ZACHODNIOPOMORSKA WIZJA ZERO

Transkrypt

1 ZACHODNIOPOMORSKA WIZJA ZERO Collect Consulting Sp. z o.o. ul. Rolna 14, Katowice tel. (032) fax (032) w biuro@collect.pl Katowice, Listopad 2010

2 ZESPÓŁ AUTORSKI: MGR INŻ. MARCIN BEDNARCZYK MGR INŻ. MICHAŁ CZERNICKI MGR INŻ. WOJCIECH KUBICA INŻ. ANDRZEJ MALINOWSKI INŻ. WOJCIECH MAMAJ MGR INŻ. KRZYSZTOF MASŁOWSKI ASYSTENT PROJEKTANTA DS. TRANSPORTU ASYSTENT PROJEKTANTA DROGOWEGO ASYSTENT PROJEKTANTA DROGOWEGO PROJEKTANT DROGOWY ASYSTENT PROJEKTANTA DROGOWEGO ASYSTENT PROJEKTANTA DS. TRANSPORTU MGR INŻ. STEFAN SARNA SPECJALISTA DS. PLANOWANIA - - KIEROWNIK PROJEKTU Strona 2

3 Spis zawartości: Spis treści I. WSTĘP. CEL I ZAKRES ZACHODNIOPOMORSKIEJ WIZJI ZERO PODSTAWA OPRACOWANIA PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA ZAKRES OPRACOWANIA II. UWARUNKOWANIA STRATEGII PROGRAMY EUROPEJSKIE EUROPEJSKA BAZA DANYCH O WYPADKACH DROGOWYCH CARE SZWEDZKI PROGRAM WIZJA ZERO SAFETYNET MONITORING ZAGROŻEO NA DROGACH W 25 KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ DACOTA ROAD SAFETY DATA COLLECTION, TRANSFER AND ANALYSIS IRTAD INTERNATIONAL ROAD AND TRAFFIC ACCIDENT DATABASE PROGRAMY THE EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL (ETSC) HOLENDERSKI PROGRAM ZRÓWNOWAŻONEGO BEZPIECZEOSTWA RUCHU PROGRAMY KRAJOWE KRAJOWY PROGRAM BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO GAMBIT ZEUS REGIONALNE PROGRAMY GAMBIT CZYNNIKI WARUNKUJĄCE SKUTECZNOŚĆ STRATEGII BRD W ŚWIETLE DOŚWIADCZEO W REALIZACJI PROGRAMÓW KRAJOWYCH I ZAGRANICZNYCH III. CHARAKTERYSTYKA BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM BAZA DANYCH WYKORZYSTYWANYCH W OPRACOWANIU CHARAKTERYSTYKA SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO SIEĆ DRÓG KRAJOWYCH SIEĆ DRÓG WOJEWÓDZKICH CHARAKTERYSTYKA WYKORZYSTANIA SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO STRUKTURA DEMOGRAFICZNA WOJEWÓDZTWA POZIOM MOTORYZACJI INWENTARYZACJA ORAZ CHARAKTERYSTYKA ZAGROŻENIA WYPADKAMI ANALIZOWANEJ SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO W LATACH OCENA I DIAGNOZA STANU BEZPIECZEOSTWA W RUCHU DROGOWYM NA TERENIE WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO W LATACH MATERIAŁ ANALITYCZNO-PORÓWNAWCZY DIAGNOZA STANU Strona 3

