Lekcja 1. Wprowadzenie

Transkrypt

1 Lekcja 1. Wprowadzenie Wstęp Ten podstawowy kurs zakłada, że masz już zainstalowanie oprogramowanie do kontroli (IvAc) oraz posiadasz podstawową wiedzę na temat kontroli ruchu lotniczego. Konfiguracja oprogramowania IvAc IvAc używa "Sector Files" do ładowania danych i informacji o przestrzeni powietrznej oraz lotnisku niezbędnych do kontrolowania. Pliki sektora dostępne są na stronie internetowej Polskiej Dywizji IVAO (pl.ivao.aero) w zakładce "Resources". Kiedy pobierzesz sektor skopiuj go do folderu ze sektorami, zwykle jest to C:\Program Files\IVAO\IvAc\Sectorfiles 1. Uruchom program IvAc 2.Kliknij przycisk "PVD", następnie "Load sector"

2 3. Znajdź sektor, który pobrałeś i kliknij "open"

3 Powinieneś teraz zobaczyć, że wszystkie porty lotnicze, granice, wybrzeża oraz odpowiedni obszar zostały załadowane. Połączenie z siecią 1. Kliknij na przycisk "Connect" w górnym menu. 2. Uzupełnij poniższe pola i kliknij " Connect " Callsign: Jest to 4 literowy kod ICAO stacji lub lotniska, następnie podkreślenie oraz 3 literowy identyfikator pozycji. Trzy literowy identyfikator określa nazwę pozycji: OBS - Obserwator DEL - Delivery GND - Ziemia TWR - Wieża APP - Zbliżanie CTR - Kontrola obszaru FSS - Służba Informacji Powietrznej

4 Jeśli dana stacja ma więcej pozycji używamy liter odpowiadającym kierunkom geograficznym, aby je odróżnić np. : EPWW_N_CTR, EPWA_N_APP. Real Name Należy wprowadzić tutaj swoje dane personalne. VID Należy wprowadzić tutaj 6 cyfrowy numer IVAO ID. Password Należy wprowadzić tutaj "IVAN Password". Server Address Należy wybrać serwer z poniższej listy. Najlepszy serwer (o najmniejszym ping) zostanie automatycznie wybrany i zaleca się jego wybranie. Voice Należy wybrać serwer z poniższej listy. Najlepszy serwer (o najmniejszym ping) zostanie automatycznie wybrany i zaleca się jego wybranie. Ustawienia IvAc Kiedy kontroler zostanie połączony do sieci powinien ustawić kilka nieodzownych rzeczy. 1.Częstotliwość Aby ustawić poprawną częstotliwość należy wpisać dwa slesh'e oraz wybraną częstotliwość np. "// "

5 2. ATIS Poniższe zdjęcie przedstawia poprawnie uzupełnioną zakładkę ATIS dla lotniska Warszawa Okęcie. UWAGA Zabrania się wpisywania w polu "ATC Position" skrótu pozycji np. EPWA_TWR! Należy użyć pełnej nazwy w języku angielskim np. Warsaw Tower 3. Ustawienie kanału TS Komunikacja głosowa w sieci IVAO oparta jest na programie Team Speak 2. Zaznaczenie opcji " Voice " podczas logowania się do sieci automatycznie uruchomi program TS2.

6 Poniższe zdjęcia przedstawiają utworzenie kanału oraz zalecaną konfigurację. Należy wcisnąć przycisk "Channels".

7 Następnie należy wybrać " Create Channel". Wpisać skrót ICAO nazwy stacji np. " EPWA_TWR " oraz kliknąć przycisk " Create Channel".

8 Następnie wybrać w górnym menu opcje "Self" oraz "Channel Commander" Od teraz kropka przy nazwie stacji przybierze kolor czerwony, a kontroler zostanie administratorem tego kanału.

9 Zaleca się również ustawić "Test Codec" na "Speex 25.9 Kbit". Można to dokonać wybierając w górnym menu Settings -> Sound Input/Output Settings Wytłumaczenie wszystkich opcji IvAc można znaleźć w instrukcji obsługi dostępnej na stronie internetowej IVAO. Zakres odpowiedzialności kontrolera Wieży Kontroler, który pełni służbę na Wieży odpowiedzialny jest za wszystkie niższe, podległe pozycje tj.: DELIVERY Kontroler na pozycji Delivery odpowiedzialny jest za wydawanie zezwoleń na loty IFR, w ścisłej współpracy z pozostałymi kontrolerami. To on pierwszy skontaktuje się z pilotem. Do obowiązków Delivery należy więc bardzo dokładne sprawdzenie planu lotu i wyłapanie wszelkich błędów. GROUND Kontroler na pozycji Ground odpowiedzialny jest za wydawanie zezwoleń na loty IFR(tylko gdy pozycja Delivery nie jest obsadzona), oraz koordynowanie ruchu naziemnego statków powietrznych. Wydawanie zgody na wypychanie, uruchamianie, kołowanie, to właśnie podstawowe zadania kontroli naziemnej.

10 TOWER Kontroler na pozycji TWR jest odpowiedzialny za ruch VFR w przestrzeni kontrolowanej lotniska(ctr). Dlatego to on wydaje zgody na lot z widocznością oraz dba o to, aby lądujący IFR nie zderzył się z Cessną oczekującą nad punktem VFR przy lotnisku. Uwaga: choć w swojej pracy na stanowisku TWR polegasz na zobrazowaniu radarowym, nie posiadasz jeszcze na tym etapie uprawnień radarowych. Nie wolno Ci wektorować samolotów, nakazywać pilotom zmiany prędkości lub podawać pilotom odległości między samolotami (np. na podejściu). ATIS ATIS (Automatic Terminal Information Service) - jest to wiadomość mająca na celu zapewnienie pilotom informacji o lotnisku. ATIS transmitowany jest na częstotliwościach VHF. Każda wiadomość ATIS kodowana jest przy użyciu litery alfabetu np. Charlie, aby zaznaczyć aktualność komunikatu. Komunikat ATIS zawiera 1. Nazwa lotniska 2. Czas 3. Informacja operacyjna o podejściach i kierunkach lądowania i startu 4. Stan drogi startowej 5. Poziom przejściowy 6. Wiatr przyziemny 7. Widzialność pionowa 8. Zachmurzenie 9. Temperatura i wilgotność 10. Ciśnienie atmosferyczne 11. Zjawiska meteorologiczne Niestety w przeciwieństwie do realnego świata na IVAO ATIS nadawany jest w formacie tekstowym i jest emitowany dla pilota, kiedy ustawi Twoją częstotliwość. Istnieje także ograniczenie typu i ilości informacji, które możemy w nim umieścić, co było przedstawione kilka stron wcześniej. Pas aktywny W Polsce wybór pasa aktywnego zależny jest od wiatru. Jeśli wiatr przyziemny jest większy niż 5 węzłów to wybieramy pas który jest bliższy kierunku wiatru. Natomiast jeśli wiatr jest równy, bądź mniejszy niż 5 węzłów wybieramy lepiej oprzyrządowany pas (chodzi tutaj głównie o system ILS).

