KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W WYBRANYCH KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ

Transkrypt

1 Janusz Popiel Stowarzyszenie Pomocy Poszkodowanym w Wypadkach i Kolizjach Drogowych KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W WYBRANYCH KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że na drogach świata rocznie ginie prawie 1,3 miliona osób, natomiast zostaje pomiędzy 20, a 50 milionów. Na drogach UE rocznie dochodzi do 1,3 miliona, w których ginie ok. 43 osób, a 1,7 miliona odnosi obrażenia. W Polsce w 2011 roku doszło do drogowych, w których zginęło osób, a zostało. Wypadki drogowe stanowią jedno z najpoważniejszych zagrożeń zdrowia i życia ludzi, a w konsekwencji istotny problem zdrowia publicznego. Koszty ekonomiczne, społeczne, ale również moralne to ogromna cena za mobilność i rozwój gospodarki światowej. COST OF ROAD ACCIDENTS IN THE SELECTED COUNTRIES OF THE EUROPEAN UNION The World Health Organization estimates that annually the world roads claim nearly 1.3 million people killed, while there are between 20 and 50 million injured. The EU roads every year witness up to 1.3 million accidents, claiming about 43 people killed, and 1.7 million injured. In Poland in 2011 there were road accidents, which killed people and were injured. Road accidents represent one of the most serious threats to the health and life of humans, and thus a significant public health problem. Economic, social costs, but also moral is a huge price for mobility and the development of the world economy.

2 Transport Samochodowy Ekonomiczne konsekwencje drogowych na przykładzie wybranych krajów Unii Europejskiej Wypadki i ich skutki mają bardzo znaczny wpływ, na jakość życia całego społeczeństwa. Poza, często tragicznymi, konsekwencjami dla ofiar i ich bliskich mają również określony wymiar ekonomiczny, ograniczający możliwości przeznaczenia środków finansowych z budżetu na zabezpieczenie istotnych potrzeb obywateli. Koszty ponoszone przez szeroko pojęty sektor ochrony zdrowia na ratownictwo, hospitalizację, rehabilitację, y zakładu ubezpieczeń społecznych z tytułu rent i różnego typu zasiłków, y firm ubezpieczeniowych, aż po wymierne straty budżetu państwa z tytułu mniejszego PKB to wydatki o wiele większe niż obecny poziom nakładów na profilaktykę i szeroko pojęte bezpieczeństwo ruchu drogowego. Tabela 1 Koszty drogowych w wybranych krajach Unii Europejskiej w tys. (źródło IRTAD 2011 Annual Report) Table 1 The costs of road accidents in the selected countries of the European Union, in thousands of (Source IRTAD 2011 Annual Report) Łączne y związane z ofiarami śmiertelnymi Łączne y związane z ciężko rannymi/hospitali zowanymi Łączne y związane z lekko rannymi Straty materialne/ bez ofiar Łączne straty związane z wypadkami drogowymi Austria Francja Grecja Hiszpania nie rejestrowane nie rejestrowane Holandia Irlandia Niemcy 2009 Włochy Zjedno -czone Królestwo Widoczne w tabeli różnice w wycenie strat związanych ze skutkami drogowych, mimo że w większości krajów oparte o podobną metodę ich szacowania (willingness to pay WTP 4 ) wynikają między innymi z: 1 W Zjednoczonym Królestwie wycena ów dotyczy, zależnie od ich skutków, w większym zakresie obejmuje starty materialne. Łączne y dla z ofiarami śmiertelnymi przeliczone zostały na liczbę zabitych w wypadkach drogowych. 2 Wycena życia ludzkiego oparta o zasadę 1 3 Straty dotyczą tylko kolizji 22

