy uzyskuje się zarówno elektrycznie za pośrednictwem złącza (ISO 11992) pojazdu silnikowego, jak i pneumatycznie za pośrednictwem elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy. Ze względów ekonomicznych nie stosuje się czujników sił w połączeniu pojazd silnikowy - przyczepa. Współczynnik skuteczności hamowania pojazdu silnikowego początkowo leży w środku pasma hamowania (Zał. 10 R13 EUG). Jeżeli dla przyczepy jest podobnie, nie występują siły w sprzęgu. Jeżeli przyczepa odbiega od środkowego położenia pasma, ECU pojazdu silnikowego rozpozna to za pomocą części programu sterującego opóźnieniem i ustawi ciśnienie hamowania przyczepy. Każdy wyższy próg odpowiedzi hamulców przyczepy będzie kompensowany przez odpowiednią zmianę sygnału sterującego. Ta zmiana ciśnienia w przewodzie sterującym przyczepy ( żółty ) wynosi ok. 2 bar na początku procesu hamowania. Większość znanych obecnie problemów zostanie w ten sposób rozwiązanych. WABCO przyczyniło się do znormalizowania złącza elektrycznego między pojazdem silnikowym i przyczepą (ISO 11992). łączy następujące znane już funkcje: Funkcja urządzenia przeciwblokującego (ABS) Logika sterująca rozpoznaje na podstawie analizy prędkości kół, czy jedno lub więcej kół wykazuje tendencję do blokowania i wówczas decyduje, czy ciśnienie odpowiedniego hamulca musi być obniżone, utrzymane czy zwiększone. Koła osi tylnej są zgodnie z tą koncepcją sterowane w swoim optymalnym zakresie (sterowanie indywidualne IR). W pojazdach o 3 lub 4 osiach, w których stosuje się układy 4S/4M koła bez czujników są sterowane stronami (pośrednio). Na drogach o ekstremalnych różnicach współczynnika tarcia pomiędzy prawą i lewą stroną jest bardzo trudno sterować pojazdami, o ile w ogóle można, gdy działa ABS, ze względu na różnice w narastaniu ciśnienia hamowania (powstanie momentu odchylenia). Dlatego aby umożliwić kierowcy kierowanie pojazdem, ciśnienie w siłownikach osi przedniej nie jest regulowane niezależnie (zmodyfikowane sterowanie indywidualne MIR). Jeżeli występuje tendencja blokowania się kół napędowych na nawierzchni o małym współczynniku tarcia w stosowania hamulca o długotrwałym działaniu, co powoduje potencjalną niestabilność pojazdu, jego magistrala CAN uruchomi regulację ABS hamulca o długotrwałym działaniu, zapewniając w ten sposób zachowanie stabilności. 23
24 Opis układu 4S/4M Regulacja poślizgu napędu (ASR) Podobnie jak podczas funkcji ABS, elektronika sterująca stwierdza, czy koła napędowe są w zakresie stabilnym krzywej poślizgu - µ, gdy pojazd przyspiesza. Jeżeli koła wykazują tendencję do buksowania, magistrala CAN i układ sterowania silnika ustawiają charakterystykę silnika i/lub powodują hamowanie kół osi napędowych za pośrednictwem modulatora osi. Działanie sterowania ASR jest sygnalizowane przez lampkę kontrolną. 24
25 Opis układu 4S/4M Funkcje pomocnicze Tworzenie zadanej intensywności hamowania Skok pedału hamulca, odbierany przez czujniki w nadajniku sygnału hamowania, jest przesyłany do modułu centralnego i w nim przetwarzany. Uzyskany skok zostaje przeliczany na opóźnienie zadane (współczynnik skuteczności hamowania), jak pokazano na podanej poniżej charakterystyce. z soll s Wyznaczenie wartości zadanej intensywności hamowania Sterowanie ciśnieniem na osi przedniej i tylnej oraz elektropneumatyczne sterowanie przyczepy Ciśnienie zadane, wyliczone z zadanej intensywności hamowania przy użyciu nadrzędnych algorytmów regulacji, zostaje wysterowane w obwodach regulacji ciśnienia osi przedniej i tylnej oraz sterowania przyczepy. W celu poprawy własności regulacyjnych, w zaworach elektromagnetycznych jest regulowany strumień magnetyczny. Czujniki prędkości i koordynacja wielkości oporu Odczyt prędkości kół jest podobny do procedury znanej z układu ABS. Automatyczna koordynacja opon wyrównuje wszelkie różnice w nominalnych rozmiarach opon, a więc obwodach toczenia pomiędzy osiami. Jeżeli zastosuje się niedopuszczalne zestawienie par opon, zostanie to odczytane jako usterka. Jeżeli zmieni się rozmiar opon, wymaga to ponownego nastawienia parametrów. Wykrywanie błędów Środki do wykrywania błędów służą do zapobiegania skutkom awarii układu i/lub do alarmowania kierowcy o wszelkich wadach funkcjonalnych. Zasady wykrywania błędów są częściowo podobne do stosowanych w konwencjonalnym ABS (monitorowanie zaworów ABS, czujników prędkości, osprzętu komputerowego). Znaczna część czynności monitorowania dotyczy jednak zakresów działania specyficznych dla (specjalne układy czujnikowe, sterowanie elektromagnetyczne, sterowanie ciśnieniem hamowania, przesyłanie danych za pośrednictwem magistrali CAN). Oprócz sygnałów czujników prędkości analizuje liczne inne sygnały czujników, sprawdzając je pod względem prawidłowości. Układy czujników wartości zadanej (czujniki iwyłączniki) Nadajnik sygnału hamowania dostarcza dwa sygnały czujnika i dwa sygnały wyłącznika. Sygnały czujnika (modulacja odległości impulsów) są sprawdzane pod względem przestrzegania dopuszczalnego zakresu i wzajemnych odchyłek. Sygnały wyłącznika (cyfrowe) są sprawdzane pod względem ich właściwego stanu wyłączania. Czujniki ciśnienia hamowania (oś przednia i tylna, zawór sterujący przyczepy) Sygnały (analogowe) czujników ciśnienia w obwodach regulacji ciśnienia są sprawdzane pod względem zachowania dopuszczalnego zakresu. Uwaga: przewody obu czujników ciśnienia osi tylnej nie są dostępne z zewnątrz jest to część wewnętrzna modulatora osi. Czujniki zużycia (oś przednia i tylna) Sygnały (analogowe) czujników zużycia są sprawdzane pod względem zachowania dopuszczalnego zakresu. monitoruje działanie specyficznych dla zaworów elektromagnetycznych. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy osi przedniej/ zawór sterujący przyczepy Elektromagnesy ciągłe (ciśnienie proporcjonalne do strumienia magnetycznego) proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego osi przedniej i zaworu sterującego są monitorowane pod względem właściwego stanu ich działania. Zawór rezerwy osi tylnej Elektromagnes zaworu rezerwy osi tylnej jest monitorowany pod względem właściwego stanu zadziałania. Zawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowe modulatora osi tylnej Zawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowe osi tylnej są umieszczone wewnątrz modulatora osi. Przewody elektromagnesu są z zewnątrz niedostępne. sprawdza sterowanie ciśnienia hamowania. Monitorowane jest zarówno elektrycznie regulowane 25
