Zamawiający: Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. Wykonawca: Transport Consulting Sp. c.

Transkrypt

1 Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II na odcinku od skrzyżowania z al. Solidarności do ronda ONZ w Warszawie Zamawiający: Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. Wykonawca: Sp. c. Warszawa, 2011

2 Koncepcję opracowała firma Sp. c. zespół projektowy: Adam Muth Krzysztof Szamotulski Artur Zając Warszawa

3 Spis treści 1. Wstęp cel i metodyka opracowania granice opracowania Podstawa opracowania Opis stanu istniejącego układ drogowy i torowy natężenia ruchu kołowego komunikacja zbiorowa sterowanie ruchem wykresy koordynacji Propozycje zmian zmiany w geometrii i organizacji ruchu zmiany w sterowaniu ruchem nowe plany sygnalizacji bilans zysków i strat w systemie transportowym po zmianach zmiany lokalizacji platform przystanków tramwajowych kolizje z infrastrukturą podziemną zmiany poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) zgodność z polityką transportową miasta Podsumowanie Załączniki uzgodnienie Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy, plany sytuacyjne wykonane w skali 1:500 zawierające szkice nowej organizacji ruchu, raporty wygenerowane w programie Synchro dla ruchu samochodowego (tylko na płycie CD), symulacje mikroskopowe (tylko na płycie CD). Warszawa

4 Spis rysunków rys. 1. zakres opracowania... 8 rys. 2. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności (szczyt poranny) rys. 3. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności (szczyt popołudniowy) rys. 4. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności (międzyszczyt) rys. 5. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa (szczyt poranny) rys. 6. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa (szczyt popołudniowy) rys. 7. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa (międzyszczyt) rys. 8. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna (szczyt poranny) rys. 9. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna (szczyt popołudniowy) rys. 10. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna (międzyszczyt) rys. 11. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska (szczyt poranny) rys. 12. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska (szczyt popołudniowy) rys. 13. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska (międzyszczyt) rys. 14. istniejąca struktura programu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności rys. 15. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności rano w stanie istniejącym rys. 16. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności po południu w stanie istniejącym rys. 17. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w międzyszczycie w stanie istniejącym rys. 18. istniejące struktury programów na pozostałych skrzyżowaniach (Elektoralna, pl. Mirowski, Grzybowska) rys. 19. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna rano w stanie istniejącym rys. 20. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) rano w stanie istniejącym rys. 21. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna po południu w stanie istniejącym rys. 22. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) po południu w stanie istniejącym rys. 23. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna w międzyszczycie w stanie istniejącym rys. 24. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) w międzyszczycie w stanie istniejącym rys. 25. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska rano w stanie istniejącym rys. 26. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska po południu w stanie istniejącym.. 35 rys. 27. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska w międzyszczycie w stanie istniejącym rys. 28. parametry dynamiczne tramwajów rys. 29. wzorcowe trajektorie ruchu tramwajów na analizowanym odcinku rys. 30. wykresy koordynacji w stanie istniejącym dla szczytu porannego rys. 31. wykresy koordynacji w stanie istniejącym dla szczytu popołudniowego rys. 32. wykresy koordynacji w stanie istniejącym dla międzyszczytu rys. 33. typy koordynacji sygnalizacji dla pieszych na przejściach: typu V (z lewej) i typu X (z prawej) rys. 34. projektowana struktura programu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności rys. 35. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w stanie projektowanym rano rys. 36. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w stanie projektowanym po południu Warszawa

5 rys. 37. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w stanie projektowanym w międzyszczycie rys. 38. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa rano w stanie projektowanym rys. 39. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa po południu w stanie projektowanym rys. 40. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa w międzyszczycie w stanie projektowanym rys. 41. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna rano w stanie projektowanym rys. 42. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) rano w stanie projektowanym rys. 43. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna po południu w stanie projektowanym rys. 44. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) po południu w stanie projektowanym rys. 45. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna w międzyszczycie w stanie projektowanym rys. 46. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) w międzyszczycie w stanie projektowanym rys. 47. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska rano w stanie projektowanym rys. 48. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska po południu w stanie projektowanym rys. 49. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska w międzyszczycie w stanie projektowanym rys. 50. wykresy koordynacji w stanie projektowanym dla szczytu porannego rys. 51. wykresy koordynacji w stanie projektowanym dla szczytu popołudniowego rys. 52. wykresy koordynacji w stanie projektowanym dla międzyszczytu Spis tabel tabl. 1. straty czasu w komunikacji indywidualnej w szczycie porannym tabl. 2. straty czasu w komunikacji indywidualnej w szczycie popołudniowym tabl. 3. straty czasu w komunikacji indywidualnej w międzyszczycie tabl. 4. straty czasu w komunikacji zbiorowej tabl. 5. całkowity bilans pracy przewozowej tabl. 6. liczba pojazdów w strefie dylematu Warszawa

6 1. Wstęp Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II 1.1. cel i metodyka opracowania Na zlecenie spółki Tramwaje Warszawskie firma Sp. c. wykonała opracowanie p.t. Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego w al. Jana Pawła II na odcinku od skrzyżowania z al. Solidarności do ronda ONZ w Warszawie. Jego celem jest pogłębienie wybranych aspektów Studium wykonalności dla modernizacji trasy tramwajowej w al. Jana Pawła II na odcinku od pętli Piaski do pętli Kielecka opracowanego w 2006 roku przez firmę Faber Maunsell. W niniejszym opracowaniu skupiono się głównie na problematyce uprzywilejowania komunikacji tramwajowej w sygnalizacji świetlnej, co wynika z realizowanej przez miasto polityki transportowej. Jest to zagadnienie stosunkowo nowe w Warszawie, a przez to wymagające pogłębionej analizy. Niniejsza koncepcja ma służyć sformułowaniu wytycznych do przyszłych projektów budowlanych i ruchowych, które umożliwią uzyskanie jak najlepszych efektów w sterowaniu ruchem tramwajowym przy jednoczesnym uwzględnieniu wymagań pozostałych uczestników ruchu kierowców pojazdów indywidualnych oraz rowerzystów i pieszych. Szczegółowe cele opracowania to: sformułowanie i opisanie rozwiązań, które powinny być zastosowane w organizacji ruchu i sterowaniu w celu podniesienia prędkości komunikacyjnej tramwajów (ograniczając straty czasu powodowane przez sygnalizację świetlną); należy oszacować bilans zysków w komunikacji publicznej i strat w komunikacji indywidualnej oraz zbadać zgodność z Polityką Transportową m.st. Warszawy i Strategią Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy, przeanalizowanie zmian lokalizacji platform przystankowych oraz dróg dojścia do nich w celu ułatwienia przesiadek oraz dostępu do infrastruktury przystankowej, ocena zakresu przebudowy układu drogowego w tym przeanalizowanie kolizji z infrastrukturą podziemną. W opracowaniu wykorzystano dane ruchowe oraz archiwalne programy sygnalizacji świetlnej i projekty organizacji ruchu udostępnione przez Zarząd Dróg Miejskich. Były one częściowo weryfikowane w terenie i uzupełnione dodatkowymi pomiarami ruchu tramwajów. Dane dotyczące potoków pasażerskich oraz funkcjonowania komunikacji publicznej pochodzą z Zarządu Transportu Miejskiego oraz Tramwajów Warszawskich. Zamawiający udostępnił również mapy archiwalne, będące podstawą do opracowania szkiców nowej organizacji ruchu. Analizy przepustowości poszczególnych skrzyżowań, szacunkowe nowe programy sygnalizacji oraz koordynację sygnalizacji po zmianach wykonano w programie Synchro. Aplikacja ta znajduje szerokie zastosowanie we wspomaganiu procesu projektowania programów sygnalizacji świetlnych ze szczególnym uwzględnieniem koordynacji na ciągach i w obszarach w oparciu o model rzeczywistego procesu ruchu drogowego. Wbudowane procedury zapewniają optymalizację strat czasu pojazdów (szczególnie traconego w kolejce) oraz liczby zatrzymań. Warszawa

7 Obliczenia przepustowości wykonywane w programie Synchro bazują na amerykańskiej instrukcji Highway Capacity Manual (HCM). Straty czasu szacowano przy użyciu wbudowanej w programie Synchro metody percentylowej (percentile delay method). Zgodnie z informacjami udostępnionymi przez producenta oprogramowania, firmę Trafficware, metoda percentylowa zapewnia dokładniejsze niż HCM obliczenie strat czasu w sieci ulicznej. W szczególności metoda percentylowa oblicza wpływ takich czynników jak sterowanie akomodacyjne oraz koordynacja sygnalizacji. Metodyka ta pozwala na uwzględnienie w obliczeniach większej liczby zmiennych i uniknięcie podatnych na błąd użytkownika, przybliżonych oszacowań, obowiązujących zwłaszcza w starszych metodach HCM. Ponieważ jak dotąd program Synchro nie wspiera procesu projektowania sterowania ruchem zorientowanego na potrzeby użytkowników komunikacji publicznej, część analizy poświęconą tej tematyce wykonano oddzielnie w programie Excel i połączono z wynikami uzyskanymi w programie Synchro. W szczególności trajektorie ruchu tramwajów zostały naniesione na diagramy droga-czas wygenerowane przez program Synchro. Warszawa

8 1.2. granice opracowania W niniejszej koncepcji analizie poddano fragment ciągu al. Jana Pawła II od skrzyżowania z al. Solidarności (węzeł przesiadkowy przy Kinie Femina) do ronda ONZ, co przedstawia rys. 1. N torowisko LEGENDA: torowisko, po którym nie kursują składy liniowe istniejący (likwidowany) peron tramwajowy projektowany peron tramwajowy zakres opracowania rys. 1. zakres opracowania Warszawa