4 8. OCENA STOPNIA BEZPIECZEOSTWA RUCHU W POWIATACH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA GRUP WYSOKIEGO RYZYKA OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA MIEJSC SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH NA ANALIZOWANYCH DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM OCENA STANU BEZPIECZEOSTWA W RUCHU DROGOWYM WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO NA TLE KRAJU ORAZ W ODNIESIENIU DO WYBRANYCH WOJEWÓDZTW IDENTYFIKACJA TENDENCJI WYSTĘPUJĄCYCH W KOLEJNYCH LATACH DIAGNOZY ANALIZA SWOT BEZPIECZEOSTWA W RUCHU DROGOWYM NA ANALIZOWANYCH DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM GŁÓWNE PROBLEMY ZWIĄZANE Z BEZPIECZEOSTWEM RUCHU W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM IV. KIERUNKU DZIAŁAŃ NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM DO ROKU 2013 ORAZ STRATEGIA WIZJA ZERO CEL STRATEGII CEL GŁÓWNY CELE POŚREDNIE ETAPOWANIE CELE SZCZEGÓŁOWE ROLA WYBRANYCH PODMIOTÓW W REALIZACJI ZADAO NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH PUBLICZNYCH WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO PROGNOZA POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM W ZWIĄZKU Z REALIZACJĄ CELÓW DZIAŁAO BRD ZAŁOŻENIA PROGNOZY LICZBA WYPADKÓW OFIARY ŚMIERTELNE WYPADKÓW DROGOWYCH WSKAŹNIK LICZBY ZABITYCH NA 100 WYPADKÓW PODSUMOWANIE PROGNOZY NA POTRZEBY SFORMUŁOWANIA CELU STRATEGII ŹRÓDŁA FINANSOWANIA REALIZACJI DZIAŁAO NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEOSTWA RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH PUBLICZNYCH WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Z UWZGLĘDNIENIEM MOŻLIWOŚCI WSPÓŁFINANSOWANIA ZADAO BRD Z FUNDUSZY UNIJNYCH PROPONOWANE ZASADY WDRAŻANIA STRATEGII V. PODSUMOWANIE I WNIOSKI VI. LITERATURA VII. ZAŁĄCZNIKI Strona 4

5 Spis tabel Tab. 1: Struktura Projektu SafetyNet mającego stworzyd warunki do powołania Europejskiego Obserwatorium BRD Tab. 2: Zestawienie dróg krajowych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego (stan sprzed oddania odc. S :Pyrzyce-Myślibórz) Tab. 3: Zestawienie dróg wojewódzkich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego. 37 Tab. 4: Uśredniona struktura pojazdów na drogach krajowych objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Tab. 5: Struktura rodzajowa na drogach krajowych objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Tab. 6: Struktura rodzajowa na drogach wojewódzkich objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Tab. 7: Uśredniona struktura pojazdów na drogach wojewódzkich objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Tab. 8: Ludnośd Województwa Zachodniopomorskiego (w tys. osób) Tab. 9: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego (w tys. osób) Tab. 10: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego mężczyzn i kobiet (w tys. osób) Tab. 11: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy Tab. 12: Osoby poszkodowane w wypadkach w poszczególnych latach Tab. 13: Wypadki drogowe w podziale na powiaty Tab. 14: Osoby ranne w wypadkach w poszczególnych powiatach w okresie Tab. 15: Ofiary śmiertelne w wypadkach w poszczególnych powiatach Tab. 16: Ofiary śmiertelne na 100 wypadków w poszczególnych powiatach w analizowanym okresie Tab. 17: Liczba wypadków z podziałem na miesiące Tab. 18: Liczba wypadków w podziale na miejsce (obszar zabudowany i niezabudowany) Tab. 19: Liczba wypadków śmiertelnych w podziale na miejsce (obszar zabudowany i niezabudowany) Tab. 20: Liczba wypadków drogowych i ich skutki w poszczególnych dniach tygodnia Tab. 21: Wypadki drogowe według rodzaju drogi Tab. 22: Typy wypadków drogowych w latach Tab. 23: Sprawcy wypadków drogowych Tab. 24: Wypadki w podziale na grupy wiekowe kierowców Tab. 25: Sprawcy wypadków drogowych (dzieci do lat 14) Tab. 26: Nietrzeźwi piesi i kierujący w wypadkach drogowych Tab. 27: Nietrzeźwi sprawcy kierujący pojazdami z podziałem na grupy wiekowe Tab. 28: Wypadki drogowe z udziałem nietrzeźwych kierujących według miesięcy Tab. 29: Wypadki drogowe z winy nietrzeźwych kierujących według dni tygodnia Tab. 30: Ocena zagrożenia wypadkami śmiertelnymi w powiatach Województwa Zachodniopomorskiego Tab. 31: Kolejnośd powiatów w ocenie wskaźnikowej Tab. 32: Ofiary wypadków drogowych w latach w grupach wysokiego ryzyka.. 82 Strona 5