26 Opis układu 4S/4M ciśnienie hamowania, jak i pneumatyczne ciśnienie rezerwy. Niedostateczne ciśnienie hamowania osi przedniej / niedostateczne ciśnienie hamowania zaworu sterującego przyczepy. Dokonywane są kontrole w celu ustalenia, czy występuje minimalne ciśnienie hamowania (na osi przedniej lub na zaworze sterującym przyczepy) przy określonym obciążeniu elektromagnesu. Nadmierna różnica ciśnień hamowania na osi tylnej (lewe prawe koło) Podczas normalnej operacji hamowania (bez udziału ABS i ASR) wskazania ciśnienia hamowania muszą być prawie jednakowe z obu stron osi tylnej. Jeżeli różnica ciśnień hamowania przekracza pewien dopuszczalny zakres tolerancji, układ wykaże błąd. Brak rezerwy osi tylnej W pewnych sytuacjach (pojazd stojący, włączony hamulec postojowy) sterowanie elektryczne ciśnienia hamowania na osi przedniej i tylnej będzie uniemożliwione. Jeżeli teraz kierowca naciśnie pedał hamulca, oś przednia i tylna będzie hamowana za pomocą rezerwy pneumatycznej. Gdy ciśnienie hamowania osi przedniej przekracza określaną wartość, to pewne ciśnienie minimalne musi również wystąpić na osi tylnej. Jeżeli tak nie jest, układ wykaże błąd. Rezerwa osi tylnej nie daje się wyłączyć Uzyskanie pneumatycznego ciśnienia rezerwy przy osi tylnej jest standardowo uniemożliwione przez zawór rezerwy. Jeżeli, wskutek usterki, nie można temu zapobiec, nie będzie już możliwe zredukowanie ciśnienia hamowania osi tylnej, gdy będzie miało miejsce sterowanie ABS (ponieważ ciśnienie rezerwy osi tylnej, które nie podlega ABS, dotrze do siłowników hamulcowych osi tylnej). W tej sytuacji zostanie stwierdzony błąd. monitoruje przesyłanie danych pomiędzy modułem centralnym i modulatorem osi (magistrala układu) pomiędzy i innym sprzętem sterującym układu (magistrala pojazdu) pomiędzy pojazdem ciągnącym i elektronicznie hamowaną przyczepą. Jeżeli przesyłanie danych jest niemożliwe lub ulegnie nagłemu przerwaniu, zostanie stwierdzony błąd. Praca awaryjna Po wykryciu błędu niektóre funkcjonalne sektory zostają zwykle wyłączone. Funkcje, których nie dotyczy usterka, będą zachowane. Do pracy z ograniczonym zakresem funkcjonalnym stosuje się powszechnie termin praca awaryjna. W przypadku uszkodzenia mogą być wyłączone następujące funkcje: Praca bez funkcji ABS Funkcja ABS może być wyłączona przy pojedynczym kole, przy jednej osi lub dla całego pojazdu (możliwe przyczyny: wadliwy sygnał czujnika prędkości, awaria zaworu ABS,...). Praca bez funkcji ASR Sterowanie ASR może być wyłączone albo częściowo, albo całkowicie. Wyłączenie całkowite oznacza, że zarówno sterowanie hamulcowe, jak i silnikiem będzie odłączone. Częściowe wyłączenie oznacza, że tylko sterowanie hamulcowe nie działa (możliwe przyczyny: wadliwy sygnał czujników prędkości,...). Sterowanie ciśnieniem hamowania / pomocnicza regulacja ciśnienia Sterowanie ciśnieniem hamowania w normalnym przypadku wymaga sygnału od czujników ciśnienia hamowania. Jeżeli ten sygnał nie jest osiągalny, to istnieje możliwość wytwarzania ciśnienia hamowania w sposób elektryczny przy użyciu niektórych wielkości pomocniczych. Nazywamy to pracą z regulacją ciśnienia lub pomocniczą regulacją ciśnienia. Dokładność wytworzonego ciśnienia jest jednak ograniczona w porównaniu zwłaściwą regulacją ciśnienia (możliwe przyczyny: brak sygnału czujnika ciśnienia,...). Uruchomienie rezerwy Jeżeli elektryczne sterowanie ciśnieniem nie jest możliwe, dana oś jest hamowana za pomocą pneumatycznego ciśnienia rezerwy (możliwe przyczyny: uszkodzony elektromagnes lub jego przewody,...). Testowanie Przy testowaniu należy wziąć pod uwagę następujące specjalne właściwości: Testowanie zaworu rezerwy Kiedy pojazd jest nieruchomy z włączonym hamulcem postojowym i zapłonem oraz naciśniętym pedałem hamulca, modulator osi jest wyłączony; co pozwala sprawdzić zawór rezerwy na osi tylnej za pomocą manometru, który jest przyłączony do siłowników hamulcowych osi tylnej. Jest wtedy symulowane uszkodzenie obwodu elektronicznego. W tym przypadku ciśnienie wyjściowe musi być w przybliżeniu równe połowie ciśnienia zasilania. 26
27 Opis układu 4S/4M Maksymalne ciśnienie wyjściowe Jeżeli hamulce są włączone > 80%, a zapłon wyłączony ciśnienie wyjściowe musi osiągnąć maksymalną wartość na osi przedniej i tylnej oraz w przewodzie sterującym przyczepy (żółty). Wzrost ciśnienia Po lekkim naciśnięciu pedału hamulca (wyłącznik lampki hamulca zamknięty) można sprawdzić, za pomocą manometru, na złączu przewodu sterującego przyczepy (żółty) wzrost ciśnienia szybki impuls do ok. 2 bar. Jednocześnie można dokonać pomiaru ciśnień w siłownikach w pojeździe silnikowym. Testowanie na stanowisku dynamometrycznym rolkowym Do testowania pojazdu z elektronicznym układem hamulcowym (MB Actros) na stanowisku rolkowym muszą być spełnione następujące kryteria: Koła jednej osi stoją, inne są obracane z prędkością < 12 km/h przez co najmniej 20 sekund lub pojazd jest nieruchomy, hamulec postojowy jest zwolniony, pedał hamulca jest wciśnięty przez więcej niż 5 sekund po włączeniu zapłonu. Teraz maksymalne ciśnienia hamowania może być zmierzone. Układ działa prawidłowo, jeżeli współczynnik skuteczności hamowania znajduje się wewnętrz pasma hamowania (Zał. 10 R13 EUG). Testowanie wartości początkowych Pojazd stoi, hamulec postojowy jest zwolniony, pedał hamulca wciśnięty do 5 sekund po włączeniu zapłonu. Mogą teraz zostać zbadane przy pomocy manometrów wartości początkowe ciśnienia hamowania na osiach przedniej i tylnej oraz złączu sterującym przewodów. 27
