SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia COM(2013) 475 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Pierwsze sprawozdanie z postępu prac nad wdrożeniem dokumentu roboczego służb Komisji zatytułowanego Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego (Tekst mający znaczenie dla EOG) PL PL

2 SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Pierwsze sprawozdanie z postępu prac nad wdrożeniem dokumentu roboczego służb Komisji zatytułowanego Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego (Tekst mający znaczenie dla EOG) SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE Cel pierwszego sprawozdania z postępu prac i okres sprawozdawczy Podsumowanie i struktura pierwszego sprawozdania z postępu prac ŚRODKI KRÓTKOTERMINOWE OBECNY STAN WDRAŻANIA I KOLEJNE KROKI Instrumenty finansowania transportu UE Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) Finansowanie krajowe Środki pomocowe państwa Krajowe i regionalne programy wspierania zrównoważonej żeglugi Dialog międzynarodowy i współpraca techniczna ŚRODKI ŚREDNIO- I DŁUGOOKRESOWE OBECNA SYTUACJA I KOLEJNE KROKI Koordynacja działań z zainteresowanymi stronami i państwami członkowskimi Wytyczne dotyczące wykonania dyrektywy 2012/33/UE Środki regulacyjne Warunki ramowe stosowania LNG jako paliwa żeglugowego Prace prowadzone w IMO Prace prowadzone w ISO Prace prowadzone na poziomie UE Technologia płukania na mokro (skrubing) Zatwierdzanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych Wymogi dotyczące odpadów ze skrubera Energia elektryczna pobierana z lądu Rozwój infrastruktury Badania, rozwój technologiczny i innowacje WNIOSEK PL 2 PL

3 ZAŁĄCZNIK ZAŁĄCZNIK PL 3 PL

4 1. WPROWADZENIE We wrześniu 2011 Komisja przedstawiła dokument roboczy swoich służb zatytułowany Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego 1. Dokument ten, dalej określany jako niezbędnik, został dołączony do wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999, transponującej przyjęte przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) normy z 2008 w zakresie maksymalnej zawartości siarki, jaka jest dozwolona w paliwach stosowanych w sektorze żeglugi. Niezbędnik zawierał propozycje szeregu krótkoterminowych środków towarzyszących, które w ramach obowiązującej perspektywy finansowej miały na celu ograniczenie kosztów zapewnienia zgodności z wymogami nowych norm dotyczących niskiej zawartości siarki. Ponadto zaproponowano w nim zestaw średnio- i długoterminowych środków towarzyszących, w ramach których wyzwania środowiskowe, przed którymi stoi sektor żeglugi w UE, byłyby traktowane z szerszej perspektywy i w zintegrowany sposób Cel pierwszego sprawozdania z postępu prac i okres sprawozdawczy W dniu 21 listopada 2012 Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2012/33/UE zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych 2. Dyrektywa promuje stosowanie metod zapewnienia zgodności opartych na technologii, takich jak np. pokładowe systemy oczyszczania gazów spalinowych, alternatywne paliwa takie jak skroplony gaz ziemny (LNG) i energia elektryczna pobierana z lądu, które stanowią alternatywę dla wariantu opartego na paliwach. Art. 1 pkt 10 lit. c) akapit drugi dyrektywy 2012/33/UE zobowiązuje Komisję do opracowania, we współpracy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami, właściwych środków, w tym środków wyszczególnionych w dokumencie roboczym służb Komisji z września 2011, wspierających przestrzeganie norm środowiskowych określonych w niniejszej dyrektywie, a także minimalizujących potencjalne negatywne oddziaływanie. Niniejsze pierwsze sprawozdanie z postępu prac obejmuje okres od września 2011 do stycznia 2013 i przedstawia aktualny stan wdrażania środków określonych w niezbędniku; proponuje ponadto zacieśnienie współpracy między Komisją, państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z branży w celu zarządzania procesem wdrażania środków oraz umożliwia opracowanie środków dodatkowych w stosownych przypadkach Podsumowanie i struktura pierwszego sprawozdania z postępu prac Wdrożenie technologii w celu wykonania dyrektywy wymaga inwestycji kapitałowych ze strony sektora prywatnego, wspieranych w razie potrzeby przez sektor publiczny. W rozdziale 2 opisano w skrócie dotychczasowe postępy w odniesieniu do krótkoterminowych środków towarzyszących, które miały zagwarantować, aby bieżące instrumenty finansowe UE i krajowe programy finansowania nadal oferowały specjalne wsparcie projektom morskim koncentrującym się na promowaniu rozwiązań zgodnych z nową normą zawierającą wymóg niskiej zawartości siarki. Przedstawiono w nim zarys zarówno osiągnięć, jak i wyzwań utrudniających ich wdrożenie, i zaproponowano działania zmierzające do ich rozwiązania. Przystąpiono już do opracowania średnio- i długoterminowych środków towarzyszących i wykonano szereg działań ukierunkowanych na identyfikację i rozwiązanie kwestii luk prawnych utrudniających bezpieczne wdrożenie ekologicznych technologii budowy statków i 1 2 SEC (2011)1052 final. Dz.U. L 327 z , s. 1. PL 4 PL