11 LEKCJA2: Wydawanie zgody i ruch na płycie lotniska PLAN LOTU Co to jest plan lotu? Plan lotu jest to jedna z depesz służb ruchu lotniczego, składana przez pilota. Zawiera ona informacje o planowanej trasie lotu, wyposażeniu statku powietrznego, ilości pasażerów itp. Wyróżniamy 4 typy planu lotu: (I)- IFR (z ang. Instrument Flight Rules)- plan lotu wg wskazań przyrządów (V)- VFR (z ang. Visual Flight Rules)- plan lotu z widocznością (Y)- plan lotu IFR zmieniający się na VFR (Z)- plan lotu VFR zmieniający się na IFR Plany lotów dzielą się na 3 kategorię: pełny plan lotu powtarzalny plan lotu skrócony plan lotu Na IVAO interesuje nas tylko "pełny plan lotu", którego formę przedstawiają poniższe rysunki:

12

13 POZYCJA 7 : AIRCRAFT IDENTIFICATION To pole zawiera znak wywoławczy samolotu (callsign). Poprawny callsign to : oznaczenie rejestracji statku powietrznego, bez kresek (SPCEZ, N721EQ) 3 literowe oznaczenia ICAO operatora statku powietrznego wraz z numerem lotu (WZZ4TM, LOT8) wojskowy callsign (BIELIK1, RAF123) POZYCJA 8 : Flight Rules To pole oznacza zasady lotu, jakie pilot zamierza przestrzegać. Prawidłowe wpisy to: I (IFR) V (VFR) Y (IFR następnie VFR - Punkt w którym zaplanowano zmianę zasady lotu powinien być określony w pozycji 15) Z (VFR następnie IFR - Punkt w którym zaplanowano zmianę zasady lotu powinien być określony w pozycji 15) POZYCJA 8 : Type of Flight Oznacza rodzaj lotu, który pilot ma zamiar lecieć. Poprawne wpisy to: S (zaplanowany transport lotniczy) N (niezaplanowany transport lotniczy) G (General Aviation) M (wojskowy) X (inne niezdefiniowane powyżej) POZYCJA 9 : Number of aircraft Te pole oznacza numer samolotu i może być używane podczas latania w formacji. POZYCJA 9 : Type of aircraft Te pole oznacza typ samolotu użyty podczas lotu. Powinien zostać wpisany odpowiedni kod ICAO samolotu. Jeśli samolot nie posiada odpowiedniego kodu, powinno zostać wpisane "ZZZZ", a dokładny typ samolotu określony w polu nr 18. Wpis ten powinien zostać poprzedzony zwrotem "TYP/" POZYCJA 9 : Wake turbulence category Te pole określa kategorię samolotu pod względem wielkości turbulencji. Poprawne wpisy to: H (Heavy) - Samolot o maksymalnej masie startowej kg M (Medium) - Samolot o maksymalnej masie startowej kg ale kg L (Light) - Samolot o maksymalnej masie startowej kg

14 POZYCJA 10 : Equipment Te pole określa wyposażenie samolotu pod względem łączności i nawigacji. Poprawne wpisy to: - N (brak wyposażenia) - S (wyposażenie standardowe) - A (LORAN A) - C (LORAN C) - D (DME) - E (EGPWS) - F (ADF) - H (HF RTF) - I (INS) - J (CPDLC) - K (MLS) - L (ILS) - M (Omega) - O (VOR) - P (RCP) - R (PBN) - T (TACAN) - U (UHF RTF) - V (VHF RTF) - W (RVSM) - X (MNPS) - Y (CMNPS) - Z (inne wyposażenie, które powinno być wyszczególnione w punkcie 18 przez /COM lub /NAV) Również typ transpondera powinien być wpisany. Poprawne są poniższe formy: N - brak tanspondera A - transponder pracujący w modzie A C - transponder pracujący w modzie A i C X - transponder pracujący w modzie S bez wysokości i identyfikacji samolotu P - transponder pracujący w modzie S z wysokością identyfikacją samolotu

15 I - transponder pracujący w modzie S z identyfikacją samolotu ale bez wysokości S - transponder pracujący w modzie S z informacją o wysokości i identyfikacją samolotu POZYCJA 13 : Departure Aerodrome and Time Należy wprowadzić 4 literowy kod identyfikacyjny lotniska odlotu. Jeśli lotnisko nie posiada takiego kodu należy wpisać "ZZZZ" i wypisać nazwę lotniska w pozycji 18 przez DEP/ Przewidywany czas odblokowania powinny być wpisane w polu czasu. POZYCJA 15 : Cruising Speed W tym punkcie należy wprowadzić rzeczywistą prędkość dla lotu. Poprawne formy to: N (węzły) - następnie 4 cyfry np. N0460 K (kilometry na godzinę) - następnie 4 cyfry np. K0840 M (mach) - następnie 3 cyfry np. M084 POZYCJA 15 : Cruising Level W tym punkcie należy wprowadzić planowany poziom przelotu. Poprawne formy to: F (poziom lotu) - następnie 3 cyfry np. F380 A (wysokość w setkach stóp) - następnie 3 cyfry np. A050 S (standardowy poziom metryczny w dziesiątkach metrów) - następnie 4 cyfry np. S1230 M (wysokość w dziesiątkach metrów) - następnie 4 cyfry np. M0840 VFR ( niewyszczególniony poziom planowany dla lotów VFR) POZYCJA 15 : Route W tym punkcie należy napisać trasę planowanego lotu, zmiany prędkości lub/i poziomu lotu. Trasy ATS: Kodowanie określone do wpisywania tras w tym segmencie np. M984, N195 Znaczący punkt: Kodowanie określone do wpisywania punktów w tym segmencie np. KOTEK, DIBED Zmiany prędkości lub poziomu: Punkt, w którym planowane zmiany prędkości lub wysokości powinny być wpisane w sposób Punkt/PrędkośćPoziom np. (SUI/N0450F380) Zmiany w zasadach lotu: Punkt, w którym planowane zmiany zasad lotu powinny być wpisane w sposób PUNKT VFR np. z IFR do VFR - CZE VFR lub Punkt/PrędkośćPoziom np. z VFR do IFR - RZE/N0240F80 IFR POZYCJA 16 : Destination Aerodrome and Estimated Elapsed Time Należy wprowadzić 4 literowy kod identyfikacyjny lotniska docelowego. Jeśli lotnisko nie posiada takiego kodu należy wpisać "ZZZZ" i wypisać nazwę lotniska w pozycji 18 przez DEST/ Przewidywany czas przelotu powinien być wpisany. Dla lotów IFR jak i VFR ten czas jest wymagany od startu do przybycia na lotnisko docelowe.

16 POZYCJA 16 : Alternate Aerodrome Należy wprowadzić 4 literowy kod identyfikacyjny alternatywnego lotniska. Jeśli lotnisko nie posiada takiego kodu należy wpisać "ZZZZ" i wypisać nazwę lotniska w pozycji 18 przez ALTN/ POZYCJA 18 : Inne informacje Tutaj należy podać wszelkie inne informacje konieczne do lotu. Należy wpisać w postaci wskaźnik/informacja np. RVR/200. Jeśli nie ma żadnych innych informacji dodaje się cyfrę "0". Informacje (w razie potrzeby) należy wprowadzić w następującej kolejności: REG/ - znaki rejestracyjne samolotu, jeśli różni się od identyfikacji samolotów w pozycji 7. SEL/ - kod SELCAL OPR/ - nazwa operatora, jeśli nie wynika z identyfikacji samolotu w pozycji 7 STS/ - powód specjalnego traktowania przez ATS np. samolot medyczny TYP/ - typ samolotu, jeśli ZZZZ jest wpisane w pozycji 9 PER/ - dane dotyczące wydajności samolotu COM/ - znaczące dane mające związek z urządzeniami łączności NAV/ - istotnych danych związanych z urządzeniami nawigacyjnymi DEP/ - nazwa lotniska odlotu, jeżeli ZZZZ jest wpisane w pozycji 13 DEST/ - nazwa lotniska docelowego, jeżeli ZZZZ jest wpisane w pozycji 16 ALTN/ - nazwa lotniska zapasowego, jeżeli ZZZZ jest wpisane w pozycji 16 RALT/ - nazwa wszystkich alternatywnych lotnisk RMK/ - inne uwagi napisane prostym językiem, jeśli jest to wymagane POZYCJA 19 : Supplementary Information Informacje te nie są złożone z planem lotu, ale są przechowywane w jednostce, gdzie plan został złożony. W nagłych przypadkach dodatkowe informacje zostały przekazane właściwym agencjom ratowniczym. Wytrzymałość - należy wprowadzić 4 cyfry podające zapas paliwa Persons on Boaer- należy wpisać liczbę wszystkich ludzi na pokładzie. Jeśli nie można określić liczby osób należy wpisać TBN. Pilot in Command - wprowadż imię i nazwisko pilota