9 2. Podstawa opracowania Opracowanie zostało przygotowane w oparciu o: Opis Przedmiotu Zamówienia, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43 poz. 430), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z dnia 23 grudnia 2003 z późn. zm.), Studium wykonalności dla projektu modernizacji trasy tramwajowej w al. Jana Pawła II odcinek pętla Piaski pętla Kielecka opracowane przez firmę Faber Maunsell w roku 2006, Strategię Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne (uchwała Rady m.st. Warszawy LVIII/1749/2009), pismo Zastępcy Prezydenta m.st. Warszawy z dnia 20 grudnia 2009 r. dotyczące stosowania priorytetu dla transportu publicznego w realizowanych inwestycjach (BD- BD-BS-PKR ), mapy archiwalne udostępnione przez Zamawiającego, rozpoznanie terenu przeprowadzone przez zespół projektowy w maju 2010 r., archiwalne pomiary ruchu udostępnione przez Zarząd Dróg Miejskich, archiwalne programy sygnalizacji świetlnej, planowane do wdrożenia programy sygnalizacji świetlnej udostępnione przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych. archiwalne projekty organizacji ruchu, dane pomiarowe i statystyczne udostępnione przez Zarząd Transportu Miejskiego oraz Tramwaje Warszawskie, instrukcję obsługi programu Synchro i materiały pomocnicze zamieszczone na stronie internetowej producenta oprogramowania: Warszawa

10 3. Opis stanu istniejącego 3.1. układ drogowy i torowy W analizowanym obszarze ciąg al. Jana Pawła II jest drogą powiatową klasy G. Jej przekrój wynosi 2x3 pasy ruchu. Na wlotach skrzyżowania z al. Solidarności i ul. Ogrodową oraz w rejonie ronda ONZ występują poszerzenia o dodatkowe wydzielone pasy do skrętu. Na pozostałych skrzyżowaniach arteria zachowuje swój przekrój. Na północ od ul. Ogrodowej jezdnie odseparowane są pasem dzielącym, w którym znajduje się torowisko tramwajowe z przystankami. Na południe od ul. Ogrodowej do ronda ONZ nie ma pasa dzielącego, a torowisko jest wydzielone z ruchu w sposób organizacyjny. Ruch autobusowy nie jest odseparowany i odbywa się wspólnie z ruchem samochodowym po ogólnodostępnych pasach ruchu. Arteria ma charakter de facto przyspieszony, co jest osiągnięte poprzez zakazanie manewrów skrętów w lewo na niektórych ważniejszych skrzyżowaniach, w tym z ulicami Grzybowską i Elektoralną. Ponadto na przeważającej długości ulicy wyeliminowane jest parkowanie przykrawężnikowe i na chodniku w celu uniknięcie blokowania prawego pasa. W rejonie al. Solidarności dopuszczone jest parkowanie płatne w strefie Systemu Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN). W zakres skrzyżowania al. Jana Pawła II z al. Solidarności wchodzi pełen węzeł rozjazdowy tramwajowy, choć w podstawowym układzie komunikacyjnym składy kursują liniowo tylko w relacjach na wprost. Skręty mają charakter techniczny i są używane w trakcie prowadzenia planowych lub doraźnych objazdów. Oprócz tego w relacji południe zachód południe skręty wykorzystywane są regularnie w godzinach pozaszczytowych przez linie obsługujące rejon Mokotowa do przejazdów łączących z Zajezdnią Wola oraz linię 10 kursującą objazdem w czasie budowy II linii metra. W węźle rozjazdowym na rondzie ONZ wykorzystywany jest liniowo skręt południe zachód południe, lecz obecnie z uwagi na budowę II linii metra jest on wyłączony z eksploatacji razem z całym torowiskiem tramwajowym na ul. Prostej. Ciąg al. Jana Pawła II wprowadza ruch z północnych rejonów Warszawy bezpośrednio do ścisłego centrum miasta i znajdujących w nim obiektów, m.in. Dworca Centralnego. Warszawa

11 3.2. natężenia ruchu kołowego Na podstawie pomiarów udostępnionych przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie, zostały opracowane kartogramy ruchu dla analizowanego obszaru. Wyniki pomiarów ruchu na skrzyżowaniach zostały uśrednione. Wskazują one na obukierunkowe znaczne obciążenie arterii potokiem pojazdów. Natężenia ruchu osiągają wartość p.u./h w zależności od pory dnia i kierunku. W kontekście polityki transportowej miasta jest to wartość znacząca, zważywszy na bliskość obszaru centralnego oraz ograniczone możliwości rozprowadzenia ruchu przez rondo ONZ (długotrwałe prace przy budowie II linii metra) oraz Al. Jerozolimskie po wydzieleniu pasów autobusowych. Ze względu na występujące ograniczenia wjazdu do Centrum w analizowanym obszarze nie występuje istotny udział ruchu pojazdów ciężkich (ciężarowych, ciężarowych z przyczepami). Dominują samochody osobowe i prywatny ruch indywidualny. Natężenia ruchu zamieszczone w niniejszej koncepcji mają charakter przybliżony. Przed sporządzeniem ostatecznych programów sygnalizacji pomiary należy przeprowadzić ponownie. Warszawa

12 rys. 2. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności (szczyt poranny) Warszawa

13 rys. 3. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności (szczyt popołudniowy) Warszawa

14 rys. 4. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności (międzyszczyt) Warszawa

15 rys. 5. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa (szczyt poranny) Warszawa

16 rys. 6. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa (szczyt popołudniowy) Warszawa

17 rys. 7. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa (międzyszczyt) Warszawa

18 rys. 8. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna (szczyt poranny) Warszawa

19 rys. 9. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna (szczyt popołudniowy) Warszawa

20 rys. 10. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna (międzyszczyt) Warszawa

21 rys. 11. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska (szczyt poranny) Warszawa

22 rys. 12. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska (szczyt popołudniowy) Warszawa

23 rys. 13. kartogram potoków ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska (międzyszczyt) Warszawa

24 3.3. komunikacja zbiorowa W analizowanym fragmencie al. Jana Pawła II na odcinku od al. Solidarności do ronda ONZ funkcjonują dwa podsystemy transportu zbiorowego: tramwaj i autobus, przy czym komunikacja autobusowa odgrywa drugorzędną rolę. Dogodne przesiadki pomiędzy autobusami, kursującymi ciągami poprzecznymi, a tramwajami występują w zespołach przystankowych Kino Femina oraz rondo ONZ. Komunikację tramwajową w analizowanym rejonie zapewniają linie: 10 trasa: Os. Górczewska Wyścigi; linia od 2010 r. kursuje długotrwałym objazdem związanym z budową II linii metra, 16 trasa: Woronicza Ratuszowa ZOO, 17 trasa: Służewiec Zajezdnia Żoliborz, 33 trasa: Kielecka Metro Młociny. Linie 16, 17 i 33 kursują wspólnie ciągiem: al. Jana Pawła II Chałubińskiego al. Niepodległości od ronda Zgrupowania AK Radosław do ul. Rakowieckiej. W stałym układzie komunikacyjnym trasa linii 10 pokrywa się z nimi na krótkim odcinku od ul. Nowowiejskiej do ronda ONZ, a w czasie zamknięcia ul. Prostej w związku z budową metra aż do al. Solidarności. Takty kursowania linii wynoszą: linia 10 szczyt 10 min, międzyszczyt i święto 15 min, wieczór 20 min, linia 16 szczyt 10 min, międzyszczyt i święto 15 min, wieczór 20 min, linia 17 szczyt 5 min, międzyszczyt i święto 7,5 min, wieczór 10 min, linia 33 szczyt 5 min, międzyszczyt i święto 7,5 min, wieczór 10 min. Rozkłady jazdy linii 16, 17 i 33 są ze sobą ściśle skoordynowane. Łączna liczba kursów wszystkich wymienionych linii, wynosi: 36 w szczycie, 24 w międzyszczycie i w święto oraz 18 wieczorem. W godzinach pozaszczytowych pojawiają się dodatkowe składy innych linii wyjeżdżające i zjeżdżające do zajezdni Woronicza, zajezdni Żoliborz lub zajezdni Wola. Zabierają one pasażerów i także realizują zadania przewozowe. Średnie potoki pasażerskie w tramwajach na analizowanym odcinku wynoszą: kierunek Dworzec Centralny rano: 1800 pas./h, międzyszczyt: 1480 pas./h, po południu: 3900 pas./h, kierunek rondo Radosława rano: 1850 pas./h, międzyszczyt: 1200 pas./h, po południu: 3200 pas./h. Komunikację autobusową na analizowanym ciągu zapewniają linie: 510 trasa: Nowodwory Dworzec Centralny, 160 trasa: Targówek Dworzec Centralny. Sumaryczne potoki pasażerskie w autobusach zmierzone w przekroju analizowanego odcinka: kierunek dworzec Centralny rano: 190 pas./h, międzyszczyt: 290 pas./h, po południu: 90 pas./h, kierunek rondo Radosława rano: 130 pas./h, międzyszczyt: 270 pas./h, po południu: 310 pas./h. Warszawa

25 Przedstawione wyniki świadczą o znacznym wykorzystaniu komunikacji tramwajowej. Wśród głównych motywacji podróży występują przejazdy do pracy i z pracy. Należy zwrócić uwagę, że w strefie dojścia do analizowanych przystanków znajduje się duża liczba ostatecznych celów podróży. Ponadto występują przewozy tranzytowe realizowane w relacji Bielany / Żoliborz Mokotów. Ważną funkcją komunikacji zbiorowej jest też obsługa popularnego bazaru Hala Mirowska. Ze względu na wysoką częstotliwość kursowania, zachęcającą do przesiadek, linie tramwajowe są wybierane na krótszym odcinku przez pasażerów podróżujących także w innych relacjach. Należy tutaj przede wszystkim wymienić występujące przesiadki do i z linii tramwajowych i autobusowych kursujących al. Solidarności. Duża liczba pasażerów przesiada się także na w rejonie ronda ONZ do i z linii autobusowych kursujących ulicami Prostą i Świętokrzyską. Znaczenie węzła przesiadkowego ulegnie jeszcze zwiększeniu po uruchomieniu II linii metra. O potokach w komunikacji autobusowej dziennej można powiedzieć, że mają wielkość marginalną. Jedyną istotną funkcją autobusów jest umożliwienie bezpośredniego dojazdu do Dworca Centralnego. Czynnikami, które wpływają na małą popularność komunikacji autobusowej są: mała sumaryczna częstotliwość kursowania linii, niska prędkość komunikacyjna spowodowana zatłoczeniem ulic oraz lepsza oferta tramwajowa na wspólnym odcinku. Warszawa

