Część 15 Wytyczne dotyczące sposobu uwzględniania zagadnień klimatycznych w dokumentacji środowiskowej

Transkrypt

1 EKSPERTYZA DOTYCZĄCA ADAPTACJI INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ DO ZMIAN KLIMATU - UTRZYMANIE LINII KOLEJOWYCH I PROJEKTY INWESTYCYJNE FINANSOWANE Z PERSPEKTYWY FINANSOWEJ Część 15 Wytyczne dotyczące sposobu uwzględniania zagadnień klimatycznych w dokumentacji środowiskowej 1

2 Zespół opracowujący Krzysztof Kutek Andrzej Przeworski Prof. Dr hab. Joanna Wibig Magdalena Golińska Magdalena Polus Magdalena Skrzyńska Marcin Ćmielewski Katarzyna Kobiela Danuta Muszer dr hab. Joanna Kulczycka Marcin Cholewa Kierownik projektu / Koordynator ds. klimatu Koordynator ds. kolejowych Ekspert meteorolog / klimatolog Ekspert ds. oddziaływania na środowisko Specjalista ds. ochrony środowiska Specjalista ds. klimatu Specjalista ds. analiz kosztów i korzyści Specjalista ds. ochrony środowiska Specjalista ds. ochrony środowiska Ekspert w zakresie zagadnień dot. śladu węglowego Ekspert w zakresie zagadnień dot. śladu węglowego 2

3 Spis treści 1 CEL I PODSTAWA OPRACOWANIA WSTĘP IDENTYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA OPIS PROGNOZOWANYCH ZMIAN KLIMATU (SCENARIUSZE KLIMATYCZNE) Źródła danych do analizy obecnego klimatu i zmian klimatu Opis warunków klimatycznych w rejonie inwestycji Scenariusze klimatyczne STOPIEŃ PRZYSTOSOWANIA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ DO OBECNEGO STANU KLIMATU, W PODZIALE NA ELEMENTY INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Obszary działalności PKP PLK S.A a klimat METODYKA OKREŚLANIA WPŁYWU PROGNOZOWANYCH ZMIAN KLIMATU NA INFRASTRUKTURĘ KOLEJOWĄ ANALIZA ODDZIAŁYWANIA NA KLIMAT (ŚLAD WĘGLOWY, EMISJA GAZÓW CIEPLARNIANYCH) Uproszczony schemat obliczenia śladu węglowego Inwentaryzacja danych Wskaźniki emisji dwutlenku węgla ekwiwalentnego Przykład obliczeń śladu węglowego Wynik a działania minimalizujące Kalkulator śladu węglowego DIAGNOZA STANU AKTUALNEGO W ODNIESIENIU DO RÓŻNORODNOŚCI BIOLOGICZNEJ RÓŻNORODNOŚĆ BIOLOGICZNA Ocena różnorodności biologicznej Różnorodność gatunkowa Różnorodność ekosystemowa Zestawienie wskaźników ANALIZA WPŁYWU DZIAŁALNOŚCI PKP PLK S.A. NA RÓŻNORODNOŚĆ BIOLOGICZNĄ I POWIĄZANE ELEMENTY ŚRODOWISKA Obszary działalności PKP PLK S.A i ich wpływ na różnorodność biologiczną i powiązane elementy środowiska Rodzaje oddziaływań Etap realizacji Etap eksploatacji Etap likwidacji ANALIZA PRZEDSIĘWZIĘCIA Z UWZGLĘDNIENIEM SYNERGII ZMIAN KLIMATU I RÓŻNORODNOŚCI BIOLOGICZNEJ

4 11.1 Wstęp Wrażliwość roślin, zwierząt i siedlisk na zmieniające się warunki klimatyczne Wpływ zmian klimatu na różnorodność biologiczną Akumulacja dwutlenku węgla Wycinka drzew a emisje dwutlenku węgla KATALOG DZIAŁAŃ MINIMALIZUJĄCYCH I ADAPTACYJNYCH Wstęp Działania minimalizujące wpływ przedsięwzięcia i zmian klimatu na różnorodność biologiczną Podsumowanie...93 Spis tabel Tabela 1 Podział infrastruktury/ systemu kolejowego na branże, elementy infrastruktury i jednostkowe elementy infrastruktury...10 Tabela 2 Potencjalny wpływ czynników klimatycznych na wybrane elementy infrastruktury kolejowej...15 Tabela 3 Wybrane zdarzenia historyczne...19 Tabela 4 Zestawienie czynników pogodowych (które potencjalnie obecnie i w ujęciu długofalowym mogą podlegać oddziaływaniu infrastruktury kolejowej oraz te, które mogą oddziaływać na infrastrukturę kolejową) z uwzględnieniem poszczególnych etapów...21 Tabela 5 Skala oceny wrażliwości infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i ich pochodne...25 Tabela 6 Ocena wrażliwości infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i ich pochodne 26 Tabela 7 Zestawienie czynników klimatycznych oraz skala oceny ich ekspozycji...27 Tabela 8 Skala oceny zdolności adaptacyjnej (potencjału adaptacyjnego) infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i ich pochodne...29 Tabela 9 Potencjał adaptacyjny poszczególnych branż i elementów infrastruktury kolejowej wchodzących w skład projektu...30 Tabela 10 Wartość wskaźnika ZK dla poszczególnych czynników klimatycznych...31 Tabela 11 Skala wag zagrożenia dla linii kolejowych...32 Tabela 12 Wzorcowa tabela inwentarzowa do obliczania śladu węglowego dla projektów kolejowych...35 Tabela 13 Ogólne wskaźniki dla inwestycji kolejowych...37 Tabela 14 Wskaźniki eksploatacyjne dla transportu pasażerskiego (pkm) i towarowego (tkm)...38 Tabela 15 Ogólne wskaźniki dla zakupu i eksploatacji pojazdów drogowych i kolejowych...41 Tabela 16 Przykład wypełnienia tabeli inwentarzowej...42 Tabela 17 Schemat przedstawienia gatunków i siedlisk chronionych w strefie oddziaływania inwestycji...48 Tabela 18 Przykładowy schemat opisu korytarzy ekologicznych...55 Tabela 19 Różnorodność gatunkowa i ekosystemowa wskaźniki opisowe...57 Tabela 20 Wpływ działań jednostkowych na różnorodność biologiczną etap realizacji...60 Tabela 21 Wpływ działań jednostkowych na różnorodność biologiczną etap eksploatacji. 66 Tabela 22 Lista sprawdzająca cechy warunkujące ogólną wrażliwość siedlisk przyrodniczych i roślin na zmieniające się warunki klimatyczne

5 Tabela 23 Lista sprawdzająca cechy warunkujące ogólną wrażliwość zwierząt na zmieniające się warunki klimatyczne...72 Tabela 24 Możliwe powiązanie kwestii zmian klimatu i różnorodności biologicznej...76 Tabela 25 Akumulacja dwutlenku węgla przez drzewa w zależności od wieku i od gatunku. 89 Tabela 26 Średnie zagęszczenie drzew a ich żywotność...90 Spis rysunków Rysunek 1 Przebieg analizy...9 Rysunek 2 Udział procentowy poszczególnych zdarzeń wynikających z czynników klimatycznych w latach Rysunek 3 Schemat postępowania przy określeniu wpływu prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową...23 Rysunek 4 Porównanie emisji transportu pasażerskiego w całym cyklu życia (kg CO 2e / pkm)...40 Rysunek 5 Porównanie emisji transportu towarowego (kg CO 2e / tkm)...41 Rysunek 6 Schemat oceny różnorodności biologicznej na poziomie gatunkowym i ekosystemowym...52 Rysunek 7 Schemat określania uwarunkowań środowiskowych i oddziaływań na środowisko...58 Rysunek 8 Pochłanianie dwutlenku węgla przez drzewa w czasie...89 Spis załączników Załącznik 1. Załącznik 2. Załącznik 3. Załącznik 4a. Załącznik 4b. Załącznik 5. Załącznik 6. Załącznik 7. Załącznik 8. Załącznik 9. Lista źródeł możliwych do pozyskania informacji z zakresu obecnego stanu klimatu i prognozowanych zmian klimatu przy opracowywaniu KIP i ROS Lista źródeł możliwych do pozyskania informacji z zakresu różnorodności biologicznej, przy opracowywaniu KIP i ROS. Scenariusze klimatyczne Mapy ekspozycji linii kolejowych na czynniki pogodowe Ekspozycja linii kolejowych na czynniki pogodowe (zestawienia tabelaryczne) Ryzyko wystąpienia zagrożenia spowodowanego czynnikami klimatycznymi Katalog działań jednostkowych (w branżach, w fazie realizacji, eksploatacji i likwidacji inwestycji) Otwarty katalog siedlisk i gatunków wrażliwych (których występowanie powiązane jest z warunkami klimatycznymi i może być od nich zależne). Działania minimalizujące - otwarty katalog potencjalnych działań minimalizujących Analiza przypadku na przykładzie przebudowy linii kolejowej E30/C-E30 na szlaku Kłaj Bochnia od km 29,200 do km 34,560 5

6 6

7 1 CEL I PODSTAWA OPRACOWANIA Celem opracowania jest wykonanie Wytycznych będących zbiorem wskazówek metodologicznych i wykonawczych umożliwiających Zamawiającemu odpowiednie włączenie kwestii zmian klimatu i różnorodności biologicznej do oceny oddziaływania na środowisko w dokumentach: raport o oddziaływaniu na środowisko (ROŚ), karta informacyjna przedsięwzięcia (KIP). Zadaniem Wytycznych jest ułatwienie kompleksowej i skutecznej oceny wpływu indywidualnych przedsięwzięć PKP PLK S.A. na klimat i różnorodność biologiczną oraz analizę odporności przedsięwzięć na zmiany klimatu i zdolności radzenia sobie ze skutkami zjawisk ekstremalnych. Ze względu na długi cykl życia projektów kolejowych wzięto pod uwagę i przeanalizowano: długofalowy charakter skutków zmian klimatu i ich tendencję zmian, złożoność kwestii i związków przyczynowo - skutkowych, niepewność zmian klimatu. Wytyczne zostały opracowane w taki sposób, aby przedstawić zalecenia dla Wykonawców dokumentacji środowiskowej dotyczące uwzględniania kwestii klimatu i bioróżnorodności oraz wzajemnych relacji pomiędzy tymi elementami. Wytyczne są spójne z innymi wytycznymi opracowanymi dla potrzeb sporządzenia dokumentacji środowiskowych w PKP PLK S.A. Opracowanie stanowi zbiór wytycznych, zaleceń i wskazówek dla wykonawców dokumentacji środowiskowych. Nie zastępuje ono oceny, która powinna zostać przeprowadzona indywidualnie dla każdego przedsięwzięcia. Opracowanie jest częścią ekspertyzy dotyczącej adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu - utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Wskazane jest rozważenie aktualizacji Wytycznych dla przyszłej perspektywy finansowej, z uwzględnieniem m.in. scenariuszy klimatycznych, uwarunkowań prawnych, zasad finansowania. Podstawą opracowania jest umowa nr 60/018/0026/17/Z/O zawarta w dniu 30/06/2017 w Warszawie pomiędzy PKP PLK S.A. a Arcadis Sp. z.o.o. 7