3 Koszty drogowych różnic w zaliczaniu i wycenie poszczególnych składników kształtujących y, braku jednolitych definicji wypadku drogowego oraz poza ofiarą śmiertelną, różnej oceny zakresu utraty zdrowia jego uczestników (osoba ciężko i lekko ranna), różnego podejścia do rejestracji w statystykach wszystkich, generujących straty, drogowych, nie rejestrowania w niektórych krajach drogowych, które nie pociągają za sobą ofiar lub kończą się lekkimi obrażeniami ciała. Tabela 2 Stosunek liczby ofiar śmiertelnych do zarejestrowanej liczby drogowych Table 2 The ratio of fatalities to the number of recorded road accidents Zarejestrowana w statystykach liczba drogowych Stosunek liczby ofiar śmiertelnych do zarejestrowanej liczby Austria 2008 Francja Grecja Hiszpania Holandia 2009 Irlandia Niemcy Włochy Zjednoczone Królestwo Polska ,019 0,059 0,083 0,028 0,037 0,036 0,012 0,019 0,011 0,101 Różnice w stosunku liczby ofiar śmiertelnych do zarejestrowanych w statystykach drogowych mogą wynikać z kilku przyczyn. W zależności od kraju, występują różnice między innymi w: czasie dotarcia na miejsce wypadku i efektywności działania służb ratowniczych oraz udzielenia pomocy medycznej, procentowym udziale wśród ofiar niechronionych uczestników ruchu drogowego (piesi, rowerzyści, motorowerzyści i motocykliści), którzy są szczególnie narażeni na ciężkie obrażenia, poszanowaniu prawa przez uczestników ruchu drogowego (w szczególności przepisów związanych z ograniczeniami prędkości), wyposażeniu pojazdów w elementy zwiększające bezpieczeństwo, bezpieczeństwie infrastruktury drogowej, wzajemnych relacjach pomiędzy różnymi grupami użytkowników dróg, zaangażowania władz i społeczeństw w problematykę BRD, świadomości społeczeństwa na temat wpływu drogowych na jakość życia. 4 Kalkulacja u jednostkowego obejmuje osobiste i społeczne y, takie jak: y materialne, medyczne, utratę produkcji, cierpienie i żal spowodowane ofiarami śmiertelnymi (szacowane jako WTP), oraz y zewnętrzne, które nie są uważane jako osobisty i kolektywny udział w ryzyku oraz nie są ponoszone przez ubezpieczenia. Wartość WTP (willingness to pay), jest to kwota, jaką obywatele są skłonni zapłacić za uniknięcie ryzyka. 23

4 Transport Samochodowy Tabela 3 Udział różnych grup uczestników ruchu drogowego wśród ofiar śmiertelnych w % Table 3 Share of various groups of road traffic participants in the fatalities in % Austria 2008 Francja Grecja Hiszpania Holandia 2009 Irlandia Niemcy Włochy Zjednoczone Królestwo Piesi Rowerzyści Kierujący i pasażerowie jednośladów Razem niechronieni uczestnicy ruchu Osoby w samochodach Inni Jednak różnice te nie w pełni wyjaśniają przyczyny, dla których na 1 zarejestrowanych w oficjalnych statystykach drogowy, na przykład w Polsce przypada aż 101 ofiar śmiertelnych. W Niemczech, przy jedynie o 6,7% mniejszej liczbie zabitych, na 1 przypadała tylko 12 ofiar śmiertelnych. Mało prawdopodobne jest żeby ciężkość w naszym kraju była 8,4 razy większa. Należy zwrócić natomiast uwagę, że w roku Niemcy zarejestrowali aż drogowych, które zakwalifikowali, jako wypadki, w Polsce według oficjalnych statystyk takich było jedynie , a więc 7,4 krotnie mniej. Prawdopodobne jest więc, że nie wszystkie zdarzenia, których konsekwencją są obrażenia ciała lub utrata zdrowia, znajdują odzwierciedlenie w publikowanych raportach. Podobnie wyglądają statystyki dotyczące generujących jedynie straty materialne. Ma to podstawowe znaczenie przy szacowaniu pełnych strat ponoszonych przez gospodarki poszczególnych krajów. Jakość statystyk przekłada się wprost na wiarygodność szacunków ekonomicznych konsekwencji stanu bezpieczeństwa na drogach. Z tego powodu oraz różnic w metodologii i wycenie życia ludzkiego, spośród wybranych krajów Unii Europejskiej porównywalne są jedynie szacunki dokonane w Niemczech, Włoszech i Zjednoczonym Królestwie (Wielkiej Brytanii). Przy czym Niemcy przy wycenie życia ludzkiego ograniczają jego wartość do 1. Wymiar ekonomiczny drogowych, to prawie 17,5 mld strat w r. w Zjednoczonym Królestwie, ponad 27,5 mld we Włoszech i aż 30,5 mld w 2009 r. w Niemczech. Średni zdarzenia drogowego w tych krajach wynosił od 99 tys. w Niemczech do 131 tys. we Włoszech (w UK 109 tys. ). Polska 24