28 Tablica przyrządów Tablica przyrządów (Mercedes-Benz Typ Actros) Pozycja 1: wyświetlacz, pole czerwone Pozycja 2: wyświetlacz, pole zielone Pozycja 3: klawisze obsługi do diagnostyki pojazdu Przycisk SYSTEM Tego przycisku można używać do wyświetlania informacji o temperaturze zewnętrznej i danych operacyjnych, serwisowych lub diagnostycznych: naciśnięty jeden raz naciśnięty dwa razy naciśnięty trzy razy = informacja operacyjna = tryb serwisowy = tryb diagnostyczny dla pierwszego układu elektronicznego naciskany wielokrotnie = tryb diagnostyczny dla kolejnych układów elektronicznych Wyświetlacz składa się z pola zielonego i czerwonego. Pole zielone pokazuje np. informacje operacyjne i kontrolne oraz temperaturę zewnętrzną. Pole czerwone służy do wyświetlania ostrzeżeń i informacji o uszkodzeniach. Każde uszkodzenie w układzie elektronicznym pojawia się w czerwonym polu wyświetlacza w formie kodu błędu, który jest następnie wprowadzany do pamięci i zaszeregowany do odpowiedniej grupy uszkodzeń. Jednocześnie włącza się dźwiękowy sygnał ostrzegawczy. Przycisk QUIT Tego przycisku można używać do kasowania wyświetlenia uszkodzeń kategorii O kasowania wyświetlenia informacji w zielonym polu zakończenia trybu diagnostycznego Przyciski RESET+ QUIT Tych przycisków można używać do usuwania wszelkich zarejestrowanych uszkodzeń z pamięci błędów (przez personel warsztatu autoryzowanego) wykonywania innych funkcji nie, których nie obejmuje ta dokumentacja. 28
29 Tablica przyrządów Przycisk INFO Ten przycisk służy do żądania dodatkowej informacji w wybranym układzie elektronicznym, jak dodatkowe dane o charakterze operacyjnym, serwisowym lub diagnostycznym oraz lokalizacja uszkodzenia. Actros firmy Mercedes-Benz Obraz stanu układu i sygnalizację alarmową dla kierowcy w przypadku uszkodzenia uzyskuje się za pośrednictwem magistrali CAN i wg wzoru przedstawionego poniżej. W koncepcji bezpieczeństwa uwzględniono wymagania diagnostyczne możliwie jednoznacznego rozpoznania wszystkich błędów, dla ułatwienia lokalizacji uszkodzeń przez dział serwisowy. nie jest wymienione w tablicy kodów błędu można wtedy znaleźć oznaczenie z pierwszą cyfrą 1. Każdy błąd, pojawiający się na zielonym wyświetlaczu (2) istnieje tylko aktualnie, jeżeli jest poprzedzony literą a. Wszystkie stwierdzone błędy są przechowywane w odpowiedniej pamięci błędów ECU. Błędy można kasować, tylko gdy pojazd jest nieruchomy. Do wykonania sprawdzenia postrzebne są: pełne ciśnienie zasilające napięcie robocze 24V. Jeżeli układ wykryje uszkodzenie, zostaje ono zarejestrowane w module centralnym. To samo dotyczy wszelkich błędów stwierdzonych w modulatorach osi. Moduł centralny przechowuje do 16 błędów układu do celów diagnostycznych. Pierwszy przykład: = uszkodzenie o średniej ważności 10 = zespół sterujący 02 = spadek napięcia Diagnostyka wewnętrzna Jeżeli czerwony wyświetlacz na tablicy przyrządów np. pokazuje skrót nazwy układu EPB oraz kod błędu (patrz na prawo u góry strony), to uszkodzony jest elektropneumatyczny układ hamulcowy. Pierwsza cyfra poniżej liter EPB określa znaczenie uszkodzenia. Actros przewiduje do oznaczeń wartości 0,1 i 2. 0 drobne uszkodzenie = wskazanie można skasować (za pomocą klawisza QUIT) 1 średnie uszkodzenie = nie można skasować 2 poważne uszkodzenie = nie można skasować Następne dwie cyfry wskazują miejsce powstania błędu, a ostatnie dwie cyfry podają informację o jego rodzaju. W przypadku kilku błędów istniejących jednocześnie zostanie wyświetlone tylko uszkodzenie o największym znaczeniu i jego wyświetlone znaczenie może w poszczególnych przypadkach wzrosnąć od 1 do 2. Jeżeli tak się zdarzy i błąd jest wyświetlany z pierwszą cyfrą 2, co Fotografia przedstawia czerwony wyświetlacz, wskazujący aktualnie istniejące uszkodzenie. Drugi przykład: = uszkodzenie o średniej ważności 22 = zawór rezerwy 03 = przerwa w przewodzie zasilającym 29
30 Tablica przyrządów Diagnostyka zewnętrzna Tablica przyrządów jest również używana do diagnostyki zewnętrznej jako element pośredniczący między zespołami sterującymi i zewnętrznym wyposażeniem testującym, jak urządzenie diagnostyczne WABCO lub diagnostyka PC. Po dokonaniu połączenia czerwony wyświetlacz (1) pokazuje tylko pierwszą cyfrę, tzn. znaczenie błędu. Jeżeli stosuje się diagnostykę zewnętrzną, przyciski SYSTEM, INFO i RESET są wyłączone. 30
31 Urządzenie diagnostyczne Urządzenie diagnostyczne Rys. 1: Gniazdo diagnostyczne Urządzenie diagnostyczne jest komputerem, który dokonuje wymiany danych z zespołami sterującymi (które są również komputerami). Pod określeniem dane należy rozumieć: komunikat błędu przechowywany w ECU zlecenia przesyłane z urządzenia diagnostycznego do ECU, gdzie powodują uruchamianie pewnych procedur. Aby umożliwić łączenie się z ECU, konieczny jest specjalny program. Jest on przechowywany na odpowiedniej karcie programowej. Karta programowa i ECU muszą być oparte na tym samym systemie! Rys.2: Łączenia sterownika diagnostycznego Zestaw urządzenia diagnostycznego ( ) obejmuje: Urządzenie diagnostyczne Walizka do przenoszenia Wyposażenie: Karta programowa xx 0 Kabel łączący (ACTROS) Kabel miernika uniwersalnego, czarny Kabel miernika uniwersalnego, czerwony Klawiatura Można testować następujące ECU: Ponadto istnieje możliwość testowania również innych ECU przy użyciu tej karty programowej. Przyporządkowanie PIN: wtyczka. gniazdo PIN V(czerwony) PIN 1 PIN 1... masa( brązowy) PIN 2 PIN 4... przewód diagnostyczny K (żółty) PIN 8 Rys.3: Gniazdo diagnostyczne Przyłączenie sterownika diagnostycznego do gniazda diagnostycznego pojazdu: Jeden koniec kabla łączącego jest przyłączony do urządzenia diagnostycznego (III.2), a drugi do gniazda diagnostycznego w skrzynce sterowniczej (III.1) samochodu Actros. 2 31
32 Urządzenie diagnostyczne Opis programu Diagnoza 1 Szukanie błędów 2 Sterowanie 1 ASR włączony/wyłączony 2 Sterowanie ciśnienia 1 Zawór proporcjonalny FA 2 Modulator osiowy RA 3 Modulator osiowy AA 4 Zawór sterujący przyczepy* 3 Program impulsowy/testowy 1 Modulator FA lewy 2 Modulator FA prawy 3 Modulator osi RA* 4 Modulator osi AA* 5 ASR odłączyć AA* 4 Układ rezerwowy 1 RA program rezerwy 2 FA zgłoszenie charakterystyki rezerwy 3 Program rezerwy zaworu sterującego przyczepy 5 Wyłączenie ABS przyczepy 3 Wartości testowania i pomiaru 1 Czujniki prędkości 1 Czujnik FA lewy 2 Czujnik FA prawy 3 Czujnik RA lewy 4 Czujnik RA prawy 5 Czujnik AA lewy* 6 Czujnik AA prawy* 2 Czujniki ciśnienia 1 Czujnik ciśnienia FA 2 Czujnik ciśnienia RA 3 Czujnik ciśnienia AA* 4 Czujnik ciśnienia zawór sterujący przyczepy* 3 Czujniki zużycia 4 Nadajnik sygnału hamulcowego 5 Ustawienie wyłączników 1 Wyłącznik hamulcowy 2 Przycisk ASR teren 3 Przycisk ABS teren* 6 Napięcia 4 Dane urządzenia sterującego 1 Parametry Uruchomienie Multimetr 1 Wskazanie /zmiana** 2 Przesyłanie 1 ECU-DC 2 DC-ECU 2 Dane WABCO * tylko, gdy jest zainstalowane na pojeździe ** dostępne tylko po wprowadzeniu PIN FA = oś przednia RA = oś tylna AA = oś dodatkowa 1 Napięcie stałe 2 Napięcie zmienne 3 Oporność Opcje 1 Teksty pomocnicze 2 Wersje 3 ECU do testowania Funkcje specjalne 32