26 3.4. sterowanie ruchem W analizowanym obszarze sygnalizacja świetlna zainstalowana jest w następujących lokalizacjach: al. Solidarności al. Jana Pawła II, al. Jana Pawła II Elektoralna, al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście dla pieszych), al. Jana Pawła II Grzybowska. Według informacji uzyskanych z Zarządu Dróg Miejskich sterowniki na wymienionych skrzyżowaniach pracują w koordynacji sieciowej według programów stałoczasowych. Obowiązują 3 plany sterowania wybierane w zależności od czasu. Funkcjonują następujące długości cykli: 102s w godz , 82s w godz i , 100s w godz , W porze nocnej ( ) na skrzyżowaniu al. Solidarności al. Jana Pawła II pracuje program o długości cyklu 82s, a na pozostałych skrzyżowaniach sygnalizacja działa w trybie ostrzegawczym (sygnał żółty pulsujący). Wiodącym dla skoordynowanego ciągu jest skrzyżowanie ulic al. Jana Pawła II i al. Solidarności. Żaden z wymienionych wyżej planów sygnalizacji nie spełnia wszystkich wymagań stawianych przez Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dotyczy to przede wszystkim wymagań formalnych (m.in. długości sygnałów żółtego i żółtoczerwonego). Zgodnie z informacjami uzyskanymi od Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych przy okazji budowy ścieżki rowerowej wzdłuż al. Jana Pawła II nastąpi modernizacja urządzeń sterowniczych i wprowadzenie sygnalizacji akomodacyjnej. Zmianie ulegnie wówczas zbiór planów sygnalizacji, w tym długości cykli. Analiza zatwierdzonych przez Inżyniera Ruchu planów sygnalizacji wskazuje, że nie przewidziano w nich priorytetu dla transportu zbiorowego. Warszawa

27 al. Jana Pawła II Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II analiza sterowania na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności: W stanie istniejącym na omawianym skrzyżowaniu działa program o strukturze trzyfazowej (zob. rys. 14), w której jedyna liniowa skrętna relacja tramwajowa zachód południe zachód obsługiwana jest w bezkolizyjnej podfazie. Program ten został wprowadzony w związku z długotrwałymi objazdami tramwajowym w czasie budowy II linii metra i ma charakter rozwiązania czasowego. Program ten nie spełnia wszystkich obowiązujących wymagań prawnych w zakresie doboru faz ruchu oraz kwestii formalnych (m.in. czasów trwania sygnałów pomocniczych). faza 1 faza 2 al. Solidarności faza 3 LEGENDA: - strumień pojazdów w ruchu - strumień tramwajów w ruchu - strumień pieszy lub pieszo-rowerowy w ruchu - strumień oczekujący rys. 14. istniejąca struktura programu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności Warszawa

28 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności wykonanej dla stanu istniejącego zamieszczono na rys. 15 (szczyt poranny), rys. 16 (szczyt popołudniowy) i rys. 17 (międzyszczyt). rys. 15. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności rano w stanie istniejącym rys. 16. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności po południu w stanie istniejącym Warszawa

29 rys. 17. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w międzyszczycie w stanie istniejącym Warunki ruchu panujące na skrzyżowaniu należy uznać za niekorzystne, przy czym po południu są one bardzo złe. Przez większość dnia występują niedobory przepustowości, związane głównie ze skrętami w lewo, które odbywają się na zasadach ogólnych. Ze względu na trudność za znalezieniem akceptowalnej luki w strumieniu przeciwbieżnym, kierowcy skręcają w czasie zmiany faz ruchu, wykorzystując powierzchnię akumulacji na tarczy skrzyżowania. Prowadzący pojazdy nierzadko podejmują ryzykowne manewry. Dla całego skrzyżowania stosunek natężenia ruchu do przepustowości oraz strat czasu na pojazd (delay) wynosi: rano v v =1,51, delay=41,8s; po południu =2,06 c c delay=106,9s; międzyszczyt c v =1,15, delay=52,9. W trakcie wizji w terenie stwierdzono, że faktyczne warunki ruchu są zbliżone do oszacowanych w programie Synchro, choć na pasach do skrętu w lewo nie obserwowano aż takich kolejek. Warszawa

30 al. Jana Pawła II Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II analiza pozostałych skrzyżowań sterowanych: Elektoralna, pl. Mirowski (przejście dla pieszych), Grzybowska. W stanie istniejącym na powyższych skrzyżowaniach funkcjonują skoordynowane programy stałoczasowe, dwufazowe. Mają one prostą strukturę, którą schematycznie przedstawiono na rys. 18. Programy te wymagają dostosowania do bieżących obciążeń ruchem oraz istniejących wymagań prawnych, głównie w aspektach formalnych. faza 1 faza 2 [relacja podporządkowana] LEGENDA: - strumień pojazdów w ruchu - strumień tramwajów w ruchu - strumień pieszy lub pieszo-rowerowy w ruchu - strumień oczekujący rys. 18. istniejące struktury programów na pozostałych skrzyżowaniach (Elektoralna, pl. Mirowski, Grzybowska) Warszawa

31 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna i al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście dla pieszych) wykonanej dla szczytu porannego w stanie istniejącym zamieszczono na rys. 19 i rys. 20. rys. 19. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna rano w stanie istniejącym rys. 20. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) rano w stanie istniejącym Warszawa

32 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna i al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście dla pieszych) wykonanej dla szczytu popołudniowego w stanie istniejącym zamieszczono na rys. 21 i rys. 22. rys. 21. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna po południu w stanie istniejącym rys. 22. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) po południu w stanie istniejącym Warszawa

33 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna i al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście dla pieszych) wykonanej dla międzyszczytu w stanie istniejącym zamieszczono na rys. 23 i rys. 24. rys. 23. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna w międzyszczycie w stanie istniejącym rys. 24. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) w międzyszczycie w stanie istniejącym Warszawa

34 Warunki ruchu panujące na skrzyżowaniach al. Jana Pawła II z ul Elektoralną oraz przejściem dla pieszych przy pl. Mirowskim należy uznać za poprawne. Oferowana przepustowość zaspokaja obserwowany popyt, a o stratach czasu decydują warunki koordynacji. Mała odległość między opisywanymi skrzyżowaniami powoduje, że zapewnienie efektywnej dwukierunkowej koordynacji jest trudne, co także odbija się na warunkach ruchu tramwajowego. Dla skrzyżowania al. Jana Pawła II Elektoralna stosunek natężenia ruchu do przepustowości oraz strat czasu na pojazd (delay) wynosi: rano: c v =0,76, delay=9,7s, po południu: c v =0,86, delay=20,6s, w międzyszczycie: c v =0,78, delay=13,8s. Na przejściu dla pieszych przy pl. Mirowskim parametry ruchu w ciągu ul. Jana Pawła II są równe: rano: c v =0,78, delay=12,9s, po południu: c v =0,88, delay=3,4s, w międzyszczycie: c v =0,87, delay=20,8s. Na podstawie obserwacji w terenie stwierdzono, że warunki ruchu kołowego są podobne do oszacowanych w programie Synchro. Jakość obsługi pieszych jest jednak niska, co wynika głównie z niedostatecznych powierzchni azyli w pasie dzielącym oraz bardzo wąskiego w stosunku do wymian pasażerskich peronu tramwajowego na przystanku Hala Mirowska 04 (w kierunku Żoliborza). Warszawa

35 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska wykonanej dla stanu istniejącego zamieszczono na rys. 25 (szczyt poranny), rys. 26 (szczyt popołudniowy) i rys. 27 (międzyszczyt). rys. 25. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska rano w stanie istniejącym rys. 26. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska po południu w stanie istniejącym Warszawa

36 rys. 27. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska w międzyszczycie w stanie istniejącym Warunki ruchu panujące na skrzyżowaniu należy uznać za niezbyt korzystne, przy czym po południu są one najgorsze. Przez większość dnia występują niedobory przepustowości, związane głównie ze skrętami w lewo z obu wlotów podporządkowanych ul. Grzybowskiej. Dla całego skrzyżowania stosunek natężenia ruchu do przepustowości oraz strat czasu na pojazd (delay) wynosi: rano v =1,28, delay=25,5s; po południu c c v =1,94, delay=36,9s; międzyszczyt c v =1,02, delay=19,1. W trakcie wizji w terenie stwierdzono, że faktyczne warunki ruchu na skrzyżowaniu są nieco lepsze, co wynika z dosyć dobrego wykorzystania powierzchni skrzyżowania przez pojazdy skręcające w lewo. Ponadto zaobserwowano, że warunki obsługi pieszych są niekorzystne z powodu dużej prędkości pojazdów skręcających w prawo oraz możliwości ustawiania się przez samochody w dwóch lub nawet trzech kolumnach. Presja wywierana na pieszych jest na omawianym skrzyżowaniu dość mocno odczuwalna. Kierowcy mają tendencję do poganiania, także sygnałami dźwiękowymi, pieszych ewakuujących się z jezdni w czasie wyświetlania sygnału zabraniającego. Tymczasem obecność pieszych na jezdni w tym momencie, o ile tylko weszli na przejście na sygnale zielonym, jest poprawna z punktu widzenia przepisów ruchu drogowego. Warszawa

37 v [km/h] s [m] s [m] Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II 3.5. wykresy koordynacji Do opracowania wykresów koordynacji przyjęto następujące parametry dynamiczne tramwajów: prędkość maksymalna v m =50km/h, przyspieszenie rozruchu i opóźnienie hamowania a r =a h =1,2m/s 2. W celu uwzględnienia ograniczenia prędkości na zwrotnicach i krzyżownicach na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności przyjęto, że rzeczywista prędkość przejazdu tramwaju przez węzeł rozjazdowy równa jest prędkości ewakuacji stosowanej w programach sygnalizacji (36 km/h). Wzorcowe wykresy czasdroga, prędkość-droga, czas-prędkość zamieszczono s (t) na rys s(t) s(v) t [s] 600 v(t) v(s) v (t) v [km/h] 60 s(v) v(t) rys. 28. parametry dynamiczne tramwajów t [s] v(t) Warszawa