5 stosowanie paliw alternatywnych, w szczególności LNG jako paliwa żeglugowego, a także opracowanie niezbędnych norm i rozwój infrastruktury ekologicznej. W rozdziale 3 zwięźle podsumowano obecną sytuację w odniesieniu do tego procesu i wyznaczono kierunki dalszych działań, jakie powinna podjąć Komisja, państwa członkowskie i zainteresowane strony z branży w celu osiągnięcia postępu we wspólnym wdrażaniu niezbędnika. W związku z tym Komisja proponuje powołanie specjalnej grupy ekspertów Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi (European Sustainable Shipping Forum ESSF). W rozdziale 4 przedstawiono wniosek i zestawienie kolejnych kroków. W załączniku 1 do niniejszego sprawozdania przedstawiono plan działania na rzecz przyspieszenia wdrożenia niezbędnika zrównoważonego transportu wodnego, a w załączniku 2 zamieszczono wykaz współfinansowanych w ramach TEN-T projektów dotyczących autostrad morskich i portów, wspierających priorytet polityki, jakim jest niska zawartość siarki. 2. ŚRODKI KRÓTKOTERMINOWE OBECNY STAN WDRAŻANIA I KOLEJNE KROKI 2.1. Instrumenty finansowania transportu UE W latach w ramach programu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN T) i drugiego programu Marco Polo zapewniono specjalne środki finansowe w celu wspierania projektów morskich ukierunkowanych na promowanie rozwiązań na rzecz zgodności z nową normą zawierającą wymóg niskiej zawartości siarki, które ułatwiłyby stosowanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych oraz paliw alternatywnych takich jak LNG i energia elektryczna pobierana z lądu. a) Program TEN-T W ramach programu TEN-T współfinansowano szereg projektów, które przyczyniły się do osiągnięcia celu, jakim było zwiększenie wsparcia dla stosowania paliw o niskiej zawartości siarki, w tym studia wykonalności, badania projektowe, działania pilotażowe i prace ułatwiające rozwój infrastruktury ekologicznej, np. stosowanie LNG jako paliwa żeglugowego, lądowa infrastruktura do bunkrowania, pobieranie energii elektrycznej z lądu i technologia płukania na mokro (skrubing). Całkowita wartość współfinansowanych w ramach programu TEN-T projektów dotyczących autostrad morskich i portów wynosi 123,3 miliona euro, z czego całkowity wklad UE wynosi 56,9 miliona euro. Postępy w zakresie infrastruktury do bunkrowania LNG odnotowano nie tylko w obszarze kontroli emisji tlenku siarki (SECA), ale także na Morzu Śródziemnym i Oceanie Atlantyckim. Postępy te były w głównej mierze wynikiem dobrowolnych działań, nastąpiły z inicjatywy południowych państw członkowskich UE i mogą potencjalnie przyczynić się do rozmieszczania urządzeń do bunkrowania LNG na obszarze całej UE. W kolejnych rocznych i wieloletnich zaproszeniach do składania wniosków w ramach programu TEN-T wspieranie bardziej ekologicznego sektora żeglugi i powiązanego rozwoju infrastruktury portowej, w tym barek do bunkrowania LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe, pozostanie celem priorytetowym. Należy też skupić uwagę na innych środkach takich jak weryfikacja i testowanie innowacyjnych ekologicznych technologii, wspieranie paliw alternatywnych, w tym LNG, oraz możliwość wprowadzenia określonych modyfikacji statków w celu spełnienia wymogów norm środowiskowych. Ponadto istotne znaczenie będzie miało stosowanie nowych środków w połączeniu z poprawą istniejących i planowanych połączeń wykorzystujących autostrady morskie. W odniesieniu do projektów PL 5 PL

6 TEN-T przestrzegane będą zasady udzielania pomocy przez państwo, jeżeli mają zastosowanie. b) Program Marco Polo II W 2011 w ramach programu Marco Polo 3 wprowadzono specjalny priorytet polityczny przewidujący wspieranie projektów opartych na koncepcji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, wdrażających innowacyjne technologie redukcji emisji i skuteczne praktyki operacyjne. Jednak ogłoszone w 2011 zaproszenie do składania wniosków spotkało się z ograniczoną reakcją ze strony branży, przede wszystkim ze względu na trudny klimat ekonomiczny i finansowy. Oznacza to, że nie wybrano żadnego projektu w zakresie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, który odpowiadałby specjalnemu priorytetowi. Ponadto kwestie dotyczące konkurencyjności i ekologiczności żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, w tym ewentualne zakłócenia w łańcuchu logistycznym lub zmiany transportu z morskiego na lądowy, będące wynikiem wprowadzenia w 2015 na europejskim obszarze kontroli emisji tlenku siarki (SECA) bardziej restrykcyjnych norm dotyczących niskiej zawartości siarki, są rozważane w ramach środka towarzyszącego Wkład do europejskiego programu na rzecz wspierania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Uzupełnieniem tego środka jest obecnie Europejska Sieć Biur Promocji (ESN), w skład której wchodzą biura promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (SPC) 4. W pierwszym etapie Europejska Sieć Biur Promocji opracuje do końca 2013 metodykę gromadzenia i oceny danych na temat tego rodzaju potencjalnego oddziaływania na sektor żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na obszarze SECA. W 2012 w zaproszeniu do składania wniosków w ramach programu Marco Polo (z budżetem w wysokości 64,6 miliona euro) utrzymano priorytety na rzecz czystej i przyjaznej dla środowiska żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Wstępne informacje wskazują, że w 2012 w odpowiedzi na zaproszenie do składania wniosków zgłoszono znacznie więcej projektów dotyczących tego rodzaju żeglugi niż w 2011 ; wyniki ich oceny będą dostępne w pierwszej połowie 2013 W celu zapewnienia ciągłości wszystkich tych inicjatyw w ramach wieloletnich ram finansowych na lata -20 w trakcie działań następczych związanych z programem Marco Polo w zakresie skorygowanych transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) 5 i instrumentu Łącząc Europę (CEF) 6 istotne znaczenie będzie miała kontynuacja działań na rzecz wspierania środków korzystnych dla ekologicznej żeglugi. W ramach procedury ustawodawczej wnioski Komisji dotyczące TEN-T i CEF są obecnie przedmiotem dyskusji Parlamentu Europejskiego i Rady. Kolejne kroki C (2011) 7317 z Zgodnie z art. 12 rozporządzenia w sprawie programu Marco Polo (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 2006 ustanawiającego drugi program Marco Polo dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko ( Marco Polo II ), Dz.U. L 328 z , s.1, program prac na rok 2011 objął cztery dodatkowe środki towarzyszące. Wkład do europejskiego programu na rzecz wspierania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest realizowany poprzez dotację w rozumieniu art. 168 ust. 1 lit. f) przepisów wykonawczych do rozporządzenia w sprawie zasad finansowych mających zastosowanie do budżetu ogólnego Unii. Szacunkowy budżet wynosi euro. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, COM(2011)650 final. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego instrument Łącząc Europę, COM(2011)665 final. PL 6 PL