33 Urządzenie diagnostyczne Opis pozycji menu dla karty programowej Diagnoza 1.1. Szukanie błędów Najpierw zostaje odczytana pamięć błędów ECU i uporządkowane błędy pojawiają się na obrazie. Użytkownik ma do wyboru, albo naprawić uszkodzenie, albo przejść do następnego wyświetlonego błędu. Po wyświetleniu wszystkich błędów pamięć błędów można wymazać. Podczas procesu kasowania rozpoznanie jest na krótko zawieszane (aby dać ECU możliwość ponownego wykrycia wszelkich błędów lub uszkodzeń i zarejestrowania ich w pamięci). Potem następuje ponowne odczytanie pamięci błędów i przedstawienie wyniku Sterowanie Sterowanie służy do uruchomienia określonych części składowych w układzie, aby sprawdzić, czy działają prawidłowo. W tym celu są wykonywane różne programy testowe dla poszczególnych zespołów funkcjonalnych. Ponieważ zwykle te programy muszą być wykonywane, gdy pojazd znajduje się na stanowisku dynamometrycznym rolkowym, funkcja ASR zostaje wyłączona podczas testów dla osi tylnej bądź osi dodatkowej z czujnikami, aby wykluczyć hamowanie tych osi. Do wyboru podczas sterowania są dostępne tylko te elementy, dla których parametryzacja zespołu sterującego wskazuje, że są zainstalowane w pojeździe. Szczegóły na temat procedur testowania można znaleźć w instrukcji użytkowania karty programowej ASR włączony/wyłączony Następuje ręczne włączanie i wyłączenie działania ASR. Poza tym na obrazie pojawia się aktualny stan ASR (włączony/wyłączony) Sterowanie wyjścia ciśnienia Dla różnych osi sterowanych (VA, HA, ZA, zawór sterujący przyczepy) może być indywidualnie wprowadzone ciśnienie 2 bar (jeżeli jest wprowadzony PIN, wybierane dowolnie). Po uruchomieniu programu testowego, wyświetlane są ciśnienia odbierane przez różne czujniki przed i podczas wyprowadzania. Pierwsze wskazanie ( wskazanie ciśnienia 1 ) powinno wynosić 0 bar, ponieważ to wskazanie jest odczytywane przy ciśnieniu atmosferycznym. Drugie wskazanie ( wskazanie ciśnienia 2 ) powinno być ok. 2 bar albo wstępnie nastawione ciśnienie hamowania (po wprowadzeniu PIN). Za pomocą tych programów można sprawdzić, czy różne elektrycznie sterowane zawory, połączone z czujnikami ciśnienia, działają prawidłowo. Ponadto zostają wykryte wszystkie większe przecieki w układzie pneumatycznym. Uwaga: Aby zabezpieczyć pojazd przed zeskoczeniem z rolek podczas prób na stanowisku dynamometrycznym, oś tylna powinna być zawsze zahamowana, gdy oś przednia jest testowana, natomiast, gdy jest testowana oś tylna lub oś dodatkowa, to powinna być zahamowana oś przednia Program impulsowy/testowy Specjalnych programów impulsowych/testowych można używać do sprawdzania prawidłowego funkcjonowania przewodów pneumatycznych i elektrycznych zaworów ABS osi przedniej, modulatorów osi dla osi tylnej i dodatkowej, a także przekaźnika wyłączającego ASR dla osi dodatkowej.także w tym przypadku oś, która nie jest badana, powinna być zahamowana, aby zapobiec zeskoczeniu pojazdu z rolek, gdy skuteczność hamowania jest nadmierna. We wszystkich programach testowych/impulsowych maksymalne ciśnienie hamowania na badanych osiach wynosi 2 bar. Jeżeli jest wprowadzony kod PIN, to ciśnienie hamowania może być dowolnie wybierane pomiędzy 1 i 10 bar Układ rezerwy W przypadku jednoczesnej awarii wszystkich zespołów sterujących pojazd musi być hamowany przy użyciu układu rezerwy czysto pneumatycznego. Do sprawdzania, czy układ ten działa prawidłowo, służą trzy programy testowe, które sprawdzają różne części układu. Zalecane jest sprawdzanie układu rezerwy podczas każdego przeglądu lub naprawy pojazdu! Wyłącznik ABS przyczepy Przekaźnik wyłączający ABS przyczepy jest włączany i wyłączany 1 raz na sekundę, przez dziesięć sekund. Aby sprawdzić, czy działa prawidłowo, do gniazda przyczepy należy przyłączyć odpowiednią wtyczkę testową z lampką albo woltomierz Wartości testowania i pomiaru Tę część programu można wykorzystać do wyświetlenia pozycji wyłączników i wartości otrzymanych pomiarów. Jeżeli czujnik nie jest dostępny lub wysyła sygnał nieprawidłowy, program nie pokaże wartości pomiaru (złej), lecz zamiast tego kilka kresek Wskazuje to zawsze na uszkodzony lub niedziałający czujnik. Dzieje się tak tylko w przypadku czujników, które zgodnie z wprowadzoną parametryzacją, są uznane jako zainstalowane na pojeździe. 33
Audi A > - automatyczna skrzynia biegów 09L Audi A4 Cabriolet 2003> - automatyczna skrzynia biegów 09L
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi A4 2001 > - automatyczna skrzynia biegów 09L Audi A4 Cabriolet 2003> - automatyczna skrzynia biegów 09L Mogą być wskazywane następujące bloki wartości mierzonych:
Odczytywanie bloku wartości mierzonych Audi A6 1998> - multitronic 01J od modelu roku 1998
Odczytywanie bloku wartości mierzonych Audi A6 1998> - multitronic 01J od modelu roku 1998 Mogą być wskazywane następujące bloki wartości mierzonych: Grupa wskazań 001: Pole wskazań 1: przełącznik świateł
Audi A8 od 2003 > Automatyczna skrzynia biegów 09L od modelu roku 2003
Odczytywanie bloku wartości mierzonych Audi A8 od 2003 > Automatyczna skrzynia biegów 09L od modelu roku 2003 Mogą być wskazywane następujące bloki wartości mierzonych: Grupa wskazań 001: Pole wskazań
Odczyt bloku wartości mierzonych. Audi Q > Automatyczna skrzynia biegów 0AT od modelu roku 2005
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi Q7 2007 > Automatyczna skrzynia biegów 0AT od modelu roku 2005 Mogą być pokazane następujące bloki wartości mierzonych: Grupa wskazań 001: Pole wskazań 1: liczba obrotów
YZ Wskazówka: pola wskazań, które nie są pokazywane lub mają podwójne zastosowanie nie są wymienione w poszczególnych grupach wskazań!