38 Wzorcowe trajektorie tramwajów przejeżdżających przez analizowany odcinek zamieszczono na rys. 29. Zostały przedstawione dwa warianty uwzględniające obecny i zmieniony układ przystanków, związany z przeniesieniem przystanku Hala Mirowska 03 (kierunek Mokotów) do przodu o około 100m z wlotu skrzyżowania z ul. Elektoralną za przejście dla pieszych przy pl. Mirowskim. LEGENDA: 1. dla istniejącego układu przystanków: trajektoria tramwaju jadącego w kierunku Mokotowa trajektoria tramwaju jadącego w kierunku Żoliborza 2. dla zmienionego układu przystanków (w węźle al. Niepodległości Nowowiejska przystanki w układzie za skrzyżowaniem ) trajektoria tramwaju jadącego w kierunku Mokotowa trajektoria tramwaju jadącego w kierunku Żoliborza (jak w stanie istniejącym) rys. 29. wzorcowe trajektorie ruchu tramwajów na analizowanym odcinku Warszawa

39 Wykresy koordynacji rano w stanie istniejącym przedstawia rys. 30. rys. 30. wykresy koordynacji w stanie istniejącym dla szczytu porannego Warszawa

40 Wykresy koordynacji po południu w stanie istniejącym przedstawia rys. 31. rys. 31. wykresy koordynacji w stanie istniejącym dla szczytu popołudniowego Warszawa

41 Wykresy koordynacji w międzyszczycie w stanie istniejącym przedstawia rys. 32. rys. 32. wykresy koordynacji w stanie istniejącym dla międzyszczytu Warszawa

42 Tak jak napisano we wstępie do rozdziału 3.4, w ciągu al. Jana Pawła II sygnalizacje świetlne pracują przez cały dzień w koordynacji. Czas trwania cyklu jest uzależniony od pory dnia i wynosi odpowiednio: 102s rano, 100s po południu i 82s w międzyszczycie. Selekcja planów uzależniona jest wyłącznie od pory dnia, a proces sterowania nie adaptuje się do warunków ruchu. Obecnie funkcjonujące sterowanie w szczycie porannym nie zapewnia możliwości przejazdu pojazdów bez zatrzymania. Wiązki koordynacyjne ograniczają się do krótkich odcinków pomiędzy kolejnymi skrzyżowaniami. W międzyszczycie występuje 6-sekundowa wiązka w kierunku Centrum, natomiast w szczycie popołudniowym 28-sekundowa wiązka w kierunku Żoliborza. Jednakże ze względu na występujące stany bliskie przeciążeniu, w praktyce pojazdy i tak są zatrzymywane, niekiedy na więcej niż jeden cykl sygnalizacji. Koordynacja jednak częściowo niweluje ujemny wpływ niedoborów przepustowości na ruch w obszarze (blokowanie sąsiednich skrzyżowań, powodowanie wtórnego zatłoczenia ciągów poprzecznych). Dotychczasowe plany sygnalizacji nie uwzględniają specyfiki ruchu tramwajowego. Tramwaje poruszające się z mniejszą niż pojazdy dynamiką, a dodatkowo zatrzymujące się na przystankach, pojawiają się na wlotach skrzyżowań w różnych, przypadkowych momentach cykli. Składy są zatrzymywane nawet na krótkich fragmentach trasy takich jak odcinki ul. Grzybowskiej rondo ONZ lub al. Solidarności ul. Elektoralna. Utrudnienia te dodatkowo potęguje blokowanie torowiska przez pojazdy skręcające w lewo na zasadach ogólnych na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności. W związku z powyższym nie są w pełni wykorzystywane możliwości trasy, pomimo w pełni wydzielonego torowiska. Uwzględniając te wnioski, w dalszej części koncepcji przeanalizowano możliwość usprawnienia planów sterowania kładąc większy nacisk na potrzeby użytkowników transportu zbiorowego. Przyjęto przy tym założenie, że dopuszczając pogorszenie warunków jazdy samochodów, należy dążyć do uniknięcia blokowania skrzyżowań i utraty kontroli nad sterowanym procesem ruchu. Warszawa

43 4. Propozycje zmian Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II 4.1. zmiany w geometrii i organizacji ruchu Rekomenduje się wprowadzenie następujących zmian w geometrii i organizacji ruchu: wprowadzenie na skrzyżowaniu z ul. Ogrodową sygnalizacji świetlnej; w celu minimalizacji strat czasu na ciągu zaproponowano etapowe przejście dla pieszych dowiązane w pasie dzielącym do peronu tramwajowego na przystanku Kino Femina 10 w kierunku Żoliborza, korektę geometrii i oznakowania na zachodniej jezdni al. Jana Pawła II w obrębie skrzyżowania z ul. Elektoralną; zmiana ma na celu ułatwienie przejazdu pojazdom o dużych gabarytach (np. autobusy ZTM), które obecnie zachodzą na pas sąsiedni, przebudowę al. Jana Pawła II w rejonie pl. Mirowskiego w celu wykreowania przestrzeni do wyznaczenia peronu tramwajowego w kierunku Mokotowa; zmiana ma na celu przeniesienie przystanku Hala Mirowska 03 usytuowanego obecnie przed ul. Elektoralną o 100 m do przodu za przejście dla pieszych przy pl. Mirowskim, na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska zmniejszenie promieni prawoskrętów do 12m; zmiana ma na celu wymuszenie na kierowcach jazdy z mniejszą prędkością w czasie dojazdu do przejść dla pieszych oraz utrudnienie ustawiania się skręcających pojazdów w 2-3 kolumnach. Dodatkową zmianą w organizacji ruchu jest wprowadzenie drogi rowerowej według zatwierdzonego już przez Inżyniera Ruchu projektu, wykonanego na zlecenie Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych przez firmę Komprojekt. W ramach tego projektu opracowano także nowy algorytm sterowania na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności, które jest skrzyżowaniem wiodącym. W niniejszej koncepcji dowiązano się do powyższego rozwiązania. Większość przedstawionych powyżej propozycji zmian w geometrii drogi oraz oznakowaniu wiąże się ze sterowaniem ruchem, bezpieczeństwem oraz optymalizacją stref dojścia do przystanków. Kwestie te będą omawiane w dalszych rozdziałach. Warszawa

44 4.2. zmiany w sterowaniu ruchem W celu poprawy warunków ruchu tramwajowego, uwzględniając również wymogi komunikacji indywidualnej oraz obowiązujące uwarunkowania prawne, rekomenduje się wprowadzenie następujących rozwiązań: spełnienie w koordynacji wymagań ruchu tramwajowego koordynacja powinna zapewniać przejazd składów z minimalną liczbą zatrzymań poza przystankami; dopuszcza się w niej pogorszenie warunków ruchu samochodowego, zwłaszcza na kierunku do Centrum, ale bez redukcji przepustowości (tzn. koordynacja powinna ograniczać przypadki, że sygnał zezwalający nie będzie wykorzystywany z powodu zablokowania dopływu pojazdów na wlocie), wprowadzenie etapowych przejść dla pieszych przy ul. Ogrodowej i pl. Mirowskim w celu minimalizacji strat czasu tramwajów i zniwelowania niekorzystnego wpływu odległości między skrzyżowaniami na koordynację wprowadzenie akomodacji na wszystkich skrzyżowaniach, wprowadzenie lokalnych priorytetów, w szczególności dodatkowego sygnału zezwalającego na skrzyżowaniu z ul. Świętokrzyską; priorytety lokalne powinny być przydzielane w powiązaniu z koordynacją (wcześniej obsłużony tramwaj musi mieć gwarancję także wcześniejszego przejazdu na następnym skrzyżowaniu); najwyższy priorytet lokalny powinien być przydzielany na ostatnim skrzyżowaniu koordynowanego ciągu (w kierunku południowym przy ul. Świętokrzyskiej), wprowadzenie rozwiązań zapewniających koordynację na odcinku na północ od al. Jana Pawła II, zwymiarowanie programów w dostosowaniu do bieżących natężeń ruchu. Zmiany w programach sygnalizacji powinny szczególnie faworyzować ruch tramwajowy w kierunku do Śródmieścia z wprowadzeniem równoczesnych restrykcji dla ruchu indywidualnego. Pożądane jest umiarkowane zmniejszanie atrakcyjności komunikacji prywatnej w podróżach do centrum funkcjonalnego miasta. Priorytety pasywne polegające na uwzględnieniu warunków ruchu tramwajów w koordynacji powinny obowiązywać na stałe i być bezwzględnie ujęte w rozkładach jazdy. Dodatkowe priorytety lokalne, jeśli znacząco zwiększają starty innych uczestników ruchu, powinny być przydzielane warunkowo (np. tramwajom opóźnionym). W celu poprawy elastyczności sterowania ruchem, a co za tym idzie umożliwienia skutecznego uprzywilejowania komunikacji publicznej oraz zapewnienia odpowiednich warunków ruchu dla pojazdów indywidualnych, założono metodę sterowania ruchem pieszym poprzez przyznawanie niezależnych sekwencji sygnałów na przejściach przez obie jezdnie oraz przez torowiska tramwajowe. W szczególności dotyczy to dojść do przystanków tramwajowych w rejonie ul. Ogrodowej i Hali Mirowskiej. Ze względów bezpieczeństwa osie przejść przesunięto względem siebie. Ta metoda sterowania pieszymi umożliwia zastosowanie skoordynowanego sterowania ruchem pieszym zarówno w programach stałoczasowych, jak i akomodacyjnych. W ramach zaproponowanych poniżej programów stałoczasowych zaproponowano w możliwie najszerszym zakresie dwukrotny sygnał zezwalający dla pieszych w ramach cyklu. W celu minimalizacji strat Warszawa

45 czasu dla komunikacji indywidualnej cykle połówkowe zastosowano tylko na jezdniach, na których występują rezerwy przepustowości. W miarę możliwości uwzględniono koordynacje wyświetlania sygnałów na przejściach dla pieszych. Na przejściach etapowych zaprojektowano koordynację typu V (zob. rys. 33). Sterowanie ruchem pieszym typu X, które umożliwia jednoczesne przekroczenie całej szerokości jezdni w obu kierunkach, zapewniono na skrzyżowaniach, gdzie kumuluje się największy ruch pieszy. rys. 33. typy koordynacji sygnalizacji dla pieszych na przejściach: typu V (z lewej) i typu X (z prawej) źródło: J. Rychlewski Konsekwencje stosowanie akomodowanej sygnalizacji świetlnej dla ruchu niezmotoryzowanego, Polski Kongres ITS, Warszawa 2009 Warszawa

