1.1 Czynniki klimatyczne w scenariuszach Średnia temperatura powietrza w okresie zimowym. Załącznik nr 3 Scenariusze klimatyczne

Transkrypt

1 Załącznik nr 3 Scenariusze klimatyczne Prawidłowe funkcjonowanie infrastruktury kolejowej może być zagwarantowane tylko wtedy, gdy będziemy mogli odpowiedzieć na pytanie jak będą wpływać na nią czynniki pogodowe i ich pochodne. Zjawiska pogodowe mogą powodować zdarzenia, które będą wpływały na funkcjonowanie infrastruktury kolejowej, tj. niepożądane sytuacje zaistniałe w systemie transportu kolejowego lub w jego otoczeniu, zakłócające realizację procesu przewozowego, w szczególności powodujące zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Przeprowadzona analiza prognozowanych zmian klimatu w aspekcie funkcjonowania infrastruktury kolejowej wskazuje na to, że do 2070 roku: nastąpi wyraźne ocieplenie, wyrażone wzrostem temperatury powietrza głównie w porze zimowej, niewielkiej zmianie ulegną sumy roczne opadów, natomiast zmieni się ich charakter częściej będą pojawiać się intensywne opady deszczu (deszcze nawalne), zmniejszy się liczba dni z pokrywą śnieżną. Dostępne obecnie symulacje zmienności klimatu w XXI wieku wykorzystują dwa typy scenariuszy emisyjnych opracowane przez IPCC (Intergovermental Panel on Climate Change). Scenariusze emisji przedstawiają prognozy przyszłych emisji gazów cieplarnianych, które są dopiero podstawą tworzenia scenariuszy klimatycznych. Pierwsze scenariusze emisji zostały opracowane przez Nakičenoviča i in. (2000) i przedstawione w specjalnym raporcie SRES (Special Report on Emission Scenarios) uwzględniającym 4 grupy scenariuszy (A1, A2, B1, oraz B2), które opisują alternatywne globalne ścieżki rozwoju obejmujące szereg wskaźników demograficznych, technologicznych i wynikających stąd emisji gazów cieplarnianych. Scenariusze nie obejmują dodatkowych działań proklimatycznych. Obecnie scenariusze emisji SRES zostały zastąpione scenariuszami emisji RCP (Representative Concentration Pathways) 1, które reprezentują cały zakres działań proklimatycznych. Opracowane scenariusze klimatyczne dla obszaru Polski stanowią opisy prawdopodobnych przyszłych warunków klimatycznych. Jednak nie mogą być uznawane za pewne prognozy klimatu 2. Scenariusze prezentują przewidywania dotyczące przyszłej temperatury powietrza oraz opadów atmosferycznych, natomiast nie obejmują innych zjawisk (burz, gradu czy mgły), gdyż są one często nieprzewidywalne i nawet nie określa się ich w prognozach długoterminowych. Prognozowane zmiany przedstawiono za pomocą scenariuszy klimatycznych opracowanych dla scenariusza emisyjnego SRES A1B oraz scenariuszy RCP4.5 i RCP8.5 (dla projektu CHASE-PL) dla poszczególnych zjawisk klimatycznych i ich pochodnych. 1.1 Czynniki klimatyczne w scenariuszach Średnia temperatura powietrza w okresie zimowym Scenariusz emisyjny SRES A1B W zimie wszystkie scenariusze są zgodne co do kierunku zmian i nieznacznie tylko różnią się w kwestii ich wielkości. Według scenariuszy wiązkowych z projektu KLIMAT (Rysunek 1), powstałych z symulacji z zastosowaniem scenariusza emisji SRES A1B, średnia temperatura zimy w latach będzie o 0,6-0,7 C wyższa od średniej z okresu referencyjnego Podobnie wzrośnie średnia temperatura maksymalna w ciągu doby, natomiast wzrost temperatury minimalnej będzie bardziej zróżnicowany, od 0,5 C nad morzem do nawet 0,8 C na krańcach wschodnich i południowych. 1 IPCC 5AR 2 Strategiczny plan adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany klimatu do roku