7 Działanie 1. Składanie wniosków o dofinansowanie w ramach wieloletnich i rocznych zaproszeń do składania wniosków w programie TEN-T w Wykorzystanie możliwości oferowanych przez zaproszenie do składania wniosków w ramach programu Marco Polo w Analiza możliwych sposobów dostosowania kryteriów programu Marco Polo II w celu lepszego odzwierciedlenia warunków rynkowych i umożliwienia finansowania projektów dotyczących ekologicznej żeglugi. 4. Zapewnienie lepszego wykorzystania instrumentów finansowania transportu UE i koordynacji z innymi instrumentami UE, tj. funduszami strukturalnymi, kredytami EBI itd. 5. Zapewnienie ciągłości prac ESN dotyczących potencjalnego oddziaływania (tj. zmiany transportu) na sektor żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na obszarze SECA. odpowiedzi alne Państwa członkowskie, branża Branża KE, państwa członkowskie KE, państwa członkowskie, branża KE, ESN, SPC Harmonogra m Zakończone dnia 28 lutego 2013 Pierwsze półrocze 2013 Początek 2013 Początek 2013 KE Komisja Europejska, ESN Europejska Sieć Biur Promocji, SPC biura promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu 2.2. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) Europejski Bank Inwestycyjny zapewnia finansowanie projektów dotyczących transportu morskiego ukierunkowanych na wspieranie, zgodnie z przepisami UE, rozwoju ekologicznej technologii budowy statków i podniesienie efektywności paliwowej. Na przykład z kredytów udzielanych przez EBI można pokryć maksymalnie połowę kosztów poniesionych na nowe statki (w szczególności zbudowane przy użyciu nowej technologii) lub projekty optymalizacji floty, takie jak instalacje skruberów do oczyszczania gazów spalinowych i dostosowanie silników do stosowania LNG pod warunkiem, że minimalna wysokość kredytu wynosi 50 milionów euro. Jednak do tej pory do EBI wpłynęło niewiele wniosków o dofinansowanie. Jednym z możliwych rozwiązań kwestii słabej reakcji ze strony sektora żeglugi mogłoby być zwiększenie świadomości dotyczącej warunków kredytów udzielanych temu sektorowi przez EBI. Dodatkowe szanse mogłyby się pojawić w wyniku zbadania możliwości ewentualnych partnerstw międzysektorowych, zawiązywanych przez wiele zainteresowanych podmiotów 7, które mogłyby skupiać partnerów współpracujących nad rozwojem projektów morskich ukierunkowanych m.in. na badanie, weryfikację i stosowanie ekologicznych technologii budowy statków, poprzez zapewnienie ich finansowania i wdrożenia. Łączenie wielu 7 Np. sojusz organizacji z co najmniej dwóch sektorów, takich jak sektor biznesowy, rządowy, organizacje międzyrządowe działające w obszarach morskich. PL 7 PL

8 projektów modernizacyjnych w pakiety w celu osiągnięcia masy krytycznej wymaganej dla inwestycji (tj. powyżej 50 milionów euro) może stanowić kolejny wariant, jaki powinien stać się przedmiotem badań sektora. Ponadto zbadania wymaga możliwość stosowania innych innowacyjnych instrumentów finansowych wprowadzonych przez EBI, takich jak gwarancja kredytowa dla projektu TEN-T (LGTT) lub faza pilotażowa inicjatywy w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii Europa , które mają na celu finansowanie wielkich europejskich projektów infrastruktury morskiej, lub mechanizm finansowania oparty na podziale ryzyka w celu finansowania działań pilotażowych i demonstracji. Należy też wziąć pod uwagę wydaną ostatnio zieloną księgę 9 na temat długoterminowego finansowania gospodarki europejskiej. Kolejne kroki Działanie 6. Zwiększenie świadomości na temat ramowych warunków oferty kredytowej EBI dla sektora żeglugi. 7. Zbadanie możliwości nawiązania ewentualnych partnerstw międzysektorowych, które mogłyby zapewnić finansowanie przez EBI projektów morskich. 8. Zbadanie możliwości wykorzystania LGTT lub fazy pilotażowej inicjatywy w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii Europa 2020 do celów finansowania projektów dotyczących infrastruktury transportu morskiego o długich okresach zwrotu z inwestycji. 9. Zbadanie możliwości łączenia środków finansowych przeznaczonych na projekty modernizacyjne w celu wnioskowania o kredyty EBI na dowolny cel. odpowiedzialne EBI, branża KE, EBI- Europejski Bank Inwestycyjny, ESSF Europejskie Forum Zrównoważonej Żeglugi Harmonogra m KE, ESSF KE, państwa członkowskie, branża, ESSF ESSF 8 9 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 670/2012 z dnia 11 lipca 2012 w sprawie zmiany decyzji nr 1639/2006/WE ustanawiającej Program ramowy na rzecz konkurencyjności i innowacji ( ) oraz rozporządzenia (WE) nr 680/2007 ustanawiającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych. COM(2013) 150 final. PL 8 PL

9 2.3. Finansowanie krajowe Środki pomocowe państwa ujęte w Wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska Doprecyzowano warunki stosowania przepisów o pomocy państwa na wcześniejsze dostosowanie do nowej normy środowiskowej, przewidzianych w pkt i Wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska 10. W związku z tym państwa członkowskie, które pragną zapewnić wsparcie podmiotom dotkniętym skutkami normy zawierającej wymóg niskiej zawartości siarki, wprowadzonej dyrektywą 2012/33/UE, mogą przyznać pomoc publiczną na następujące cele: zakup nowych statków spełniających wymogi dotyczące nowych poziomów granicznych zawartości siarki pod warunkiem, że zakup ten nastąpi przed upływem jednego roku od wejścia w życie nowej normy, tj. do dnia 31 grudnia 2013 Maksymalna intensywność pomocy dla dużych, średnich i małych przedsiębiorstw wynosi odpowiednio 10 %, 15 % i 20 %; modernizacja istniejących statków w celu spełnienia przez nie wymogów dotyczących nowych poziomów granicznych zawartości siarki (np. instalacja skruberów) przed wejściem w życie nowej normy, tj. do dnia 31 grudnia Maksymalna intensywność pomocy dla dużych, średnich i małych przedsiębiorstw wynosi odpowiednio 50 %, 60 % i 70 %. Ze względu na aktualne deficyty budżetowe i środki oszczędnościowe przyjęte przez większość państw członkowskich UE możliwość stosowania tego rozwiązania została ograniczona. Jak dotąd Finlandia jest jedynym państwem członkowskim, które zapewniło tego rodzaju wsparcie na wcześniejsze dostosowanie do niedawno przyjętej dyrektywy dotyczącej zawartości siarki. Komisja zatwierdziła fiński program wsparcia w dniu 7 grudnia , a w dniu 23 stycznia 2013 zatwierdziła niektóre zmiany w pierwotnym programie 12. Na podstawie tego programu władze fińskie dodatkowo udzieliły indywidualnej pomocy dla nowego promu na trasie między Turku i Sztokholmem, napędzanego LNG Inne krajowe i regionalne programy wspierania zrównoważonej żeglugi Obok środków wspierających wcześniejsze dostosowanie do wymogów nowej normy środowiskowej należy zbadać przypadek specjalnego zaangażowania sektora publicznego na poziomie krajowym i/lub regionalnym w celu zapewnienia zrównoważonej żeglugi zgodnie z zasadami pomocy państwa. Mogą one mieć postać zachęt dla ekologicznych statków zawijających do portów krajowych, takich jak zielone opłaty i taryfy portowe lub zwolnienia podatkowe, lub innych systemów krajowych, które umożliwiałyby nagradzanie podmiotów wcześniej inwestujących w czystą technologię budowy statków i promujących zrównoważoną żeglugę. Kolejne kroki Dz.U. C 82 z , s. 1. SA Finlandia Program ogólnych wytycznych dotyczących pomocy na inwestycje w statki w celu poprawy efektywności w zakresie środowiska naturalnego; Dz.U. C 22 z , s. 4. SA (2012/N) Finlandia Zmiany w programie ogólnych wytycznych dotyczących pomocy na inwestycje w statki w celu poprawy efektywności w zakresie środowiska naturalnego ; opublikowano w dniu 23 stycznia 2013 SA Finlandia Pomoc państwa na ochronę środowiska, udzielona Viking Line Ltd.; przyjęto w dniu 25 kwietnia 2012, Dz.U. C 160 z , s. 9. PL 9 PL