8 2 WSTĘP Analiza zagadnień związanych ze zmianami klimatu i różnorodnością biologiczną stanowi element procesu oceny oddziaływania na środowisko. Potrzeba uwzględnienia kwestii klimatu i różnorodności biologicznej wynika z Ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U poz z p. zm.) jako konsekwencje wdrożenia: Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE z dnia 13 grudnia 2011r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko, Dyrektywy 2014/52/UE z dnia 16 kwietnia 2014r. zmieniająca dyrektywę 2011/92/UE w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko. Wykonawca, przystępując, w ramach prac nad Raportem o oddziaływaniu na środowisku lub Kartą informacyjną przedsięwzięcia, do rozpoznania zagadnień klimatycznych oraz ich powiązania z różnorodnością biologiczną, dysponuje informacjami zdobytymi we wcześniejszych pracach realizowanych w ramach oceny oddziaływania na środowisko. Należą do nich: lokalizacja przedsięwzięcia, zakres przedsięwzięcia tj. zakres prac budowlanych, które będą wykonane w ramach planowanego przedsięwzięcia, wyniki prac kameralnych dotyczących rozpoznania środowiska przyrodniczego, wyniki prac terenowych tj. inwentaryzacji przyrodniczej, ocena wpływu na obszary chronione, w tym obszary Natura 2000 (jeśli znajdują się w zasięgu oddziaływania inwestycji). Wykonawca, korzystając z danych i wniosków otrzymanych w ramach realizowanej oceny oddziaływania na przedsięwzięcia na środowisko, przeprowadzi ocenę mającą na celu uwzględnienie kwestii zmian klimatu i bioróżnorodności oraz wzajemnych relacji pomiędzy tymi elementami wg następującego schematu: 1. Analiza obecnego stanu klimatu. 2. Analiza stopnia przystosowania infrastruktury kolejowej objętej analizą do zmian klimatu. 3. Analiza śladu węglowego. 4. Ocena stanu różnorodności biologicznej w rejonie przedsięwzięcia. 5. Analiza oddziaływania przedsięwzięcia na różnorodność biologiczną. 6. Analiza synergii oddziaływań przedsięwzięcia na różnorodność biologiczną w kontekście zmian klimatu. 7. Dobór działań minimalizujących. Na poniższym wykresie, przedstawiono zakres przedmiotowych Wytycznych. Kolorem szarym zaznaczono elementy analizowane przez Wykonawcę w ramach przeprowadzanej oceny oddziaływania (wcześniejsze rozdziały ROŚ/KIP). W Załączniku 9 przedstawiono studium przypadku na przykładzie linii kolejowej E30. 8

9 Rysunek 1 Przebieg analizy 9

10 3 IDENTYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA We wcześniejszych etapach prac nad ROŚ/KIP, Wykonawca określił elementy infrastruktury kolejowej, w obrębie których prowadzone będą prace inwestycyjne mogące oddziaływać na środowisko. Narzędziem pomocnym do usystematyzowania zakresu prac może być Tabela 1, w której przedstawiono: elementy infrastruktury systemu kolei, jednostkowe elementy infrastruktury. Tabela 1 Podział infrastruktury/ systemu kolejowego na branże, elementy infrastruktury i jednostkowe elementy infrastruktury Nazwa ogólna elementu infrastruktury/systemu kolei Układ torowy (nawierzchnia kolejowa i podtorze) Utor. Odwodnienie Odw. Obiekty inżynieryjne Ob.Inż. Sterowanie ruchem kolejowym SRK Teletechnika Tel. Elektroenergetyka - Eln Sieć trakcyjna Trak. Sieci i instalacje S i Inst. Obiekty budowlane i kubaturowe Ob.kub. Drogi kołowe D.kol. Elementy ochrony środowiska EOŚr. Jednostkowe elementy infrastruktury tory kolejowe, w tym rozjazdy i skrzyżowania torów, wchodzące w ich skład szyny, szyny żłobkowe, kierownice, odbojnice, prowadnice, zwrotnice, krzyżownice i inne elementy rozjazdów, podkłady kolejowe i przytwierdzenia, drobne elementy nawierzchni kolejowej, podsypka w tym tłuczeń i piasek, obrotnice i przesuwnice, podtorze, w szczególności nasypy i przekopy, roślinność posadzona w celu ochrony skarp systemy kanałów i rowów odwadniających, rowy murowane, ściany osłonowe mosty, wiadukty, przepusty i inne konstrukcje mostowe, tunele, przejścia nad i pod torami, mury oporowe i umocnienia skarp, żywopłoty, ogrodzenia, pasy przeciwpożarowe, zasłony odśnieżne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, w tym urządzenia zabezpieczające, sygnalizacyjne na szlaku, w stacjach i stacjach rozrządowych; urządzenia służące do wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji prądu elektrycznego do celów sygnalizacji; przytorowe urządzenia kontroli bezpiecznej jazdy pociągów i wykrywania stanów awaryjnych w przejeżdżającym taborze; hamulce torowe; urządzenia łącznościowe na szlaku, w stacjach i stacjach rozrządowych; urządzenia służące do wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji prądu elektrycznego do celów łączności stacje trafo, systemy oświetleniowe do celów ruchu kolejowego i bezpieczeństwa; zasilanie obiektów nietrakcyjnych, urządzenia do ogrzewania rozjazdów urządzenia przetwarzania i rozdziału energii elektrycznej na potrzeby zasilania trakcyjnego: podstacje, kable zasilające pomiędzy podstacjami i przewodami jezdnymi, sieć trakcyjna wraz z konstrukcjami wsporczymi, sieci i instalacje nastawnie, strażnice, kontenery, mała architektura, zbiorniki na paliwo drogi technologiczne i przejścia wzdłuż torów, mury ogradzające; przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia w poziomie szyn, w tym urządzenia i systemy służące zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego; odśnieżne ekrany akustyczne, systemy odpłaszania zwierząt tzw. (UOZ), przejścia pod/nad torami dla potrzeb migracji zwierząt 10

11 Nazwa ogólna elementu infrastruktury/systemu kolei Jednostkowe elementy infrastruktury Tabor kolejowy -Tab.kol. Dworce kolejowe Dw.kol. tabor kolejowy dworce kolejowe, perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do nich pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego; rampy towarowe, w tym w terminalach towarowych, wraz z drogami dowozu i odwozu towarów do dróg publicznych Źródło: opracowanie własne na podstawie Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, załącznik nr.1 Wykaz infrastruktury kolejowej (Dz. U poz. 2117). Uwaga! Należy zaznaczyć, ze nie wszystkie ww. elementy infrastruktury są elementami zarządzanymi przez PKP PLK S.A. Należą do nich np. dworce kolejowe, tabor kolejowy. W zależności od zakresu inwestycji, Wykonawca wybierze elementy infrastruktury, które będą podlegały analizom w dalszych krokach. Narzędziem pomocnym do określenia działań jednostkowych (prace jednostkowe) w poszczególnych branżach jest Załącznik 6. Przedstawiony w nim katalog działań jednostkowych nie stanowi katalogu zamkniętego. 11

12 4 OPIS PROGNOZOWANYCH ZMIAN KLIMATU (SCENARIUSZE KLIMATYCZNE) 4.1 Źródła danych do analizy obecnego klimatu i zmian klimatu Wykaz źródeł danych o stanie obecnego klimatu i zmian klimatu w analizowanym rejonie przedstawiony został w Załączniku 1. Zarówno dla obecnego klimatu, jak i zmian klimatu należy brać pod uwagę te same dane, w celu pokazania charakteru zmian. Tabelę podzielono na dwie kolumny. W pierwszej wskazano źródła informacji, w drugiej zakres możliwych do pozyskania danych. Wybrano źródła informacji powszechnie wykorzystywane w wielu opracowaniach. Strony internetowe oraz serwisy przedstawiają współczesne ujęcie meteorologii i klimatologii, opierają się głównie na aktualnym stanie pogody i prognozach oraz przedstawiają przewidywane zmiany na podstawie scenariuszy klimatycznych. Przegląd zalecanej literatury pozwala na poznanie i zbadanie genezy danego zjawiska. Dzięki temu możemy również poznać występowanie zjawiska na danym regionie w określonym czasie w przeszłości. Wszystkie polecane źródła pozyskania danych przedstawiono szczegółowo w Załączniku nr Opis warunków klimatycznych w rejonie inwestycji Wykonawca dokona analizy badanego obszaru pod kątem warunków klimatycznych na jeden z dwóch możliwych sposobów. Pierwszy sposób polega na pozyskaniu specjalistycznej literatury, w której znajdują się informacje dotyczące warunków klimatycznych badanego obszaru. Z dostępnej literatury należy pozyskać następujące informacje: region klimatyczny, w którym znajduje się badany obszar, średnia roczna lub miesięczna wartość temperatury powietrza ( C), a także roczna lub miesięczna suma opadu atmosferycznego (mm). Niektóre publikacje zawierają również dodatkowe informacje takie jak: liczba dni gorących, mroźnych, czy z przymrozkami, liczba dni z burzą, liczba dni z mgłą a także średnia miesięczna lub roczna prędkość (m/s) i kierunek wiatru. Bardzo ważne jest, aby w analizie wybrać wspólny okres pomiarów dla wszystkich elementów. Na podstawie literatury można pozyskać bogate źródło informacji na temat badanego obszaru. Drugi sposób postępowania polega na pozyskaniu następujących danych meteorologicznych od Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej: średnia dobowa, miesięczna lub roczna wartość temperatury powietrza ( C), suma dobowa, miesięczna lub roczna opadu atmosferycznego (mm), grubość i czas trwania pokrywy śnieżnej (cm, liczba dni), kierunek i siła wiatru (m/s), liczba dni z burzą, liczba dni mroźnych, gorących, czy z przymrozkami oraz liczba dni z mgłą (zgodnie z regulacjami wynikającymi z ustawy z dnia 25 lutego 2016 r. o ponownym wykorzystaniu informacji sektora publicznego) Dane należy pozyskać dla najbliższej i najbardziej reprezentatywnej stacji synoptycznej lub klimatologicznej lub posterunku opadowego dla badanego obszaru z jednego okresu pomiarowego. Zalecany okres to 30 lub 50 lat, rzadziej 20 lat, ponieważ daje on przestrzenny wyraz charakteru zmian wybranego zjawiska. Pierwszym i jednym z podstawowych elementów meteorologicznych, który należy wziąć pod uwagę jest temperatura powietrza ( C). Najbardziej dokładnie i wiarygodne są dane dobowe, 12

13 z których można otrzymać średnie miesięczne, czy nawet roczne wartości temperatury powietrza. Dane należy przedstawić w formie graficznej, zalecany jest wykres liniowy. Warto zwrócić uwagę na wieloletni przebieg temperatury powietrza, wskazać okresy cieplejsze i zimniejsze oraz możliwie określić tego przyczyny. Dla uzupełnienia należy przedstawić liczbę dni gorących, liczbę dni mroźnych oraz liczbę dni z przymrozkami. Kolejnym z podstawowych elementów meteorologicznych są opady atmosferyczne. Z punktu widzenia analiz istotne są dwie kwestie. Wykonawca powinien przedstawić roczną sumę opadów atmosferycznych (mm) oraz intensywność opadów atmosferycznych, w przypadku występowania deszczy nawalnych, mogących powodować podtopienia bądź powodzie. Dane zaleca się przedstawić w formie wykresu słupkowego. Wykonawca powinien zwrócić uwagę również na występowanie opadów śniegu. Istotne jest przedstawienie grubości i czasu trwania pokrywy śnieżnej. Analogicznie jak w przypadku temperatury powietrza, należy wskazać na okresy suche i wilgotne. W celu przedstawienia dokładniej analizy warunków klimatycznych danego rejonu, należy wziąć również pod uwagę kierunek i siłę wiatru (porywy), występowanie burz (w tym burz z gradem) oraz występowanie mgły. Mgła wpływa m. in. na funkcjonowanie wszelkiego rodzaju transportu. Wykonawca powinien przedstawić obszary bardziej i mniej narażone na występowanie mgieł, której występowanie zależy od ukształtowania terenu. Analiza kierunku i siły wiatru jest ważna w celu przedstawienia obszarów mniej i bardziej przewietrzanych (przedstawienie na za pomocą róży wiatrów), z punktu widzenia zagrożeń istotne jest występowanie silnego wiatru (porywy) (m/s). Wykonawca powinien zwrócić uwagę również na występowanie groźnych zjawisk atmosferycznych takich jak burze (w tym burze z gradem). Należą one do zjawisk lokalnych, bardzo trudnych do prognozowania. W przebiegu rocznym można wskazać obszary bardziej lub mniej narażone na występowanie burz. Dane przedstawione na wykresach należy krótko scharakteryzować i przedstawić najważniejsze aspekty. Charakterystyczne miesiące oraz lata, ogólny przebieg, a także możliwe przyczyny tych zmian. Dzięki uzyskanym danym zamawiający otrzyma całościowe źródło informacji dla badanego obszaru. 4.3 Scenariusze klimatyczne Zaleca się uwzględnienie w ROŚ/KIP, trzech najbardziej prawdopodobnych scenariuszy klimatycznych, kluczowych dla funkcjonowania infrastruktury kolejowej oraz odniesienie się do scenariusza rekomendowanego. Propozycję zapisów w tym zakresie przedstawiono poniżej i w Załączniku 3. Opracowane scenariusze klimatyczne dla obszaru Polski stanowią opisy prawdopodobnych przyszłych warunków klimatycznych. Jednak nie mogą być uznawane za pewne prognozy klimatu 1. Scenariusze prezentują przewidywania dotyczące przyszłej temperatury powietrza oraz opadów atmosferycznych, natomiast nie obejmują innych zjawisk (burz, gradu czy mgły), gdyż są one często nieprzewidywalne i nawet nie określa się ich w prognozach długoterminowych. Prognozowane zmiany przedstawiono za pomocą scenariuszy klimatycznych opracowanych dla scenariusza emisyjnego SRES A1B oraz scenariuszy RCP4.5 i RCP8.5 dla poszczególnych zjawisk klimatycznych i ich pochodnych. 1 Strategiczny plan adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany klimatu do roku