2 Rysunek 1 Różnice między symulacjami średniej, maksymalnej i minimalnej temperatury powietrza w okresie scenariuszowym ( ) i referencyjnym ( ) w zimie według wiązki 14 modeli Scenariusz SRES A1B Źródło: Wyniki projektu KLIMAT Scenariusz emisyjny RCP4.5 Wyniki projektu CHASE-PL opartego o symulacje z wykorzystaniem scenariusza RCP4.5, sugerują, że w latach , temperatura średnia zimy będzie około 1,3 C wyższa od obecnej przy słabym zróżnicowaniu przestrzennym. W przypadku pozostałych pór roku wzrost temperatury powietrza będzie niższy niż w zimie. Temperatura powietrza wiosny i lata będzie wyższa o 1 C, natomiast temperatura powietrza jesieni i całego roku będzie wyższa o 1,1 C od obecnego. W latach temperatura powietrza będzie o 2,0-3,0 C wyższa od tej z okresu referencyjnego (Rysunek 2), przy czym wzrost na zachodzie Polski będzie najmniejszy, a na wschodzie największy. W przypadku pozostałych pór roku wzrost temperatury powietrza podobnie jak w okresie będzie niższy: wartość roczna: 2 C, wiosna: 2 C, lato: 1,7 C oraz jesień: 1,8 C. Scenariusz RCP4.5 w projekcie klimatycznym CHASE-PL prognozuje najwyższy wzrost temperatury powietrza w zimie. A: 2

3 B: Rysunek 2 Projektowane zmiany temperatury powietrza w C dalszej przyszłości (A: , B: ) zakładając scenariusz RCP4.5, względem okresu referencyjnego , wartości roczne i sezonowe ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Wyniki projektu CHASE-PL Źródło: Scenariusz emisyjny RCP8.5 Projekcje opracowane w oparciu o scenariusz emisji RCP8.5 przewidują silniejsze zmiany. W projekcie CHASE-PL szacowany wzrost temperatury w latach w porównaniu z okresem wynosi około 3,6 C dla średniej rocznej. Największe ocieplenie przewidywane jest zimą, gdy średnia wzrośnie o około 4,5 C, najmniejsze latem o 3,1 C. Jesienią i wiosną przewidywany wzrost temperatury wynosi odpowiednio 3,5 i 3,2 C. Najsilniejszy wzrost przewidywany jest na północnym wschodzie z tendencją spadkową ku południowemu zachodowi we wszystkich porach roku oprócz lata, kiedy najsilniejsze ocieplenie przewidywane jest w południowej części kraju (Rysunek 3). 3

4 Rysunek 3 Projektowane zmiany temperatury powietrza w C w dalszej przyszłości ( ) zakładając scenariusz RCP8.5, względem okresu referencyjnego , wartości roczne i sezonowe Wyniki projektu CHASE-PL ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Wyniki projektu CHASE-PL Źródło: Występowanie niskich temperatur będzie miało poważny wpływ na utrudnienia w realizacji procesu eksploatacyjno przewozowego. Będzie też powodować ograniczenie możliwości prowadzenia prac inwestycyjnych oraz opóźnienia w realizacji procesów inwestycyjnych. W związku z prognozowanym wzrostem temperatury powietrza zaburzenia związane z potencjalnym wpływem niskiej temperatury powietrza w okresie zimowym będą występować rzadziej niż obecnie. Nie można ich jednak wyeliminować, ponieważ mogą wydarzyć się pojedyncze ekstremalne spadki temperatury powietrza, które mogą skutkować wystąpieniem poszczególnych wyżej wymienionych zaburzeń Średnia temperatura powietrza w okresie letnim Scenariusz emisyjny SRESA1B Latem, podobnie jak zimą, wszystkie scenariusze są zgodne co do kierunku zmian. Według scenariuszy wiązkowych z projektu KLIMAT, powstałych z symulacji z zastosowaniem scenariusza emisji SRES A1B (Rysunek 4), średnia temperatura lata w latach będzie o 0,5-0,6 C wyższa od średniej z okresu referencyjnego , a zmiana jest równomierna na obszarze całego kraju. Podobnie wzrośnie średnia temperatura maksymalna w ciągu doby, natomiast wzrost temperatury minimalnej będzie bardziej zróżnicowany, od 0,5 C na zachodzie do nawet 0,7 C w centrum i na wschodzie. 4