10 2.4. Dialog międzynarodowy i współpraca techniczna Działanie 10. Zbadanie możliwości wprowadzenia krajowych programów finansowania dla krajowych operatorów statków, wspierających wcześniejsze spełnienie przez nich wymogów normy wymagającej niskiej zawartości siarki. 11. Określenie ewentualnych zachęt stosowanych na poziomie lokalnym, krajowym i regionalnym, takich jak zielone opłaty i taryfy portowe dla statków ekologicznych (zgodnie z zasadami odpowiedzi alne Państwa członkowski e Państwa członkowski e, branża Harm onogr am Lata Lata pomocy państwa). W ramach dialogu z kluczowymi partnerami, w tym Stanami Zjednoczonymi Ameryki, Chinami, Japonią, Norwegią i Brazylią, Komisja włączyła niezbędnik do porządku obrad posiedzeń dwustronnych i wielostronnych w sprawie transportu morskiego. Te wymiany poglądów mają na celu zapewnienie informowania głównych partnerów o projektach UE, zapoznanie się z ich działaniami w tym obszarze, określenie możliwości wspólnego działania oraz zapewnienie globalnej kompatybilności środków technicznych i operacyjnych. Koordynacja działań z inicjatywami IMO, Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) i innych właściwych organów będzie miała zasadnicze znaczenie dla zapewnienia globalnej interoperacyjności ewentualnych norm technicznych i operacyjnych, które mogą zostać przyjęte na poziomie UE lub międzynarodowym. Kolejne kroki Działanie 12. Kontynuowanie międzynarodowego dialogu na temat kwestii morskich z ważnymi partnerami międzynarodowymi i koordynowanie z IMO / ISO tematów dotyczących zrównoważenia sektora morskiego. odpowiedz ialne KE wspierana przez EMSA Harmonogra m W toku 3. ŚRODKI ŚREDNIO- I DŁUGOOKRESOWE OBECNA SYTUACJA I KOLEJNE KROKI W ramach zrównoważonego niezbędnika zaproponowano średnio- i długookresowe środki towarzyszące, obejmujące następujące elementy: środki regulacyjne UE, ekologiczna technologia budowy statków i paliwa alternatywne, infrastruktura ekologiczna, potencjalne możliwości finansowania, działania w zakresie badań i rozwoju, innowacje i współpraca międzynarodowa Koordynacja działań z zainteresowanymi stronami i państwami członkowskimi Biorąc pod uwagę wielką liczbę możliwych podejść i rozwiązań, a także w reakcji na zgłaszaną przez wiele zainteresowanych stron z branży i państwa członkowskie potrzebę prowadzenia w bardziej zorganizowany sposób wymiany informacji i koordynacji działań PL 10 PL

11 zmierzających do wcześniejszego wdrożenia niezbędnika, Komisja podejmie się utworzenia specjalnej grupy ekspertów Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi (ESSF). ESSF połączy przedstawicieli państw członkowskich oraz organizacji prywatnych i publicznych, umożliwiając ustrukturyzowany dialog, wymianę najlepszych praktyk i wiedzy technicznej, współpracę i koordynację działań między odpowiednimi, publicznymi i prywatnymi, podmiotami z branży morskiej i odpowiednimi służbami Komisji we wspólnie określonych obszarach. ESSF zapewni możliwość omówienia kwestii praktycznych, z jakimi można się spotkać w trakcie procesu wdrożenia, w szczególności w okresie przejściowym przed wejściem w życie nowych norm. ESSF zapewni także platformę przeznaczoną do omawiania środków krótkoterminowych opisanych powyżej w rozdziale 2. Ponadto w uzasadnionych przypadkach ESSF odpowiednio uwzględni specyfikę regionalną. Przewiduje się następującą strukturę działania ESSF: plenum, sekretariat i niestałe techniczne grupy robocze, które podejmą działania ESSF w zakresie konkretnych kwestii. ESSF będzie pracować pod przewodnictwem Komisji i zatwierdzi zakres swoich zadań w oparciu o jej propozycje. Przewiduje się, że ESSF zostanie ustanowione odpowiednią decyzją Komisji Wytyczne dotyczące wykonania dyrektywy 2012/33/UE Dyrektywa 2012/33/UE została opublikowana w Dzienniku Urzędowym UE w dniu 27 listopada 2012 Państwa członkowskie muszą dokonać jej transpozycji do prawa krajowego do dnia 18 czerwca Dyrektywa przewiduje szereg aktów wykonawczych i delegowanych, które mają na celu m.in. udzielanie państwom członkowskim pomocy w monitorowaniu, wykonaniu i egzekwowaniu jej przepisów. Dyrektywa przewiduje ponadto, że podczas przygotowywania tych aktów Komisja otrzyma pomoc komitetu i grupy ekspertów, w skład której wejdą eksperci z państw członkowskich. Przewiduje się, że dla umożliwienia tego procesu w ramach ESSF zostanie ustanowiona grupa ekspertów omawiająca wykonanie dyrektywy 2012/33/UE. Kolejne kroki Działanie 13. Ustanowienie Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi (ESSF). 14. Zorganizowanie pierwszego posiedzenia plenarnego ESSF i zapoczątkowanie prac przez techniczne grupy robocze ESSF. odpowiedzi alne KE wraz ze wszystkimi właściwymi zainteresowanym i stronami KE, ESSF Harm onogr am Pierwsza połowa 2013 Druga połowa Omówienie wykonania dyrektywy 2012/33/UE. KE, państwa członkowskie, ESSF, branża Druga połowa okresu Środki regulacyjne Warunki ramowe stosowania LNG jako paliwa żeglugowego Wykorzystanie potencjału oferowanego przez LNG stosowanego jako paliwo dla statków wymaga dołożenia wszelkich starań dla zagwarantowania, że wszystkie konieczne przepisy dotyczące bezpieczeństwa zostaną wprowadzone w odpowiednim czasie, aby wyeliminować PL 11 PL