6 Tab. 33: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na drogach krajowych w okresie Tab. 34: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na drogach wojewódzkich w okresie Tab. 35: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków śmiertelnych na drogach krajowych Tab. 36: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków śmiertelnych na drogach wojewódzkich Tab. 37: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo czołowych na drogach krajowych Tab. 38: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo czołowych na drogach wojewódzkich Tab. 39: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo bocznych na drogach krajowych Tab. 40: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo bocznych na drogach wojewódzkich Tab. 41: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo tylnych na drogach krajowych Tab. 42: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeo tylnych na drogach wojewódzkich Tab. 43: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wywróceo się pojazdu na drogach krajowych Tab. 44: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wywróceo się pojazdu na drogach wojewódzkich Tab. 45: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby najechao na drzewo na drogach krajowych Tab. 46: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby najechao na drzewo na drogach wojewódzkich Tab. 47: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby potrąceo pieszych na drogach krajowych Tab. 48: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby potrąceo pieszych na drogach wojewódzkich Tab. 49: Porównanie charakterystycznych parametrów stanu bezpieczeostwa Województwa Zachodniopomorskiego do całego kraju Tab. 50: Liczba wypadków drogowych oraz ich skutki w poszczególnych województwach w 2008 i 2009 roku Tab. 51: Wskaźnik stanu bezpieczeostwa w zależności od liczby mieszkaoców w poszczególnych województwach w 2009r Tab. 52: Zestawienie celów szczegółowych oraz uwarunkowao ich realizacji w Zachodniopomorskiej Strategii Wizja Zero Tab. 53: Szeregi statystyczne stanowiące dane wyjściowe Tab. 54: Wskaźniki analizy statystycznej dla liczby wypadków Tab. 55: Wskaźniki analizy statystycznej dla liczby wypadków Tab. 56: Wskaźniki analizy statystycznej dla liczby wypadków Tab. 57: Wskaźniki analizy statystycznej dla ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. 125 Strona 6

7 Tab. 58: Wskaźniki dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków Tab. 59: Wskaźniki analizy statystycznej dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków. 127 Tab. 60: Wypadki na drogach krajowych Tab. 61: Wypadki na drogach wojewódzkich Tab. 62: Wskaźniki monitorowania realizacji programów podjętych w ramach Wizji w I i II etapie realizacji Tab. 63: Najbardziej niebezpieczne odcinki dróg krajowych i wojewódzkich z podziałem na poszczególne kategorie wypadków Spis wykresów Wykres 1: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach krajowych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Wykres 2: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach wojewódzkich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Wykres 3: Prognoza struktury mieszkaoców miast i wsi w Województwie Zachodniopomorskim Wykres 4: Prognoza struktury ludności Województwa Zachodniopomorskiego mężczyzn i kobiet Wykres 5: Struktura populacji w Województwie Zachodniopomorskim Wykres 6: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy i wskaźnik zabitych na 100 wypadków Wykres 7: Liczba wypadków w latach z podziałem na powiaty Wykres 8: Liczba osób rannych w wypadkach w latach z podziałem na poszczególne powiaty Wykres 9: Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach w latach z podziałem na poszczególne powiaty Wykres 10: Wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w poszczególnych powiatach Wykres 11: Wypadki drogowe w poszczególnych latach diagnozy z podziałem na miesiące. 66 Wykres 12: Procentowy udział wypadków według miejsca (teren zabudowany i niezabudowany) Wykres 13: Procentowy udział wypadków śmiertelnych według miejsca (obszar zabudowany i niezabudowany) Wykres 14: Procentowy udział ofiar śmiertelnych w wypadkach według miejsca (obszar zabudowany i niezabudowany) Wykres 15: Liczba wypadków w poszczególnych dniach tygodnia w latach Wykres 16: Liczba ofiar śmiertelnych w poszczególnych dniach tygodnia w latach Wykres 17: Liczba osób rannych w poszczególnych dniach tygodnia w latach Wykres 18: Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w zależności od rodzaju wypadku Wykres 19: Ofiary wypadków drogowych (dzieci do lat 14) Strona 7