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi R8 2008> - Ręczna zautomatyzowana skrzynia biegów 086 Mogą być pokazane następujące bloki wartości mierzonych: YZ Wskazówka: pola wskazań, które nie są pokazywane
Odczyt bloku wartości mierzonych. Audi A6 2005> - Automatyczna skrzynia biegów 09L. od modelu roku 2005
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi A6 2005> - Automatyczna skrzynia biegów 09L od modelu roku 2005 Mogą być pokazane następujące bloki wartości mierzonych: Grupa wskazań 001: Pole wskazań 1: liczba
Silnik AFB AKN. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)
Silnik Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Numer bloku Opis Wartość wymagana Odpowiada wartości 1. Obroty silnika. 30 do
Odczyt bloku wartości mierzonych. Audi A6 2005> Skrzynia biegów multitronic 0AN od modelu roku 2006
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi A6 2005> Skrzynia biegów multitronic 0AN od modelu roku 2006 Mogą być pokazane następujące bloki wartości mierzonych: Grupa wskazań 001: Pole wskazań 1: przełącznik
Odczytywanie bloku wartości mierzonych. Audi Q7 2007> - Automatyczna skrzynia biegów 09D
Odczytywanie bloku wartości mierzonych Audi Q7 2007> - Automatyczna skrzynia biegów 09D Mogą być wskazywane następujące bloki wartości mierzonych: Grupa wskazań 001: Pole wskazań 1: obroty silnika (0 do
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-71v2.0
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-71v2.0 Instrukcja obsługi Wrzesień 2014 Szkoper Elektronik Strona 1 2014-09-29 1 Parametry techniczne: Cyfrowy pomiar temperatury w zakresie od -40 C do 120
Audi A3 2004> - Automatyczna skrzynia biegów 09G Audi A3 USA 2006> - Automatyczna skrzynia biegów 09G
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi A3 2004> - Automatyczna skrzynia biegów 09G Audi A3 USA 2006> - Automatyczna skrzynia biegów 09G Mogą być pokazane następujące bloki wartości mierzonych: Grupa wskazań
Szczegółowy opis parametrów dostępnych w sterownikach serii EKC 201/301 (wersja oprogramowania 2.2)
Szczegółowy opis parametrów dostępnych w sterownikach serii EKC 201/301 (wersja oprogramowania 2.2) TERMOSTAT - Nastawa Nastawa temperatury Uwaga: Wybrana nastawa temperatury może zawierać się tylko w
Wprowadzenie i specyfikacja techniczna 2. Opis ogólny wyświetlacza i panelu sterującego 3. Sterowania w trybie ISOBAR 4. Sterowanie ręczne 5
IsoBar ControlModul Instrukcja Obsługi Spis Treści Wprowadzenie i specyfikacja techniczna 2 Opis ogólny wyświetlacza i panelu sterującego 3 Sterowania w trybie ISOBAR 4 Sterowanie ręczne 5 Ustawienie trybu
REGULATOR PI W SIŁOWNIKU 2XI
REGULATOR PI W SIŁOWNIKU 2XI Wydanie 1 lipiec 2012 r. 1 1. Regulator wbudowany PI Oprogramowanie sterownika Servocont-03 zawiera wbudowany algorytm regulacji PI (opcja). Włącza się go poprzez odpowiedni
BUDOWA ELEKTRYCZNA BI-VAN CAN COM2000
INFOTEC AP/TAVG/MMXP/MUX ZATWIERDZENIE DIAGNOSTYKI BSI BUDOWA ELEKTRYCZNA BI-VAN CAN COM2000 G01 PROCEDURY KONTROLNE FUNKCJI OŚWIETLENIE ZEWNĘTRZNE Zastosowanie w pojazdach PEUGEOT 206 (Od nr DAM 9076)
Odczyt bloku wartości mierzonych. Audi TT 1999> - Automatyczna skrzynia biegów 09G. Sygnały wyjściowe:
Odczyt bloku wartości mierzonych Audi TT 1999> - Automatyczna skrzynia biegów 09G Mogą być pokazane następujące bloki wartości mierzonych: Sygnały wyjściowe: Grupa wskazań 001: Pole wskazań 1: liczba obrotów
DC-01 Obsługa i konfiguracja sterownika.
DC-0 Obsługa i konfiguracja sterownika. Zasada działania sterownika Sterowanie zaworem w oparciu o T. Nastawa S. Kolumna T Zawór Uwaga! Opisywany kontroler DC-0 nie może być traktowany jako urządzenie
PREZENTACJA : REGULACJA PRĘDKOŚCI POJAZDU
PREZENTACJA : REGULACJA PRĘDKOŚCI POJAZDU 1. Układ regulacji prędkości pojazdu umożliwia kierowcy utrzymanie prędkości pojazdu równej zaprogramowanej wartości zadanej bez używania pedału przyspieszenia.
DPS-3203TK-3. Zasilacz laboratoryjny 3kanałowy. Instrukcja obsługi
DPS-3203TK-3 Zasilacz laboratoryjny 3kanałowy Instrukcja obsługi Specyfikacje Model DPS-3202TK-3 DPS-3203TK-3 DPS-3205TK-3 MPS-6005L-2 Napięcie wyjściowe 0~30V*2 0~30V*2 0~30V*2 0~60V*2 Prąd wyjściowy
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-7 Oprogramowanie wersja RTSZ-7v3
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-7 Oprogramowanie wersja RTSZ-7v3 Instrukcja obsługi kwiecień 2007 Szkoper Elektronik Strona 1 2008-04-16 1 Parametry techniczne: Cyfrowy pomiar do czterech
Wskaźnik. Opis. Informacje ogólne. Obrotomierz. Kalibracja
Opis Opis Informacje ogólne Istnieje możliwość podłączenia wskaźników, np. prędkości obrotowej silnika lub ciśnienia oleju, do złącza C49. W niniejszym rozdziale opisano sposób wykonania połączeń. Styk
Silnik AHU. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)
Silnik AHU Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Numer bloku Opis Wartość wymagana Odpowiada wartości 1. Obroty silnika. 37
LABORATORIUM ENERGOOSZCZĘDNEGO BUDYNKU
LABORATORIUM ENERGOOSZCZĘDNEGO BUDYNKU Ćwiczenie 9 STEROWANIE ROLETAMI POPRZEZ TEBIS TS. WYKORZYSTANIE FUNKCJI WIELOKROTNEGO ŁĄCZENIA. 2 1. Cel ćwiczenia. Celem ćwiczenia jest nauczenie przyszłego użytkownika
Obrotomierz cyfrowy do silników wysokoprężnych 6625 Nr zam
Obrotomierz cyfrowy do silników wysokoprężnych 6625 Nr zam. 84 24 78 (Dostawa nie obejmuje indukcyjnego czujnika obrotów: Nr zam. 842532) INSTRUKCJA OBSŁUGI Stosowanie zgodne z przeznaczeniem Obrotomierz
Opcjonalne sygnały wyjściowe (UF 356) Opcjonalne sygnały wyjściowe. Sygnał o odwróconej biegunowości
Opcjonalne sygnały wyjściowe Opcjonalne sygnały wyjściowe W tej publikacji opisano opcjonalne sygnały wyjściowe dla styków 8-12 złącza C493 (przeznaczonego dla dodatkowych funkcji). Sygnały te można włączać
J A Z D A. Zaciskanie ręczne
HAMULEC POSTOJOWY STEROWANY ELEKTRYCZNIE Hamulec postojowy sterowany elektrycznie jest wyposażony w dwa tryby działania: - Automatyczne zaciskanie/zwalnianie Automatyczne zaciskanie po zatrzymaniu silnika
Złącza C162, C328, C364 i C365. Informacje ogólne na temat złączy
Informacje ogólne na temat złączy Informacje ogólne na temat złączy Oprócz złączy specjalnie przeznaczonych do funkcji nadwozia i zebranych w konsoli nadwozia, istnieje pewna liczba złączy, które mogą
Człowiek najlepsza inwestycja. Do wszystkich uczestników postępowania ZMIANA TREŚCI ZAŁĄCZNIKA
Do wszystkich uczestników postępowania ZMIANA TREŚCI ZAŁĄCZNIKA do Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia na dostawę tablic dydaktycznych do projektu Dobry zawód - lepsza przyszłość współfinansowanego
Włączanie przystawki odbioru mocy EK. Działanie
Funkcja służy do włączania przystawki odbioru mocy z miejsca kierowcy i spoza kabiny. Przystawką odbioru mocy steruje jednostka sterująca BCI. Przystawkę odbioru mocy napędzaną kołem zamachowym można odpowiednio
Sterownik nagrzewnic elektrycznych HE module
Sterownik nagrzewnic elektrycznych HE module Dokumentacja Techniczna 1 1. Dane techniczne Napięcie zasilania: 24 V~ (+/- 10%) Wejście napięciowe A/C: 0 10 V Wejścia cyfrowe DI 1 DI 3: 0 24 V~ Wyjście przekaźnikowe
Podłączanie wskaźników obciążenia w układzie zawieszenia pneumatycznego
Informacje ogólne Informacje ogólne Często wymaga się stosowania zewnętrznego wskaźnika obciążenia, np. podczas załadunku wózka widłowego, tak aby kierowca widział ile ładunku umieszczono na platformie.