17 Kiedy należy złożyć plan lotu? Pilot musi złożyć plan lotu: Za każdym razem jeśli chce wykonywać lot IFR Jeśli podczas lotu w całości bądź w części ma być zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego Jeśli chce wykonać lot VFR i ma być zapewniona służba informacji powietrznej oraz służba alarmowa Jeśli trasa będzie przekraczać granicę państwa Jest zalecane, aby pilot złożył plan lotu: Jeśli lot będzie wykonywany nad morzem, więcej niż 10 mil od wybrzeża lub na terenie słabo zaludnionym, gdzie prowadzenie akcji ratowniczo-poszukiwawczych będzie utrudnione Jeśli pilot zamierza wykonać lot w obszarze prowadzenia działań ratowniczoposzukiwawczych Pilot może złożyć plan lotu na każdy lot!!! RVSM Co to jest RVSM? Zanim wprowadzono w życie RVSM, pionowa separacja między samolotami poniżej poziomu lotu FL290 (pułap lotu 29`000 stop) wynosiła 1000 stóp, powyżej poziomu FL290 natomiast 2000 stóp. Wprowadzenie RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum - Zmniejszonej Separacji Pionowej) pozwoliło na znaczne zwiększenie pojemności przestrzeni lotniczej. Dotychczasowe minima separacji wynoszące 2000ft, po wprowadzeniu RVSM zostały zredukowane do 1000ft w przestrzeni między poziomami lotu FL290 i FL410, dzięki czemu powstało 6 nowych dostępnych poziomów. Skąd wiemy, że ktoś ma wyposażenie RVSM? W naszym wirtualnym świecie możemy założyć, że wszystkie samoloty zdolne do latania nad FL290 i RVSM jest zatwierdzony. Piloci powinni jednak wskazać w ich planu lotu, że RVSM jest zatwierdzony. Można to zrobić poprzez wybranie opcji "W" pod "Radio and Navigation Equipment onboard" w planie lotu.

18 Wskazanie dotyczące statusu RVSM statku powietrznego jest wyświetlane na pasku lotu w IvAc. Jeśli w samolocie RVSM nie jest zatwierdzone, pojawi się napis "NO RVSM". Jeśli wsamolocie jest RVSM zatwierdzone, to nie będzie nic napisane. Jeżeli pilot wpisał poziom lotu powyżej FL 290, a nie zaznaczył RVSM nie będzie mógł wspiąć się wyżej niż FL 290.

19 SID Co to jest SID? SID z ang. Standard Instrument Departure - Standardowy odlot według wskazań przyrządów Podstawowe cele standardowego odlotu wg wskazań przyrządów: Segregacja ruchu operującego na różnych trasach i w ruchu w holdingach Zapewnienie odpowiedniej odległości od terenu Szczegółowe procedury w przypadku awarii Pozwala na nieprzerwane wznoszenie Budowa nazwy standardowego odlotu wg wskazań przyrządów Przykładem będzie SID z pasa 29 w Warszawie (EPWA) LOLSI5G LOLSI - punkt, w którym kończy się SID, a zaczyna plan lotu 5 - wskaźnik ważności. Może być to numer od 1 do 9 i wskazuje numer wersji SID G - wskaźnik trasy. Oznaczenie te jest unikalne dla każdej drogi startowe

20 ZGODA NA LOT IFR Aby wydać zgodę na lot IFR musimy szczegółowo przeanalizować plan lotu.

21 Zaczynamy od lewej strony paska lotu Lotnisko docelowe : EGGW Londyn Luton Lot wg zasad IFR RVSM Transponder 2000 Planowany poziom lotu :FL 380 Typ samolotu: Airbus A320 Typ - Medium Prędkości : 440 węzłów Lotnisko zapasowe : EGSS Londyn Stansted Callsign : WIZZAIR 34E Lotnisko startu : EPWA Warszawa Okęcie Planowany odlot : godzina UTC Trasa : LOLSI T174 INDIG L980 SUI UL980 RKN UP20 IDESI PRZYKŁAD ZGODY NA LOT Z WYKORZYSTANIEM SID Zgoda na lot powinna zawierać: Znak wywoławczy (WIZZAIR 34E) Granica zezwolenia ( Luton ) Pas oraz trasa po odlocie ( LOLSI5G ) Transponder ( 4101 ) PILOT "Okęcie Delivery, Dzień dobry, WIZZAIR 34E, bramka 95, informacja pogodowa A, proszę o zgodę do Luton jak w planie" ATC "WIZZAIR 34E, Okęcie Delivery, Dzień dobry, informacja pogodowa poprawna, zgoda na lot do Luton jak w planie, LOLSI5G, transponder PILOT "Zgoda na lot do Luton jak w planie, LOLSI5G, transponder 4101, WIZZAIR 34E" ATC "Zgoda zapisana poprawnie, kontakt z Okęcie Ziemia na częstotliwości 121.9" PILOT "121.9, WIZZAIR 34E"

22 PRZYKŁAD ZGODY NA LOT BEZ WYKORZYSTANIA SID Zgoda na lot powinna zawierać: Znak wywoławczy (WIZZAIR 34E) Granica zezwolenia ( Luton ) Pas oraz trasa po odlocie ( LOLSI, 6000 FT ) Transponder ( 4101 ) PILOT "Okęcie Delivery, Dzień dobry, WIZZAIR 34E, bramka 95, informacja pogodowa A, proszę o zgodę do Luton jak w planie" ATC "WIZZAIR 34E, Okęcie Delivery, Dzień dobry, informacja pogodowa poprawna, zgoda na lot do Luton jak w planie, po odlocie wykonuj na LOLSI, wznoś do 6000 ft, transponder PILOT "Zgoda na lot do Luton jak w planie, po odlocie wykonuje na LOLSI, wznoszę 6000 ft, transponder 4101, WIZZAIR 34E" ATC "Zgoda zapisana poprawnie, kontakt z Okęcie Ziemia na częstotliwości 121.9" PILOT "121.9, WIZZAIR 34E" UWAGA!!! NALEŻY PAMIĘTAĆ, ŻE DLA LOTÓW NA WSCHÓD PILOCI POWINNI UŻYWAĆ POZIOMÓW LOTU NIEPARZYSTYCH, A NA ZACHÓD PARZYSTYCH. JEŚLI W PLANIE LOTU WPISANY JEST NIEPOPRAWNY POZIOM LOTU KONTROLER MA PRAWO NIE WYDAĆ ZGODY NA LOT!!!