14 Współczesne zmiany klimatu cechują się wyraźnym i jednoznacznym trendem wzrostowym temperatury. Wszystkie projekcje są zgodne, że temperatura powietrza nadal będzie wzrastać, a wzrost ten będzie w silnym stopniu zależny od tempa wzrostu koncentracji gazów cieplarnianych w atmosferze. Ta zmiana jest zgodna z trendem obserwowanym w Polsce od połowy XX w. określonym na podstawie wieloletnich pomiarów meteorologicznych [Degirmendžić i in. 2004]. Wraz z temperaturą średnią rosną temperatury minimalna i maksymalna, przy czym wzrost temperatury maksymalnej jest nieznacznie mniejszy od średniej, a minimalnej nieco większy [Wibig i Głowicki, 2002]. Ocieplenie spowoduje wzrost częstości pojawiania się dni gorących i upalnych oraz spadek liczby dni przymrozkowych i mroźnych. Te zmiany są spójne na obszarze całego kraju i zgodne z kierunkiem zmian obserwowanym od połowy XX w. Prognozowane zmiany opadów nie są już ani tak wyraźne, ani jednorodne w czasie i przestrzeni. Przewiduje się, że roczne sumy opadów minimalnie wzrosną, jednakże rozrzut między prognozami różnych modeli w wiązce jest tak duży, że nawet kierunek zmian (wzrost lub spadek rocznych sum opadów) nie jest pewny [Wibig, Jakusik, 2012]. Modele w większości przewidują wzrost sum opadów w wysokich szerokościach geograficznych i ich spadek w niskich. Polska leży na pograniczu tych stref i część modeli lokuje ją w obszarze rosnących opadów (zimą prawie wszystkie), latem natomiast obszar Polski mieści się w strefie spadkowej sum opadu. Różne kierunki zmian są wyraźnie widoczne w projekcjach na koniec XXI wieku (Lorenc, 2012). Zmianom wartości średnich towarzyszyć może znaczący wzrost wariancji, przejawiający się znaczącym rozchwianiem klimatu, co przenosi się na wzrost prawdopodobieństwa występowania zjawisk ekstremalnych takich jak: burze (w tym burze z gradem), oraz silny wiatr, które często towarzyszą intensywnym opadom deszczu. Na potrzeby dalszych analiz w ramach realizacji przedmiotowego zamówienia rekomenduje się scenariusz klimatyczny opublikowany w projekcie CHASE-PL oparty o scenariusz emisji RCP8.5. Jest on zaadaptowany do warunków polskich i wykorzystuje najnowsze (do 2100) symulacje klimatyczne o bardzo dobrej rozdzielczości przestrzennej. Scenariusz emisji jest wykorzystywany w wielu projektach na świecie, ponieważ przedstawia najbardziej niekorzystne z możliwych warunki klimatyczne. Ponadto planując inwestycje w transporcie kolejowym należy brać pod uwagę najbardziej niekorzystne warunki klimatyczne, ze względu na długi planowany długoterminowy charakter podejmowanych działań. Należy również wspomnieć, że obserwowane obecnie zmiany koncentracji gazów cieplarnianych w atmosferze są najbardziej zbliżone do tych, które występują w scenariuszu emisyjnym RCP8.5 i wzrostu średniej temperatury powietrza o wartość zbliżoną do 4.5 C do końca XXI wieku. Scenariusz klimatyczny posiada dwie perspektywy czasowe: połowę i końcówkę XXI wieku. 14

15 5 STOPIEŃ PRZYSTOSOWANIA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ DO OBECNEGO STANU KLIMATU, W PODZIALE NA ELEMENTY INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Stopień przystosowania infrastruktury kolejowej do obecnego stanu klimatu został opisany na podstawie analizy zdarzeń wynikających z czynników klimatycznych, które zostały przeprowadzone w opracowaniu: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu - utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Źródłem danych dotyczących udziału procentowego tego typu zdarzeń jest System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej (system SEPE) funkcjonujący w PKP PLK S.A. W systemie tym rejestrowane są wszystkie zdarzenia występujące na liniach kolejowych. Część z tych zdarzeń jest skutkiem występujących warunków atmosferycznych. Wyżej wymienione opracowanie zawiera analizę zdarzeń z systemu SEPE z okresu Z analizy danych z systemu SEPE z lat wynika, że: łącznie w systemie zarejestrowano zdarzeń, z czego (2,9% wszystkich zdarzeń) zdarzenia były skutkiem warunków atmosferycznych, elementami infrastruktury, dla których najczęściej obserwowano niekorzystne oddziaływanie czynników klimatycznych są: urządzenia sterowania ruchem kolejowym (38%), sieć trakcyjna (25%) i układ torowy (23%), wpływ czynników klimatycznych na pozostałe elementy infrastruktury jest znacznie mniejszy: tabor kolejowy (7%), elektroenergetyka (6%), teletechnika (1%), udział procentowy czynników klimatycznych skutkujących występowaniem zebranych niepożądanych zdarzeń jest następujący: burze, wyładowanie atmosferyczne, w tym burze z gradem (38%), silny i bardzo silny wiatr (34%), niskie temperatury, w tym gołoledź i opady śniegu (14%), wysokie temperatury, w tym pożary (7%), mgła (5%), opady deszczu (2%). W tabeli poniżej (Tabela 2), przedstawiono potencjalny wpływ poszczególnych zjawisk klimatycznych na wybrane elementy infrastruktury kolejowej. Tabela 2 Potencjalny wpływ czynników klimatycznych na wybrane elementy infrastruktury kolejowej Czynnik klimatyczny Niska temperatura powietrza Układ torowy SRK Sieć trakcyjna Pęknięcia szyn, zamarzanie rozjazdów, usterki spowodowane zaleganiem lodu, szybsza degradacja infrastruktury w związku z częstymi zmianami temperatury (przejścia przez 0 i zamarzanie/rozmarz anie wody), zwiększenie ryzyka wykolejenia Degradacja elementów konstrukcyjnych związana z zamarzaniem i rozmarzaniem wody. Korozja wywołana działaniem środków odladzających. Zwiększone naprężenie elementów nośnych Oblodzenie sieci trakcyjnej (obciążenie szadzią) przy wahaniach temperatur w ok. 0 C ( przejście przez zero ) zaburzenia/awarie: łączeniowe, kurczenie lub zerwanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej, łamanie słupów trakcyjnych, utrudnienia w odbiorze prądu przez pojazdy trakcyjne. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej (pokrytej sadzią) i łamanie się słupów trakcyjnych przez spadające gałęzie i powalające się drzewa. 15

16 Czynnik klimatyczny Wysoka temperatura powietrza Opady śniegu Opady deszczu Powódź Zmiany poziomu morza Układ torowy SRK Sieć trakcyjna Deformacja toru w wyniku wydłużania się szyn, osiadania nasypów, zwiększenie ryzyka wykolejenia Zaspy śnieżne na torze, trudności z przekładaniem rozjazdów Zalanie dróg kolejowych, rozjazdów, rozmycia nasypów Zniszczenia lub wyłączenie z funkcjonowania odcinków linii kolejowej, podmycia, torów kolejowych, podtopienia, zaburzenia w działaniu Zniszczenia lub wyłączenie z funkcjonowania odcinków linii kolejowej, podmycia, Wadliwe działanie urządzeń SRK spowodowane przegrzaniem Awarie urządzeń SRK spowodowane zaleganiem warstwy śniegu, Awarie urządzeń SRK spowodowane podtopieniami Zalania, podtopienia, problem z dostępem do infrastruktury, wadliwe działanie infrastruktury lub wyłączenie z funkcjonowania Zniszczenia lub wyłączenie z funkcjonowania w wyniku zalania, podtopienia, problem Wysokie temperatury mają negatywny na pracę układu zasilania sieci trakcyjnej, wytrzymałość mechaniczną przewodów, jak również przyśpieszają korozję przewodów zaburzenia/awarie: rozciąganie się i zwiększenie elastyczności przewodów jezdnych sieci trakcyjnej (zwis), utrudnienia w odbiorze prądu przez pojazdy trakcyjne, przeciążenia sieci zasilającej Zaśnieżenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń, brak dostępu do urządzeń i infrastruktury sieci trakcyjnej. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej i łamanie słupów trakcyjnych przez spadające gałęzie i powalające się drzewa po naporze mokrego śniegu Podtopienia sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: podmywanie konstrukcji wsporczych, niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń, brak dostępu do urządzeń i infrastruktury trakcji elektrycznej. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej i łamanie słupów trakcyjnych przez powalające się drzewa Zalanie lub trwałe uszkodzenia sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: podmywanie konstrukcji wsporczych, niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń, trwałe uszkodzenie infrastruktury trakcyjnej, brak dostępu do urządzeń i infrastruktury trakcji elektrycznej. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej i łamanie słupów trakcyjnych przez powalające się drzewa Zalanie lub trwałe uszkodzenia sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: podmywanie konstrukcji wsporczych, niewłaściwe funkcjonowanie 16

17 Czynnik klimatyczny Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) Silny i bardzo silny wiatr Mgła Osuwiska Układ torowy SRK Sieć trakcyjna torów kolejowych, podtopienia, zaburzenia w działaniu Przewrócone/pochyl one drzewa na tor Tarasowanie dróg kolejowych przez przechylone/połama ne drzewa, liście na torach Przy długotrwałych mgłach skraplanie wody na elementach infrastruktury, Duże utrudnienia w pracach utrzymaniowych ze względu na ograniczenie widzialności Zniszczenia lub wyłączenie z funkcjonowania w skutek osunięcia mas ziemnych na układ torowy lub osunięcie się gruntu pod nim z dostępem do obiektów Uszkodzenia lub zakłócenia pracy urządzeń SRK Uszkodzenia urządzeń SRK Przy długotrwałych mgłach skraplanie wody na elementach infrastruktury, Duże utrudnienia w pracach utrzymaniowych ze względu na ograniczenie widzialności Zniszczenia lub wyłączenie z funkcjonowania w skutek osunięcia mas ziemnych na urządzenia SRK lub osunięcie się gruntu pod nim urządzeń, trwałe uszkodzenie infrastruktury trakcyjnej, brak dostępu do urządzeń i infrastruktury trakcji elektrycznej. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej i łamanie słupów trakcyjnych przez powalające się drzewa Uszkodzenia sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń, uszkodzenia mechaniczne i przepięciowe, brak dostępu do urządzeń i infrastruktury trakcji elektrycznej. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej i łamanie słupów Uszkodzenia sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń, uszkodzenia mechaniczne, brak dostępu do urządzeń i infrastruktury trakcji elektrycznej. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych sieci trakcyjnej i łamanie słupów trakcyjnych przez spadające gałęzie i powalające się drzewa Przy długotrwałych mgłach skraplanie wody na elementach infrastruktury, Duże utrudnienia w pracach utrzymaniowych ze względu na ograniczenie widzialności Uszkodzenia sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: osunięcie konstrukcji wsporczych trakcji elektrycznej, zerwanie przewodów jezdnych trakcji elektrycznej, uszkodzenia sieci kablowych i urządzeń trakcji elektrycznej, niewłaściwe funkcjonowanie urządzeń, brak dostępu do urządzeń i infrastruktury trakcji elektrycznej. Otoczenie trakcji elektrycznej zaburzenia/awarie: osuwanie się słupów trakcyjnych i zrywanie przewodów jezdnych sieci 17