8 Wykres 20: Liczba ofiar wypadków drogowych kierowców i pieszych z udziałem nietrzeźwych na tle wszystkich wypadków Wykres 21: Ofiary wypadków drogowych w latach w grupach wysokiego ryzyka Wykres 22: Ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych w latach w grupach wysokiego ryzyka Wykres 23: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości tych wartości na terenie całego kraju.. 96 Wykres 24: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości tych wartości na terenie całego kraju.. 97 Wykres 25: Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w województwach w 2009r Wykres 26: Tendencje dla liczby wypadków w latach Wykres 27: Tendencje dla ofiar śmiertelnych w latach Wykres 28: Tendencje dla wskaźnika liczby zabitych na 100 wypadków Spis rysunków Rys. 1: Prognoza liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych do roku 2020 w przypadku podejmowania działao wg różnych scenariuszy, wg programu GAMBIT Rys. 2: Schemat planu realizacji Wizji Zero w Polsce Rys. 3: Lokalizacja odcinków z koleinami w różnych klasach technicznych na terenie oddziału w Szczecinie Rys. 4: Lokalizacja odcinków z równością podłużną w klasach technicznych na terenie oddziału w Szczecinie Rys. 5: Lokalizacja odcinków ze stanem spękao w klasach technicznych na terenie oddziału w Szczecinie Rys. 6: Lokalizacja odcinków z zabiegami wymagającymi natychmiastowego wykonania na terenie oddziału w Szczecinie Rys. 7: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie Zachodniopomorskim pod względem nośności Rys. 8: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie Zachodniopomorskim pod względem szorstkości Rys. 9: Gęstośd wypadków na drogach wojewódzkich *liczba wypadków/km drogi Rys. 10: Schemat funkcjonowania centrum powiadamiania ratunkowego Rys. 11: Proponowany schemat formułowania i realizacji strategii Strona 8

9 Spis załączników Zał. nr 1: Zał. nr 2: Zał. nr 3: Zał. nr 4: Zał. nr 5: Zał. nr 6: Zał. nr 7: Zał. nr 8: Zał. nr 9: Zał. nr 10: Zał. nr 11: Zał. nr 12: Zał. nr 13: Zał. nr 14: Zał. nr 15: Zał. nr 16: Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich Mapa wypadków śmiertelnych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich Mapa wypadków drogowych w 2005 roku na drogach krajowych i wojewódzkich Mapa wypadków drogowych w 2006 roku na drogach krajowych i wojewódzkich Mapa wypadków drogowych w 2007 roku na drogach krajowych i wojewódzkich Mapa wypadków drogowych w 2008 roku na drogach krajowych i wojewódzkich Mapa wypadków drogowych w 2009 roku na drogach krajowych i wojewódzkich Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich zderzenia czołowe Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich - zderzenia boczne Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich-zderzenia tylne Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich-wywrócenie się pojazdu Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich-najechanie na pieszego Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich-najechanie na słup lub drzewo Mapa wypadków drogowych w latach na drogach krajowych i wojewódzkich-pozostałe rodzaje wypadków Statut Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Szczecinie Statut Zachodniopomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Koszalinie Strona 9

10 I. WSTĘP. CEL I ZAKRES ZACHODNIOPOMORSKIEJ WIZJI ZERO 1. PODSTAWA OPRACOWANIA Postawą opracowania pod nazwą Zachodniopomorska wizja ZERO jest umowa nr WIiT-IV 97/2010 z dnia 1 września 2010r. zawarta pomiędzy Województwem Zachodniopomorskim - Urzędem Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego, a firmą Collect Consulting Sp. z o.o., wykonawcą wyłonionym w ramach postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. 2. PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA Przedmiotem projektu jest opracowanie dla Województwa Zachodniopomorskiego strategii działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym pod nazwą Zachodniopomorska wizja ZERO. Przyjęto, że strategią jest zbiór zaproponowanych celów i kierunków działań, które będą wykorzystane do opracowania programów działań na rzecz poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Województwie Zachodniopomorskim. W ramach celu głównego zostanie wyodrębniony szereg celów szczegółowych określających poszczególne czynniki wpływające na podniesienie stanu bezpieczeństwa drogowego Województwa. 3. ZAKRES OPRACOWANIA Zakres opracowania powiązany jest z celem opracowania, jak też z dostępnością danych wykorzystanych w opracowaniu. Zakres merytoryczny strategii obejmuje w pierwszym etapie analizę ogólnego stanu bezpieczeństwa na wybranych drogach Województwa w latach Analiza wykorzystuje statystyki BRD według przyjętych kryteriów tj. miejsce zdarzenia, rodzaj zdarzenia, uczestnicy, pojazdy uczestniczące, przyczyny powstania. Analiza zawiera również porównania poszczególnych lat uwidaczniające tendencje zmian na omawianych drogach oraz porównanie stanu bezpieczeństwa Województwa z innymi Województwami o podobnej charakterystyce. Elementem diagnozy stanu istniejącego jest też inwentaryzacja miejsc niebezpiecznych na omawianych drogach oznaczona na mapach z naniesionymi miejscami występowania wypadków drogowych. Mapy podają podział wypadków według rodzaju zdarzenia oraz przyczyn powstania wypadku, zaczerpniętych ze statystyk policyjnych. Diagnoza zawiera również określenie, charakterystykę oraz analizę dotyczącą miejsc szczególnie niebezpiecznych oraz grup wysokiego ryzyka. Strona 10