23 UŻYWANIE IVAC'A Po wydaniu zgody na lot, kontroler powinien wpisać w IVAC'u nazwę SID (jeżeli użył SID w zgodzie) lub punkt oraz wysokość ( jeśli nie użył SID w zgodzie). Aby to wykonać należy kliknąć prawym przyciskiem myszy na samolot, następnie "ASSUME". Od tej chwili samolot został zaakceptowany przez kontrolera (został mu przydzielony). Następnie znowu należy ponownie kliknąć ppm, dalej "Cleared WP" i wpisać nazwę SID, bądź punktu np. "LOLSI". Do dodania wysokości również należy kliknąć ppm, następnie "Cleared FL" i wybrać wartość. UŻYWANIE TZW. "TAGÓW" ZNACZNIE UŁATWIA KOORDNACJĘ POMIĘDZY KONTROLERAMI!!! WYPYCHANIE I URUCHAMIANIE WYPYCHANIE Zgoda na wypychanie może być przyznana wtedy kiedy obszar wokół samolotu jest pusty (brak samochodów, innych statków powietrznych) Podczas dawania zgody na wypychanie podawanie jego kierunku jest dozwolone, lecz nie jest konieczne np " Zgoda na wypychanie kierunek północ" POWER BACK Niektóre samoloty nie potrzebują wypychania. Używają do tego własnych silników. Nazywa się to "Power back". Metody oraz bramki gdzie jest to dozwolone można znaleźć na mapach lotniska. FRAZEOLOGIA PILOT "Okęcie Ziemia, SPBWC, bramka 25, proszę o zgodę na wypychanie" ATC "SPBWC, zezwalam wypychać ( kierunek północ) " PILOT "Zgoda na wypychanie (kierunek północ), SPBWC" UWAGA!!! Używając angielskiej frazeologii musimy używać wyrażenia "APPROVED" a nie "Cleared" np. "KLM123 pushback is approved (facing south)" URUCHAMIANIE Często zdarza się, że ATC wydaję zgodę na wypychanie i uruchamianie silników jednocześnie.

24 np " SPBWC, wypychać i uruchamiać zezwalam (kierunek północ) qnh 1023" Jednak są przypadki kiedy kontroler wydaje zgodę na uruchamianie silników osobno, ponieważ takie są procedury danego lotniska itp. Wtedy komunikacja powinna brzmieć następująco. PILOT "Okęcie Ziemia, SPBWC, po wypchnięciu, proszę o zgodę na uruchamianie" ATC "SPBWC, zezwalam uruchamiać qnh 1023 " PILOT "Zgoda na uruchamianie, qnh1023, SPBWC" UWAGA!!! Używając angielskiej frazeologii musimy używać wyrażenia "APPROVED" a nie "Cleared" np. "KLM123 start-up is approved, qhn 1023" WYDAJĄC ZGODĘ NA URUCHAMIANIE KONTROLER ZOBOWIĄZANY JEST PODAĆ QNH!!! ZGODA WARUNKOWA Może się zdarzyć użycie warunkowej zgody np. z powodu ruchu. np. "LOT456 po mijającym A320 linii Wizzair zezwalam wypychać" ang. " LOT456 behind passing A320 Wizzair company pushback is approved" KOŁOWANIE I CIĘCIE PASA Zgody na kołowanie powinny być proste i przejrzyste. Należy zapamiętać, że nazwy dróg kołowania wymawiamy alfabetem ICAO. Przykład frazeologii używanej podczas wydawania zgody na kołowanie. PILOT "Okęcie Ziemia, SPBWC, gotowy do kołowania" ATC "SPBWC, kołuj drogami M Z A R do punkty oczekiwania przed pasem 15 " PILOT "Kołuje drogami M Z A R do punkty oczekiwania przed pasem 15, SPBWC" Kiedy pilot zgłosi prośbę o przecięcie pasa, należy go przekazać do kontrolera wieży. PILOT "Okęcie Ziemia, SPBWC, w punkcie oczekiwania A4 przed pasem 29, proszę o zgodę na cięcie pasa"

25 ATC "SPBWC, kontakt wieża na częstotliwości " PILOT "Kontakt wieża , SPBWC" PILOT "Okęcie Wieża, SPBWC, w punkcie oczekiwania A4 przed pasem 29, proszę o zgodę na cięcie pasa" ATC "SPBWC, macie zgodę na cięcie pasa 29, po przecięciu kontakt z Ziemia " PILOT "Kontakt ziemia , SPBWC" Jak można zauważyć zgłoszenie się do kontrolera wieży następnie z powrotem do ziemi zajmuje sporo czasu. DOPUSZCZA SIĘ WYDAWANIE ZGODY NA CIĘCIE PASA PRZEZ KONTROLERA ZIEMII ALE TYLKO I WYŁĄCZNIE W PRZYPADKU JEŚLI DOSTAŁ POZWOLENIE OD WYŻSZEJ POZYCJI ATC (KOORDYNACJA)!!! Lekcja 3. Kontrola samolotów w powietrzu Przestrzenie powietrzne Strefa ATZ (ang. Aerodrome Traffic Zone) Jest to strefa wyznaczona w pobliżu lotniska w celu ochrony ruchu na lotnisku. Strefy ATZ wyznaczane są na wszystkich lotniskach wojskowych oraz na niektórych z lotnisk cywilnych. Wymiary strefy ATZ Granice pionowe od elewacji lotniska do 2000 stóp nad jej poziomem Granice poziome koło o promieniu 2 lub 2,5 mili posiadające środek w punkcie środkowym najdłuższego z pasów startowych. Przyległe ATZ y Jeśli dwie strefy ATZ są blisko siebie i w niektórych miejscach na siebie nachodzą, jedno z lotnisk ustalane jest jako to nadrzędne i to ono sprawuje kontrolę w przestrzeni gdzie obie strefy się ze sobą spotykają. Strefa Kontrolowana (CTR ang. Control Zone) Przestrzeń kontrolowana rozciągająca się od ziemi do określonej górnej granicy.

26 Separacja między odlotami Kiedy stosowana jest separacja między odlotami samolot startujący po innym samolocie nie może wystartować bez odczekania odpowiedniej ilości czasu. Istnieją 3 główne metody separacji: Separacja ze względu na kategorię samolotu (Heavy, Medium, Light odpowiednio: Ciężki, Średni, Lekki) Separacja ze względu na trasę odlotu Separacja ze względu na prędkość Separacja ze względu na kategorię samolotu Kategoria pierwszego samolotu Kategoria drugiego samolotu Wymagana separacja Heavy Heavy 1 minuta Heavy Medium 2 minuty Heavy Light 2 minuty Medium Heavy - Medium Medium 1 minuta Medium Light 2 minuty Light Heavy - Light Medium - Light Light 1 minuta Czas liczony jest od momentu gdy główne podwozie pierwszego samolotu opuści ziemię. (Na niektórych lotniskach czas liczony od momentu w którym pierwszy samolot zaczął się rozpędzać na pasie). Jeśli pierwszy z samolotów wykonuje start używając do tego pełnej długości pasa, natomiast drugi samolot startuje z któregoś ze skrzyżowań, separacja musi zostać zwiększona do 3 minut. Separacja ze względu na trasę odlotu 1 minuta separacji Kursy samolotów zaraz po starcie różnią się o 45 o lub więcej 2 minuty separacji Pierwszy z samolotów ma prędkość TAS większą o co najmniej 40 węzłów od drugiego samolotu 5 minut separacji Pierwszy z samolotów ma prędkość TAS większą o co najmniej 20 węzłów i nie więcej niż 39 węzłów od drugiego samolotu. 10 minut separacji W pozostałych przypadkach. Separacja ze względu na prędkość Samoloty zostały podzielone na grupy według ich prędkości: Grupa 3 Grupa 2 Grupa 1 Grupa 0