12 niepewność prawną. Aby zapewnić, że tak się stanie, prace są prowadzone na poziomie międzynarodowym, IMO, ISO i UE Prace prowadzone w IMO Obecnie podkomisja IMO ds. płynów i gazów luzem (BLG) pracuje nad Międzynarodowym kodeksem gazu jako paliwa (IGF), który zastąpi tymczasowe wytyczne IMO dotyczące gazu jako paliwa dla statków (MSC. 285(86)). Istotne kwestie techniczne, takie jak lokalizacja zbiornika LNG, zabezpieczenia przed zniszczeniem w wyniku kolizji i wpłynięcia na mieliznę, stosowanie przenośnych zbiorników lub zasady bunkrowania, są nadal przedmiotem badań. Te kwestie techniczne mają krytyczne znaczenie, nie tylko w przypadku statków pasażerskich. Badania powinny objąć także aspekty dotyczące szkolenia marynarzy. Oczekuje się, że prace nad Kodeksem IGF zostaną ukończone w Prace prowadzone w ISO W ISO właściwy komitet techniczny (ISO TC 67 grupa robocza 10) opracowuje obecnie wytyczne dotyczące systemów i instalacji przeznaczonych do dostarczania na statki LNG stosowanego jako paliwo, w tym wymogi w zakresie bezpieczeństwa, elementów i systemów oraz szkolenia. Pierwszy projekt wytycznych zostanie ukończony w 2013 Wytyczne te będą uzupełnieniem prac ISO dotyczących stosowania LNG jako paliwa żeglugowego. PL 12 PL

13 Prace prowadzone na poziomie UE a) Obowiązkowe normy techniczne dotyczące rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych W dniu 24 stycznia 2013 Komisja przedstawiła pakiet Czysta energia dla transportu, zawierający projekt dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych 14. Proponowana dyrektywa nakłada na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia, że do dnia 31 grudnia 2020 wszystkie porty morskie wchodzące w skład sieci bazowej TEN-T zostaną wyposażone w punkty uzupełniania paliwa LNG, przeznaczone dla statków wodnych (art. 6 ust. 2). Projekt dyrektywy zawiera ponadto wymóg, aby do dnia 31 grudnia 2015 wszystkie punktu uzupełniania paliwa były zgodne z określonymi specyfikacjami technicznymi (art. 6 ust. 4). Przeznaczone dla statków wodnych punkty uzupełniania paliwa LNG muszą spełniać wymogi jeszcze nieopracowanych norm europejskich i będą oparte na globalnej normie ISO ISO/TC67/WG10. b) Procedury i zasady dystrybucji i bunkrowania LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe Komisja, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), zajmuje się obecnie kwestią braku wspólnych procedur i zharmonizowanych zasad na poziomie UE, dotyczących dystrybucji i bunkrowania LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe. Komisja zyskała wsparcie w tym zakresie podczas posiedzeń ustanowionej ad-hoc grupy ekspertów w dziedzinie LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe, które odbyły się w kwietniu, czerwcu i grudniu 2012 i zostały zorganizowane przez Komisję i EMSA. Grupa ekspertów skupiła uwagę przede wszystkim na ocenie bieżących zasad i norm dotyczących LNG oraz na określeniu potencjalnych barier utrudniających stosowanie w UE paliwa LNG na szeroką skalę jako paliwa żeglugowego. Ponadto Komisja, wspierana przez EMSA, kontynuuje i koordynuje swoje działania w zależności od bieżących zmian w otoczeniu regulacyjnym na poziomie międzynarodowym, dotyczących bunkrowania LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe, opracowywanych przez IMO, ISO, Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów i Przystani (IAPH) oraz Międzynarodowe Stowarzyszenie Gazowców i Operatorów Terminali (SIGTTO). Ponadto EMSA zleciła na zewnątrz wykonanie ekspertyzy obejmującej analizę luk w normach i zasadach dotyczących bunkrowania statków napędzanych paliwem gazowym. Komisja Europejska będzie kontynuować dyskusje i prace ukierunkowane na przyjęcie w całej UE ramowych warunków bunkrowania LNG, kompatybilnych na poziomie międzynarodowym. Dokument roboczy służb Komisji, zatytułowany Działania na rzecz wszechstronnych ram UE w zakresie LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe, dołączony do komunikatu Komisji Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych 15 przedstawia uzyskane dotychczas wyniki i kolejne kroki zmierzające do opracowania spójnego zestawu zasad, norm i wytycznych, zaplanowane do końca c) Działania wspierające Parlament Europejski zaproponował ponadto działanie przygotowawcze (z budżetem 1 miliona euro), które ma na celu wspieranie wprowadzania odpowiednich warunków ramowych dotyczących stosowania LNG jako paliwa żeglugowego, np. poprzez badania ukierunkowane. Zakres działania wymaga jeszcze ostatecznego określenia z uwzględnieniem wyniku analizy luk przeprowadzonej w 2012 przez Komisję, EMSA i odpowiednie zainteresowane strony. W jego ramach mogą także uzyskać wsparcie przyszłe działania podejmowane w celu kontynuacji prac nad przygotowaniem, w następstwie dyskusji w ramach ESSF, warunków ramowych stosowania LNG jako paliwa żeglugowego COM(2013)18 final. COM (2013) 17 final z PL 13 PL

14 Kolejne kroki w odniesieniu do stosowania LNG jako paliwa żeglugowego Ze względu na złożony charakter tematu istnieje potrzeba rozszerzenia jego zakresu i składu uczestników na inne zainteresowane strony w łańcuchu dostaw LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe, w tym na właściwe organy państw członkowskich. Dlatego też przewiduje się ustanowienie w ramach ESSF grupy roboczej ds. LNG jako paliwa żeglugowego. Prace grupy roboczej będą oparte m.in. na wynikach uzyskanych przez ustanowioną ad-hoc grupę ekspertów w zakresie stosowania LNG jako paliwa żeglugowego, zaleceniach zawartych w przeprowadzonej przez EMSA analizie luk prawnych i kolejnych studiach wykonalności wspieranych w ramach programu TEN-T, takich jak północny projekt UE dotyczący LNG itd. Ta grupa robocza zapewni ESSF porady w zakresie technicznych i prawnych aspektów dotyczących opracowania warunków ramowych (normy, wytyczne i/lub przepisy) w celu ułatwienia stosowania LNG jako paliwa żeglugowego na poziomie UE i może wykonać następujące działania: Działanie 16. Opracowanie wspólnych zharmoniowanych wytycznych, norm i/lub zasad w zakresie stosowania LNG jako paliwa żeglugowego, obejmujących aspekty techniczne, operacyjne, bezpieczeństwa i szkolenia dotyczące: a) transportu, magazynowania i dystrybucji; b) bunkrowania; c) stosowania na pokładach statków. 17. Analiza niektórych potencjalnych barier rynkowych wstrzymujących stosowanie LNG: organizacyjnych, operacyjnych, związanych z kosztami i brakiem informacji. 18. Utrzymanie powiązań i zapewnienie koordynacji z bieżącymi zmianami w otoczeniu regulacyjnym na poziomie międzynarodowym w zakresie stosowania paliwa LNG jako paliwa żeglugowego, tj. w IMO, ISO, IAPH, SIGTTO itd. 19. Zapewnienie wytycznych i wsparcia przy opracowaniu i ocenie skutecznych analiz biznesowych (podejście oparte na łańcuchu dostaw LNG). 20. Zwiększenie świadomości społecznej na temat korzyści związanych z LNG jako paliwem żeglugowym. odpowied zialne KE, EMSA, ESSF KE, EMSA, ESSF KE, EMSA, ESSF KE, EMSA, ESSF KE, EMSA, ESSF Harmonogra m Technologia płukania na mokro (skrubing) Zatwierdzanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych Zharmonizowane wymogi dotyczące zatwierdzania pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych (skrubing) przeznaczonych dla statków pływających pod banderą państw członkowskich UE zostały włączone do dyrektywy Komisji 2011/75/UE z dnia 2 września PL 14 PL