18 Czynnik klimatyczny Gołoledź Pożar Źródło: opracowanie własne Układ torowy SRK Sieć trakcyjna Oblodzenie układu torowego Pożar podkładów kolejowych w obszarach narażonych na oddziaływanie ognia - zniszczenia lub wyłączenie z funkcjonowania Uszkodzenia urządzeń SRK, oblodzenie urządzeń Zniszczenia lub wyłączenie z funkcjonowania elementów obiektów narażonych na oddziaływanie ognia szczególnie w obszarach narażonych na wystąpienie pożarów trakcyjnej przez powalające się drzewa Oblodzenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: łączeniowe, utrudnienia w odbiorze prądu przez pojazdy trakcyjne Pożary sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: wyłączenia lub ograniczenia w zasilaniu trakcji elektrycznej, zniszczenie infrastruktury trakcji elektrycznej. Otoczenie sieci trakcyjnej zaburzenia/awarie: zrywanie przewodów jezdnych trakcji elektrycznej i łamanie się słupów Jak wskazuje powyższa tabela (Tabela 2), czynniki pogodowe powodują utrudnienia w funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej. Największym zagrożeniem dla infrastruktury kolejowej jest występowanie: burz (w tym burz z gradem), silnego i bardzo silnego wiatru oraz opadów deszczu (Rysunek 2 Udział procentowy poszczególnych zdarzeń wynikających z czynników klimatycznych w latach ). Rysunek 2 Udział procentowy poszczególnych zdarzeń wynikających z czynników klimatycznych w latach Źródło: opracowanie własne Potwierdzeniem tego są wydarzenia z 2017 roku (Tabela 3). Burze wraz z silnym wiatrem spowodowały ogromne utrudnienia w funkcjonowaniu linii kolejowych. 18

19 Tabela 3 Wybrane zdarzenia historyczne sierpnia października 2017 Orkan Ksawery odwołanie 29 pociągów dalekobieżnych od godziny 20:00 w piątek do godziny 14:00 w sobotę, uszkodzenie sieci trakcyjnej na linii Wejherowo Lębork, w niektórych miejscach zalegało ponad 20 powalonych drzew na tory, opóźnienia pociągów np.: 15 pociągów miało opóźnienia przekraczające 200 minut, pociąg relacji Jelenia Góra Warszawa prawie 600 minut. zatrzymanie 102 pociągów, wstrzymanie ruchu kolejowego na granicy z Niemcami w Gubinie, zerwanie sieci trakcyjnej kolejowych np.: Płaszów Kraków Główny, rekordowe opóźnienia pociągów: Poznań Główny Wrocław Główny (988 minut), Rawicz Wrocław Główny (917 minut), Szczecin Główny Przemyśl Główny (712 minut) i Poznań Główny Kraków Główny (477 minut), Leszno Wrocław Główny (296 minut), Kłodzko Główne Wrocław Główny (271 minut), odczuwane utrudnienia: Poznań Wrocław, Kluczbork Ostrów Wielkopolski, Zielona Góra Czerwieńsk, Zielona Góra Rzepin, Zielona Góra Zbąszynek oraz w ruchu międzynarodowym Polska Niemcy. Zakłócenia będące negatywnym skutkiem zjawisk klimatycznych (m.in. te wymienione w tabeli (Tabela 3), stanowią duży problem w ruchu kolejowym. Istotne jest przygotowanie infrastruktury kolejowej umożliwiające jej prawidłowe funkcjonowanie w warunkach zmieniającego się klimatu. Infrastruktura kolejowego systemu transportowego jest elementem wiążącym pozostałe elementy systemu transportowego, a jej stan techniczny wpływa na realizację zadań przewozowych. Skutki zakłóceń są zależne od ich klasy i czasu wpływu na funkcjonowanie kolejowego systemu transportowego. Każdy z elementów tego systemu może być generatorem zakłóceń i dla każdego z tych elementów zakłócenia spowodują inne skutki. Zarządca infrastruktury kolejowej powinien wdrażać działania mające na celu przystosowanie do wszystkich wskazanych czynników klimatycznych, mających wpływ na infrastrukturę kolejową. Ocena wrażliwości na czynniki pogodowe pozwoliła na wyróżnienie obszarów (branż i pojedynczych elementów infrastruktury), które podlegają wpływowi czynników pogodowych. Najbardziej wrażliwe elementy infrastruktury kolejowej to: sieć trakcyjna, urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz tabor kolejowy 2. Zaleca się, aby w dokumentacji środowiskowej były brane pod uwagę jedynie najbardziej wrażliwe elementy infrastruktury kolejowej. Biorąc pod uwagę prognozowane zmiany klimaty, elementy te mogą także w przyszłości wykazywać nieodpowiednie dostosowanie do czynników klimatycznych. Podczas opracowywania dokumentacji środowiskowej należy przeanalizować dostępne dokumenty, w szczególności: koncepcje dotyczące projektu, szczegóły dotyczące wyboru oraz zastosowanej technologii, aktualne instrukcje wewnętrzne PKP PLK S.A. 2 W oparciu o analizę danych z SEPE za lata

20 w odniesieniu do najbardziej wrażliwych elementów infrastruktury kolejowej, czyli: sieci trakcyjnej, urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz taboru kolejowego. Wszystkie te dokumenty zawierają zapisy odnoszące się do etapów projektowania, eksploatacji czy też utrzymania infrastruktury kolejowej, które można odnieść do warunków klimatu (aktualnych i prognozowanych). Liczba zdarzeń z lat , która miała miejsce na danym odcinku linii kolejowej została uwzględniona w parametrze U, który jest poniżej opisany i wykorzystywany do oceny konieczności podjęcia działań adaptacyjnych na konkretnych projektach kolejowych. 5.1 Obszary działalności PKP PLK S.A a klimat Oddziaływanie infrastruktury kolejowej na warunki pogodowe ogranicza się do wpływu lokalnego, często pośredniego. Najbardziej widoczne jest oddziaływanie związane z emisją zanieczyszczeń powietrza. Nie bez znaczenia jest oddziaływanie bezpośrednie, obejmujące emisję gazów cieplarnianych, zarówno w fazie budowy jak i funkcjonowania linii kolejowej oraz urządzeń towarzyszących. Należy również mieć na uwadze pośrednie emisje gazów cieplarnianych, wynikające np. z konieczności dostaw energii niezbędnej do funkcjonowania linii kolejowej, czy transportu materiałów eksploatacyjnych lub budowlanych. Szczegółowe analizy w tym zakresie zostały przedstawione w rozdziale 7 przedmiotowego opracowania. Zasięg oddziaływania emisji ze spalania paliw jest ograniczony do bezpośredniego sąsiedztwa linii kolejowej po której odbywa się ruch składów spalinowych. Natomiast podobnie jak w transporcie drogowym, nadal istotnym źródłem zanieczyszczeń w pobliżu trakcji kolejowych są pyły pochodzące ze zużywających się kół wagonów kolejowych, elementów układu hamulcowego a także smary i oleje 3. Wielkość stężeń zanieczyszczeń przy liniach kolejowych spada wraz ze wzrostem odległości od toru, co dowodzi, że to właśnie ruch pociągów jest stałym dostarczycielem tych zanieczyszczeń. Potwierdzeniem tego są badania terenowe prowadzone nad rozprzestrzenianiem się zanieczyszczeń komunikacyjnych w sąsiedztwie głównych szlaków komunikacyjnych, które wykazują że maksymalne stężenia występują bezpośrednio w sąsiedztwie trasy. Duża emisja zanieczyszczeń z transportu kolejowego występuje na odcinkach zmiany prędkości pociągu. W miarę oddalania się od linii kolejowej, stężenia zanieczyszczeń gwałtownie spadają aż do poziomu tła w odległości m - w zależności od rodzaju zanieczyszczenia, ukształtowania i pokrycia terenu 4. Infrastruktura kolejowa nie wpływa na wzrost lub spadek temperatury powietrza, występowanie opadów atmosferycznych, występowanie burz. Pośrednio, może przyczyniać się do wzrostu prędkości wiatru w korytarzu drogi kolejowej, tworzenia się lokalnych mgieł, zastoisk chłodnego powietrza. Bardziej istotne jest oddziaływanie czynników pogodowych na infrastrukturę kolejową. Zestawienie czynników pogodowych, które potencjalnie, obecnie i w ujęciu długofalowym, mogą podlegać oddziaływaniu infrastruktury kolejowej oraz te, które mogą oddziaływać na 3 Mazur Z., Radziemska M., Maczuga O., Makuch A.: Heavy metal concentrations in soil and moss (Pleurozium schreberi) near railroad lines in Olsztyn (Poland). Fresenius Environmental Bulletin 22(4)/2013, s McAdam K., Steer P., Perrotta K.: Using continuous sampling to examine the distribution of traffic related air pollution in proximity to a major road. Atmospheric Environment 45(12)/2011, s

21 infrastrukturę kolejową z uwzględnieniem poszczególnych etapów inwestycji zostało przedstawione w poniższej tabeli (Tabela 4). Natomiast szczegółowa analiza sposobu oddziaływania poszczególnych czynników pogodowych na funkcjonowanie infrastruktury kolejowej została zamieszczona w dalszej części opracowania. Tabela 4 Zestawienie czynników pogodowych (które potencjalnie obecnie i w ujęciu długofalowym mogą podlegać oddziaływaniu infrastruktury kolejowej oraz te, które mogą oddziaływać na infrastrukturę kolejową) z uwzględnieniem poszczególnych etapów Etapy planowania Planowanie sieci kolejowej Realizacja inwestycji Eksploatacja i utrzymanie elementów infrastruktury Czynniki pogodowe, które mogą podlegać oddziaływaniu infrastruktury kolejowej Oddziaływanie bezpośrednie wynikające z emisji gazów cieplarnianych. Bezpośrednio, emisja gazów cieplarnianych przekłada się na wzrost temperatury powietrza. Niemniej, należy pamiętać, że transport kolejowy generuje niższą emisję gazów cieplarnianych niż pozostałe środki transportu. Oddziaływanie pośrednie wynikające z emisji zanieczyszczeń do powietrza. Wynika ono głównie z emisji spalin przez silniki spalinowe pojazdów szynowych (nie należy to do zakresu działalności PKP PLK S.A.). wzrost zanieczyszczenia powietrza może mieć wpływ m.in. na wzrost ilości jąder kondensacji w powietrzu a tym samym tworzenie się mgieł czy wzrost zachmurzenia. Oddziaływanie pośredniego wynikające ze zmiany warunków wilgotnościowych ma wpływ lokalny na stan jakościowy i ilościowy szaty roślinnej, który przekłada się na lokalne warunki klimatyczne (topo i mikroklimat). Czynniki pogodowe, które mogą niekorzystnie oddziaływać na infrastrukturę kolejową Bardzo silny i silny wiatr (w tym huragany, orkany) Bardzo duże opady śniegu (w tym opady silne, nietypowe). Wysokie opady deszczu, w tym opady powodujące podtopienia, powodzie (powodzie od strony rzek, powodzie nagłemiejskie, powodzie od strony morza). Wyładowania atmosferyczne, burze. Wysokie temperatury powietrza, w tym upały i fale upałów powodujące zagrożenie pożarowe. Mróz, bardzo niska temperatura powietrza, fale mrozów. Źródło: opracowanie własne Oddziaływanie wynikające z wycinki drzew i krzewów ma wpływ lokalny na topo i mikroklimat. Mgła. Oddziaływanie wymienionych w tabeli (Tabela 4) czynników pogodowych na infrastrukturę kolejową oraz urządzenia pomocnicze zależy m.in. od położenia geograficznego linii kolejowej, trendów klimatycznych, uwarunkowań środowiskowych, podlegających ocenie elementów infrastruktury kolejowej oraz stopnia istotności skutków danych zdarzeń wynikających z oddziaływania czynników pogodowych. Ocena powinna zostać przeprowadzona w oparciu 21