46 al. Jana Pawła II Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II Strukturę nowego programu sygnalizacji świetlnej, który ma obowiązywać w układzie docelowym na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności, przedstawiono na rys. 34 poniżej. Program ten związany jest z budową ścieżki rowerowej w ciągu al. Jana Pawła II, będącej inwestycją Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych. faza 1 faza 2 al. Solidarności faza 3 faza 4 LEGENDA: - strumień pojazdów w ruchu - strumień tramwajów w ruchu - strumień pieszy lub pieszo-rowerowy w ruchu - strumień oczekujący rys. 34. projektowana struktura programu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności Warszawa

47 4.3. nowe plany sygnalizacji W oparciu o założenia przedstawione w rozdziale 4.2 przygotowano nowe plany sygnalizacji, korzystając z programu Synchro. W modelu ruchu uwzględniono następujące uwarunkowania: wielkości potoków ruchu, sterowanie akomodacyjne, struktury programów sygnalizacji, oszacowane minimalne czasy międzyzielone, minimalne sygnały zezwalające związane z warunkami ruchu pieszego. Następnie przeprowadzono sieciową optymalizację planów sygnalizacji korzystając z wbudowanych procedur programu Synchro. Funkcja celu, jaka jest przez nie optymalizowana, uwzględnia czas tracony na wlocie (liczony metodą percentylową), liczbę zatrzymań oraz czas spędzony w kolejce. W sieciach przeciążonych program Synchro nie dąży do obsługi jak największej liczby pojazdów poprzez nieograniczone zwiększanie długości cyklu, gdyż zwiększa to także stratę czasu pozostałych uczestników ruchu. Waga pojazdu nieobsłużonego z powodu niedoboru przepustowości wynosi w Synchro 450s. Tym samym proces wydłużania cyklu zostanie zatrzymany w momencie, gdy obsłużenie jednego dodatkowego pojazdu wymaga zwiększenia globalnych strat czasu o 450s. Jako wiodące w koordynacji (offset=0) ponownie przyjęto skrzyżowanie al. Solidarności al. Jana Pawła II. Wykorzystano zatwierdzony przez Inżyniera Ruchu pod numerem IR/10/464/09 Projekt budowy ścieżki rowerowej w ciągu al. Jana Pawła II na odcinku od al. Solidarności do ronda ONZ w Warszawie, przygotowany na zlecenie Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych przez firmę Komprojekt. W powyższym opracowaniu przewidziano dla omawianego skrzyżowania cykl o długości 120s przez cały dzień. Taki cykl został przyjęty w niniejszym opracowaniu dla analizowanego fragmentu al. Jana Pawła II. Wyjątek stanowią cykle połówkowe, które zastosowano na wybranych przejściach w celu poprawy warunków ruchu pieszych. Rozwiązanie takie zaprojektowano tam, gdzie nie powodowało ono znacznego pogorszenia warunków ruchu tramwajów i samochodów. Wyjściowe offsety wyznaczone przez program Synchro w wyniku globalnej optymalizacji zostały poddane niewielkiej ręcznej kalibracji w celu jak najlepszego uwzględnienia warunków ruchu tramwajowego. Procedura ta była prowadzona iteracyjnie: na wykresy koordynacji nanoszono trajektorie tramwajowe i wyznaczano współczynniki korekty offsetów, które następnie wprowadzano do programu Synchro. Powyższą sekwencję działań powtarzano do uzyskania zadowalających rezultatów. Warszawa

48 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności wykonanej dla stanu projektowanego zgodnie z zatwierdzonym projektem Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych zamieszczono na rys. 35 (szczyt poranny), rys. 36 (szczyt popołudniowy) i rys. 37 (międzyszczyt). rys. 35. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w stanie projektowanym rano rys. 36. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w stanie projektowanym po południu Warszawa

49 rys. 37. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności w stanie projektowanym w międzyszczycie Nowy program sygnalizacji na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności zapewnia bezkolizyjną obsługę relacji skrętu w lewo, wykonywanych przez pojazdy z wydzielonych pasów na obu wlotach al. Jana Pawła II. Jednocześnie możliwe będzie sterowanie w sposób bezkonfliktowy relacją tramwajową zachód południe zachód, która jest intensywnie wykorzystywana przez przejazdy techniczne łączące z Zajezdnią Wola oraz przez linię 10 w czasie budowy II linii metra. Warunki ruchu panujące na skrzyżowaniu po zmianach należy uznać za w dalszym ciągu niekorzystne. Występować będą niedobory przepustowości, a dodatkowo zwiększą się straty wzdłuż ciągu al. Solidarności, którym prowadzony jest intensywny ruch komunikacji zbiorowej autobusowej i tramwajowej. Dla całego skrzyżowania stosunek natężenia ruchu do przepustowości oraz strat czasu na pojazd (delay) wynosi: rano c v =0,97 (1,51), delay=54,2s (41,8s); po południu c v =1,20 (2,06), delay=99,8s (106,9s); międzyszczyt c v =0,92 (1,15), delay= 49,7s (52,9s); wartości podane w nawiasach dotyczą stanu istniejącego. Warszawa

50 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa wykonanej dla stanu projektowanego po wprowadzeniu tam sygnalizacji świetlnej zamieszczono na rys. 38 (szczyt poranny), rys. 39 (szczyt popołudniowy) i rys. 40 (międzyszczyt). rys. 38. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa rano w stanie projektowanym rys. 39. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa po południu w stanie projektowanym Warszawa

51 rys. 40. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa w międzyszczycie w stanie projektowanym Nowo wprowadzona sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Ogrodowa zapewniać będzie dobre warunki ruchu. Znacząco zwiększy bezpieczeństwo pieszych i umożliwi od strony południowej dostęp do peronu tramwajowego na przystanku Kino Femina 10 (w kierunku Żoliborza), znajdującego się w pasie dzielącym jezdnie. Ponadto ułatwi wykonywanie manewru skrętu w lewo w ul. Ogrodową. Ponieważ przejście jest mało uczęszczane, gdyż nie leży na trasie ciągu pieszego, należy oczekiwać zainteresowania pieszych dojściem głównie do wyżej wymienionego przystanku tramwajowego położonego w pasie dzielącym. W związku z powyższym zaproponowano przejście dwuetapowe: osobno przez zachodnia jezdnię i torowisko, a następnie przez wschodnią jezdnię. Takie rozwiązanie zminimalizuje straty czasu pojazdów i tramwajów wynikające z niekorzystnych odległości od skrzyżowań sąsiednich, utrudniających zapewnienie efektywnej dwukierunkowej koordynacji w przypadku zastosowania przejścia standardowego. W celu ograniczenia straty czasu pieszych, zaproponowano koordynację na przejściach cząstkowych z wykorzystaniem cykli połówkowych dla jezdni zachodniej w szczycie popołudniowym i międzyszczycie (zob. koordynacja typu V pokazana na rys. 33.) Dla pojazdów stosunek natężenia ruchu do przepustowości oraz przeciętnych strat czasu (delay) wynosi: rano v v =0,61, delay=4,3s; po południu =0,77, delay=8,8s; c c międzyszczyt c v =0,65, delay= 5,8s. Warszawa

52 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna i al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście dla pieszych) wykonanej dla szczytu porannego w stanie projektowanym zamieszczono na rys. 41 i rys. 42. rys. 41. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna rano w stanie projektowanym rys. 42. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) rano w stanie projektowanym Warszawa

53 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna i al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście dla pieszych) wykonanej dla szczytu popołudniowego w stanie projektowanym zamieszczono na rys. 43 i rys. 44. rys. 43. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna po południu w stanie projektowanym rys. 44. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) po południu w stanie projektowanym Warszawa

54 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna i al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście dla pieszych) wykonanej dla międzyszczytu w stanie projektowanym zamieszczono na rys. 45 i rys. 46. rys. 45. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Elektoralna w międzyszczycie w stanie projektowanym rys. 46. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II pl. Mirowski (przejście) w międzyszczycie w stanie projektowanym Warszawa

55 Po wprowadzeniu zmian warunki ruchu pojazdów panujące na skrzyżowaniach al. Jana Pawła II z ul Elektoralną oraz przejściem dla pieszych przy pl. Mirowskim nie ulegną istotnym zmianom. Dla skrzyżowania al. Jana Pawła II Elektoralna stosunek natężenia ruchu do przepustowości oraz strat czasu na pojazd (delay) wynosi po zmianach: rano: c v =0,75 (0,76), delay=16,2s (9,7s), po południu: c v =0,84 (0,86), delay=13,8s (20,6s), w międzyszczycie: c v =0,75 (0,78), delay=13,1s (13,8s). Na przejściu dla pieszych przy pl. Mirowskim nowe parametry ruchu w ciągu ul. Jana Pawła II są równe: rano: c v =0,78 (0,78), delay=6,4s (12,9s), po południu: c v =0,91 (0,88), delay=13,0s (3,4s), w międzyszczycie: c v =0,78 (0,87), delay=5,7s (20,8s). Podobnie jak przy ul. Ogrodowej także na pl. Mirowskim zaprojektowano przejścia etapowe: osobne dla jezdni wschodniej oraz torowiska razem z jezdnią zachodnią. Celem tak przyjętej organizacji ruchu jest ograniczenie ujemnego wpływu niekorzystnych odległości miedzy skrzyżowaniami na koordynację sygnalizacji. W celu ograniczenia straty czasu pieszych, uwzględniając występujące potoki piesze w rejonie Hali Mirowskiej, zaproponowano koordynację na przejściach cząstkowych z wykorzystaniem cykli połówkowych dla jezdni wschodniej (zob. koordynacja typu V pokazana na rys. 33 na str. 45). Dzięki temu piesi będą mogli w praktyce przejść w czasie jednego cyklu sygnalizacji bez konieczności długotrwałego oczekiwania w pasie dzielącym. Korzystny wpływ takiego sterowania zostanie pokazany na wykresach koordynacji na rys. 50, rys. 51 oraz rys. 52. Warszawa