15 , zmieniającej dyrektywę Rady 96/98/WE w sprawie wyposażenia statków 17. Zgodnie z nowymi przepisami od dnia 5 października 2012 skrubery umieszczane na pokładach statków UE muszą spełniać wymogi norm określonych w załączniku A.1 18 do dyrektywy Wymogi dotyczące odpadów ze skrubera W niektórych skruberach powstają odpady, które nie mogą być usuwane do morza i wymagają odpowiedniego przetworzenia. W związku z tym wymogi dotyczące odpadów ze skrubera będą poddane ocenie przez służby Komisji w trakcie bieżącego przeglądu dyrektywy 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku. Kolejne kroki w odniesieniu do technologii płukania na mokro (skrubing) Biorąc pod uwagę techniczne, operacyjne i ekonomiczne wyzwania związane z instalacją, eksploatacją i konserwacją systemów oczyszczania gazów spalinowych (skrubery), przewiduje się konieczność ustanowienia w ramach ESSF grupy roboczej ds. technologii płukania na mokro (skrubing). Grupa robocza rozważy m.in. przydatność skruberów do montowania na wszelkiego rodzaju silnikach oraz na statkach każdej kategorii i wymiarów, wstępny koszt, dostępność, dojrzałość produktów, czas zwrotu kosztów, usuwanie pozostałości (szlam) i szkolenie załogi. Grupa robocza będzie udzielać ESSF porad w zakresie technicznych, ekonomicznych i operacyjnych aspektów stosowania technologii płukania na mokro (skrubing) w sektorze żeglugi Dz.U. L 239 z , s. 1. Dz.U. L 46 z , s. 25. Załącznik A.1 Wyposażenie, dla którego w aktach międzynarodowych istnieją już szczegółowe normy dotyczące badań. PL 15 PL

16 Działanie 21. Propozycja objęcia pozostałości z systemów oczyszczania gazów spalinowych zakresem zmienionej dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów. odpowiedzi alne Harmonogra m KE II kwartał Ocena potrzeby opracowania wytycznych i/lub norm dotyczących technologii płukania na mokro (skrubing), obejmujących aspekty techniczne, operacyjne i bezpieczeństwa, w tym szkolenie załogi, a także aspekty zanieczyszczenia środowiska morskiego. KE, EMSA, ESSF 23. Określenie i analiza potencjalnych barier rynkowych wstrzymujących wprowadzenie technologii płukania na mokro (skrubing). 24. Zapewnienie koordynacji z bieżącymi inicjatywami regulacyjnymi na poziomie międzynarodowym, tj. z pracami IMO dotyczącymi kryteriów dla wody do przemywania, stosowanej w systemach oczyszczania gazów spalinowych. 25. Wymiana informacji na temat bieżących i planowanych projektów i prób dotyczących instalowania na pokładach statków technologii płukania na mokro (skrubing). KE, ESSF KE wspierana przez EMSA KE, EMSA, ESSF Energia elektryczna pobierana z lądu Podjęto już działania normalizacyjne mające na celu wspieranie wprowadzenia tej technologii, która w znacznym stopniu może przyczynić się do ograniczenia lokalnego zanieczyszczania portów, a w przyszłości jako źródło zasilania może służyć czysta morska energia wiatrowa. Zgodnie z wnioskiem dotyczącym dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych 19 państwa członkowskie są zobowiązane do zapewnienia w portach instalacji do dostarczania statkom wodnym energii elektrycznej z lądu pod warunkiem, że takie rozwiązanie będzie opłacalne i przyniesie korzyści środowiskowe. Ponadto we wniosku dotyczącym dyrektywy zawarto wymóg, aby energia elektryczna pobierana z lądu spełniała wymogi odpowiedniej normy EN i specyfikacji technicznych zawartych w ostatnio przyjętej globalnej normie IEC/ISO/IEEE do dnia 31 grudnia 2015 W aktualnej wersji dyrektywy 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 proponuje się kolejne zachęty zmieniające strukturę wspólnotowych ram w zakresie opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej. Projekt Komisji przewiduje obowiązkowe tymczasowe zwolnienie z podatku energii elektrycznej dostarczanej z lądu statkom cumującym w porcie. Zachęta ta byłaby stosowana przez 8 lat od daty przyjęcia dyrektywy. Jednak nadal trwają dyskusje nad dalszymi krokami w sprawie proponowanych przepisów. Kolejne kroki 19 COM(2013)18 final. PL 16 PL