11 Dokonano też wstępnej klasyfikacji powiatów (na podstawie opracowanych wskaźników) pod względem poziomu zagrożenia bezpieczeństwa na drogach krajowych i wojewódzkich przebiegających przez powiaty. Drugim etapem przedmiotowej strategii jest określenie kierunków działań na rzecz poprawy na drogach publicznych Województwa Zachodniopomorskiego. Strategia określa kierunki do przyjęcia do roku 2013 oraz na kolejne lata od 2014 do Elementem tego etapu jest określenie celów strategii z podziałem na cel główny i cele szczegółowe. Wskazano podmioty, którym należy umożliwić lub zobligować je do podjęcia poszczególnych działań oraz opis roli tych podmiotów w realizacji tych zadań. Etap drugi zawiera również prognozę dotyczącą poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Województwie zachodniopomorskim, wskazanie źródeł finansowania działań podnoszących poziom bezpieczeństwa oraz zasady wdrażania działań. Strona 11

12 II. UWARUNKOWANIA STRATEGII 1. PROGRAMY EUROPEJSKIE 1.1. EUROPEJSKA BAZA DANYCH O WYPADKACH DROGOWYCH CARE CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) to europejska baza danych o wypadkach założona w 1993 roku i zarządzana przez Komisję Europejską DG TREN (Directorate General for Energy and Transport). Podstawą funkcjonowania tej bazy jest Decyzja Komisji Unii Europejskiej z dnia 30 listopada 1993 roku nr 93/704/EC. W tworzeniu i eksploatacji bazy bierze udział Grupa Ekspertów CARE - zespół specjalistów z poszczególnych krajów Unii Europejskiej. CARE zawiera dane od 1991 roku dla 15 krajów starej Unii, 10 krajów nowej Unii oraz dwóch krajów spoza Unii Europejskiej - Norwegii i Szwajcarii, które dobrowolnie uczestniczą w pracach TG TREN. Trwają prace nad włączeniem danych z Bułgarii i Rumunii. W grudniu 2003 roku Instytut Transportu Samochodowego, został wyznaczony przez Dyrektora Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do prezentowania Polski w pracach CARE. Najważniejszym zadaniem Instytutu Transportu Samochodowego jest przygotowywanie i przekazywanie bazy danych SEWiK (policyjna baza: System Ewidencji Wypadków i Kolizji) do DG TREN w celu włączenia jej do bazy CARE. W ramach prac przygotowawczych opracowano: ostateczną wersję procedur transformacji danych (Transformation Rulet), opis struktury bazy SEWiK, opis wszystkich zmiennych i przyjmowanych przez nie wartości, angielską wersję podstawowych zestawień statystycznych z 2005 roku Accidents Data Poland 2005 in English version. W 2007 roku przekazano do DG TREN pełną polską bazę danych z 2005 roku w celu włączenia jej do bazy CARE a następnie z lat Uruchomienie 1 lipca 2006 roku nowej bazy danych SEWiK o całkowicie nowej strukturze i formacie, spowodowały konieczność podjęcia procedury przekazania danych od nowa. W 2009 roku przekazano bazę danych z lat 2006, 2007 i Opracowano także nowy opis bazy danych. Przekazano do DG TREN: schemat struktury nowej bazy, definicje dla wszystkich pól i zmiennych bazy SEWiK w angielskiej wersji, fragmenty tabel z danymi z polskimi i angielskimi nagłówkami. Ponadto, każdego roku Instytut Transportu Samochodowego dostarcza ostateczne, zagregowane dane o wypadkach drogowych w Polsce (wg zestawienia tabelarycznego CARE: DETAILED BREAKDOWN FOR COUNTRY) oraz bieżące dane miesięczne o liczbie wypadków, zabitych i rannych, które nie są danymi ostatecznymi i po weryfikacji mogą ulec zmianom, jednak pozwalają śledzić bieżące zmiany w wypadkowości w poszczególnych krajach (Road Safety Quick Indicator). Strona 12