22 o metodykę określania wpływu prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową, przedstawioną w sposób szczegółowy w rozdziale 4 przedmiotowego opracowania. Położenie geograficzne linii kolejowej warunkuje jej ekspozycję na czynniki klimatyczne. Efekty zmieniających się warunków klimatycznych mają wpływ na różnorodność biologiczną oraz na funkcjonowanie ekosystemów, co przedstawiono w dalszej części opracowania. 22

23 6 METODYKA OKREŚLANIA WPŁYWU PROGNOZOWANYCH ZMIAN KLIMATU NA INFRASTRUKTURĘ KOLEJOWĄ Określenie wpływu prognozowanych zmian klimatu dla planowanych i obecnych inwestycji należy wykonać wykorzystując dane zawarte w załącznikach do niniejszego opracowania (Załączniki nr 4a i 4b oraz 5) oraz w tabelach: Tabela 6, Tabela 7, Tabela 8. Wartości liczbowe w w/w załącznikach i tabelach zostały określone na podstawie analizy wpływu czynników pogodowych oraz zmian klimatu na infrastrukturę kolejową. Zostały one szczegółowo przeanalizowane i opisane w opracowaniu: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Przedstawiono tam wyniki przeprowadzonej analizy wrażliwości, ekspozycji, potencjału adaptacyjnego oraz podatności infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i zmiany klimatu. Określenie wpływu prognozowanych zmian klimatu dla planowanych i obecnych inwestycji opiera się w znacznej mierze na wynikach analiz zaprezentowanych w wyżej wymienionym opracowaniu. Poniższy Rysunek 3przedstawia kolejne kroki postępowania przy wykonaniu analizy wpływu prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową. Krok 1 - Określenie wrażliwości Krok 2 - Określenie ekspozycji Dane - Załącznik nr 5a i 5b Krok 3 - Określenie potencjału adaptacyjnego Krok 4 - Określenie podatności na zmiany klimatu Krok 5 - Krok 5 - Określenie ryzyka "R" oraz określenie wpływu czynników pogodowych i ich pochodnych na linie/projekt (parametr "U") Dane - Załącznik nr 6 Rysunek 3 Schemat postępowania przy określeniu wpływu prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową Do wykonania analizy prognozowanych zmian klimatu, wykorzystano scenariusz klimatyczny RCP8.5. W Załączniku nr 9, znajduje się przykład obliczonego wpływu prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową, dla wybranego projektu kolejowego (linia E30). 23

24 Poniżej przedstawiono kolejno poszczególne kroki analizy wpływu prognozowanych zmian klimatu na infrastrukturę kolejową. Krok 1 Określenie wrażliwości Metodyka: Wrażliwość danego projektu (infrastruktury kolejowej, której dany projekt dotyczy) na poszczególne czynniki pogodowe określona jest za pomocą współczynnika wrażliwości, który wynika ze stopnia wrażliwości poszczególnych elementów infrastruktury, wchodzących w skład analizowanego projektu. Współczynnik wrażliwości rozpatrywanego odcinka linii kolejowej/projektu na dany czynnik pogodowy należy obliczyć korzystając z wartości, które zawiera Tabela 6. Na podstawie przedstawionych tam ocen wrażliwości należy obliczyć dla każdego czynnika pogodowego współczynniki wrażliwości W, według poniższego wzoru: W = i=1 n Wi W max gdzie: W wartość współczynnika wrażliwości na dany czynnik pogodowy W i oceny wrażliwości przyjęte zgodnie z Tabela 6 W max maksymalna możliwa do uzyskania suma ocen wybranych elementów infrastruktury Uwaga: W przypadku braku w danym projekcie elementów infrastruktury należących do którejś branży uwzględnia się tylko te wartości wrażliwości elementu infrastruktury kolei, które znajdują się w analizowanym projekcie. Na przykład jeśli dany projekt będzie dotyczył jedynie branży jaką jest automatyka i telekomunikacja, to wartość współczynnika wrażliwości na niskie temperatury będzie następująca: W 1 = 3 (wrażliwość SRK)+1(wrażliwość teletechniki) 4 (maks.możliwa ocena wrażliwości SRK)+4 (maks.możliwa ocena wrażliwości teletechniki) = 0,5 Przykład obliczonego współczynnika wrażliwości W dla przykładowego projektu zamieszczono w Załączniku 9. Do oceny wrażliwości infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe wykorzystano następującą skalę (Tabela 5): 24

25 Tabela 5 Skala oceny wrażliwości infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i ich pochodne Stopień wrażliwości Opis Niska wrażliwość (N) zagrożenie nie powoduje zaburzeń w działaniu i funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej, wymagane są jedynie standardowe działania. Średnia wrażliwość (S) zagrożenie powoduje zaburzenia w działaniu i funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej, wpływa to na jakość usług, powoduje opóźnienia i obniżenie komfortu korzystania z usług kolei, nie generuje nadmiernych kosztów zarówno na usuwanie powstałych szkód jak i przeciwdziałanie kolejnym podobnym zjawiskom. Wysoka wrażliwość (W) zagrożenie wpływa na funkcjonowanie infrastruktury kolejowej powodując straty finansowe w związku opóźnieniami i rezygnacji z usług (obniżenie komfortu), wymusza nakłady finansowe zarówno na usuwanie powstałych szkód jak i przeciwdziałanie kolejnym podobnym zjawiskom. Bardzo wysoka wrażliwość (BW) zagrożenie powoduje dezorganizacje funkcjonowania infrastruktury kolejowej powodując duże straty finansowe w związku opóźnieniami i rezygnacji z usług, wymusza znaczne nakłady finansowe zarówno na usuwanie powstałych szkód jak i przeciwdziałanie kolejnym podobnym zjawiskom, zaistniałe zjawisko będzie powodowało uniemożliwienie korzystania z infrastruktury dla jej właściciela lub użytkownika. Źródło: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Ocena wrażliwości infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i ich pochodne przedstawia się następująco (Tabela 6): 25

26 Niskie temperatury (w tym gołoledź) i opady śniegu Wysokie temperatury (w tym pożary) Silny i bardzo silny wiatr Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) Opady deszczu ekstremalne przepływy, powodzie, osuwiska Mgła Tabela 6 Ocena wrażliwości infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i ich pochodne Zjawiska klimatyczne i ich pochodne symbol zjawiska Branża Element infrastruktury/ systemu kolei Droga kolejowa Automatyka i telekomunikacja Energetyka Budynki i budowle Organizacja ruchu kolejowego i infrastruktura pasażerska W 1 W 2 W 3 W 4 W 5 W 6 Układ torowy Odwodnienie Obiekty inżynieryjne SRK Teletechnika Elektroenergetyka Sieć trakcyjna Sieci i instalacje Obiekty budowlane/kubaturowe Drogi kołowe Elementy ochrony środowiska Tabor kolejowy Dworce kolejowe Źródło: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej

27 Sposób prezentacji wyników zaprezentowano w Załączniku nr 9. Krok 2 Określenie ekspozycji Metodyka: Według Poradnika przygotowania inwestycji z uwzględnieniem zmian klimatu, ich łagodzenia i przystosowania do tych zmian oraz odporności na klęski żywiołowe (Ministerstwo Środowiska Departament Zrównoważonego Rozwoju, 2015) ekspozycja jest określana przez rodzaj, wielkość, czas i szybkość zdarzeń klimatycznych i zmienności klimatu, na które eksponowany jest system (np. suma i intensywność opadów lub minimalne temperatury zimowe, powodzie, burze, fale ciepła). Ekspozycję odcinków linii kolejowych przedstawiono w Załączniku 4. Wartość współczynnika ekspozycji, która znajduje się w tym załączniku (w Załączniku 4a przedstawiona na mapach, a w Załączniku 4b w tabelach) została określona dla poszczególnych zjawisk pogodowych (współczynniki E1 E6), opisywanych przez różne wskaźniki (E1a, E1b, itd.), według poniższej skali. Tabela 7 Zestawienie czynników klimatycznych oraz skala oceny ich ekspozycji L.p. Czynnik klimatyczny 1 E1 niskie temperatury (w tym gołoledź) i opady śniegu 2 E2 wysokie temperatury (w tym pożary) 3 E3 silny i bardzo silny wiatr Wskaźnik E1a średnia temperatura powietrza w okresie zimowym Bardzo niska (0,25) Ocena ekspozycji (wartość punktowa) Niska (0,33) Średnia (0,5) Wysoka (1) >0 0 do -1-1 do -2 <-2 E1b liczba < >50 E1c średnia roczna liczba dni z < >8 gołoledzią E1d średnia liczba dni w roku z pokrywą śnieżną < >70 E2a średnia temperatura powietrza w okresie < >18 letnim [ C] E2b liczba dni gorących < >40 E2c średnie roczne 1550 sumy usłonecznienia < [godz.] >1650 E2d liczba pożarów na danym obszarze w okresie E3a prędkości średnie 10-minutowe < >5 [m/s] E3b roczne prawdopodobieństwo < >30 [%] przewyższenia 27

28 L.p. Czynnik klimatyczny 4 E4 burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) 5 E5 opady deszczu, ekstremalne przepływy, powodzie (od strony rzek, morza, powodzie nagłe/miejskie), osuwiska Wskaźnik prędkości wiatru 30 m/s w porywach E4a średnia roczna liczba dni z burzą Bardzo niska (0,25) 28 Ocena ekspozycji (wartość punktowa) Niska (0,33) Średnia (0,5) Wysoka (1) < >30 E4b średnia roczna liczba dni z gradem < >6 E5a średnie roczne sumy opadów [mm] < E5b obszary występowania zagrożenia powodziowego od strony rzek E5c obszary występowania zagrożenia powodziowego od strony morza E5d liczba podtopień spowodowanych intensywnymi opadami deszczu E5e obszary występowania osuwisk nie przecina obsz. zagroż. pow. przecina obsz. zagroż. 0,2% przecina obsz. zagroż. 1% przecina obsz. zagroż. 0,2% >800 przecina obsz. zagroż. 10% przecina obsz. zagroż. 1% poza obsz. wyst. osuwisk Polska pozakarpacka - obsz. fliszu karpackiego 6 E6 mgła E6 średnia roczna < >80 liczba dni z mgłą Źródło: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Wartość ekspozycji na dany czynnik pogodowy jest średnią arytmetyczną z wartości dla poszczególnych wskaźników, które były analizowane dla danego czynnika pogodowego (np. E1 jest wartością średnią z E1a, E1b, E1c i E1d). Ekspozycję projektu kolejowego (infrastruktury kolejowej, której dany projekt dotyczy) na czynniki pogodowe należy określić na podstawie ekspozycji odcinków linii kolejowych, wykorzystując wartości ekspozycji zawarte w Załączniku nr 4b. Ekspozycja danego projektu będzie taka sama jak odcinka linii, na którym projekt ten jest realizowany. Jeśli projekt obejmuje większy obszar niż jeden odcinek linii należy przyjąć wartości średnie wyliczone jako średnia z ekspozycji poszczególnych odcinków linii kolejowych na dany czynnik pogodowy (np. ekspozycja projektu na niskie temperatury będzie średnią z ekspozycji każdego z odcinków linii, które znajdują się na obszarze tego projektu, na niskie temperatury). Uwaga: W przypadku oceny ekspozycji dla projektów nowych linii kolejowych należy przyjąć wartość ekspozycji analogiczną do wartości ekspozycji dla odcinka linii kolejowej leżącego w najbliższym sąsiedztwie do nowo projektowanej linii. Sposób prezentacji wyników zaprezentowano w Załączniku nr 9.