5 Temperatura średnia Temperatura maksymalna Temperatura minimalna Rysunek 4 Różnice między symulacjami średniej, maksymalnej i minimalnej temperatury powietrza w okresie scenariuszowym ( ) i referencyjnym ( ) w lecie według wiązki 14 modeli Scenariusz SRES A1B Źródło: Wyniki projektu KLIMAT Scenariusz emisyjny RCP4.5 Wyniki projektu CHASE-PL, opartego o symulacje z wykorzystaniem scenariusza RCP4.5, sugerują, że w latach (Rysunek 2) temperatura średnia lata będzie około 1,0 C wyższa od obecnej. Scenariusz emisyjny RCP8.5 W latach (Rysunek 2) będzie o 1,7 C wyższa od tej z okresu referencyjnego , przy słabym zróżnicowaniu przestrzennym. Zwiększenie ilości dni z występowaniem wysokich temperatur będzie prowadziło do ograniczeń w prędkości kursowania pociągów, a w konsekwencji do strat finansowych. Wynikać będzie to z opóźnień jakie będą konsekwencją zmniejszenia prędkości. Poza startami finansowymi opóźnienia będą też powodować starty wizerunkowe dla przewoźnika. W związku z prognozowanym wzrostem wysokiej temperatury powietrza zaburzenia związane z potencjalnym wpływem wysokiej temperatury powietrza w okresie letnim będą występować częściej niż obecnie. Należy mieć na uwadze częstsze występowanie dni z wysoką temperaturą powietrza, które mogą skutkować wystąpieniem poszczególnych wyżej wymienionych zaburzeń Zmiany poziomu morza Scenariusz emisyjny SRESA1B Scenariusz lokalnych zmian poziomu morza (LCL) zawarty w raporcie BACC II (Rysunek 5) powstał na podstawie projekcji zmian poziomu oceanu na lata przy założeniu scenariusza emisji SRES A1B i uwzględnieniu izostatycznych ruchów skorupy ziemskiej, jakie do dzisiaj obserwowane są w rejonie Morza Bałtyckiego. Według tego scenariusza poziom morza na polskim wybrzeżu wzrośnie o około 55 cm do końca XXI wieku. Zgodnie z scenariuszami klimatycznymi poziom morza będzie wzrastał w kolejnych latach. Będzie to powodowało negatywny wpływ na infrastrukturę kolejową w zasięgu oddziaływania wód morskich. Konsekwencją oddziaływania morza będą uszkodzenia infrastruktury kolejowej, a nawet jej zniszczenie. Będzie to generować zaburzenia w procesie eksploatacyjno przewozowym a w konsekwencji straty finansowe. 5

6 Rysunek 5 Prawy panel prezentuje scenariusz regionalnego wzrostu poziomu morza na lata w stosunku do wartości z okresu Scenariusz opracowano korzystając ze scenariusza emisji SRES A1B, wartości podano w metrach. Na zmiany w rejonie Bałtyku składa się lokalny wzrost poziomu morza (na górze po lewej) i izostatyczne ruchy skorupy ziemskiej (na dole po lewej) Według raportu BACC II Źródło: baltex-research.eu Kwadratem zaznaczono obszar Polski Opady atmosferyczne Scenariusz emisyjny SRESA1B Według scenariuszy wiązkowych projektu KLIMAT (Rysunek 6) w okresie spodziewany jest niewielki wzrost sum opadu sięgający 5% w skali roku. W sezonach największy przyrost spodziewany jest jesienią, od 2% na północnym zachodzie do 5% na południowym wschodzie. Nieco mniejszy przyrost spodziewany jest zimą od 2% na południu do 5% na północnym-zachodzie. Wiosną zmiany sum opadów wahają się od nieznacznego spadku o 2% w okolicach Chojnic do wzrostu o 5% na południowym wschodzie. Latem na południu i zachodzie przewidywany jest nieznaczny spadek sum opadu do 4-5%, na północnym wschodzie przewidywany jest wzrost opadu do 4%. 6