56 Wyniki analizy przepustowości na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska wykonanej dla stanu istniejącego zamieszczono na rys. 47 (szczyt poranny), rys. 48 (szczyt popołudniowy) i rys. 49 (międzyszczyt). rys. 47. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska rano w stanie projektowanym rys. 48. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska po południu w stanie projektowanym Warszawa

57 rys. 49. warunki ruchu na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska w międzyszczycie w stanie projektowanym Nowe programy sygnalizacji na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska mają identyczną strukturę, co programy obecne. Różnice dotyczą tylko długości cyklu, offsetów oraz w niewielkim stopniu splitów. Ogólne warunki ruchu na skrzyżowaniu są zbliżone do dotychczasowych. O stratach czasu decydują zasadniczo nowe warunki koordynacji. Dla całego skrzyżowania stosunek natężenia ruchu do przepustowości oraz strat czasu na pojazd (delay) wynosi: rano c v =1,36 (1,28), delay=27,1s (25,5s); po południu c v =1,67 (1,94), delay=47,7s (36,9s); międzyszczyt c v =1,02 (1,02), delay= 32,6s (19,1s); wartości podane w nawiasach dotyczą stanu istniejącego Warszawa

58 Wykresy koordynacji rano w stanie projektowanym przedstawia rys. 50. rys. 50. wykresy koordynacji w stanie projektowanym dla szczytu porannego Warszawa

59 Wykresy koordynacji po południu w stanie projektowanym przedstawia rys. 51. rys. 51. wykresy koordynacji w stanie projektowanym dla szczytu popołudniowego Warszawa

60 Wykresy koordynacji w międzyszczycie w stanie projektowanym przedstawia rys. 52. rys. 52. wykresy koordynacji w stanie projektowanym dla międzyszczytu Warszawa

61 W zaproponowanych planach sygnalizacji wprowadzono rozwiązania promujące transport zbiorowy. Priorytet dla tramwajów realizowany jest pasywnie w koordynacji poprzez zapewnienie możliwości przejazdu odcinka od al. Solidarności do ronda ONZ w obu kierunkach bez zatrzymania. Przy konstruowaniu koordynacji dowiązano się przede wszystkim do nowego programu sterowania na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności, zatwierdzonego przez Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy. Program ten zapewnia bezkolizyjną obsługę tramwajów, ale za cenę skrócenia sygnału zezwalającego. W związku z powyższym koordynując sąsiednie skrzyżowania skupiono się na minimalizacji czasu oczekiwania tramwajów na ten krótszy sygnał. Dowiązanie całej arterii do skrzyżowania z al. Solidarności oznaczało konieczność zastosowania cykli o długości 120s i ewentualnie cykli połówkowych na niekrytycznych skrzyżowaniach. Przy konstrukcji stałoczasowych programów sygnalizacji dla pozostałych skrzyżowań, oraz zestawu offsetów przyjęto kolejno następujące kryteria. W kolejności ważności są to: w ramach dojazdów do skrzyżowań krytycznych zapewnienie zestawu offsetów minimalizujących długość kolejki, a więc ryzyko zablokowania sąsiednich skrzyżowań (sterowanie kolejką), realizacja pasywnego priorytetu dla komunikacji tramwajowej poprzez dobór zestawu offsetów umożliwiających minimalizacje strat tramwajów na sygnalizacji przy uwzględnieniu ich parametrów ruchowych oraz średniego czasu wymiany pasażerów, zapewnienie przepustowości dla ruchu indywidualnego na akceptowalnym poziomie, minimalizacja strat czasu dla pojazdów indywidualnych na skrzyżowaniach o niższym stopniu obciążenia poprzez redukcję liczby zatrzymań, minimalizacja liczby pojazdów w strefie dylematu na skrzyżowaniach o niższych stopniach obciążenia. Po zastosowaniu powyższych kryteriów, w ramach uzyskanych programów uzyskano dla pojazdów indywidualnych w szczycie porannym 26-sekundową wiązkę w kierunku Centrum, oraz 7-sekundową w kierunku północnym. W szczycie popołudniowym i w międzyszczycie uzyskany zestaw offsetów nie zapewnia pojazdom indywidualnym przejazdu całego odcinka bez zatrzymań. Dla komunikacji zbiorowej uzyskano w międzyszczycie i szczycie popołudniowym obukierunkową wiązkę koordynacyjną o szerokości odpowiadającej 20s. W szczycie porannym uzyskano niewielkie straty, co wynika z konieczności zapewnienia sterowania dla pojazdów indywidualnych minimalizującego ryzyko blokowania skrzyżowań przez kolejkę. Efektywność priorytetów dla tramwajów można poprawić stosując lokalna akomodację, nie zaburzającą koordynacji. Należy zwrócić uwagę, że przyjęte metody przyznawania priorytetów dla tramwajów wymagają stosunkowo prostych środków technicznych. Co za tym idzie należy spodziewać się ich wysokiej niezawodności w porównaniu z zaawansowanymi metodami ITS, które wymagają bardzo wysokiej kultury obsługi technicznej i serwisu urządzeń sterowniczych. Warszawa

62 4.4. bilans zysków i strat w systemie transportowym po zmianach W niniejszym rozdziale dokonano oszacowania, jak zmieni się wielkość strat czasu w analizowanym obszarze po wprowadzeniu zmian w organizacji i sterowaniu ruchem, zaproponowanych w niniejszej koncepcji. Na potrzeby analizy poczyniono następujące założenia i uproszczenia: analiza będzie prowadzona dla jednej godziny w trzech okresach ruchu: szczycie porannym, szczycie popołudniowym i międzyszczycie, podstawą do obliczenia czasu traconego w komunikacji indywidualnej jest wielkość straty czasu (delay) wyznaczona w programie Synchro dla każdego skrzyżowania, osobno dla każdego manewru; uwzględniona zostanie akomodacja na skrzyżowaniu al. Niepodległości Nowowiejska, liczba pasażerów przewożonych komunikacją indywidualną jest proporcjonalna do natężenia ruchu wyrażonego w pojazdach umownych; przyjęto średnie napełnienie równe 1,3 pas./p.u., praca przewozowa w transporcie indywidualnym jest wyznaczona jako suma iloczynów czasów traconych oraz potoku ruchu (wyrażonego w pasażerach na godzinę) dla każdego manewru, w komunikacji zbiorowej miarą straty czasu jest czas przejazdu odcinka pomiarowego od wlotu pierwszego do wlotu ostatniego skrzyżowania; o przekroczeniu przekroju pomiarowego decyduje chwila wjazdu na skrzyżowanie, zakłada się, że strumień tramwajów jest nieprzeciążony, a rozkład zgłoszeń w ciągu cyklu sygnalizacji jest rozkładem jednostajnym (założenie uprawnione na końcach koordynowanego odcinka), każdy tramwaj pokonuje odcinek według trajektorii wzorcowej (zob. rys. 29 na str. 38), o ile nie napotka na wlocie skrzyżowania sygnału zabraniającego, nie występuje zablokowanie torowiska przez tramwaje wykonujące relacje skrętne lub kolejki resztkowe na skrzyżowaniu, praca przewozowa w tramwajach jest wyznaczona jako iloczyn czasu przejazdu i średniego napełnienia tramwajów na danym odcinku, wyznaczonego z pomiarów. Wyniki analizy przedstawiono w formie tabelarycznej, na kolejnych stronach: zestawienie strat czasu w komunikacji indywidualnej podano tabl. 1, tabl. 2 i tabl. 3, zestawienie strat czasu w komunikacji zbiorowej podano w tabl. 4, ostateczny bilans pracy przewozowej w systemie transportowym podano w tabl. 5. Warszawa

63 skrzyżowanie al. Solidarności Ogrodowa Elektoralna pl. Mirowski Grzybowska skrzyżowanie Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II tabl. 1. straty czasu w komunikacji indywidualnej w szczycie porannym straty czasu na analizowanym ciągu [s] wlot relacja obecnie N S N S N po zm. potok obecnie [p.u./h] potok obecnie [pas./h] koszty społeczne [pas. h] obecnie po zmianach L ,6 3,2 W ,7 14,7 P ,7 1,5 L ,9 8,2 W ,8 22,1 P ,1 4,2 W ,0 2,7 P ,0 0,3 L ,8 3,0 W ,0 1,7 W ,7 2,5 P ,3 0,2 S W ,7 16,3 N W ,0 3,2 S W ,1 7,4 N W ,6 7,4 P ,1 1,6 S W ,2 13,2 P ,6 2,1 suma dla arterii: 118,8 115,4 różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian dla arterii: -3,4 straty czasu na analizowanym ciągu [s] wlot relacja obecnie E po zm. potok obecnie [p.u./h] potok obecnie [pas./h] koszty społeczne [pas. h] obecnie po zmianach L ,0 6,5 W ,3 29,2 al. Solidarności P ,2 0,2 L ,9 2,5 W W ,0 24,3 P ,6 0,6 Ogrodowa W P ,2 0,3 L ,1 1,3 Elektoralna Grzybowska E W ,9 2,0 P ,7 2,2 W P ,0 3,8 E L ,2 20,3 W ,4 5,3 P ,4 1,7 L ,0 1,4 W W ,7 7,0 P ,3 2,8 suma dla przecznic: 78,0 111,4 różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian dla przecznic: 33,4 suma całkowita: 196,8 226,8 całkowita różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian: 30,0 Warszawa