27 Wszystkie samoloty odrzutowe za wyjątkiem: - C500/501/550/551 - BA46 i pochodne - CL60 - CRJ1/2/7/9 - J328 - E135/145 - CARJ - C500/501/550/551 - BA46 i pochodne - CL60 - CRJ1/2/7/9 - J328 - E135/145 - CARJ - L188/P3 - AN22 - D328 - L328 - SB20 - A748 - CN235 - ATP - AT43/44/45/72 - BE20 - DHC7 - DH8A/8B/8C/8D - E120 - F27 - F50 - G159 - JS31/32/41 - SF34 - SW3/4 - BE99 - DC3 - DHC6 - E110 - SH33/36 - PA31 - PA23 - C404 - C172 - C152 W tej tabelce zostały zebrane tylko najpopularniejsze z samolotów. Jeśli latasz samolotem, którego nie ma powyżej, poszukaj podobnej maszyny i traktuj swoją, jakby należała do tej grupy. Aby dowiedzieć się jaką separację ze względu na prędkość powinniśmy nadać, należy wpierw obliczyć separację ze względu na kategorię samolotu oraz trasę odlotu. Kiedy już to zrobimy, należy dodać do niej separację ze względu na prędkość.. Samoloty z grupy 3 są najszybsze, a z grupy 0 najwolniejsze. Kiedy szybszy samolot podąża za wolniejszym, separacja powinna zostać zwiększona o liczbę minut odpowiadającą różnicy numerów odpowiednich grup. Przykład 1.: Jeśli separacja ze względu na trasę wynosi 2 minuty, lecz pierwszy odlatuje samolot z grupy 2, a następnie z grupy 3., separacja powinna zostać zwiększona o 1 minutę w sumie wynosi teraz 3 minuty. Przykład 2.: Jeśli separacja ze względu na trasę wynosi 5 minut, lecz pierwszy odlatuje samolot z grupy 0, a następnie z grupy 3, separacja powinna zostać zwiększona o 3 minuty w sumie wynosi teraz 8 minut. Przykłady Przykład 1. Boeing 747 ma numer 1. do odlotu. Boeing 737 ma numer 2. do odlotu. Zaraz po starcie ich kursy odbiegają od siebie o więcej niż 45 o. Ile wynosi separacja pomiędzy odlotami? Boeing 747 to samolot kategorii Heavy (H). Boeing 737 to samolot kategorii Medium (M). Jeśli samolot kategorii Medium startuje po tym z kategorią Heavy, powinna zostać nadana separacja 2 minut. Kursy samolotów różnią się o ponad 45 o, co daje separację 1 minuty. Nie bierzemy tego jednak pod uwagę, ponieważ wcześniej nadana separacja jest już i tak większa od tej.

28 Jeśli Boeing 747 startuje używając pełnej długości pasa, a 737 robi to ze skrzyżowania z drogą kołowania, separacja zostaje zwiększona do 3 minut. Jako że oba samoloty w tym przykładzie należą do grupy 3., separacja ze względu na prędkość nie jest wymagana. Przykład 2. Airbus 321 ma numer 1. do odlotu. Airbus 319 ma numer 2 do odlotu. Oba samoloty odlatują w tym samym kierunku, lecz prędkość TAS A321 jest o 50 węzłów większa niż prędkość TAS A319. Ile wynosi separacja pomiędzy odlotami? Airbus 321 to samolot kategorii Medium (M). Airbus 319 to samolot kategorii Medium (M). Oba samoloty kategorii Medium startujące jeden za drugim wymagają separacji 1 minuty. Pierwszy samolot ma prędkość TAS wyższą o ponad 40 węzłów od drugiego. Wymagana jest więc separacja 2 minut. Bierzemy pod uwagę ten czas separacji, który jest dłuższy, a więc w tym przypadku 2 minuty. Jako że oba samoloty w tym przykładzie należą do grupy 3, separacja ze względu na prędkość nie jest wymagana. Separacja na podejściu końcowym Odpowiedzialność Odpowiedzialnością kontrolera wieży jest zdecydować jakiego odstępu między samolotami na podejściu końcowym użyć. Kontroler ten powinien poinformować kontrolera zbliżania o wymaganiach dotyczących wymaganej separacji (o ile nie jest to przewidziane w procedurze). Jeśli nie ma przewidzianej do tych celów procedury, kontroler zbliżania będzie starał się nadać separację 3 mil lub tę ze względu na kategorię wagową samolotu (wybierana jest ta, która jest większa). Separacja ze względu na turbulencje występujące w śladzie aerodynamicznym Separacja pomiędzy samolotami powinna zostać zastosowana w przypadkach, gdy samolot niższej kategorii wagowej mógłby lecieć zbyt blisko samolotu wyższej kategorii wagowej, co mogłoby powodować turbulencje. Wymagany odstęp pomiędzy takimi samolotami przedstawia poniższa tabelka: Kategoria 1. samolotu Kategoria 2. samolotu Minimalny odstęp (nm) Super 4 Super* Heavy 6 Medium 7

29 Heavy Medium Light Light 8 Super 4 Heavy 4 Medium 5 Light 7 Super - Heavy - Medium 3 Light 5 Super - Heavy - Medium - Light - * kategoria Super (S) przeznaczona jest wyłącznie dla samolotu Airbus 380 (ICAO: A380). Tę kategorię traktuje się jako najwyższą. Zgody Zgoda na zajęcie pasa Kiedy prosimy pilota aby zajął pas, powinniśmy użyć następującej frazeologii: SP-ABC, line up runway 33 and wait SP-ABC, zajmij pas 33 i oczekuj Zgody warunkowe Zgody warunkowe mogą być używane w przypadku wydawania zgody na zajęcie pasa, lecz powinniśmy uważać kiedy je wydajemy. Upewnij się, że zgoda zawiera dokładną informację co i kiedy pilot ma zrobić. Nie powinno być tu miejsca na zastanowienie się pilota. SP-ABC, after the landing WizzAir A320, line up runway 33 SP-ABC, po lądowaniu A320 linii WizzAir, zajmij pas 33 Zgoda na start Zgoda na start powinna zostać wydana oddzielnie od jakiejkolwiek innej zgody. Przy wydawaniu jej powinniśmy używać poprawnej frazeologii: SP-ABC, cleared for takeoff. Surface wind is XXX degrees at XX knots SP-ABC, zezwalam startować. Wiatr przyziemny z kierunku XXX stopni o sile XX węzłów Kiedy występuje niska widoczność, w zgodzie powinna znaleźć się również informacja o numerze pasa, a także informacja o tym, że pilot ma zgłosić się w powietrzu. SP-ABC, runway 33, cleared for takeoff. Surface wind is XXX degrees at XX knots. Report airborne.