13 Instytut pozostaje w stałym kontakcie z DG TREN i przekazuje dane zgodnie z zapotrzebowaniem Komisji Europejskiej. W Grupie ekspertów CARE bierze udział po jednym z przedstawicieli z każdego kraju. Spotkania odbywają dwa razy do roku. Eksperci CARE równocześnie biorą udział w pracach grupy RSPI (Road Safety Perforcemat Indicators). Instytut Transportu Samochodowego rozpowszechnia wiedzę o bazie CARE i o ogólnie dostępnych wynikach analiz, wygłaszając referaty na konferencjach krajowych i publikując artykuły w Kwartalniku BRD. Działalność ta będzie kontynuowana SZWEDZKI PROGRAM WIZJA ZERO Ojczyzną programu na rzecz poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego pod nazwą Wizja Zero jest Szwecja, która po kilkunastu latach realizacji tego programu w 2009r. może poszczycić się tylko liczba 39 ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców (tj. 350 ofiar w ciągu roku na średzkich drogach), gdy na naszych polskich drogach wskaźnik ten wynosił 120 ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców czyli ok. 4,5 tys. w skali roku. Prawie identyczne wyniki jak Szwecja uzyskała Holandia. Wbrew złożoności każdej sytuacji drogowo-ruchowej, kreowanej przez splot analizowanych czynników, celem programu Wizja Zero w wersji szwedzkiej jest dążenie, skuteczne - jak pokazują statystyki, do zerowej (minimalnej) liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. To dążenie wiąże się z zapewnieniem zabezpieczenia szybkiej pomocy techniczno-medycznej dla ofiar wypadków. Szwedzka wizja zero to przede wszystkim przeniesienie odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drogach z kierowców na państwo i jego organy. Władza administracyjno-polityczna, zarządy drogowe i projektanci drogowi powinni kształtować tak warunki drogowo-ruchowe i ich otoczenie, aby nie dochodziło do krytycznych zdarzeń drogowych, w szczególności wypadków śmiertelnych. Ramowe założenia Wizji Zero to: skoncentrowanie się przede wszystkim na działaniach, które skutecznie ograniczą liczbę ofiar śmiertelnych i ciężko rannych (powodujące max. straty moralne, ale i ekonomiczne dla kraju, który u nas jakby nie dostrzega się), przyjęciu założenia, że błędy w zachowaniach uczestników ruchu na drodze są nieuniknione, trzeba je przewidywać ograniczając stosownymi zabiegami i rozwiązaniami maksymalnym stopniu skutki tych błędów, gdyż organizm uczestnika ruchu, w szczególności słabo chronionego (piesi, rowerzyści) łatwo się uszkadza, rozwijanie ulepszeń w pojazdach chroniących zdrowie i życie i udostępnianie ich na rynku, eliminowanie dostrzeganych źródeł ryzyka wypadkowego w konstrukcji drogi, jej otoczeniu. Strona 13

14 Działania powyższe wymagają odpowiedniej struktury organizacyjnoadministracyjnej i realizującej rozwiązania drogowe. Narzędziami w rękach władzy i jej organów (prawo i jego egzekucja, edukacja bezpiecznego uczestniczenia w ruchu, należy wymusić na kierujących i pieszych) bezpieczne uczestniczenie w ruchu oraz ograniczyć wpływ czynników w otoczeniu drogi mogących być źródłem zagrożenia bezpieczeństwa (nadmierna dostępność jezdni o ruchu tranzytowym; honorowanie hierarchicznej struktury funkcjonalnej sieci drogowej). Struktura ofiar śmiertelnych w Unii Europejskiej w przeliczeniu na 1 mld pracy przewozowej pojazdów (pieszych) w 2009r. była następująca: 1/ motocykliści/ motorowery- 138, 2/ piesi 64, 3/ rowery 54, 4/ pojazdy 7, 5/ autobusy i autokary 0,7, 6/ kolej 0,35, 7/ samolot 0, SAFETYNET MONITORING ZAGROŻEŃ NA DROGACH W 25 KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ W maju 2004 roku Europejska Komisja Energii i Transportu (DG TREN) na wniosek Grupy Wysokiego Szczebla ds. BRD (High Level Group of RS) zleciła międzynarodowemu konsorcjum wykonanie projektu SafetyNet - Developing the New European Road Safety Observatory, którego celem było stworzenie podstaw do powołania Europejskiego Obserwatorium BRD. Projekt ten został ukończony w październiku 2008 roku. W tab. 1 przedstawia strukturę Projektu SafetyNet, pokazującą zakres działania Europejskiego Obserwatorium BRD. Strona 14