17 Działanie 26. Możliwie najlepsze wykorzystanie przez państwa członkowskie i branżę zachęt dla dostarczania energii elektrycznej z lądu. odpowiedzi alne Państwa członkowski e, branża Harmonogra m 31 grudnia Rozwój infrastruktury We wniosku dotyczącym nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T określono wymogi w odniesieniu do infrastruktury, które mają na celu ułatwienie świadczenia bezpiecznych, skutecznych, inteligentnych, energooszczędnych i zrównoważonych usług transportowych. W odpowiednim stopniu uwzględniono w nim stosowanie nowych technologii i innowacji, w tym w szczególności zapewnienie alternatywnych urządzeń do zaopatrzenia w paliwo, od których wymagane będzie stosowanie ekologicznych technologii budowy statków. Wsparcie w ramach TEN-T ułatwi przechodzenie na bardziej ekologiczną żeglugę na głównych szlakach wzdłuż wybrzeży UE i w miejscach, w których stykają się z obszarami lądowymi Badania, rozwój technologiczny i innowacje W ramach siódmego programu ramowego (7PR) UE w zakresie transportu zapewniono wsparcie dla wielu projektów badawczych 20 koncentrujących się na rozwijaniu innowacyjnych koncepcji morskich, w tym ekologicznych technologii budowy statków, paliw alternatywnych i strategii operacyjnych ukierunkowanych na podniesienie ekologicznego charakteru transportu morskiego. W działaniach tych brane są ponadto pod uwagę priorytety programu badań strategicznych o tematyce morskiej, określone przez stymulowaną przez branżę platformę technologiczną WATERBORNE, która skupia zainteresowane strony zaangażowane w badania i rozwój w dziedzinie transportu wodnego 21. W obrębie tej platformy przeprowadzana jest obecnie aktualizacja programu badań strategicznych w celu przedstawienia opinii na temat priorytetów następnego programu roboczego, które mają być realizowane w ramach programu finansowania badań i innowacji w latach Horyzont Aby sprostać wyzwaniom środowiskowym i klimatycznym stojącym przed sektorem żeglugi, konieczne są dalsze inwestycje w badania i rozwój połączone z lepiej skoordynowanym i konsekwentnym podejściem społeczności ludzi morza. W białej księdze z 2011 Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu 22 wyznaczono ambitne cele redukcji emisji CO 2 pochodzącego z żeglugi. Z kontaktów z zainteresowanymi stronami wynika, że w branży trwają prace nad innowacyjnymi podejściami, ukierunkowanymi na statki o zerowej emisji 23. Ogólnie rzecz biorąc podniesienie efektywności energetycznej STREAMLINE (Strategic Research for Innovative Marine Propulsion Concepts Badania strategiczne w zakresie innowacyjnych koncepcji napędu okrętowego), TEFLES (Technologies and Scenarios for Low Emissions Shipping Technologie i scenariusze dla żeglugi niskoemisyjnej), DEECON (Innovative After-treatment System for Marine Diesel Engine Emission Control Innowacyjny system do oczyszczania spalin z okrętowych silników wysokoprężnych) i HELIOS (High Pressure Electronically Controlled Gas Injection for Marine Two-stroke Diesel Engines Elektronicznie sterowany wysokociśnieniowy układ wtryskowy gazu dla dwusuwowych okrętowych silników wysokoprężnych) to przykładowe projekty badawcze tego typu, finansowane przez UE; bardziej szczegółowe informacje na ich temat są dostępne na stronie internetowej Wspólnotowego Serwisu Informacyjnego Badań i Rozwoju (CORDIS) COM(2011)144 final. Najnowsze sprawozdanie z realizacji strategii LeaderSHIP, opublikowane w dniu 20 lutego 2013, także zawiera rozważania na temat możliwości przewidującego partnerstwo prywatno-publiczne PL 17 PL

18 statków prowadzi do zmniejszenia całkowitego zużycia paliwa, a dzięki temu także do bezpośredniej redukcji emisji zanieczyszczeń i CO2. Tego rodzaju innowacyjne podejścia wymagają integracji kilku nowych technologii, bardziej wszechstronnych badań i projektów zatwierdzania. Możliwości w zakresie badań i rozwoju, które mają na celu wdrożenie niezbędnika zrównoważonego transportu wodnego, mogłyby zostać ujęte w ramach wyzwania społecznego programu Horyzont 2020 Inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport. Aby zapewnić uzyskanie optymalnych korzyści z programu Horyzont 2020, przewiduje się ustanowienie w ramach ESSF grupy roboczej ds. badań, innowacji i technologii. Grupa ta opracuje dla ESSF kwestie dotyczące orientacji w dziedzinie badań i rozwoju, wymogi i decyzje wspierające niezbędnik w ramach programu szczegółowego ujętego w programie Horyzont W uzasadnionych przypadkach uwzględniona będzie specyfika regionalna. Kolejne kroki Działanie 27. Udział w określeniu programu prac obejmującego zaproszenia do składania wniosków w programie HORYZONT a) proponowanie właściwych tematów i rodzajów działań; b) informowanie i pilotowanie zainteresowanych organizacji w zakresie jak najlepszego wykorzystania finansowania w ramach programu Horyzont 2020 w celu wdrożenia niezbędnika. 28. Udział w strategicznym planie badań i innowacji dla sektora transportu morskiego w ramach programu Horyzont a) monitorowanie postępu prac i aktualizacja wymogów dotyczących badań i rozwoju w odniesieniu do niezbędnika; b) pomoc w dostosowaniu działań UE w zakresie badań i innowacji do wdrażanej polityki. odpowiedzi alne KE, WTP, ESSF KE, WTP, ESSF KE, WTP, ESSF Harmo nogram W roku 2013 i w kolejnych latach W roku 2013 i w kolejnych latach 4. WNIOSEK Komisja będzie nadal ściśle współpracować z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami w zakresie wdrażania środków określonych w dokumencie roboczym służb Komisji z dnia 16 września 2011, a także opracowania dodatkowych środków, które promowałyby przestrzeganie wymogów normy wymagającej niskiej zawartości siarki i wspierały w UE zrównoważoną i konkurencyjną żeglugę. W tym celu wdrożony zostanie zestaw działań określonych w poprzednich rozdziałach i podsumowanych w załączniku 1 do niniejszego sprawozdania. Aby przyspieszyć i koordynować ten proces, Komisja podejmie się utworzenia szerszego forum skupiającego zainteresowane strony Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi (ESSF). ESSF zapewni platformę do celów zorganizowanego dialogu, wymiany najlepszych podejścia do kwestii zerowej emisji i zerowej liczby wypadków statków z przyczyn technicznych ( PL 18 PL

19 praktyk i wiedzy technicznej, współpracy i koordynacji dla odpowiednich zainteresowanych stron branży morskiej, zarówno publicznych, jak i prywatnych, a także odpowiednich służb Komisji, w ramach wspólnie określonych obszarów. ESSF będzie wspierane przez techniczne grupy robocze, które w pierwszej kolejności skupią uwagę na technologii płukania na mokro (skrubing) i rozmieszczaniu LNG stosowanego jako paliwo żeglugowe, koordynowaniu działań w zakresie badań i rozwoju oraz innowacjach (w oparciu o szersze kierunki badań i rozwoju zapewnione przez platformę technologiczną WATERBORNE), aspektach finansowych i wymianie najlepszych praktyk w celu wdrożenia dyrektywy 2012/33/UE. W połowie 2015 Komisja złoży sprawozdanie z postępu we wdrażaniu tych środków. PL 19 PL