5 Koszty drogowych Wymierne efekty ekonomiczne redukcji liczby drogowych i ich skutków w wybranych krajach Unii Europejskiej w latach Tabela 4 Francja Table 4 France liczba zabitych 25 ciężko lekko razem strat osobowych Różnica Tabela 5 Włochy Table 5 Italy liczba zabitych razem strat osobowych Różnica liczba zabitych Hiszpania Spain ciężko lekko Tabela 6 Table 6 razem strat osobowych Różnica liczba zabitych Irlandia Ireland ciężko lekko Tabela 7 Table 7 razem strat osobowych Różnica liczba Zjednoczone Królestwo (UK) United Kingdom z zabitymi z ciężko rannymi z lekko rannymi Tabela 8 Table 8 razem strat w wyniku Różnica

6 Transport Samochodowy Ekonomiczne konsekwencje z ofiarami śmiertelnymi w Polsce W przyjętej przez większość krajów Unii Europejskiej metodzie wyceny ów drogowych wartość uniknięcia ryzyka skutków wypadku uzależniona jest od wskaźnika statystycznej wartości życia VOSL (value of statistical life) i oparta o gotowość ludzi do zapłaty (WTP). Im większa wartość PKB per capita, tym większą wartość dla społeczeństwa ma możliwość uniknięcia ryzyka śmierci, a tym samym poprawa jakości życia. Można przyjąć, że społeczeństwo w krajach o niższym PKB na głowę, mając mniejsze możliwości finansowe w zakresie środków, które może przeznaczyć na poprawę jakości życia, ma również mniejszą skłonność do płacenia za poprawę bezpieczeństwa na drogach. Dodatkowo wskaźnik statystycznej wartości życia (VOSL) jest niższy. Biorąc pod uwagę ogólna sytuację ekonomiczną Polski i innych krajów Unii, w tym stosunek naszego PKB per capita 2009, PPS na poziomie 60,3% przeciętnego dla UE 27 oraz średnią wartość statystycznego życia (VOSL) dla Unii na poziomie 1 500, jednostkowy średni dla ofiary śmiertelnej wypadku drogowego kształtuje się w Polsce na poziomie (ok zł) 5 Tabela 9 Wpływ redukcji liczby ofiar śmiertelnych drogowych w Polsce w latach na wysokość ów finansowych ponoszonych przez państwo. Table 9 Effect of reducing the number of road traffic fatalities in Poland in the years 2009-, on the amount of financial costs incurred by the State szacowane straty wg WTP VOSL mld szacowane straty wg WTP VOSL mld zł 6 szacowane straty wg Banku Światowego mld zł różnica Efektywność działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa, tylko w latach 2009-, przyniosła wymierne efekty ekonomiczne. Tylko dzięki redukcji liczby ofiar śmiertelnych o 665 osób zaoszczędziliśmy, zależnie od szacunków kwotę od 1 mld 862 ml zł do 2 mld 614 mln zł. Niestety rok 2011 nie był już tak korzystny. Tabela 10 Wpływ zwiększenia liczby ofiar śmiertelnych drogowych w latach na wysokość ów finansowych. Table 10 The impact of increased number of road traffic fatalities in the years on the amount of financial costs szacowane straty wg szacowane straty wg szacowane straty wg Banku WTP VOSL WTP VOSL mln zł Światowego mln zł różnica Wg szacunków Banku Światowego 2mln 800 tys. 6 Przyjęto kurs 4,35 zł 26