29 Krok 3 Określenie potencjału adaptacyjnego Metodyka: Przez zdolność adaptacyjną (nazywaną także potencjałem adaptacyjnym) rozumie się ogół możliwości, zasobów i instytucji do wdrożenia efektywnych środków adaptacji 25. Ocena zdolności adaptacyjnej infrastruktury kolejowej polega na przypisaniu wskaźnika określającego czy infrastruktura wykazuje się bardzo wysokim, wysokim, średnim lub niskim potencjałem adaptacyjnym w stosunku do zmian czynników pogodowych. Skala oceny zdolności adaptacyjnej prezentuje się następująco: Tabela 8 Skala oceny zdolności adaptacyjnej (potencjału adaptacyjnego) infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe i ich pochodne Stopień potencjału adaptacyjnego Opis Bardzo wysoki potencjał adaptacyjny element jest przygotowany do adaptacji do skutków zmian klimatu. Wysoki potencjał adaptacyjny element jest przygotowany jedynie częściowo na skutki zmian klimatu. Średni potencjał adaptacyjny element nie jest przystosowany do zmian klimatu, lecz każda zmiana lub próba adaptacji nie będzie niosła za sobą wysokich kosztów. Niski potencjał adaptacyjny element nie jest przystosowany do zmniejszania wrażliwości na skutki zmian klimatu i każda zmiana lub próba adaptacji będzie wiązała się ze znacznymi kosztami i wysiłkiem. Źródło: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Przeprowadzając analizę zdolności adaptacyjnej wzięto pod uwagę ogół elementów infrastruktury oraz uwarunkowania społeczno-gospodarcze, które pogrupowano w pięć kategorii zdolności adaptacyjnej: finansowanie budżet, dostęp do funduszy zewnętrznych, przygotowanie służb kolejowych (odpowiednia organizacja i przeszkolenie służb), systemy informowania i ostrzegania, organizacja współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie zarządzania kryzysowego, współpraca z jednostkami naukowo-badawczymi. Zdolność adaptacyjną infrastruktury kolejowej rozpatrywano łącznie dla wszystkich czynników pogodowych. Oznacza to, że dla danego projektu będzie tylko jedna wartość Za. Oceniając zdolność adaptacyjną wzięto pod uwagę wyniki ankiet rozesłanych do firm, które łącznie z PKP PLK S.A. odpowiadają za realizację transportu kolejowego. Wyniki przeprowadzonej analizy prezentują się następująco (Tabela 9):

30 Tabela 9 Potencjał adaptacyjny poszczególnych branż i elementów infrastruktury kolejowej wchodzących w skład projektu Stopień potencjału adaptacyjnego elementu Element infrastruktury kolejowej infrastruktury - Za 3 Układ torowy 4 Odwodnienie 3 Obiekty inżynieryjne 3 SRK 3 Teletechnika 3 Elektroenergetyka 3 Sieć trakcyjna 3 Sieci i instalacje 4 Obiekty budowalne/kubaturowe 3 Drogi kołowe 4 Elementy ochrony środowiska Źródło: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Określenie potencjału adaptacyjnego (zdolności adaptacyjnej) dla danego projektu należy wykonać z wykorzystaniem wartości, które zawiera Tabela 9, za pomocą poniższego wzoru: gdzie: Za = i=1 n Za i n Za potencjał adaptacyjny danego projektu Za i potencjał adaptacyjny dla elementu infrastruktury kolejowej (tabela 9) n liczba analizowanych elementów infrastruktury Uwaga: W przypadku braku w projekcie którejś z branż uwzględniamy tylko te wartości potencjału adaptacyjnego elementu infrastruktury kolei, które znajdują się w analizowanym projekcie. Na przykład w przypadku projektu obejmującego jedynie branżę drogi kolejowej będzie to wartość 3,33 (średnia z wartości dla układu torowego (3), odwodnienia (4) i obiektów inżynieryjnych (3)). Przykład obliczonego współczynnika wrażliwości Za dla przykładowego projektu zamieszczono w Załączniku nr 9. Krok 4 Określenie podatności na zmiany klimatu Podatność to stopień, w jakim dany system jest nieodporny lub nie jest w stanie poradzić sobie z negatywnymi skutkami zmian klimatu, w tym z jego zmiennością oraz zjawiskami ekstremalnymi. Podatność linii kolejowych oraz infrastruktury kolejowej na czynniki pogodowe jest funkcją wrażliwości, ekspozycji oraz zdolności adaptacyjnych. Podatność projektów (infrastruktury kolejowej, której dany projekt dotyczy) na zmiany klimatu (WPzk) należy wyznaczyć wg. poniższego wzoru: 30

31 WP zk = W E Za ZK gdzie: WP zk podatność na zmiany klimatu W wrażliwość na czynniki pogodowe i ich pochodne (krok 1) E ekspozycja na czynniki pogodowe i ich pochodne (krok 2) Za zdolność adaptacyjna (krok 3) ZK wskaźniki zmian klimatu (Tabela 10) Wartości wrażliwości, ekspozycji oraz zdolności adaptacyjnych zostały wyznaczone w poprzednich krokach, natomiast wartości wskaźnika zmian klimatu ZK (określone na podstawie prognozowanych zmian zaprezentowanych w scenariuszu RCP8.5) należy przyjąć według poniższej tabeli (Tabela 10): Tabela 10 Wartość wskaźnika ZK dla poszczególnych czynników klimatycznych L.p. Czynnik klimatyczny Wskaźnik ZK 1 Niskie temperatury (w tym gołoledź) i opady śniegu 0,7 2 Wysokie temperatury (w tym pożary) 1,4 3 Silny i bardzo silny wiatr 1,2 4 Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) 1,2 5 Opady deszczu, ekstremalne przepływy, powodzie (od strony rzek, morza, powodzie nagłe/miejskie), osuwiska 1,5 6 Mgła 1 Źródło: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Krok 5 Określenie ryzyka R oraz określenie wpływu czynników pogodowych i ich pochodnych na linie/projekt (parametr U ) Ocenę stopnia wpływu czynników pogodowych i ich pochodnych na linie kolejowe należy wyznaczyć poprzez obliczenie parametru U. Jest on wypadkową podatności oraz ryzyka wystąpienia zagrożenia. Ryzyko natomiast obliczane jest na podstawie prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia, prawdopodobieństwa wykrycia zagrożenia oraz wartości skutków przypadających na zdarzenie. Dzięki tak ujętemu parametrowi U, który odnosi się nie tylko do podatności linii kolejowych na czynniki pogodowe, lecz także do pracy przewozowej wykonanej na tej linii, liczby zdarzeń i ich skutków, można wyróżnić projekty, na których konieczne jest podjęcie działań adaptacyjnych do zmian konkretnych czynników pogodowych. Parametr U oblicza się według poniższego wzoru: gdzie: U = WP zk * R WP zk współczynnik podatności na zmiany klimatu (Krok nr.4) R ryzyko wystąpienia zagrożenia (Załącznik nr 5) 31

32 Wartość parametru R została obliczona w oparciu o metodykę określoną w Procedurze SMS/MMS-PR-02 Ocena ryzyka technicznego i operacyjnego (wersja 1.3) z dnia 20 grudnia 2016 r. (dokument wewnętrzny PKP Polskie Linie kolejowe S.A.), na podstawie danych dotyczących liczby zdarzeń spowodowanych przez czynniki pogodowe z lat Należy przyjąć odpowiednią wartość tego parametru zgodnie z lokalizacją projektu na danym odcinku linii kolejowej. W przypadku, gdy projekt obejmuje więcej niż jeden odcinek należy przyjąć wartość średnią. Dla nowoprojektowanych linii kolejowych przyjmuje się jedynie konieczność monitoringu wpływu czynników klimatycznych i ich pochodnych na infrastrukturę kolejową tak, aby nie dopuścić do zwiększenia ryzyka powstania strat finansowych i wizerunkowych. Za pomocą współczynnika WPzk oraz parametru R należy obliczyć parametr U. Ostatecznie na jego podstawie można określić wagę zagrożenia (Tabela 11) wpływem zjawisk pogodowych i ich pochodnych. Określona waga pozwoli na podjęcie decyzji czy dla linii kolejowej/projektu należy wprowadzać działania minimalizujące wpływ zmian klimatu na infrastrukturę kolejową. Tabela 11 Skala wag zagrożenia dla linii kolejowych Wartość parametru U Waga Opis < > Wpływ czynników klimatycznych jest niewielki i nie powoduje zmian w funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej. Należy monitorować wpływ czynników klimatycznych i ich pochodnych na infrastrukturę kolejową tak, aby nie dopuścić do zwiększenia ryzyka powstania strat finansowych i wizerunkowych. Należy wzmocnić obecne działania przeciwdziałające skutkom wpływu czynników pogodowych oraz monitorować ich bieżące oddziaływanie na infrastrukturę kolejową, aby nie dopuścić do zwiększenia ryzyka powstania strat finansowych i wizerunkowych Należy wprowadzić działania, które pozwolą na zminimalizowanie wpływu zagrożeń na infrastrukturę kolejową. Pozwoli to na utrzymanie funkcjonowania infrastruktury na dotychczasowym poziomie. Równocześnie należy monitorować wpływ czynników klimatycznych i ich pochodnych na infrastrukturę kolejową tak, aby nie dopuścić do zwiększenia ryzyka powstania strat finansowych i wizerunkowych Należy wprowadzić działania adaptacyjne. Brak wprowadzenia działań adaptacyjnych może doprowadzić do poważnych zaburzeń funkcjonowania infrastruktury kolejowej i znacznych strat zarówno finansowych, jak i wizerunkowych Należy niezwłocznie wprowadzić działania adaptacyjne. Brak natychmiastowego wprowadzenia działań adaptacyjnych będzie skutkował dezorganizacja funkcjonowania infrastruktury kolejowej, bardzo dużą uciążliwością dla jej użytkowników oraz spowoduje powstanie dużych strat zarówno finansowych, jak i wizerunkowych Źródło: Ekspertyza dotycząca adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu utrzymanie linii kolejowych i projekty inwestycyjne finansowane z perspektywy finansowej Uwaga: Dla nowoprojektowanych linii kolejowych przyjmuje się jedynie konieczność monitoringu wpływu czynników klimatycznych i ich pochodnych na infrastrukturę kolejową tak, aby nie dopuścić do zwiększenia ryzyka powstania strat finansowych i wizerunkowych. 32