30 SP-ABC, z pasa 33 startować zezwalam. Wiatr przyziemny z kierunku XXX stopni o sile XX węzłów. Zgłoś w powietrzu. Podczas startu nie powinno się nawiązywać kontaktu ze startującym samolotem (wyjątek stanowią sytuacje awaryjne). Zgoda na natychmiastowy start Ze względu na, na przykład, duże zagęszczenie ruchu, czasami może się zdarzyć, że potrzebujemy aby samolot natychmiastowo wystartował. Dla samolotu w punkcie oczekiwania przed pasem oznacza to, że wjeżdżając na pas nie powinien on się zatrzymywać, a zacząć startować. Uwaga: Polecenie natychmiastowego startu nie może zostać wydane dla samolotu z kategorią Super (S) lub Heavy (H). Jeśli chcesz aby samolot natychmiastowo wystartował, musisz wpierw zapytać, czy są w stanie wykonać ten manewr: SP-ABC, Can you accept an immediate take-off? SP-ABC, Jesteście w stanie natychmiast wystartować? Jeśli pilot potwierdza, w zgodzie na start powinno zostać zawarte słowo immidiate / natychmiastowy : SP-ABC, cleared for immediate take-off, surface wind is XXX degrees at XX knots. SP-ABC, macie zgodę na natychmiastowy start, wiatr przyziemny z kierunku XXX stopni o sile XX węzłów. Zgoda na lądowanie Zgoda na lądowanie musi zostać wydana oddzielnie od jakiejkolwiek innej zgody. Wydając zgodę powinniśmy przestrzegać następującej frazeologii: SP-ABC, Cleared to land. Surface wind is XXX degrees at XX knots. SP-ABC, zezwalam lądować. Wiatr przyziemny z kierunku XXX stopni o sile XX węzłów. Jeśli na lotnisku jest kilka pasów aktywnych lub występuje niska widoczność, w zgodzie na lądowanie powinien zostać zawarty numer pasa: SP-ABC, Runway 33 cleared to land. Surface wind is XXX degrees at XX knots. SP-ABC, Zezwalam lądować na pasie 33. Wiatr przyziemny z kierunku XXX stopni o sile XX węzłów. Podczas końcowych etapów podejścia oraz lądowania nie powinno się nawiązywać kontaktów z lądującym samolotem (wyjątek stanowią sytuacje awaryjne).

31 Kontynuacja podejścia Jeśli na podejściu końcowym znajduje się samolot, lecz pas nie jest jeszcze gotowy do lądowania, samolotowi temu powinniśmy wydać instrukcję aby kontynuował podejście. Powinniśmy w niej zawrzeć również informację o wietrze przyziemnym. SP-ABC, Continue approach, surface wind is XXX degrees at XX knots. SP-ABC, Kontynuuj podejście, wiatr przyziemny z kierunku XXX stopni o sile XX węzłów Późna zgoda na lądowanie Jeśli przewidujesz, że samolot będzie blisko pasa zanim będzie można wydać zgodę na lądowanie, przydatnym jest poinformowanie o tym fakcie pilotowi wraz z powodem wydania późnej zgody: SP-ABC, Expect a late landing clearance, one aircraft to depart ahead/vehicle on the runway/aircraft crossing the runway/etc. SP-ABC, Spodziewaj się późnej zgody na lądowanie, jeden samolot będzie za chwilę startował/na pasie znajduje się pojazd/pas przecina właśnie inny samolot/etc. Podejścia z widocznością Co to podejście z widocznością? jest to podejście do lądowania samolotu wykonującego lot według zasad IFR, kiedy część lub całość procedury instrumentalnego podejścia do lądowania nie jest ukończona, a podejście wykonywane jest z widocznością ziemi/lotniska. W celu przyspieszenia ruchu lotom IFR może być czasem zalecone podejście z widocznością, jeśli pilot potwierdzi, że może utrzymać kontakt wzrokowy z ziemią, a poziom chmur nie jest poniżej poziomu rozpoczęcia podejścia.

32 LEKCJA4: Obsługa VFR Krąg nadlotniskowy Definiuje typowy tor lotu samolotu po starcie i przed lądowaniem. Wykorzystywany jest głównie na lotniskach lotnictwa ogólnego i w lotach z widocznością. Głównym zadaniem kręgu nadlotniskowego jest uporządkowanie ruchu nad lotniskiem, a jego poszczególne elementy mają swoje określone nazwy stosowane w komunikacji radiowej co ułatwia orientacje wszystkim samolotom znajdującym się nad lotniskiem. Wysokość lotu po kręgu (na pozycji z wiatrem) wynosi zwykle 300 m (1000 stóp) nad terenem. Komunikacja Komunikacja lotów VFR różni się od tej stosowanej przy kontroli IFR. Poniżej przedstawiamy poprawną komunikację dla lotów VFR. " Warszawa Wieża, cześć, SP-ABC, Cessna 172, informacja B na pokładzie poprosimy o zgodę na kręgi"

33 "SP-ABC, Warszawa Wieża, cześć, macie zgodę na lewe kręgi do pasa 15, nie wyżej niż 1500 ft, transponder 7001" " Zgoda na lewe kręgi do pasa 15, nie wyżej niż 1500 ft, transponder 7001, SP-ABC" "SP-ABC, zgoda zapisana poprawnie, ciśnienie 1014 uruchamiać zezwalam" "Zgoda na uruchamianie, ciśnienie 1014, SP-ABC" "Gotowi do kołowania, SP-ABC" "SP-ABC, kołuj W A zajmij pas 15 zgłoś do odlotu" "Kołujemy W A zajmiemy pas 15, zgłosimy do odlotu, SP-ABC" "Gotowi do odlotu, SP-ABC" "SP-ABC, wiatr przyziemny 150 stopni, 6 węzłów z pasa 15 startować zezwalam, zgłoś lewą pozycje z wiatrem" "Zgoda na start z pasa 15, zgłosimy lewą z wiatrem, SP-ABC" "Lewa z wiatrem do 15, SP-ABC" "SP-ABC, jakie intencje? " "Pełne lądowanie, SP-ABC" "SP-ABC, zrozumiałem, zgoda na podejście do pasa 15, zgłoś prostą" " Zgoda na podejście do pasa 15, zgłoszę prostą, SP-ABC" "Zgłaszamy prostą SP-ABC" "SP-ABC wiatr z kierunku 140 stopni, 8 węzłów na 15 lądować zezwalam" "Zgoda na lądowanie na pasie 15, SP-ABC" "Warsaw Tower, Good day, SP-ABC, Cessna 172, weather information B. Request clearance for traffic patterns" "SP-ABC, Warsaw Tower, Good day, You are cleared for left traffic patterns for runway 15, not higher than 1500ft. Squawk 7001" "Cleared for left traffic patterns for rwy 15, not higher than 1500ft, squawk 7001" "SP-ABC, readback is correck, QNH Cleared for startup."

34 "Cleared for startup, QNH 1014, SP-ABC" "Ready to taxi, SP-ABC" "SP-ABC, taxi via W A and line up rwy 15. Call me when ready for departure" "Taxing via W A and line up rwy 15. Will call you when ready for departure" "Ready for departure, SP-ABC" "SP-ABC, surface wind 150 degrees at 6 knots, runway 15 cleared for takeoff. Report left downwind" "Cleared for takeoff runway 15. Will report left downwind, SP-ABC" "On left downwind, SP-ABC" "SP-ABC, what are your intentions?" "Full stop landing, SP-ABC" "SP-ABC, roger. Cleared for visual approach runway 15, report on final" "Cleared for visual approach runway 15, will report on final, SP-ABC" "On final, SP-ABC" "SP-ABC, wind 140 degrees at 8 knots, runway 15 cleared to land" "Runway 15 cleared to land, SP-ABC" Dalsza komunikacja dotycząca się kołowania jest taka sama jak w przypadku lotów IFR. Zgłaszanie punktów "SP-ABC zgłoście punkt Oskar" "Zgłosimy Oskar, SP-ABC" "Zgłaszamy Oskar, SP-ABC" "SP-ABC, dziękuje wykonuj zgodnie z planem" "SP-ABC please report Oskar"