Regulator wilgotności powietrza Nr produktu
INSTRUKCJA OBSŁUGI Regulator wilgotności powietrza Nr produktu 561600 Strona 1 z 5 Regulator wilgotności powietrza wersja 12/10 Numer produktu 56 16 00 Używaj zgodnie ze wskazówkami producenta Regulator
SYSTEMY SYSTEM KONTR OLI TRAKCJI OLI ukła uk dy dy be zpiec zeńs zpiec zeńs a tw czyn czyn
SYSTEMY KONTROLI TRAKCJI układy bezpieczeństwa czynnego Gdańsk 2009 Układy hamulcowe w samochodach osobowych 1. Roboczy (zasadniczy) układ hamulcowy cztery koła, dwuobwodowy (pięć typów: II, X, HI, LL,
ZAMEK CENTRALNY (BLOKADA DRZWI)
Page 1 of 5 ZAMEK CENTRALNY (BLOKADA DRZWI) 147 Page 2 of 5 ZAMEK CENTRALNY (BLOKADA DRZWI) - O Równoczesne uruchomienie zamków drzwi następuje w wyniku zadziałania: kluczykiem; przełączników (przycisków)
Regulacja dwupołożeniowa (dwustawna)
Regulacja dwupołożeniowa (dwustawna) I. Wprowadzenie Regulacja dwustawna (dwupołożeniowa) jest często stosowaną metodą regulacji temperatury w urządzeniach grzejnictwa elektrycznego. Polega ona na cyklicznym
kratki.pl Mikroprocesorowy sterownik pomp MSP instrukcja obsługi
kratki.pl Mikroprocesorowy sterownik pomp MSP instrukcja obsługi Mikroprocesorowy sterownik pomp jest urządzeniem, które w sposób ciągły monitoruje temperaturę w płaszczu wodnym kominka i na podstawie
INSTRUKCJA OBSŁUGI. Przekaźnik czasowy ETM ELEKTROTECH Dzierżoniów. 1. Zastosowanie
INSTRUKCJA OBSŁUGI 1. Zastosowanie Przekaźnik czasowy ETM jest zadajnikiem czasowym przystosowanym jest do współpracy z prostownikami galwanizerskimi. Pozwala on załączyć prostownik w stan pracy na zadany
Zasada działania sprężarki inwerterowej o zmiennej wydajności na przykładzie lodówek firmy Liebherr
Zasada działania sprężarki inwerterowej o zmiennej wydajności na przykładzie lodówek firmy Liebherr Znaczenie terminów VCC (Variae Capacity Compressor) sprężarka o zmiennej wydajności: zmienna wydajność
ĆWICZENIE NR 5 Prasa do wtłaczania tulei
ĆWICZENIE NR 5 Prasa do wtłaczania tulei Na stanowisku montażowym wyposażonym w prasę pneumatyczną (Rys. 1) realizowane jest wtłaczanie tulei do otworu w detalu. Detal umieszczany jest ręcznie w gnieździe
WISPER 706 Alpino WISPER 806 Alpino
UZUPEŁNIENIE DO INSTRUKCJI UŻYTKOWANIA DOTYCZĄCE STEROWNIKA /z wyświetlaczem LCD/ DLA ROWERU ELEKTRYCZNEGO WISPER 706 Alpino WISPER 806 Alpino 1 Opis funkcji sterownika z wyświetlaczem LCD dla modeli rowerów
INDU-40. Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy. Przeznaczenie. Dozowniki płynów, mieszacze płynów.
Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy INDU-40 Przeznaczenie Dozowniki płynów, mieszacze płynów. Sp. z o.o. 41-250 Czeladź ul. Wojkowicka 21 Tel. 032 763 77 77, Fax: 032 763 75 94 www.mikster.pl mikster@mikster.pl
dr inż. Piotr Pawełko / Przed przystąpieniem do realizacji ćwiczenia patrz punkt 6!!!
Laboratorium nr2 Temat: Sterowanie pośrednie siłownikami jednostronnego i dwustronnego działania. 1. Wstęp Sterowanie pośrednie stosuje się do sterowania elementami wykonawczymi (siłownikami, silnikami)
INSTRUKCJA OBSŁUGI M-320 #02905 KIESZONKOWY MULTIMETR CYFROWY
INSTRUKCJA OBSŁUGI M-320 #02905 KIESZONKOWY MULTIMETR CYFROWY! 1. WSTĘP Instrukcja obsługi dostarcza informacji dotyczących bezpieczeństwa i sposobu użytkowania, parametrów technicznych oraz konserwacji
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-6 Oprogramowanie wersja RTSZ-6v3.0
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-6 Oprogramowanie wersja RTSZ-6v3.0 Instrukcja obsługi kwiecień 2008 Szkoper Elektronik Strona 1 2008-04-16 1 Parametry techniczne: Cyfrowy pomiar do czterech
Układ przeniesienia napędu
Układ przeniesienia napędu STYCZEŃ 2005 EDITION POLONAISE "Metody napraw zalecane przez producenta w niniejszej dokumentacji zostały opracowane na podstawie warunków technicznych obowiązujących w dniu
Centrum Szkoleniowo-Technologiczne PL. 43-190 Mikołów ul. Pokoju 2 tel.(0-32)226-26-01,tel./fax (032)226-26-01 www.zstws.com.pl/
Temat kursu: Układy hamulcowe i systemy kontroli trakcji Czas trwania: 2 dni opis budowy oraz zasady działania konwencjonalnych układów hamulcowych i układów ABS, TCS, ASR, EBD i ESP opis budowy oraz zasady
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-7 Oprogramowanie wersja RTSZ-7v2.1
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-7 Oprogramowanie wersja RTSZ-7v2.1 Instrukcja obsługi wrzesień 2009 Szkoper Elektronik Strona 1 2009-09-09 1 Parametry techniczne: Cyfrowy pomiar temperatury
Dokumentacja sterownika mikroprocesorowego "MIKSTER MCC 026"
Dokumentacja sterownika mikroprocesorowego "MIKSTER MCC 026" Sp. z o.o. 41-250 Czeladź ul. Wojkowicka 21 Tel. 032 763-77-77 Fax: 032 763-75-94 v.1.2 www.mikster.pl mikster@mikster.pl (14.11.2007) SPIS
PC-02 Obsługa sterownika odsklepiarki
PC-02 Obsługa sterownika odsklepiarki Bezpieczeństwo instalowania i użytkowania sterownika 1. Opisywany sterownik PC-02 nie może być używany jako urządzenie bezpieczeństwa. 2. Zawsze należy stosować dodatkowe
ĆWICZENIE NR 13. Zadanie egzaminacyjne udarowa znakowarka detali
ĆWICZENIE NR 13 Zadanie egzaminacyjne udarowa znakowarka detali Producent wyrobów metalowych zamontował w swoim zakładzie udarową znakowarkę wytwarzanych detali sprzężoną z ich podajnikiem (Rys. 1). Po
Opis urządzeń. Zawór hamulcowy przyczepy z nastawnym wyprzedzeniem
Zawór hamulcowy przyczepy z nastawnym wyprzedzeniem 971 002 Zastosowanie Cel Konserwacja Zalecenie montażowe Pojazdy z konwencjonalnym dwuprzewodowym sterowaniem hamowania (nie Trailer EBS). Regulacja
EV6 223. Termostat cyfrowy do urządzeń chłodniczych
Termostat cyfrowy do urządzeń chłodniczych Włączanie / wyłączanie Aby uruchomić urządzenie należy podłączyć zasilanie. (wyłączenie poprzez odpięcie zasilania) Wyświetlacz Po włączeniu i podczas normalnej
EV3 B23. Podstawowy elektroniczny sterownik chłodniczy (instrukcja skrócona dla P4 = 1)
Podstawowy elektroniczny sterownik chłodniczy (instrukcja skrócona dla P4 = 1) Włączanie i wyłączanie Jeżeli parametr POF jest równy 1: Upewnij się że klawiatura nie jest zablokowana i żadna procedura
EGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2013 CZĘŚĆ PRAKTYCZNA
Nazwa kwalifikacji: Eksploatacja urządzeń i systemów mechatronicznych Oznaczenie kwalifikacji: E.18 Numer zadania: 01 Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu Numer PESEL
Otwór w panelu WYMIAR MINIMALNIE OPTYMALNIE MAKSYMALNIE A 71(2,795) 71(2,795) 71,8(2,829) B 29(1,141) 29(1,141) 29,8(1,173)
EVK401 Cyfrowy Termoregulator ogólnego zastosowania z pojedynczym wyjściem 1. WSTĘP 1.1 Ważne Przed montażem i użytkowaniem należy uważnie przeczytać następującą instrukcję, ściśle stosować się do dodatkowych
Instalacja i obsługa CR10H. Instrukcja EMS O. Działa tylko z HPC400
Instalacja i obsługa CR10H Instrukcja EMS 2 6 720 647 292-00.3O Działa tylko z HPC400 Informacje o produkcie 1 Informacje oprodukcie Modułu zdalnego sterowania CR10H można używać tylko wpołączeniu z nadrzędnym
Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy
Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy Sp. z o.o. 41-250 Czeladź ul. Wojkowicka 21 Tel. 032 763 77 77 Fax: 032 763 75 94 www.mikster.pl mikster@mikster.pl v 1.2 23.12.2005 Spis treści SPIS TREŚCI... 2
Sterowanie przystawkami odbioru mocy. Informacje ogólne
Informacje ogólne Informacje ogólne Sterowanie przystawkami odbioru mocy odbywa się za pośrednictwem jednostki sterującej BCI pojazdu (interfejs komunikacyjny zabudowy). Funkcja jest dostępna, jeżeli pojazd
Zdalne uruchomienie silnika. Działanie
Działanie Funkcja zdalnego uruchamiania silnika służy do uruchamiania silnika bez przekręcania kluczyka zapłonu do położenia włączenia, np. korzystając zprzełącznika na zewnątrz kabiny. Działanie Istnieje
INSTRUKCJA OBSŁUGI REGULATOR TEMPERATURY DESTYLATORA FIRMWARE VER: F UWAGI DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA
INSTRUKCJA OBSŁUGI REGULATOR TEMPERATURY DESTYLATORA FIRMWARE VER: F2.0 1. UWAGI DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA - Przed pierwszym uruchomieniem należy zapoznać się z niniejszą instrukcją obsługi. - Wszelkich
Tester Sieci LAN FS-8108 Instrukcja Obsługi Przed przystąpieniem do pracy z Testerem prosimy przeczytać instrukcję obsługi.