33 7 ANALIZA ODDZIAŁYWANIA NA KLIMAT (ŚLAD WĘGLOWY, EMISJA GAZÓW CIEPLARNIANYCH) W niniejszej części przedstawiono sposób obliczenia śladu węglowego działalności kolejowej. Przedstawiona metodyka została opracowana na podstawie norm ISO serii 1404x i 1406x (a w szczególności z normami i 14067). Obliczanie śladu węglowego, wg przedstawionego sposobu przebiega w kilku etapach: 1. Określenie okresu referencyjnego, 2. Identyfikacja danych, 3. Podział danych ze względu na ich rodzaj, 4. Wybór odpowiednich wskaźników śladu węglowego, 5. Obliczenie śladu węglowego, 6. Określenie wpływu na środowisko analizowanej działalności, 7. Możliwość ograniczenia wpływu na środowisko. 7.1 Schemat obliczenia śladu węglowego Metoda ta pozwala na analizę śladu węglowego: inwestycji kolejowych (np. linii kolejowych, budynków, wycinki drzew, itp.), zakupu taboru kolejowego (o ile analizowany projekt dotyczy), transportu pasażerów (pkm) i towarów (tkm), a także eksploatację pojazdów. Z drugiej strony, przedstawiony jest transport drogowy, w którym szczególną uwagę zwróconą na przewóz pasażerów i towarów. Trzeba pamiętać, iż pomimo pełnienia tej samej funkcji przez transport drogowy i kolejowy, bardzo się różnią zarówno pod względem wykonania inwestycji jak i w fazie eksploatacji. Ogromne znaczenie ma także właściwe oszacowania transportu (pasażerskiego i towarowego) i właściwy dobór skali (mała ilość przewiezionych pasażerów lub towarów koleją, może spowodować negatywny wynik analizy). Przewagą kolei jest o wiele niższy wskaźnik emisji z samej fazy transportu (głównie ze zużycia paliw), dlatego właściwe określenie tej wielkości jest tak ważne. W celu oszacowania śladu węglowego oraz wyboru działań minimalizujących należy dokonać obliczeń zgodnych z poniższym schematem: Uwaga: Aby uniknąć błędu obliczeniowego, zaleca się wyniki podawać w tych samych jednostkach. Dane należy zestawić w układzie zgodnym z tabelą inwentarzową (Błąd! Nie można odnaleźć źródła odwołania.). 1. Określenie okresu referencyjnego (1 lub 30 lat) Zaleca się dokonywanie analizy w całym cyklu życia infrastruktury np. 30 lat. 2. Dane wejściowe (założenia) 2.1. Budowa linii kolejowej (budowa/przebudowa linii kolejowej, mostów, tuneli, itp.); 2.2. Zabudowa (budynki, hale); 2.3. Pozostałe inwestycje budowlane; 2.4. Wycinka drzew [m 2 ]; 2.5. Towary (tkm) i osoby (pkm) przewiezione w przeciągu roku; 2.6. Środki transportu (zakup jeśli projekt dotyczy); 3. Obliczenia śladu węglowego: 3.1. Inwestycje budowlane (I) 33

34 3.2. Pasażerów przewiezionych koleją [pkm] (II) 3.3. Pasażerów przewiezionych drogą [pkm] (III) 3.4. Towarów przewiezionych koleją [tkm] (IV) 3.5. Towarów przewiezionych drogą [tkm] (V) Wyjaśnienia: Założeniem obliczeń jest, że porównuje się całkowity roczny ruch pasażerski i towarowy na analizowanym odcinku. W celu porównania transportu drogowego i kolejowego, należy przyjąć dla transportu drogowego identyczne dane jak dla transportu kolejowego. Dla transportu kolejowego przyjęto transport pociągiem towarowym lub pasażerskim, natomiast dla transportu drogowego przyjęto transport samochodami ciężarowymi lub autobusami (wykorzystano średnie wskaźniki dla różnej wielkości pojazdów takiego samego typu, np. dla pociągów międzyaglomeracyjnych, międzyregionalnych i regionalnych przyjęto jeden, uśredniony wskaźnik) Utrata zdolności akumulacji CO 2 w wyniku usunięcia drzew i krzewów (VI) 4. Porównanie śladu węglowego transportu kolejowego i drogowego 4.1. Bilans transportu pasażerskiego i towarowego [T= (II - III) + (IV - V)] 4.2. Efekt inwestycji budowlanych oraz wycinki drzew [I= I + VI] 4.3. Bilansowanie działań [B = T + I] 5. Wnioski i działania minimalizujące: 5.1. B < 0 to realizacja projektu generuję oszczędności ekologiczne; 5.2. B = 0 to projekt jest neutralny środowiskowa; 5.3. B > 0 to realizacja projektu wiąże się ze szkodą środowiskową. 7.2 Identyfikacja danych Pierwszym etapem obliczania śladu węglowego jest rozpoznanie danych/informacji dotyczących analizowanego projektu. W przypadku, gdy projekt składa się z kilku składowych (np. projekt obejmujący trasę składająca się z kilku oddzielnych odcinków o różnym zakresie prac inwestycyjnych i zakładanej wielkości przewozów pasażerskich i towarowych), możliwe są dwa podejścia: 1. indywidualne, czyli dane i obliczenia sporządzane oddzielnie dla każdego z analizowanych odcinków linii kolejowej / fragmentu projektu. Takie podejście umożliwia bardziej dokładną analizę w różnych częściach projektu; 2. zbiorcze, tj. zsumowanie danych dla każdego z analizowanych etapów. W takim przypadku otrzymany ślad węglowy, będzie ogólny dla całego projektu i nie będzie możliwe przeanalizowanie jego składowych. Rekomenduje się podejście pierwsze. W przypadku gdy wystarczające jest obliczenie śladu węglowego dla całego projektu ogółem, lub gdy brak jest szczegółowych danych dla poszczególnych odcinków projektu, zaleca się wykorzystanie drugiego podejścia. Identyfikacje danych zaleca się przeprowadzić zgodnie z poniższa tabelą inwentarzową (Tabela 12). Tabela została opracowana w sposób kompatybilny z kalkulatorem obliczania śladu węglowego (jak i późniejszymi przykładami), stąd też zaleca się dokonywanie inwentaryzacji poprzez wypełnienie jej, co zapobiegnie pominięcia istotnych danych. 34

35 W przypadku podejścia zbiorczego, wystarczy jedna tabela inwentarzowa, gdyż prezentowane dane będą zsumowane. Natomiast dla analizy kilku odcinków w ramach jednego projektu, należy dla każdego z nich przygotować oddzielne tabele inwentarzowe i wykonać oddzielne obliczenia śladu węglowego, zgodnie z przedstawionym schematem. Również w tym celu można wykorzystać opracowany kalkulator. Dla odcinków analizowanych osobno, zaleca się obliczanie na oddzielnych plikach. Przyjmuje się, iż analizowane projekty PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. będą miały charakter budowlany. Jednakże w przypadku zakupu w ramach projektu środków transportu, również wykazano ich zakup w tabeli inwentarzowej. Ślad węglowy liczony jest dla 30-letniego cyklu życia rezultatów inwestycji kolejowej infrastruktury transportowej. Niniejsze podejście jest zgodne z 30-letnim horyzontem czasowym uwzględnianym w studiach wykonalności danego projektu. Z tego powodu na potrzeby obliczeń do tabeli inwentarzowej i kalkulatora należy wpisać: 1. Towary przewiezione w przeciągu roku (tkm) wartość dla scenariusza dla okresu +30 lat. 2. Pasażerowie przewiezieni w przeciągu roku (pkm) wartość dla scenariusza dla okresu +30 lat. Dane o przewiezionych towarach i pasażerach należy pozyskać ze studium wykonalności. Należy wykorzystywać sumaryczną wartość pasażero-kilometrów na rok i brutto tonokilometrów na rok na danym odcinku dla okresu +30 lat. Obliczenia należy wykonać dla wariantów przedsięwzięcia, w tym: a) wariantu proponowanego przez wnioskodawcę oraz racjonalnego wariantu alternatywnego, b) racjonalnego wariantu najkorzystniejszego dla środowiska. Tabela 12.Wzorcowa tabela inwentarzowa do obliczania śladu węglowego dla projektów kolejowych L.p. Wyszczególnienie Jednostka Wartość 1. Cykl życia projektu lat 30 Uwaga! Jako okres referencyjny przyjęto 30 lat, jednakże można go dowolnie zmieniać wpisując zamiast wartości "30" inną wartość. Wskaźniki dla wykonania infrastruktury i wycinki drzew/krzewów uwzględniane są dla całego cyklu życia (jako występujące jednokrotnie), natomiast pozostałe wskaźniki przeliczane są dla okresu referencyjnego (powtarzające się co roku). 2. Inwestycje budowlane 2.1. Budowa linii kolejowej Uwaga! Dla budowy linii kolejowej dostępne są 2 podejścia wykorzystujące: 1. wskaźnik ogólny oraz 2. wskaźnik szczegółowy. Pierwszy z nich (1) powinien być wykorzystany, gdy nie są znane szczegółowe dane dotyczą inwestycji kolejowej; natomiast drugi (2) umożliwia wprowadzenie szczegółowych danych. Obydwa podejścia nawzajem się wykluczają, tzn. w celu uniknięcia podwójnego liczenia należy wybrać jeden z nich. 2.1.A Linia kolejowa JEDNOTOROWA 2.1.A.1 Linia kolejowa wraz z infrastrukturą wskaźnik ogólny km W przypadku braku informacji dotyczących ilości prac ziemnych, torów, mostów, tuneli oraz infrastruktury energetyczno-telekomunikacyjnej. Niedopuszczalnym jest jednoczesne wypełnienie wskaźnika z niniejszej pozycji (2.1.A) oraz poniższych wskaźników (z pozycji 2.1.B). Istotnym jest, aby w punkcie 2.1 wpisywać jedynie dane dotyczące budowanych/przebudowywanych odcinków, a nie całej trasy. 2.1.A.2 Budowa linii kolejowej wskaźniki szczegółowe 1. prace ziemne km 2. tory kolejowe km 3. mosty/wiadukty 35

36 L.p. Wyszczególnienie Jednostka Wartość małe mosty mosty i małe wiadukty duże mosty i wiadukty km km km 4. tunele km 5. infrastruktura energetyczno-telekomunikacyjna km 2.1.B Linia kolejowa DWUTOROWA 2.1.B.1 Linia kolejowa wraz z infrastrukturą wskaźnik ogólny km 2.1.B.2 Budowa linii kolejowej wskaźniki szczegółowe 1. prace ziemne km 2. tory kolejowe km 3. mosty/wiadukty małe mosty mosty i małe wiadukty duże mosty i wiadukty 4. tunele km 5. infrastruktura energetyczno-telekomunikacyjna km 2.2. Zabudowa hala stalowo-drewniana tys. m 2 hala stalowa tys. m 2 hala drewniana tys. m 2 budynek klasyczny tys. m 2 rozbiórka budynku m Pozostałe droga km rozbiórka drogi km chodnik tys. m 2 ekrany akustyczne (jedna strona torowiska) km 3. Wycinka drzew i krzewów 3.1 Wycinka drzew Dla wycinki drzew możliwe są trzy podejścia: dwa polegające na oszacowaniu powierzchni wycinki drzew (3.1.A) lub podanie ilości wycinanych drzew (3.1.B) oraz jedno umożliwiające wpisanie ilości usuniętych drzew (3.1.C). Wskazane podejścia nawzajem się wykluczają, tzn. w celu uniknięcia podwójnego liczenia należy wybrać wyłącznie jedno z nich. 3.1.A 36 km km km Wycinka drzew (wg powierzchni) długość wycinki m szerokość wycinki m 3.1.B Wycinka drzew (wg powierzchni) m C Wycinka drzew (wg sztuk) szt 3.2 Wycinka krzewów (powierzchnia) m 2 4. Transport 4.A Transport kolejowy 4.A.1 4.A.2 Ilość przewiezionych towarów rocznie pociąg towarowy tkm Ilość przewiezionych pasażerów rocznie pociąg pasażerski pkm 4.B Transport drogowy Ze względu, iż w zakresie transportu kolejowego i drogowego porównuje się takie same wartości dla towarów i pasażerów, należy dla transportu drogowego (4.B) przyjąć dane zgodnie z transportem kolejowym (4.A). W kalkulatorze dane te są pobierane automatycznie i nie ma potrzeby ich wpisywać. 4.B.1 4.B.2 Ilość przewiezionych towarów rocznie samochód ciężarowy tkm Ilość przewiezionych pasażerów rocznie autobus pkm 5. Środki transportu zakup Jeżeli w ramach analizowanego projektu zostały zakupione pojazdy torowe lub drogowe, należy wskazać ich ilość 5.1 Zakup pojazdów kolejowych pociąg międzyaglomeracyjny szt pociąg międzyregionalny szt pociąg regionalny szt lokomotywa szt wagon towarowy szt