15 7 PROJEKTÓW (Struktura Projektu SafetyNet) Dane ogólne Pogłębione badania Wykorzystanie CARE Baza Danych o Wypadkach RED Risk Expousure Data Baza Danych Narażenia SPI Safety Performance Indicators Wskaźniki jakości w BRD Metodologia niezależnych badań BRD Pogłębione badania wypadków SIS System Informacji BRD website Metodologia i zakres analiz BRD Tab. 1: Struktura Projektu SafetyNet mającego stworzyć warunki do powołania Europejskiego Obserwatorium BRD Źródło: Opracowanie własne Po raz pierwszy propozycja powołania takiej instytucji w strukturach Unii Europejskiej pojawiła się w 2001 roku w Białej Księdze: Europejska Polityka Transportowa do 2010 roku: Czas na decyzje (str. 69 cyt.:...the creation of a European Road Safety Observatory bringing all suport activities under one roof for the benefis of Road safety experts and the general public ) oraz w 2003 roku w Trzecim Europejskim Programie Działań w Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego (punkt str. 47). W 2005 roku w Raporcie Vatannena (Komisja Transportu i Turystyki Final Report nr A6-0225/2005) Europejskie Obserwatorium BRD przedstawione zostało jako część Europejskiej Agencji BRD mającej za zadanie zbierać, analizować i publikować dane oraz wiedzę z zakresu BRD, promując najlepsze rozwiązania i przyczyniając się w ten sposób do wymiany wiedzy. Realizatorami poszczególnych projektów SafetyNet były konsorcja złożone z instytucji z 17 krajów Unii Europejskiej. Oprócz autorów projektu w jego realizację są zaangażowani Eksperci CARE, którzy w istotny sposób pomagali w zbieraniu potrzebnych danych i informacji z krajów, które reprezentują. Wszystkie kraje Unii Europejskiej zgodnie z podpisanymi zobowiązaniami (z 2515th Councilmeeting TRANSPORT, TELECOMMUNICATIONS AND ENERGY Luxembourg, 5 June 2003: Council conclusions on road safety: pp , European Road Safety Action Plan str.23) mają obowiązek na bieżąco przekazywać dane potrzebne do określenia przyczyn i skali zagrożenia na drogach. Polska nie była członkiem konsorcjum, jednak Instytut Transportu Samochodowego, jako przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, uczestniczył w realizacji projektu dostarczając dane, wypełniając ankiety, uczestnicząc w spotkaniach i dyskusjach. W celu pozyskania danych ITS podjął współpracę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (dane o sieci i ruchu), Politechniką Gdańską (dane o badaniach prędkości i pasach bezpieczeństwa), Komendą Główną Państwowej Straży Pożarnej (dane o ratownictwie drogowym), z CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców). Strona 15