Tester Sieci LAN FS-8108 Instrukcja Obsługi Przed przystąpieniem do pracy z Testerem prosimy przeczytać instrukcję obsługi. Wstęp Forscher FS8108 jest urządzeniem do testowania połączeń przewodów sieci
Instrukcja uruchamiania lasera argonowego ILA 120
Instrukcja uruchamiania lasera argonowego ILA 120 Uruchomianie lasera jest dozwolone tylko przy zamkniętych obudowach głowicy i zasilacza sieciowego. Włączenie lasera przy zdjętej obudowie głowicy lub
Instrukcja obsługi PL
nstrukcja obsługi OBŁUGA U OBŁUGA 5.1 Elektroniczny dotykowy panel sterowania (LCD) ze zmiennym podświetleniem, wbudowany w urządzenie terownik umożliwia całkowicie niezależną regulację temperatury w pomieszczeniu
Przedpłatowy System Radiowy IVP (PSR IVP)
Przedpłatowy System Radiowy IVP (PSR IVP) www.amps.com.pl 1 ver. 1.00 SPIS TREŚCI: 1. OBSŁUGA MENU ADMINISTRATORA SYSTEMU PSR IVP... 3 Menu Administratora... 3 Pozycja 0 Doładowanie... 3 Pozycja 1 Jednostki...
Uniwersalna klawiatura ELITE z wyświetlaczem LCD
Uniwersalna klawiatura ELITE z wyświetlaczem LCD Wprowadzenie Uniwersalna klawiatura ELITE z wyświetlaczem LCD jest używana w systemach do programowania i operacji użytkownika, wyświetlania wiadomości
1 3 5 7 9 11 12 13 15 17 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 155 PS 100 PS 125 PS [kw][ps] 140 190 130 176 120 163 110 149 100 136 100 20 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RPM 90
Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-6 Oprogramowanie wersja RTSZ-6v1.1
.1 Mikroprocesorowy termostat elektroniczny RTSZ-6 Oprogramowanie wersja RTSZ-6v1.1 Instrukcja obsługi grudzień 2008 Szkoper Elektronik Strona 1 2008-12-28 .1 1 Parametry techniczne: Cyfrowy pomiar temperatury
Układy hamulcowe Rodzaje, zadania, wymagania
Układy hamulcowe Rodzaje, zadania, wymagania data aktualizacji: 2013.05.28 Rodzaje i zadania układów hamulcowych Układ hamulcowy jest jednym z głównych układów samochodu i ma on decydujący wpływ na bezpieczeństwo
07 - Zawory i elektrozawory. - Podstawowe zasady, schematy działania - Krzywe natężenia przepływu
- Zawory i elektrozawory - Podstawowe zasady, schematy działania - Krzywe natężenia przepływu INFORMACJE OGÓLNE W układach pneumatycznych zawór jest elementem, który kieruje sprężonym powietrzem, zmieniając
strona 1 MULTIMETR CYFROWY M840D INSTRUKCJA OBSŁUGI
strona 1 MULTIMETR CYFROWY M840D INSTRUKCJA OBSŁUGI 1. WPROWADZENIE. Prezentowany multimetr cyfrowy jest zasilany bateryjnie. Wynik pomiaru wyświetlany jest w postaci 3 1 / 2 cyfry. Miernik może być stosowany
INSTRUKCJA OBSŁUGI PRZEKAŹNIKA TYPU TTV
INSTRUKCJA OBSŁUGI PRZEKAŹNIKA TYPU TTV www.transformatory.opole.pl Strona 1 z 5 DANE TECHNICZNE Wymiary urządzenia: 96 x 96 x 140 mm; Obudowa wykonana jest z tworzywa samogasnącego; Napięcie zasilania:
Wszystko co chcielibyście wiedzieć o badaniach technicznych
Wszystko co chcielibyście wiedzieć o badaniach technicznych ale Pół żartem, pół serio o naszej rutynie Czasem zdarza się, że pozwalamy wjechać klientowi na stanowisko Być może cierpi on na wadę wzroku
ĆWICZENIE NR 15. Zadanie egzaminacyjne automat wiertarski ze sterownikiem PLC
ĆWICZENIE NR 15 Zadanie egzaminacyjne automat wiertarski ze sterownikiem PLC W zakładzie stolarskim postanowiono zautomatyzować proces wiercenia otworów w płytach wiórowych. W tym celu zakupiono i zamontowano
SPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9
SPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9 ZASADY BHP I REGULAMIN LABORATORIUM POJAZDÓW... 10 Bezpieczne warunki pracy zapewni przestrzeganie podstawowych zasad bhp i przepisów porządkowych........... 10 Regulamin
Arkusz danych produktu KX6300dc[******]
Arkusz danych produktu KX6300dc[******] Czujnik ciśnienia różnicowego 0-100mm WG, 0-250mm WG, 0-700mm WG I N F O R M A C J E O G Ó L N E Czujnik ciśnienia różnicowego KX6300dc to najnowszy produkt w naszej
Dokumentacja sterownika mikroprocesorowego "MIKSTER MCC 050 FUTURE"
Dokumentacja sterownika mikroprocesorowego "MIKSTER MCC 050 FUTURE" v.1.1 Sp. z o.o. 41-250 Czeladź ul. Wojkowicka 21 Tel. (32) 265-76-41; 265-70-97; 763-77-77 FAX: 763-75-94 www.mikster.pl mikster@mikster.pl
Zespół B-D Elektrotechniki
Zespół B-D Elektrotechniki Laboratorium Silników i układów przeniesienia napędów Temat ćwiczenia: Diagnostyka systemu Motronic z wykorzystaniem diagnoskopu KTS 530 Bosch Opracowanie: dr hab. inż. S. DUER
EUROSTER INSTRUKCJA OBSŁUGI 1 EUROSTER 1316
EUROSTER 1316 -INSTRUKCJA OBSŁUGI 1 1. ZASTOSOWANIE EUROSTER 1316 Euroster E1316 to nowoczesny regulator temperatury przeznaczony do regulacji temperatury w pomieszczeniach mieszkalnych w zakresie temperatur
Sterownik RO WS-01E opis działania, obsługa
Sterownik RO WS-01E opis działania, obsługa * Watersystem * Standby Włączanie/wyłączanie sterownika Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku ESC przez.ok 1 sekundę włącza/wyłącza sterownik Obsługa Menu Wejście
Lago SD1. Regulator różnicowy Instrukcja obsługi i instalacji
Lago SD1 Regulator różnicowy Instrukcja obsługi i instalacji Przed uruchomieniem urządzenia należy zastosować się do wskazówek bezpieczeństwa i dokładnie przeczytać niniejszą instrukcję. Zasady bezpieczeństwa