37 Źródło: Opracowanie własne Dla porównania wyników z transportem drogowym, należy również oszacować dane z transportu drogowego. Ze względu, iż nie rozpatruje się realizacji alternatywnych tras drogowych, zrezygnowano z uwzględnienia w analizie infrastruktury drogowej. Stąd też wystarczającym będzie wypełnienie punktu 4. Transport z Tabeli Wskaźniki emisji dwutlenku węgla ekwiwalentnego Ze względu na dużą ilość baz danych odnoszących się do wskaźników emisji dwutlenku węgla z działalności kolejowej, opracowano zestaw wskaźników, który zaprezentowano w poniższej tabeli (Tabela 13). Wskaźniki emisji zostały podane w przeliczeniu na masę ekwiwalentnego dwutlenku węgla (tj. uwzględniając również emisję pozostałych gazów cieplarnianych) i pochodzą z bazy danych Ecoinvent 26. Przykłady innych baz danych i wskaźników opisano szerzej w części 14 Dokumentacji. Wszystkie zaprezentowane w tej tabeli wskaźniki dotyczą pełnego cyklu życia, czyli obejmują produkcję materiałów, ich wykorzystanie, eksploatację, a także rozbiórkę i utylizację, chyba że zaznaczono inaczej. Tabela 13.Ogólne wskaźniki dla inwestycji kolejowych Wyszczególnienie Jednostka Wskaźniki emisji dla pełnego cyklu życia** [t CO 2e] Wskaźniki emisji w przeliczeniu na jeden rok** [t CO 2e] Infrastruktura Hala stalowo-drewniana tys. m 2 (*) 399 7,98 Hala stalowa tys. m 2 (*) 452 9,04 Hala drewniana tys. m 2 (*) 276 5,52 Budynek wielopiętrowy (klasyczny) Linia kolejowa (wraz infrastrukturą) tys. m 3 (*) 301 3,76 km (4.235) 39,33 (60,50) 1. prace ziemne (wliczając projektowanie trasy) km 932 (1.554) 13,32 (22,20) 2. tory kolejowe (bez pozostałej infrastruktury) km (2.212) 22,12 (31,60) 3. mosty/wiadukty (podwójne tory): (4.760) 47,6 (68,0) małe mosty km (8.610) 86,1 (123,0) mosty i małe wiadukty (11.865) 118,6 (169,5) duże mosty i wiadukty 4. tunele km (14.630) 146,3 (209,0) 5. infrastruktura energetycznotelekomunikacyjna (m.in. słupy, kable, znaki) km 140 3,50 Uwagi Przyjęto wysokość hali 7m Wskaźnik powinien być wykorzystywany gdy nie jest znana długość mostów, tuneli oraz pozostałej infrastruktury (np. słupy trakcji elektrycznej). Natomiast w przypadku znanych ilości poszczególnych obiektów, należy wykorzystać wskaźniki zaprezentowane poniżej dla tych obiektów

38 Wyszczególnienie Jednostka Wskaźniki emisji dla pełnego cyklu życia** [t CO 2e] Wskaźniki emisji w przeliczeniu na jeden rok** [t CO 2e] Ekrany akustyczne km 64 1,60 Uwagi Ekrany akustyczne zostały przyjęte jako średnia dwóch produktów firmy RUCONBAR. 27 Chodnik tys. m 2 (*) 80,6 2,7 Droga km ,9 Wskaźnik obejmuję budowę drogi i zużycie materiałów. Rozbiórka budynku m 3 120,8 1,51 Rozbiórka drogi m 2 15,59 0,52 Wycinka drzew tys. m 2 (*) 33,67 0,673 Dla drzew przyjęto tys. szt (*) 168,4 3,367 średnią żywotność 50 lat. Wycinka krzewów m 2 Przyjęto wskaźnik jak dla 2,4 0,24 drzew w wieku do 10 lat. Zakup taboru Pociąg międzyaglomeracyjny ,6 Pociąg międzyregionalny ,25 szt. Pociąg regionalny ,01 Lokomotywa ,88 Wagon towarowy 75,1 1,88 * w przypadku liczby innej niż wskazana, należy odpowiednio przeliczyć jednostki ** w nawiasach okrągłych podano przybliżone wartości dla budowy infrastruktury linii kolejowej dwutorowej, natomiast poza nawiasami dla jednotorowej. Źródło: Opracowanie na podstawie: Ekrany akustyczne: Pozostałe wskaźniki: baza danych Ecoinvent. Przedstawione w powyższej tabeli wskaźniki opracowano dla dwóch wspólnych okresów: pełnego cyklu życia oraz dla jednego roku. Z kolei w tabeli (Tabela 14) zaprezentowano uśrednione wskaźniki dotyczące transportu pojazdami drogowymi i kolejowymi z krajów europejskich. Nadmienić należy, iż wskaźniki te uwzględniają wyłącznie fazę eksploatacji, aby uniknąć podwójnego liczenia. W tym przypadku nie uwzględniono okresu referencyjnego, gdyż będzie on zależny od przyjętej liczby przewiezionych pasażerów lub towarów, w przyjętym okresie czasu. Tabela 14 Wskaźniki eksploatacyjne dla transportu pasażerskiego (pkm) i towarowego (tkm) Wyszczególnienie Jednostka Wskaźnik emisji Transport towarowy (średnie, mix paliw) Pociąg towarowy kg CO2e / tkm 0,0291 Samochód ciężarowy kg CO2e / tkm 0,108 Transport pasażerski (średnie, mix paliw) Pociąg pasażerski kg CO2e / pkm 0,038 Autobus kg CO2e / pkm 0,0945 Źródło: Opracowanie na podstawie: baza danych Ecoinvent. We wstępnych fazach projektowania inwestycji najczęściej nie są znane ilości materiałów, paliw i energii niezbędnych do realizacji inwestycji. W takim przypadku możliwym jest wykorzystanie ogólnych wskaźników dla przedmiotowych inwestycji. Ze względu na to, iż materiały wykorzystywane w podejmowanych działaniach mogą być pochodzenia krajowego 27 _INNOVATIVE_NOISE_PROTECTION_SOLUTION_MADE_OF_RECYCLED_WASTE_TYRES 38

39 lub zagranicznego zaproponowano wykorzystanie wskaźników średnioeuropejskich uwzględniających zarówno kraje wyżej rozwinięte jak i te odznaczające się niższym poziomem rozwoju (co przekłada się na efektywność i emisyjność produkcji). Wskaźniki podzielono na dwie grupy dotyczące infrastruktury oraz transportu (lokomotywy/wagony), a także ich utrzymania w trakcie eksploatacji. Na potrzeby obliczania śladu węglowego projektów kolejowych zaproponowano zestaw wskaźników, który opisano razem z przykładem obliczeń w rozdziale 7, części 15. Stanowią one zbiorczy katalog rekomendowanych wskaźników emisji do obliczeń z działalności kolejowej. Porównanie śladu węglowego przewozów realizowanych pojazdami szynowymi oraz drogowymi dokonano wykorzystując powszechnie przyjęte jednostki funkcjonalne, tj. pkm (1 pkm wyraża przewiezienie 1 pasażera na odległość 1 km) oraz tkm (1 tkm wyraża przewiezienie 1 tony towaru na odległość 1 km). Zaprezentowane poniżej dane uwzględniają wykorzystanie infrastruktury (torów/dróg, budynków itp.), zużycie paliw, prace związane z utrzymaniem pojazdów. Porównano podstawowe pojazdy drogowe i kolejowe uśredniając wskaźniki dla pojazdów tego samego rodzaju: autobus; samochód ciężarowy; pociąg towarowy; pociągi pasażerskie. Dla wybranych środków transportu przedstawiono wyniki z przewiezienia 1 pasażera na trasie 1 kilometra na rysunku 4. Różnica w wysokości emisji zaprezentowanych środków transportu wynika przede wszystkim z rodzaju napędu oraz wielkości pojazdu, jednakże uwzględnione czynniki takie jak np. obsługa pasażerów (podawanie posiłków i napojów) w niektórych pociągach pasażerskich, co z reguły nie jest uwzględniane przy transporcie towarowym, albo transportu pasażerów autobusami. Stąd też takie czynniki mogą mieć wpływ na zwiększenie śladu węglowego. Różnic takich jest bardzo wiele i wpływają one na standard usług im wyższy tym wyższe mogą być również emisje CO 2e. Podkreślić należy, iż zaprezentowane wskaźniki są kompletne, tzn. obejmują wszystkie fazy istnienia tj.: produkcji, eksploatacji oraz likwidacji infrastruktury i środków transportu, ich utrzymanie i konserwację. Stąd też wykorzystując je trzeba uważać, żeby uniknąć podwójnego liczenia (tj. wielokrotnego ujęcia tego samego zjawiska). Zaznaczyć należy, iż w tabeli Tabela 14 uwzględniono jedynie fazę eksploatacji, stąd też widoczne są różnice w wielkości śladu węglowego w porównaniu do rysunków (Rysunek 4, Rysunek 5). 39

40 Rysunek 4 Porównanie emisji transportu pasażerskiego w całym cyklu życia (kg CO 2e / pkm) Źródło: Opracowanie własne Jak można zauważyć, zdecydowanie najniższym wpływem na środowisko (w postaci ekwiwalentu CO 2) odznacza się transport zbiorowy, a w szczególności kolejowy. Transport pojazdami osobowymi jest zdecydowanie nieopłacalny środowiskowo. Zbliżone wyniki dla pociągów pasażerskich do niektórych innych form transportu należy tłumaczyć wyższym standardem podróży i krótszym cyklem życia pociągu w porównaniu do pozostałych (25 lat do 40 lat). Osobne porównanie wykonano dla transportu towarowego Rysunek 5. 40

41 Rysunek 5 Porównanie emisji transportu towarowego (kg CO 2e / tkm) Źródło: Opracowanie własne Również transport towarów koleją jest zdecydowanie bardziej opłacalny środowiskowo, a jego szersze wykorzystanie będzie przyczyniało się do większego zmniejszenia emisji generowanych z transportu ogółem. Niezwykle istotnym w transporcie kolejowym jest to, iż można zauważyć globalne dążenia do elektryfikacji pociągów, dla których energia elektryczna jest dostarczana z sieci dystrybucyjnych. Biorąc pod uwagę miks energetyczny naszego Państwa (oparty na węglu) oraz wspieranie odnawialnych i niskoemisyjnych źródeł energii, należy spodziewać się, że ślad węglowy pociągów będzie wciąż się obniżał. W przypadku, gdy w ramach projektu planowany jest zakup środków transportu, należy uwzględnić dodatkowo ich zakup i utrzymanie zgodnie z tabelą 15. Tabela 15 Ogólne wskaźniki dla zakupu i eksploatacji pojazdów drogowych i kolejowych Wyszczególnienie Jednostka Wskaźnik emisji dla 50 lat [t CO 2e] Wskaźnik emisji w przeliczeniu na jeden rok [t CO 2e] Tabor Pociąg międzyaglomeracyjny szt ,60 Pociąg międzyregionalny szt ,25 Pociąg regionalny szt ,01 Pociąg towarowy - Lokomotywa szt ,88 - Wagon towarowy szt. 75,1 1,88 Autobus szt. 38,7 3,52 Samochód ciężarowy szt. 34,4 3,13 Źródło: Opracowanie na podstawie: baza danych Ecoinvent. 41