35 "We will report Oskar, SP-ABC " "Reporting Oskar, SP-ABC " " SP-ABC, thanks, continue as filed" Informacja o ruchu "SP-ABC informacja o ruchu, cessna 172 na zachodniej części lotniska, wykonująca prawe kręgi aktualnie na pozycji z wiatrem, wysokość 1000 ft" "Przyjąłem, obserwuje, SP-ABC" "SP-ABC traffic information, cessna 172 on the west sideof airport, making right traffic patter, now on downwind, altitude 1000 ft" "Roger, traffic in sight, SP-ABC" Układanie w kolejności z IFR Podczas separacji lotu VFR wykonującego kręgi nadlotniskowe z lotem IFR, musisz upewnić się, że na podejściu jest wystarczająco miejsca dla samolotu wykonującego lot VFR. Zazwyczaj powinno ono wynosić wartość wymaganej separacji + 4 mile (to znaczy, że jeżeli wymagana separacja wynosi 8 mil, powinieneś zapewnić co najmniej 12 mil odstępu pomiędzy przylatującymi samolotami aby zapewnić bezpieczne podejście i lądowanie dla lotu VFR). Odstęp może zostać zwiększony lub zmniejszony, w zależności od osiągów samolotu. Kontroler wieży powinien skoordynować z kontrolerem zbliżania wielkość odstępów pomiędzy takimi samolotami. Kiedy samolot w kręgu nadlotniskowym jest gotowy aby skręcić na base leg, może nie być numerem 1. do podejścia. Jeśli opóźnienie będzie wynosić tylko kilka mil, samolot powinien zostać poproszony o przedłużenie pozycji z wiatrem, a dodatkowo powinna zostać mu podana informacja o ruchu, na przykład w taki sposób: "SP-ABC, numer 2. do podejścia, Boeing 737 na krótkiej prostej do pasa, uwaga wir powietrzny, zalecany odstęp 4 mile, przedłużcie pozycję z wiatrem i zgłoście na prostej do pasa."

36 "SP-ABC, you are number 2 to a 737 on a 1 mile final, caution wake vortex, recommended spacing is 4 miles, extend downwind leg as necessary and report finals." Samolot powinien wtedy samodzielnie ustawić się za poprzedzającym go samolotem - niekoniecznie musi być do odstęp który został zalecony w powyższej informacji. Monitoruj sytuację, w szczególności, gdy do lotniska zbliżają się kolejne loty IFR. Jeśli opóźnienie potrwa kilka minut, samolot powinien zostać poinstruowany aby orbitować na końcu pozycji z wiatrem, a także otrzymać informację o ruchu, jak poniżej: "SP-ABC, numer 2. do podejścia, Boeing 747 na prostej 7 mil od progu pasa. Orbituj na końcu pozycji z wiatrem i zgłoś na prostej do pasa" "SP-ABC, you are number 2 to a 747 on a 7 mile final, caution wake vortex, recommended spacing is 7 miles, orbit at the end of the downwind leg as necessary and report finals." Jeśli nie jesteś pewny czy samolot zdoła wyrobić się z lądowaniem, powinien zostać poinstruowany aby orbitować i czekać na dalsze instrukcje: "SP-ABC, kolejność do podejścia jeszcze nieokreślona, orbitujcie na końcu pozycji z wiatrem i oczekujcie na kolejne instrukcje." "SP-ABC, position in the sequence is not determined, orbit at the end of the downwind leg and standby for further instructions."

37 Lekcja 5. Sytuacje awaryjne i procedury niestandardowe Procedura missed approach (dosł. nieudane podejście ) Procedura ta jest wykonywana kiedy pilot lub ATC wątpi, czy uda się wykonać bezpieczne lądowanie. Missed approach może zostać zainicjowane zarówno przez pilota, jak i przez kontrolera. Frazeologia Kiedy pilot zainicjował procedurę: Pilot: SP-ABC, going around ATC: SP-ABC, roger Kiedy kontroler zainicjował procedurę: ATC: SP-ABC, go around, I say again, go around Pilot: Going around, SP-ABC Separacja Podczas wykonywania procedury missed approach, kontroler może wydać instrukcje (takie jak np. zmiana kursu) dla pilotów, dla których samolot wykonujący tę procedurę mógłby być zagrożeniem. Koordynacja Tak szybko jak to możliwe, po rozpoczęciu procedury missed approach, kontroler wieży (TWR) powinien skontaktować się z kontrolerem zbliżania (APP) aby poinformować go o tej sytuacji. Kontroler zbliżania powinien wskazać kontrolerowi wieży w jaki sposób samolot powinien kontynuować procedurę może to być pełna procedura tak jak opublikowano na mapach lub konkretny kurs/wysokość. Jeśli z jakiegoś powodu nie jesteś w stanie szybko skontaktować się z kontrolerem zbliżania, powinieneś nakazać pilotowi wykonywanie standardowej procedury. Pożar/awaria silnika podczas startu Jeśli pożar/awaria silnika nastąpi przed osiągnięciem prędkości V1, załoga może zdecydować o zatrzymaniu samolotu. Po przekroczeniu prędkości V1 zatrzymanie się nie jest możliwe samolot musi wystartować. Po starcie w kokpicie w przypadku pożaru/awarii zawsze dużo się dzieje, dlatego możliwe, że próby kontaktu kontrolera z załogą skończą się odpowiedzią Standby (ang. oczekuj ). Załoga może również nie przestrzegać nadanej jej procedury odlotu. Bądź też przygotowany, że samolot zazwyczaj nie będzie miał dużej prędkości wznoszenia. Poinformuj pilota o jego pozycji względem lotniska, a także o pasach dostępnych do lądowania:

38 SP-ABC, airfield is in your 5 o clock position, range 3 miles All runways available for landing. SP-ABC, lotnisko na twojej piątej w promieniu 3 mil. Wszystkie pasy dostępne do lądowania. Załoga może sobie życzyć wejścia w krąg nadlotniskowy powinni dostać wtedy na to zgodę. Mogą również poprosić o wektorowanie do podejścia. Koordynacja Kiedy zajdzie taka sytuacja, powinieneś skontaktować się z kontrolerem zbliżania (APP) informując go o tej sytuacji. Jeśli samolot dołącza właśnie do kręgu nadlotniskowego, poinformuj o tym kontrolera zbliżania, lecz samolot pozostaw na swojej częstotliwości. Samolot powinien zostać przekazany do zbliżania tylko w przypadku, gdy niezbędne jest wektorowanie. Awaria Komunikacji radiowej (RT) Samoloty odlatujące Jeśli odlatujący samolot zmaga się z awarią RT gdy wciąż jest na twojej częstotliwości, powinieneś się upewnić czy załoga jest w stanie cię usłyszeć: SP-ABC, if you read the transmission, squawk ident SP-ABC, jeśli mnie słyszysz, squawk ident Samolot wykonujący SID kiedy napotka awarię będzie kontynuował do końca procedury, a następnie utrzyma dany poziom lotu oraz prędkość przez 7 minut. Po ich upływie pilot będzie kontynuował zgodnie z planem lotu. Tak samo w przypadku samolotów z instrukcjami odlotowymi innymi niż SID po wykonaniu wszystkich będzie utrzymywał poziom lotu i prędkość przez 7 minut, po czym kontynuuje zgodnie z planem. Samoloty przylatujące Samolot który napotyka problem z łącznością na podejściu końcowym może zdecydować o lądowaniu lub wykonaniu procedury missed approach. Kiedy widzisz taki samolot na podejściu powinieneś wydać zgodę na lądowanie w razie gdyby ten mógł odbierać wiadomości, natomiast nie mógł ich transmitować. Miej na uwadze, że takie samoloty mogą nie przestrzegać procedur i, na przykład, wejść w krąg nadlotniskowy a następnie lądować. Koordynacja Powinieneś poinformować kontrolera zbliżania o tym problemie dzięki czemu będzie on mógł wdrożyć odpowiednie procedury