Parametry ochrona przed kradzieżą. Wprowadzenie
Wprowadzenie Wprowadzenie W celu ograniczenia listy parametrów w niniejszym dokumencie opisane zostały tylko parametry, które mogą być wykorzystywane przez producentów nadwozi. Pełne informacje na temat
Moduł nagrzewnicy elektrycznej EL-HE
1. Dane techniczne: Moduł nagrzewnicy elektrycznej EL-HE Napięcie zasilania: 24 V~ (+/- 10%) Wymiary[mm] : 70 x 90 x 58 Możliwość sterowania binarnego Regulowane parametry pracy : 12 Wyświetlacz LED Port
Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy
Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy Sp. z o.o. 41-250 Czeladź ul. Wojkowicka 21 Tel. 032 763 77 77 Fax: 032 763 75 94 www.mikster.pl mikster@mikster.pl v 1.7 17.06.2008 Spis treści SPIS TREŚCI...2 DANE
(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP 2254778 (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: 19.12.2008 08873395.1 (13) (51) T3 Int.Cl. B60T 13/38 (2006.01)
(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP 19688 Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:..06 06806437.7 (97) O
Cyfrowy regulator temperatury
Cyfrowy regulator temperatury Atrakcyjna cena Łatwa obsługa Szybkie próbkowanie Precyzyjna regulacja temperatury Bardzo dokładna regulacja temperatury Wysoka dokładność wyświetlania wartości temperatury
EPPL 1-1. KOMUNIKACJA - Interfejs komunikacyjny RS 232 - Sieciowa Karta Zarządzająca SNMP/HTTP
EPPL 1-1 Najnowsza seria zaawansowanych technologicznie zasilaczy klasy On-Line (VFI), przeznaczonych do współpracy z urządzeniami zasilanymi z jednofazowej sieci energetycznej ~230V: serwery, sieci komputerowe
Instrukcja obsługi Diagnostyka
Instrukcja obsługi Diagnostyka Dziękujemy za nabycie artykułu i zaufaniu do naszego asortymentu produktów. Compact 3.0 N&D jest urządzeniem klimatyzacyjnym niezależnym od wyłączonego lub włączonego silnika,
Quick News Sprzedaż. Krótki przewodnik dla sterowania SC 30
Quick News Sprzedaż SCHWING GmbH Heerstraße 9 27 44653 Herne, Germany Phone +49 23 25 / 987-0 Fax +49 23 25 / 72922 info@schwing.de www.schwing.de Krótki przewodnik dla sterowania SC 30 Szanowni Państwo,
Bloki wartości mierzonych komputera sterującego -J743 (DQ250-6Q):
Bloki wartości mierzonych komputera sterującego -J743 (DQ250-6Q): Blok wartości mierzonych 1: 1. Przełącznik świateł hamowania (wskaźnik dla naciśniętego pedału hamulca / brak wskazania dla nienaciśniętego
Forterra HSX - komunikaty o błędzie
Forterra HSX - komunikaty o błędzie WAŻNE USTERKI UKŁADÓW SPRZĘGIEŁ JEZDNYCH I REWERSU Usterka z kategorii ważna jest sygnalizowana przez zaświecenie czerwonej lampki kontrolnej skrzyni biegów, ciągle
Opis działania. 1. Opis działania. 1.1.1 Uwagi ogólne
1. Opis działania 1.1.1 Uwagi ogólne Zawory elektromagnetyczne odcinają przepływ medium przy użyciu membrany lub uszczelki gniazda. Zawory elektromagnetyczne zamykają się szczelnie tylko w kierunku przepływu
INDU-22. Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy. Przeznaczenie. masownica próżniowa
Przemysłowy Sterownik Mikroprocesorowy INDU-22 Przeznaczenie masownica próżniowa Sp. z o.o. 41-250 Czeladź ul. Wojkowicka 21 Tel. 032 763 77 77 Fax: 032 763 75 94 www.mikster.pl mikster@mikster.pl v1.1
INSTRUKCJA UŻYTKOWNIKA OBSŁUGA I EKSPLOATACJA SAMOCHODU WYPOSAŻONEGO W SYSTEM SEKWENCYJNEGO WTRYSKU GAZU. Diego G3 / NEVO
INSTRUKCJA UŻYTKOWNIKA OBSŁUGA I EKSPLOATACJA SAMOCHODU WYPOSAŻONEGO W SYSTEM SEKWENCYJNEGO WTRYSKU GAZU Diego G3 / NEVO Strona 2 z 7 Spis treści 1. URUCHAMIANIE SILNIKA... 3 2. PANEL STERUJĄCY... 3 2.1
Silniki AJM ARL ATD AUY
Silniki AJM AUY Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C). Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań) Numer bloku Opis Wartość wymagana Odpowiada wartości. Obroty silnika.
www.viaken.pl INTERFEJS FIAT ECU SCAN USB INSTRUKCJA OBSŁUGI www.viaken.pl strona 1/17
INTERFEJS FIAT ECU SCAN USB INSTRUKCJA OBSŁUGI www.viaken.pl strona 1/17 1. BEZPIECZEŃSTWO PRACY Przed pierwszym uruchomieniem urządzenia należy uważnie przeczytać instrukcję obsługi. Urządzenie przeznaczone
Sterownik nagrzewnic elektrycznych ELP-HE24/6
Sterownik nagrzewnic elektrycznych ELP-HE24/6 Dokumentacja techniczna 1 1. OPIS ELEMENTÓW STERUJĄCYCH I KONTROLNYCH Wyjścia przekaźnika alarmowego Wejście analogowe 0-10V Wejścia cyfrowe +24V Wyjście 0,5A
PRZYKŁADOWE ZADANIE. Do wykonania zadania wykorzystaj: 1. Schemat elektryczny nagrzewnicy - Załącznik 1 2. Układ sterowania silnika - Załącznik 2
Technik elektryk PRZYKŁADOWE ZADANIE Opracuj projekt realizacji prac z zakresu lokalizacji i usunięcia uszkodzenia nagrzewnicy elektrycznej, której schemat elektryczny przedstawiony jest w załączniku 1,
KODY MIGOWE CITROEN (Sprawdzone na modelu Xantia 1.8i 8V 1994r.)
KODY MIGOWE CITROEN (Sprawdzone na modelu Xantia 1.8i 8V 1994r.) Odczyt kodów: - wyłączyć zapłon - podłączyć diodę LED miedzy wyjściem C1 (K-line) w kostce diagnostycznej a plusem akumulatora czyli A1
Bloki wartości mierzonych sterownika -J361-, silnik AEH, AKL
Bloki wartości mierzonych sterownika -J361-, silnik AEH, AKL Blok wartości mierzonych 1 (funkcje podstawowe) 2. Temperatura płynu chłodzącego 3. Napięcie sondy lambda (0... 1 V) 4. Warunki nastaw podstawowych