7 Rysunek 6 Scenariusz wiązkowy zmian rocznych i sezonowych sum opadu deszczu na lata wyrażonych w % sum z okresu referencyjnego ( ); a) rok, b) zima, c) wiosna, d) lato, e) jesień Scenariusz SRES A1B Scenariusz emisyjny RCP4.5 Projekcje klimatyczne w projekcie CHASE-PL wskazują na duże prawdopodobieństwo wzrostu sum opadu o kilka procent w bliższej perspektywie czasowej ( , Rysunek 7) i o 11% w dalszej perspektywie (lata ) (Rysunek 13). W ujęciu sezonowym latem i wiosna wzrosty opadów nie powinny przeoczyć 8-9%, zimą i jesienią wzrosty mogą sięgnąć 17% średnio na terenie Polski. Najsilniejszy wzrost opadów spodziewany jest na północnymwschodzie, najmniejszy na południowym zachodzie kraju. 7

8 A: B: Rysunek 7 Projektowane zmiany opadów deszczu w % w niedalekiej przyszłości (A: , B: ) zakładając scenariusz RCP4.5, względem okresu referencyjnego , wartości roczne i sezonowe Wyniki projektu CHASE-PL ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Źródło: 8

9 Scenariusz emisyjny RCP8.5 Według wyników projektu CHASE-PL na lata przewidywany jest wzrost sum opadów w Polsce o około 18%, największy wiosną i zimą ponad 26%, najsłabszy latem 5%. Przyrost nie będzie równomierny, najsilniej opady wzrosną na północy i północnym wschodzie, najsłabiej na południu (Rysunek 8). Rysunek 8 Projektowane zmiany opadów w % w dalszej przyszłości ( ) zakładając scenariusz RCP8.5, względem okresu referencyjnego , wartości roczne i sezonowe Wyniki projektu CHASE-PL ANN Cały rok DJF December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) Sezon zimowy MAM March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) Sezon wiosenny JJA June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) Sezon letni SON September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) Sezon jesienny Źródło: Opady deszczu zostały przeanalizowane w dwóch aspektach. Wzięto pod uwagę deszcze długotrwałe, które mogą spowodować wezbrania na rzekach, ekstremalne przepływy i w konsekwencji wpływ na infrastrukturę kolejową znajdującą się bezpośrednio w obszarze zagrożenia oraz deszcze intensywne/nawalne powodujące powodzie szybkie typu flash flood czy też powodzie miejskie. W warunkach zmieniającego się klimatu zmieni się charakter występowania opadów atmosferycznych. Przewiduje się niewielki wzrost sum opadów atmosferycznych, jednak nie będzie on miał takiego wpływu jak wzrost częstości i intensywności występowania deszczów nawalnych Opady śniegu i pokrywa śnieżna Scenariusz emisyjny SRES A1B Dla pokrywy śnieżnej scenariusz zmian przedstawia tylko raport BACC II (Rysunek 9). Zgodnie z tym scenariuszem, z powodu niewielkiego wzrostu opadów i dużego ocieplenia przewidywanego zimą pokrywa śnieżna w nizinnej części Polski ulegnie znacznemu zmniejszeniu. Jej średnia grubość w okresie będzie mniejsza o około 50% dzisiejszej wartości, jednocześnie okres zalegania pokrywy śnieżnej znacznie się skróci. 9