64 tabl. 2. straty czasu w komunikacji indywidualnej w szczycie popołudniowym skrzyżowanie al. Solidarności Ogrodowa Elektoralna pl. Mirowski Grzybowska skrzyżowanie straty czasu na analizowanym ciągu [s] wlot relacja obecnie N S N S N po zm. potok obecnie [p.u./h] potok obecnie [pas./h] koszty społeczne [pas. h] obecnie po zmianach L ,3 19,6 W ,5 110,8 P ,3 17,6 L ,9 25,5 W ,9 40,3 P ,2 4,4 W ,0 12,2 P ,0 0,5 L ,0 1,6 W ,0 1,7 W ,3 9,8 P ,2 1,0 S W ,3 8,3 N W ,1 2,4 S W ,8 19,3 N W ,1 18,1 P ,5 1,5 S W ,4 38,9 P ,6 5,5 suma dla arterii: 324,3 338,9 różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian dla arterii: 14,6 straty czasu na analizowanym ciągu [s] wlot relacja obecnie E po zm. potok obecnie [p.u./h] potok obecnie [pas./h] koszty społeczne [pas. h] obecnie po zmianach L ,6 2,8 W ,0 19,4 al. Solidarności P ,8 0,3 L ,8 2,3 W W ,9 16,7 P ,2 0,6 Ogrodowa W P ,0 0,0 L ,9 1,0 Elektoralna Grzybowska E W ,0 1,8 P ,2 2,5 W P ,3 1,6 L ,0 31,8 E W ,2 6,5 P ,8 1,9 L ,0 3,2 W W ,2 6,4 P ,8 2,9 suma dla przecznic: 84,7 101,7 różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian dla przecznic: 17,0 suma całkowita: 409,0 440,6 całkowita różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian: 31,6 Warszawa

65 skrzyżowanie al. Solidarności Ogrodowa Elektoralna pl. Mirowski Grzybowska skrzyżowanie al. Solidarności Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II tabl. 3. straty czasu w komunikacji indywidualnej w międzyszczycie straty czasu na analizowanym ciągu [s] wlot relacja obecnie N S N S N po zm. potok obecnie [p.u./h] potok obecnie [pas./h] koszty społeczne [pas. h] obecnie po zmianach L ,8 3,6 W ,9 13,4 P ,7 1,4 L ,1 9,1 W ,6 19,3 P ,3 3,7 W ,0 7,0 P ,0 0,2 L ,5 1,1 W ,0 0,9 W ,3 3,8 P ,8 0,3 S W ,3 12,6 N W ,1 4,8 S W ,8 3,9 N W ,7 19,6 P ,4 4,2 S W ,6 19,2 P ,3 3,0 suma dla arterii: 158,1 131,1 różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian dla arterii: -27,0 straty czasu na analizowanym ciągu [s] wlot relacja obecnie E W po zm. potok obecnie [p.u./h] potok obecnie [pas./h] koszty społeczne [pas. h] obecnie po zmianach L ,4 5,5 W ,5 24,5 P ,0 0,2 L ,1 2,0 W ,3 19,1 P ,2 0,5 Ogrodowa W P ,1 0,0 Elektoralna Grzybowska E L ,7 1,3 W ,3 2,2 P ,4 2,4 W P ,0 3,5 E W L ,8 6,7 W ,6 3,9 P ,8 1,2 L ,5 0,8 W ,3 4,9 P ,3 2,0 suma dla przecznic: 40,3 80,7 różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian dla przecznic: 40,4 suma całkowita: 198,4 211,8 całkowita różnica strat czasu po wprowadzeniu zmian: 13,4 Warszawa

66 kierunek Żoliborz kierunek Mokotów (w1) kierunek Mokotów (w2) kierunek Żoliborz kierunek Mokotów (w1) kierunek Mokotów (w2) oba kierunki (w1) oba kierunki (w2) tabl. 4. straty czasu w komunikacji zbiorowej czas przejazdu [s] rano po południu międzyszczyt teraz 270,0 275,0 198,0 po zmianach 234,0 216,0 216,0 różnica -16,0-44,7 26,9 teraz 171,0 152,0 145,0 po zmianach 110,0 110,0 110,0 różnica -60,5-39,8-27,0 teraz 171,0 152,0 145,0 po zmianach 162,9 158,0 158,0 różnica -7,6 8,1 20,9 praca przewozowa [pas. h] rano po południu międzyszczyt teraz 138,8 244,4 66,0 po zmianach 120,3 192,0 72,0 różnica -18,5-52,4 6,0 teraz 85,5 164,7 59,6 po zmianach 55,0 119,2 45,2 różnica -30,5-45,5-14,4 teraz 85,5 164,7 59,6 po zmianach 81,4 171,2 65,0 różnica -4,1 6,5 5,3 teraz 224,3 409,1 125,6 po zmianach 175,3 311,2 117,2 różnica -49,0-97,9-8,4 teraz 224,3 409,1 125,6 po zmianach 201,7 363,2 137,0 różnica -22,6-45,9 11,3 W wyniku wprowadzenia nowych planów sygnalizacji następuje nieznaczne pogorszenie warunków ruchu indywidualnego. Praca przewozowa ulegnie zwiększeniu o pasażerogodziny, w związku z wydłużonym czasem przejazdu. Zmiany dotkną w większym stopniu ciągi poprzeczne, natomiast w ciągu koordynowanej arterii al. Jana Pawła II zwiększenie strat czasu jest wywołane m.in. wprowadzeniem dodatkowej sygnalizacji świetlnej przy ul. Ogrodowej. Zmiany w sterowaniu ruchem tramwajowych zależne są od przyjętej strategii sterowania na północ od skrzyżowania al. Jana Pawła II al. Solidarności. W wariancie w1 w przypadku utrzymania istniejącej obecnie koordynacji (tylko ze zmianą cyklu) należy oczekiwać skrócenia czasu przejazdu tramwajów o kilkadziesiąt sekund. Pogorszenie może wystąpić jedynie w międzyszczycie w kierunku Żoliborza. W wariancie w2 przy zerwaniu koordynacji na północ od al. Solidarności należy spodziewać się pogorszenia czasu przejazdu tramwajów. Z tego powodu wariant w2 należy na tym etapie odrzucić. Oszczędność pracy przewozowej w wariancie w1 wyniesie 49 pasażerogodzin rano i 97,9 pasażerogodzin po południu. W międzyszczycie nastąpi nieznaczne zmniejszenie o 8,4 pasażerogodziny. Warszawa

67 tabl. 5. całkowity bilans pracy przewozowej praca przewozowa [pas. h] rano po południu międzyszczyt komunikacja indywidualna komunikacja zbiorowa (w1) cały system (w1) teraz 196,8 409,0 198,4 po zmianach 226,8 440,6 211,8 różnica 30,0 31,6 13,4 teraz 224,3 409,1 125,6 po zmianach 175,3 311,2 117,2 różnica -49,0-97,9-8,4 teraz 421,0 818,1 324,0 po zmianach 402,1 751,8 329,0 różnica -19,0-66,3 5,0 komunikacja zbiorowa (w2) cały system (w2) teraz 224,3 409,1 125,6 po zmianach 201,7 363,2 137,0 różnica -22,6-45,9 11,3 teraz 421,0 818,1 324,0 po zmianach 428,5 803,8 348,8 różnica 7,4-14,3 24,7 Analizując całkowity bilans zmian w systemie transportowym, uwzględniający zarówno zmiany w efektywności sterowania komunikacja zbiorową, jak i indywidualną, należy spodziewać się korzystnych efektów tylko w wariancie w1. W całym systemie nastąpi zmniejszenie pracy przewozowej o 19 pasażerogodzin rano oraz 66,3 pasażerogodziny po południu. W międzyszczycie nastąpi nieznaczne zwiększenie pracy przewozowej o 5 pasażerogodzin. Efekty te należy ocenić jako korzystne. W przypadku realizacji wariantu w2 bilans zmian w systemie zbliżony jest do zera. Jakkolwiek poprawa funkcjonowania tramwajów kosztem komunikacji indywidualnej jest zgodna z polityką transportowa miasta, wariant w2 jest wyraźnie nieoptymalny i dlatego nie uzyskuje w niniejszym opracowaniu rekomencacji. Warszawa

68 4.5. zmiany lokalizacji platform przystanków tramwajowych W ramach analizowanego odcinka wskazane jest przeniesienie jednego przystanku tramwajowego Hala Mirowska 03 w kierunku Mokotowa. Przystanek ten usytuowany jest obecnie na północnym wlocie al. Jana Pawła II na skrzyżowanie z ul. Elektroralną. Przeniesienie go do przodu o około 100m, za przejście dla pieszych przy pl. Mirowskim wywiera korzystne efekty na ukształtowanie stref obsługi przyległego rejonu oraz umożliwia uzyskanie bardziej efektywnej koordynacji sygnalizacji świetlnej. Możliwe stanie się zaprojektowanie wiązki koordynacyjnej zapewniającej zarówno tramwajom, jak i samochodom przejazd bez zatrzymania przez cztery kolejne skrzyżowania (al. Solidarności, Ogrodowa, Elektoralna, przejście przy pl. Mirowskim). Następnie tramwaj po obsłużeniu przystanku znajdzie się w nowej wiązce i razem z pojazdami będzie mógł przejechać bez zatrzymania przez kolejne skrzyżowania z ul. Grzybowska i wlot na rondzie ONZ. Oprócz tego przeniesienie przystanku Hala Mirowska 03 bardzo korzystnie wpłynie na rozmieszczenie stref dojścia pieszego, skracając czas dojścia pasażerów do ul. Grzybowskiej. Ponadto rekomenduje się wprowadzenie dodatkowego dojścia pieszego od ul. Ogrodowej do przystanku Kino Femina 10, położonego na wlocie al. Jana Pawła II na skrzyżowanie z al. Solidarności, a obowiązującego dla tramwajów jadących na Żoliborz. Pozostałe przystanki powinny pozostać w niezmienionych lokalizacjach kolizje z infrastrukturą podziemną Kolizje z infrastrukturą podziemną pojawią się jedynie przy pl. Mirowskim, gdzie konieczne jest rozsuniecie krawężników al. Jana Pawła II w celu zmieszczenia między jezdniami przeniesionego peronu przystanku Hala Mirowska 03. Związane z tym kolizje dotyczą: instalacji teletechnicznych, latarni wraz z zasilaniem, słupów trakcyjnych, urządzeń sygnalizacji świetlnej. Ponadto zaistnieje konieczność wycięcia jednego drzewa o niezbyt dużych walorach przyrodniczych. Warszawa