39 Wstrzymany start Jeśli z jakiegoś powodu zgoda na start dla samolotu musi zostać anulowana, powinieneś użyć w tym celu odpowiedniej frazeologii: 1) dla samolotu który otrzymał zgodę, lecz nie zaczął się jeszcze rozpędzać SP-ABC, hold position, cancel take-off. I say again, cancel take-off. Acknowledge. SP-ABC, zatrzymaj się, anuluj start. Powtarzam, anuluj start. Potwierdź. 2) dla samolotu który otrzymał zgodę oraz zaczął się rozpędzać SP-ABC, stop immediately. I say again, SP-ABC, stop immediately. Acknowledge. SP-ABC, zatrzymaj się natychmiast. Powtarzam, SP-ABC, zatrzymaj się natychmiast. Potwierdź. Blokada pasa startowego Jeśli pas startowy jest zablokowany, kontroler zbliżania powinien zostać poinformowany o tym fakcie tak szybko jak to możliwe, dzięki czemu będą mogli przekierować loty znajdujące się na podejściu do pasa. Jeśli posiadasz w takim momencie jakiś samolot pod kontrolą, powinieneś nakazać pilotowi wykonać procedurę go around. Taką sytuację należy również zgłosić kontrolerowi zbliżania. Oczyszczenie pasa startowego Czasami zdarza się, że dany samolot nie jest w stanie wykonać procedury missed approach lub wykonanie jej mogłoby tylko pogorszyć sytuację. Są to na przykład: Samolot który nie ma odpowiedniej mocy aby wykonać missed approach ( 50% mocy silników) Samolot palący się Samolot z niską sterownością Samolot który zadeklarował sytuację awaryjną ze względu na małą ilość paliwa Samolot, w co najmniej jeden z członków załogi jest niepełnosprawny Samolot z dymem w kokpicie Jeśli zdecydowałeś, że dany przypadek zalicza się do jednego z tych podanych wyżej, pas na którym będzie lądował nie może być używany od czasu kiedy samolot ten znajdzie się w promieniu 20 mil od pasa.

40 Procedury związane z ograniczoną widocznością Minimum operacyjne lotniska Są to minimalne warunki które muszą wystąpić aby dane lotnisko mogło obsługiwać przylatujące i odlatujące samoloty. Na minimum operacyjne składają się: podstawa chmur dystans poziomy od elewacji lotniska do najniższej części jakiejkolwiek chmury widocznej z tego lotniska wysokość decyzyjna wysokość dla podejść precyzyjnych na której powinno się rozpocząć procedurę missed approach, jeśli minimalne warunki do lądowania nie zostały spełnione minimalna wysokość zniżania wysokość dla podejść nieprecyzyjnych poniżej której zniżanie może nastąpić bez odpowiednich warunków pogodowych Minimum operacyjne lotniska nie jest obliczane przez kontrolera, a przez operatora samolotu. Obliczając minimum biorą pod uwagę typ samolotu, załogę, lotnisko, pas do lądowania oraz pomoce nawigacyjne. Runway Visual Range (RVR) RVR wskazuje obszar nad którym pilot samolotu w osi pasa może zobaczyć oznaczenia pasa. Jedną z odmian RVR jest IRVR obliczany automatycznie, na bieżąco wyświetlający wartość RVR. Mierzony jest w 3 punktach wzdłuż pasa startowego. Inną odmianą jest tzw. Human Observer RVR obliczany, jak sama nazwa wskazuje, przez wyspecjalizowanego do tego celu pracownika obserwującego pas ze specjalnej platformy. Podejścia ILS kategorii I/II/III Kategoria Tryb Wysokość decyzyjna RVR I Manualnie Nie mniej niż 200ft 550m II Manualnie/automatycznie Poniżej 200ft ale nie mniej niż 100ft Nie mniej niż 300m IIIA Automatyczne podejście oraz lądowanie Mniej niż 100ft Nie mniej niż 200m IIIB Automatyczne podejście, Mniej niż 50ft lub Mniej niż 200m ale lądowanie oraz brak nie mniej niż 75m wyhamowanie IIIC Automatyczne podejście, lądowanie, wyhamowanie oraz kołowanie brak brak Windshears Windshear to trwała zmiana w prędkości wiatru na drodze lotu danego samolotu. Pojawia się znacznie szybciej niż samolot mógłby przyspieszyć lub zwolnić

41 Najczęściej występuje podczas takich zjawisk pogodowych jak burze czy szkwały. Może pojawić się na jakiejkolwiek wysokości, lecz zwykle napotykają go samoloty startujące/lądujące na wysokości do 1500 stóp. Windshear może zwiększyć lub zmniejszyć prędkość oraz prędkość pionową samolotu, jak również rzucać nim na boki. Zgłaszanie Windshear ów Powinny zostać zgłoszone do przylatujących i odlatujących samolotów o ile informacja o nich nie jest zawarta w ATISie (niektóre lotniska mogą wymagać aby mimo tego i tak informować pilotów o windshear ach). Kiedy pilot zgłasza windshear, powinien zawrzeć w swoim komunikacie nastepujące informacje: fakt, że występuje windshear wysokość na której wystąpił czas szczegóły zjawiska Informując samolot o windshear, powinno używać się odpowiedniej frazeologii: At (time) a departing/arriving (a/c type) reported windshear at (altitude). Airspeed loss/gain (number) knots, strong left/right drift O (godzina) odlatujący/przylatujący (typ samolotu) zgłosił windshear na wysokości (wysokość). Utrata/Wzrost prędkości (ilość) węzłów, silny odrzut w prawo/lewo. Dywersja lotu (ang. diversion) Co to takiego? Z dywersją lotu mamy do czynienia, kiedy załoga postanowi zmienić docelowe lotnisko lądowania i lądować na innym. Kiedy najczęściej następują dywersje lotów? pogoda w lotnisku docelowym jest poniżej wymaganych minimum w miejscu lądowania występują przeszkody tworzące ryzyko dla lądującego samolotu awaria oprzyrządowania nieakceptowane opóźnienie z powodu dużego natężenia ruchu zamknięcie lotniska docelowego Kto decyduje o zmianie lotniska docelowego? Zwykle to pilot decyduje czy powinien lądować na danym lotnisku. Czasami decyzję może podjąć również operator linii lotniczej. Bardzo rzadko decyzję tę pozostawia się kontrolerowi.

42 Kontrola prędkości na podejściu końcowym Kontroler zbliżania może nakazać lotom IFR skontaktowanie się z kontrolerem wieży (aby otrzymać zgodę na lądowanie/ważne informacje o lotnisku) kiedy samolot jest numerem 1. do podejścia oraz, dla kolejnego samolotu, kiedy oba samoloty są ustabilizowane na podejściu końcowym i została im zapewniona separacja. Odpowiedzialność za separację tych samolotów powinna spoczywać na kontrolerze zbliżania kontroler wieży nie powinien wydawać pilotom żadnych instrukcji które zaburzyłyby nadaną im separację. Jeśli jednak kontroler wieży potrzebuje zmienić prędkość samolotu na podejściu końcowym, powinien się wpierw skontaktować z kontrolerem zbliżania. Wykonali: Jacek Szempliński PL-AOAC oraz Jędrzej Przybylski PL-TA1 POLISH DIVISION IVAO Na podstawie TRAINING CENTRE IVAO UK and IRLAND