7 Koszty drogowych Zwiększenie liczby ofiar śmiertelnych w 2011 roku spowodowała, że tylko z tego tytułu dodatkowe y generowane wskutek drogowych wzrosły, zależnie od szacunku, o 789 mln 1 mld 109 mln zł. Przykładowe działania mające wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego Patrząc na działania podjęte m.in. przez Francję w 2002 roku, kiedy to prezydent Jacques Chirac stwierdził, iż ograniczenie drogowych jest priorytetem państwa, podejmując skuteczną walkę z nadmierną prędkością, doprowadził do spadku liczby ofiar śmiertelnych o ponad 30% na przestrzeni jednego roku. W Polsce od początku lat dziewięćdziesiątych systematycznie rośnie liczba zarejestrowanych pojazdów. Natomiast w ostatnim dziesięcioleciu, najwięcej drogowych i ich ofiar odnotowano w 2002 roku. Od 2002 roku następował spadek, utrzymujący się do 2006 roku. W 2007 roku nastąpił wzrost liczby i ich ofiar, natomiast od 2008 roku zanotowano ponowne spadki, aż do 2011 roku 7. Pomimo starań m.in. wielu instytucji i organizacji nie udaje się utrzymać co roku spadku liczby ofiar Rys. 1. Tendencja występowania zabitych w latach Fig. 1 Trend of fatalities for the period Oprócz remontów i budowy nowych dróg na ograniczenie liczby, a tym samym mniej ofiar ma wpływ zwiększony nadzór nad ruchem i lepsze egzekwowanie przepisów. Stworzenie Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, czy też tworzenie Narodowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego to działania, które miejmy nadzieję przyniosą oczekiwane efekty. Podsumowanie Straty generowane przez zdarzenia drogowe mają zdecydowanie negatywny wpływ, na jakość życia społeczeństwa. Nie tylko są przyczyną wielu tragedii, ale mają również 7 Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku, Komenda Główna Policji, Warszawa

8 Transport Samochodowy określony wymiar ekonomiczny, odbijający się niekorzystnie na możliwościach finansowych państwa. Dla tak dużego kraju jak Polska straty te szacować można w dziesiątkach miliardów złotych, (w zależności od szacunków i wyliczeń) spowalniając możliwości rozwoju gospodarczego i równocześnie zwiększając obciążenia finansowe obywateli. Musimy sobie uświadomić, że nawet najlepsze programy poprawy bezpieczeństwa na drogach, nie dadzą żadnych efektów bez zapewnienia stabilnych źródeł finansowania dla ich realizacji. Jak na razie jesteśmy jednym z niewielu krajów Unii Europejskiej, w których ten problem nie jest należycie doceniany. Należy pamiętać iż nakłady na bezpieczeństwo ruchu drogowego to inwestycja, która charakteryzuje się w ujęciu długofalowym wysoką stopą zwrotu. Polskie społeczeństwo jest gotowe do płacenia za poprawę jakości swojego życia. Rządowy program rozbudowy sieci dróg i autostrad spotyka się z pełną akceptacją. Na obecną chwilę nie zastanawiamy się jednak, w jak dużym stopniu poprawa jakości życia uzależniona jest od poprawy bezpieczeństwa na drogach. LITERATURA: [1] Road Safety Annual Report 2011 International Traffic; Safety Data and Analysis Group OECD/ITF 2012 [2] Reporting on Serious Road Traffic Casualties Combining and using different data sources to improve understanding of non-fatal road traffic crashes Safety Data and Analysis Group OECD/ITF [3] Raport: Le coût économique de l insécurité routière; Sécurité Routière Francja r. 28