69 4.7. zmiany poprawiające bezpieczeostwo ruchu drogowego (BRD) Przy okazji modernizacji trasy tramwajowej w ciągu al. Jana Pawła II zaleca się położenie nacisku nie tylko na efektywność i niezawodność organizacji ruchu, lecz także na aspekty bezpieczeństwa. Korzystny wpływ na poziom BRD będą miały nowe plany sygnalizacji, które ze względu na uwarunkowania prawne oraz przesłanki ruchowe ograniczać będą liczbę strumieni równocześnie otrzymujących sygnał zielony. Niektóre trudniejsze manewry, takie jak wykonanie skrętu w lewo z przecięciem kilku strumieni pojazdów, torowiska tramwajowego oraz przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego, będą obsługiwane w sposób bezkolizyjny. Zmiana struktury programu sterowania wywrze największy pozytywny wpływ na bezpieczeństwo na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II al. Solidarności, choć nastąpi pewna redukcja przepustowości wynikająca z wprowadzenia dodatkowych faz ruchu. Za dodatkową miarę bezpieczeństwa ruchu, związanego z planami sygnalizacji na koordynowanym ciągu, można przyjąć liczbę pojazdów pozostających w strefie dylematu. Minimalizacja liczby takich pojazdów zmniejsza ryzyko zaistnienia zdarzenia drogowego typu najechanie z tyłu, związanego z różnym rodzajem reakcji kierowców na wyświetlenie sygnału żółtego (przyspieszenie lub zahamowanie) zob. tabl. 6. skrzyżowanie al. Solidarności Ogrodowa Elektoralna pl. Mirowski Grzybowska tabl. 6. liczba pojazdów w strefie dylematu pojazdy w strefie dylematu [poj./h] rano po południu międzyszczyt wlot grupa pasów obecnie po zm. obecnie po zm. obecnie po zm. N L WP S L WP E WL P W WL P N WP S L W E P N WP S W E P W L WP N W S W N WP S WP E L WP W L WP suma: różnica po zmianach: Warszawa

70 Zgodnie z wynikami symulacji, w szczycie porannym nastąpi istotne zmniejszenie liczby pojazdów w strefie dylematu o 538 poj./h. Po południu nastąpi niewielkie zwiększenie wymienionego wskaźnika o 94 poj./h, związane głównie z wprowadzeniem nowej sygnalizacji świetlnej przy ul. Ogrodowej. W międzyszczycie wystąpi zmniejszenie liczby pojazdów w strefie dylematu o 14 poj./h. Wyniki te należy uznać za dopuszczalne. Dodatkowo zaleca się także ograniczenie promieni prawoskrętów na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II Grzybowska do 12m. Wywrze to korzystny wpływ na BRD, gdyż zmusi kierowców do redukcji prędkości przy dojeździe do przejścia dla pieszych lub przejazdu rowerowego, na których sygnał zezwalający jest wyświetlany współbieżnie w stosunku do równoległego strumienia pojazdów. Przyjęcie promienia o wymiarze 12m nie przyczyni się do istotnego utrudnienia manewrów skrętu w prawo przez pojazdy wymagające szerszego korytarza ruchu, np. autobusy linii ZTM. Warszawa

71 4.8. zgodnośd z polityką transportową miasta Obowiązująca wykładnia polityki miejskiej w odniesieniu do spraw transportowych obecnie wyrażona jest najpełniej w uchwalonym przez Radę m.st. Warszawy dokumencie pt. Strategia Zrównoważonego rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne. W rozdziale powyższego dokumentu poświęconym rozwojowi transportu publicznego (patrz s ) zapisano, że: Priorytetowe traktowanie modernizacji tras tramwajowych jest zgodne z tendencjami światowymi i będzie prowadzić do skokowej poprawy jakości transportu szynowego na trasach nie obsługiwanych systemem metra. Celem będzie stworzenie nowego wizerunku komunikacji tramwajowej, nowoczesnej i bardzo komfortowej, a przez to zdolnej konkurować z samochodem osobowym. Program modernizacji tras tramwajowych będzie realizowany z koncentracją uwagi na podniesieniu standardu tras głównie poprzez zapewnienie priorytetu metodami organizacji ruchu, ograniczaniu liczby punktów kolizji z układem drogowym i pieszym, poprawieniu stanu torowisk i zasilania, dostosowaniu podaży miejsc do potrzeb oraz weryfikacji funkcjonowania najsłabiej wykorzystywanych przystanków. Kluczowym zadaniem będzie wdrożenie systemu zintegrowanego zarządzania ruchem, umożliwiającego udzielanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej w sygnalizacji świetlnej. Ponadto w rozdziale opisującym zasady realizacji polityki transportowej (patrz s ) podano, że w strefie I miasta (śródmiejskiej) należy prowadzić działania restrykcyjne polegające na nierozwijaniu przepustowości układu drogowego dla ruchu indywidualnego. Jednocześnie wskazuje się na konieczność podjęcia działań rekompensujących w postaci wprowadzenia priorytetów dla autobusów i tramwajów na skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją świetlną. Trasa tramwajowa przebiegająca od pętli Piaski ciągiem ulic: Broniewskiego al. Jana Pawła II Chałubińskiego al. Niepodległości do pętli Kielecka jest wymieniona w Strategii na liście tras przewidzianych do modernizacji. Powyższe działania przyczynią się do realizacji celu generalnego zawartego w Polityce Transportowej m.st. warszawy, jakim jest modernizacja systemu transportowego. W świetle powyższego wdrożenie rozwiązań proponowanych w niniejszej koncepcji jest zgodne z uchwaloną polityką miasta. Warszawa

72 5. Podsumowanie Koncepcja programowo-przestrzenna usprawnienia ruchu tramwajowego na al. Jana Pawła II W wyniku przeprowadzonej analizy stwierdzono możliwość usprawnienia ruchu tramwajowego bez istotnych strat dla komunikacji indywidualnej. Drogą do osiągnięcia tego celu jest modernizacja urządzeń sterowania ruchem oraz zaprojektowanie nowych programów sygnalizacji świetlnej. W programach tych powinna być zrealizowana koordynacja tramwajowo-samochodowa. Offsety powinny być tak dobrane, aby umożliwiać przejazd tramwajów bez zatrzymania poza przystankami. W niniejszym opracowaniu wykazano, że zaprojektowanie koordynacji według tych zasad jest możliwe i przyczyni się do skrócenia czasu przejazdu składów tramwajowych pomiędzy al. Solidarności a rondem ONZ o około 15-60s, co przyniesie oszczędności rzędu pasażerogodzin w zależności od pory dnia i kierunku. Praca przewozowa w komunikacji indywidualnej zwiększy się nieznacznie o około pasażerogodzin, głównie na ciągach poprzecznych. W al. Jana Pawła II warunki ruchu nie ulegną większym zmianom, lecz nastąpi zwiększenie bezpieczeństwa poprzez m.in. zmniejszenie liczby pojazdów w strefie dylematu w szczycie porannym i międzyszczycie. Wprowadzenie proponowanych zmian w sterowaniu ruchem przynosi korzyści w całym systemie transportowym pod warunkiem zapewnienia koordynacji również na północ od skrzyżowania al. Jana Pawła II al. Solidarności. Ze względu na znaczną długość cykli (120s) na początkowym skrzyżowaniu mogą występować istotne straty czasu tramwajów. Ważne jest, by straty te były potem kompensowane na długim odcinku, gdzie tramwaje mogą poruszać się w wiązce koordynacyjnej. Warunki ruchu tramwajowego mogą ulec dalszej poprawie dzięki zastosowaniu lokalnych priorytetów, takich jak: wydłużenie wyświetlania sygnału zezwalającego, wcześniejsze przywołanie sygnału zezwalającego, generowanie dodatkowej fazy tramwajowej (dotyczy to w szczególności skrzyżowania z ul. Świętokrzyską). Po wprowadzeniu zmian w organizacji ruchu i sterowaniu zaleca się przeprowadzenie analizy powykonawczej dla sprawdzenia, czy udało się zrealizować założone cele: usprawnienie ruchu komunikacji tramwajowej i utrzymanie warunków ruchu kołowego na akceptowalnym poziomie. Szczególny nacisk należy położyć na dostosowanie czasu przejazdu tramwajów do nowych algorytmów sterowania w celu optymalnego wykorzystania priorytetów lokalnych oraz koordynacji sygnalizacji. Warszawa

73

74

75

76 Warszawa Szanowny Pan Janusz Galas Inżynier Ruchu m. st. Warszawy ul. Solec Warszawa Realizując ustalenia ze spotkania w dniu z udziałem przedstawiciela Paostwa Biura, Pana dra inż. Marka Budy, oraz projektanta, Pana Krzysztofa Szamotulskiego, Sp. c. przekazuje ostatnie poprawki i wyjaśnienia do Koncepcji programowo-przestrzennej usprawnienia ruchu w al. Jana Pawła II odcinek od al. Solidarności do ronda ONZ (ale bez uwzględnienia tego skrzyżowania) w Warszawie. 1. Na podstawie analizy istniejących planów sterowania ruchem w ciągu al. Jana Pawła II wykazano istnienie rezerw związanych z możliwością wykreowania koordynacji tramwajowo-samochodowej. Ponadto wskazano na możliwośd uzyskania efektów w sterowaniu lokalnym w rejonie pl. Mirowskiego oraz ul. Ogrodowej, gdzie wskazana jest budowa sygnalizacji świetlnej. 2. Dokonanie dokładnego oszacowania zysków w sensie ilościowym stanowi zadanie dosyd trudne. Podstawowy problem stanowi uwzględnienie w jednym modelu komputerowym zarówno komunikacji indywidualnej, jak również komunikacji zbiorowej. Na podstawie rozeznania na rynku można stwierdzid, że obecnie nie jest dostępne wszechstronne narzędzie, które mogłoby uwzględnid zarówno uogólnione koszty wszystkich uczestników ruchu (mierzone np. na podstawie pracy przewozowej wyrażonej w pasażerogodzinach), a jednocześnie w dostatecznym stopniu symulowad przebieg rzeczywistego procesu ruchu drogowego. Ten ostatni warunek wydaje się kluczowy np. ze względu na potrzebę dokonania oceny ryzyka blokowania się skrzyżowao, co może mied wpływ na efektywnośd priorytetów w sygnalizacji świetlnej. 3. Rondo ONZ znajduje się poza granicą opracowania. Na chwilę obecną nie jest nawet możliwe jego dokładne uwzględnienie z uwagi na brak szczegółowych projektów stałej organizacji ruchu pod zakooczeniu budowy centralnego odcinka II linii metra. W szczególności nie został ostatecznie określony charakter ul. Świętokrzyskiej.