20 ZAŁĄCZNIK 1: Plan działania na rzecz przyspieszenia wdrożenia niezbędnika zrównoważonego transportu wodnego Działanie 1 Składanie wniosków o dofinansowanie w ramach wieloletnich i rocznych zaproszeń do składania wniosków w programie TEN-T w Wykorzystanie możliwości oferowanych przez zaproszenie do składania wniosków w ramach programu Marco Polo w Analiza możliwych sposobów dostosowania kryteriów programu Marco Polo II w celu lepszego odzwierciedlenia warunków rynkowych i umożliwienia finansowania projektów dotyczących ekologicznej żeglugi. 4 Zapewnienie lepszego wykorzystania instrumentów finansowania transportu UE i koordynacji z innymi instrumentami UE, tj. funduszami strukturalnymi, kredytami EBI itd. odpowiedzi alne Państwa członkowskie, branża Branża KE, państwa członkowskie KE, państwa członkowskie, branża Harm onogr am Postępowanie zamknięte w dniu 28 lutego 2013 Pierwsze półrocze 2013 Początek 2013 Początek Zapewnienie ciągłości prac ESN dotyczących oceny potencjalnego oddziaływania (tj. zmiany transportu) na sektor żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na obszarze SECA. 6 Zwiększenie świadomości na temat ramowych warunków oferty kredytowej EBI dla sektora żeglugi. KE, ESN, SPC EBI, KE 7 Zbadanie możliwości nawiązania ewentualnych partnerstw międzysektorowych, które mogłyby zapewnić finansowanie przez EBI projektów morskich. 8 Zbadanie możliwości wykorzystania LGTT lub fazy pilotażowej inicjatywy w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii Europa 2020 do celów finansowania projektów dotyczących infrastruktury transportu morskiego o długich okresach zwrotu z inwestycji. 9 Zbadanie możliwości łączenia środków finansowych przeznaczonych na projekty modernizacyjne w celu wnioskowania o kredyty EBI na dowolny cel. 10 Zbadanie możliwości wprowadzenia krajowych programów finansowania dla krajowych operatorów statków, wspierających KE, państwa członkowskie, branża, ESSF KE, państwa członkowskie, branża, ESSF Państwa członkowskie, branża, ESSF Państwa członkowskie PL 20 PL

21 Działanie wcześniejsze spełnienie przez nich wymogów normy wymagającej niskiej zawartości siarki. 11 Określenie ewentualnych zachęt stosowanych na poziomie lokalnym, krajowym i regionalnym, takich jak zielone opłaty i taryfy portowe dla statków ekologicznych (zgodnie z zasadami pomocy państwa). 12 Kontynuowanie międzynarodowego dialogu na temat kwestii morskich z ważnymi partnerami międzynarodowymi oraz koordynowanie z IMO / ISO tematów dotyczących zrównoważenia sektora morskiego. 13 Ustanowienie Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi (ESSF). 14 Zorganizowanie pierwszego posiedzenia plenarnego ESSF i zapoczątkowanie prac przez techniczne grupy robocze ESSF. odpowiedzi alne Państwa członkowskie, branża KE wspierana przez EMSA KE wraz z odpowiednimi zainteresowanymi stronami KE, ESSF Harm onogr am Wznowienie Pierwsza połowa 2013 Druga połowa Omówienie wykonania dyrektywy 2012/33/UE. KE, państwa członkowskie, ESSF, branża 16 Opracowanie wspólnych zharmoniowanych wytycznych, norm i/lub zasad w zakresie stosowania LNG jako paliwa żeglugowego, obejmujących aspekty techniczne, operacyjne, bezpieczeństwa i szkolenia dotyczące: a) transportu, magazynowania i dystrybucji; b) bunkrowania; c) stosowania na pokładach statków. KE, EMSA, ESSF Druga połowa Analiza niektórych potencjalnych barier rynkowych wstrzymujących stosowanie LNG: organizacyjnych, operacyjnych, związanych z kosztami i brakiem informacji. 18 Utrzymanie powiązań i zapewnienie koordynacji z bieżącymi zmianami w otoczeniu regulacyjnym na poziomie międzynarodowym w zakresie stosowania paliwa LNG jako paliwa żeglugowego, tj. w IMO, ISO, IAPH, SIGTTO itd. 19 Zapewnienie wytycznych i wsparcia przy opracowaniu i ocenie skutecznych analiz KE, EMSA, ESSF KE, EMSA, ESSF KE, EMSA, ESSF PL 21 PL

22 Działanie biznesowych (podejście oparte na łańcuchu dostaw LNG). odpowiedzi alne Harm onogr am 20 Zwiększenie świadomości społecznej na temat korzyści związanych z LNG jako paliwem żeglugowym. 21 Propozycja objęcia pozostałości z systemów oczyszczania gazów spalinowych zakresem zmienionej dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów. 22 Ocena potrzeby opracowania wytycznych i/lub norm dotyczących technologii płukania na mokro (skrubing), obejmujących aspekty techniczne, operacyjne i bezpieczeństwa, w tym szkolenie załogi, a także aspekty zanieczyszczenia środowiska morskiego. 23 Określenie i analiza potencjalnych barier rynkowych wstrzymujących wprowadzenie technologii płukania na mokro (skrubing). 24 Zapewnienie koordynacji z bieżącymi inicjatywami regulacyjnymi na poziomie międzynarodowym, tj. z pracami IMO dotyczącymi kryteriów dla wody do przemywania, stosowanej w systemach oczyszczania gazów spalinowych. 25 Wymiana informacji na temat bieżących i planowanych projektów i prób dotyczących instalowania na pokładach statków technologii płukania na mokro (skrubing). KE, EMSA, ESSF KE II kwartał 2013 KE, EMSA, ESSF KE, ESSF KE, ESSF KE, EMSA, ESSF 26 Możliwie najlepsze wykorzystanie przez państwa członkowskie i branżę zachęt dla dostarczania energii elektrycznej z lądu. 27 Udział w określeniu programu prac obejmującego zaproszenia do składania wniosków w ramach programu Horyzont Informowanie i pilotowanie zainteresowanych organizacji w zakresie jak najlepszego wykorzystania finansowania w ramach programu Horyzont 2020 w celu wdrożenia zrównoważonego niezbędnika. 28 Udział w strategicznym planie badań i innowacji dla sektora transportu morskiego w ramach programu Horyzont Monitorowanie postępu prac i aktualizacja wymogów dotyczących badań i rozwoju w odniesieniu do niezbędnika. Pomoc w Państwa członkowskie, branża KE, WTP, ESSF KE, WTP, ESSF 31 grudnia 2020 Rok 2013 i kolejne lata Rok 2013 i kolejne lata PL 22 PL