10 Intensywne opady śniegu oraz zaleganie śniegu będą powodować zaburzenia w prawidłowym funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej. Duża ilości śniegu będzie powodować utrudnienia w ruchu pociągów i wpływać na funkcjonowanie m. in. dworców kolejowych. Rysunek 9 Przewidywane zmiany średniej zimowej pokrywy śnieżnej w latach względem okresu referencyjnego , z wykorzystaniem 12 modeli z projektu ENSEMBLES i scenariusza emisji SRES A1B, 5. percentyl, mediana i 95. percentyl Według raportu BACC II Źródło: baltex-research.eu Silny i bardzo silny wiatr Scenariusze zmian prędkości wiatru w zlewisku Morza Bałtyckiego przedstawiono w raporcie BACC II. Średnia prędkość wiatru (Rysunek 10) nie zmieni się znacząco. Nad obszarem Polski przewidywane zmiany wahają się od 10% spadku do 10% wzrostu. Szczególnie wrażliwym elementem infrastruktury na silny wiatr jest sieć trakcyjna. Konsekwencją oddziaływania wiatru na ten komponent jest zatrzymanie ruchu pociągów a w konsekwencji ich opóźnienia i straty finansowe. Zjawisko to ma tez wpływ na zaburzenia innych elementów infrastruktury kolejowej. Scenariusze klimatyczne przewidują mały wzrost liczby dni z silnym i bardzo silnym wiatrem, jednak wiatr jest ważnym zjawiskiem i należy go mieć na uwadze, ponieważ mogą pojawić się pojedyncze bardzo silne porywy wiatru, które mogą uszkodzić funkcjonowanie linii kolejowej. 10

11 Rysunek 10 Przewidywane względne zmiany średniej prędkości wiatru w latach względem okresu referencyjnego , z wykorzystaniem 13 modeli z projektu ENSEMBLES i scenariusza emisji SRES A1B, zimą (lewa kolumna) i latem (prawa kolumna), 5. percentyl (górny wiersz), mediana (środkowy wiersz) i 95. percentyl dolny wiersz Według raportu BACC II Źródło: baltex-research.eu Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem) W przypadku zjawiska burzy nie opracowano scenariuszy klimatycznych. To zjawisko lokalne, trudne do prognozowania. W warunkach zmieniającego się klimatu prognozuje się częstsze występowanie deszczy nawalnych, którym często towarzyszą burze (w tym burze z gradem) oraz silny wiatr. Należy mieć na uwadze, że zaburzenia związane z występowaniem burz (w tym burz z gradem) mogą występować częściej. Burze, którym często towarzyszą silne opady deszczu, wyładowania atmosferyczne, a często bardzo silny wiatr będą powodowały zakłócenia procesu eksploatacyjno przewozowego, a w konsekwencji straty finansowe. Największym problemem wynikającym z występowania burz będą awarie powodujące opóźnienia w ruchu pociągów. 11

12 1.1.8 Powodzie (od strony rzek, od strony morza, nagłe, miejskie) W przeciwieństwie do zjawisk klimatycznych dla powodzi nie ma dostępnych scenariuszy ich wystąpienia. Wartość przepływów jest określana na podstawie danych historycznych dla zlewni kontrolowanych i ich prawdopodobieństwa wystąpienia. W przypadku zlewni niekontrolowanych wartości te są określane na podstawie modeli hydraulicznych i wzorów empirycznych. Dla infrastruktury kolejowej szczególnie ważną informacją dotyczącą przepływów powodziowych będą wartości rzędnych wód charakterystycznych Q50%, Q10% Q1%,, Q0,2%,Q0,3%, Q0,5%. Powodzie jako konsekwencje długotrwałych opadów deszczu i w przypadku powodzi od morza jako efekt sztormów są bardzo dużym zagrożeniem dla infrastruktury kolejowej. Długotrwałe utrzymywanie się wysokich stanów wód w obszarach, w których znajdują się elementy infrastruktury kolejowej będzie powodować uszkodzenia a w wielu przypadkach zniszczenia w elementach infrastruktury wystawionych bezpośrednio na działanie wód wezbraniowych. W związku z prognozowanym wzrostem częstości i intensywności występowania deszczów nawalnych, powodzie mogą występować częściej i wpływać na poszczególne wyżej wymienione zaburzenia Osuwiska Występowanie osuwisk jest zjawiskiem szczególnie niebezpiecznym i wiążącym się z bardzo dużymi konsekwencjami dla infrastruktury kolejowej. Wynikać one będą z ruchu mas ziemi. Powstawanie osuwisk będzie szczególnie związane z oddziaływaniem czynników pogodowych takich jak występowanie deszczu (szczególnie opadów intensywnych, długotrwałych oraz deszczów nawalnych) oraz zjawisk pochodnych takich jak podtopienia, powodzie będących ich konsekwencją. Są szczególnie niebezpiecznym zjawiskiem ze względu na charakter zniszczeń i często brak możliwości przewidzenia wystąpienia zjawiska. Przewiduje się częstsze wystąpienie zaburzeń związanych z występowaniem osuwisk, które mogą być spowodowane przez deszcze nawalne Mgły W warunkach zmieniającego się klimatu nie prognozuje się częstszego ani rzadszego występowania mgieł, które mogą pogłębić lub ograniczyć występowanie wyżej wymienionych zaburzeń. Mgła jest zjawiskiem lokalnym i wpływ na jej występowanie związane jest głównie z ukształtowaniem terenu oraz związanym z tym występowaniem zastoisk zimnego powietrza. Prognozowane zmiany wskazują, iż zjawisko związane z mgłami w perspektywie długofalowej będzie wpływać na poszczególne elementy infrastruktury kolejowej na poziomie zbliżonym do obecnego. Zjawisko mgły będzie wpływać znacznie na funkcjonowanie infrastruktury kolejowej. Występowanie tego zjawiska powodować będzie głównie utrudnienia w ruchu pociągów (zmniejszenie prędkości pociągów), powodując jego opóźnienia. Konsekwencją występowania zjawiska będą starty finansowe związane z brakiem punktualności ruchu pociągów Gołoledź (oblodzenie infrastruktury kolejowej) Oblodzenie (odmiana gołoledzi), które będzie następstwem zjawiska jakim jest gołoledź może powodować zaburzenia w ruchu pociągów oraz zaburzenia w funkcjonowaniu infrastruktury niezbędnej do prawidłowej realizacji procesu eksploatacyjno przewozowego. Zjawisko to może powodować w szczególności opóźnienia w ruchu pociągów. W warunkach zmieniającego się klimatu nie prognozuje się wzrostu, ani spadku liczby dni z gołoledzią. Nie można ich jednak wyeliminować, ponieważ mogą wydarzyć się nagłe, ekstremalne dni z gołoledzią, które mogą skutkować wystąpieniem poszczególnych wyżej wymienionych zaburzeń. 12

13 Pożary Według prognoz w ciągu najbliższych lat w Polsce będą występowały okresy suche z przeplatającymi się okresami intensywnych opadów deszczu. Za lat pogłębiająca się susza najbardziej dotknie Lubelszczyznę, Podlasie i Ziemię Lubuską, a następnie obejmie południe kraju i w końcu jego północ. Zaczynają dominować, a w przyszłości stanie się to bardziej wyraźne, dwie pory roku ciepła i chłodna. W ciepłym półroczu, latem, w Polsce często występować będą temperatury powietrza ponad 30 C, obejmujące swoim zasięgiem cały kraj (Klęski żywiołowe a bezpieczeństwo wewnętrzne kraju 2012). Przewidywane zmiany klimatu wpływają i będą wpływać na występowanie pożarów w Polsce. Według badań przeprowadzonych dla projektu KLIMAT (2012), lat temu za sezon zagrożenia pożarowego uznawano okres wiosny i lata. Pożary jako następstwo długotrwałych okresów bez opadowych z utrzymującą się wysoką temperaturą powodują ograniczenia w realizacji procesu eksploatacyjno przewozowego (zatrzymanie ruchu pociągów, opóźnienia). Konsekwencją będą starty finansowe wynikające z opóźnień oraz awarii, uszkodzenia i zniszczenia infrastruktury kolejowej. W związku z prognozowanym wzrostem temperatury powietrza w okresie letnim oraz wzrostem występowania okresów suchych należy się spodziewać częstszych epizodów występowania pożarów, które mogą skutkować wystąpieniem poszczególnych wyżej wymienionych zaburzeń. 13