16 1.4. DACOTA ROAD SAFETY DATA COLLECTION, TRANSFER AND ANALYSIS Projekt realizowany w ramach 7th FRAMEWORK PROGRAMME for research and technological development (FP7) jest kontynuacją projektu SafetyNet i ma na celu rozszerzenie zakresu informacji znajdujących się w Europejskim Obserwatorium BRD (ERSO), ulepszenie struktury i co najważniejsze wykorzystanie Obserwatorium, jako wsparcia w procesie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Realizacja projektu: r. Konsorcjum składa się 17 instytucji z 12 krajów (Anglia, Austria, Belgia, Grecja, Niemcy, Francja, Hiszpania, Holandia, Szwecja, Włochy, Izrael, Polska). Instytut Transportu Samochodowego jest członkiem konsorcjum i uczestniczy w realizacji części WP1 i WP3. Projekt składa się z 6 części realizowanych przez oddzielne zespoły autorskie. Poniżej przedstawiono zakres projektu: WP1 Policy-making and Safety Management Processes (Procesy Tworzenia Strategii i Zarządzania Bezpieczeństwem), WP2 Developing a Pan-European In-depth Accident Investigation Network (Rozwój Ogólnoeuropejskiej Sieci Pogłębionych Badań Wypadków), WP3 Data Warehouse (Hurtownia Danych), WP4 Decision Support (Wspieranie Decyzji), WP5 Safety and esafety (Bezpieczeństwo i e - Bezpieczeństwo), WP6 Driver Behaviour Monitoring through Naturalistic Driving (Monitoring Zachowania Kierowców w Warunkach Naturalnych) IRTAD INTERNATIONAL ROAD AND TRAFFIC ACCIDENT DATABASE IRTAD międzynarodowa baza danych powstała w 1990 roku w ramach struktur OECD Działa ona pod auspicjami Komitetu Sterującego Programu Badawczego w Transporcie Drogowym (Road Transport Research Programme OECD). Zasobami danych gromadzonymi w ramach IRTAD administruje i zarządza Niemiecki Instytut Federalny BASt. Wsad stanowią dane statystyczne z poszczególnych krajów reprezentowanych w IRTAD. Dane są dostarczane do systemu regularnie przez instytucje koordynujące działania w ramach poszczególnych krajów członkowskich. Początkowo w pracach IRTAD uczestniczyły kraje członkowskie OECD, a więc Australia, Austria. Belgia, Kanada, Dania, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Islandia, Irlandia, Włochy, Japonia, Luksemburg, Nowa Zelandia, Norwegia, Portugalia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, Turcja, Wielka Brytania, USA. Od 1993 roku członkiem zostały Węgry, później Czechy, a od 1997 roku również Polska. Strona 16

17 Członkowie IRTAD mają dostęp do bazy danych bądź na zasadzie cyklicznego dostarczania w stałych odstępach czasowych kopii bazy danych na dyskietkach, do aktualizacji, bądź w systemie on-line do serwera głównego w BASt. Instytut Transportu Samochodowego, jako koordynator krajowy ze strony Polski wyznaczony przez Ministerstwo Infrastruktury, jest członkiem międzynarodowej bazy danych o wypadkach drogowych IRTAD od 1997 roku. Pełniąc rolę koordynatora krajowego Instytut Transportu Samochodowego jest zobowiązany do cyklicznego dostarczania danych o bezpieczeństwie ruchu drogowego w Polsce zgodnych z przyjętym schematem i w określonych standardach IRTAD, otrzymując za to dostęp do zagregowanych danych bazy głównej dotyczących danych statystycznych wszystkich krajów współpracujących w ramach IRTAD. IRTAD jako łatwo dostępne źródło danych o wypadkach w różnych krajach ma służyć podwyższeniu jakości badań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szczegółowe analizy porównawcze międzynarodowych tworzą podstawy dla wytyczenia kierunków polityki krajowej jak i selekcji priorytetów działania. Porównanie wskaźników bezpieczeństwa pozwala również na lepszą ocenę poziomu zagrożenia w poszczególnych krajach i możliwościach jego zmiany PROGRAMY THE EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL (ETSC) 1 ETSC jest organizacją non profit, której celem jest redukcja liczby i ciężkości wypadków transportowych w Europie. Organizacja zrealizowała programy m.in. ShLOW, PRAISE, VOICE i PIN. Z inicjatywy ETSC powstał w 2006r. raport Road accident data in the enlarged European Union Learning from each other przygotowany przez międzynarodowy zespół specjalistów (w tym z ITS) na temat sytuacji w 25 krajach w zakresie zbierania, przetwarzania i analizy danych o wypadkach drogowych. Celem programu ShLOW (Show me how slow = pokaż mi jak zwalniasz), który został zakończony w 2008r. była redukcja prędkości jazdy. Cel zrealizowano w trybie konkursu na pomysły młodych inżynierów jak poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego, który podsumowano międzynarodową konferencją zarządzania prędkością. Wśród nagrodzonych prac był były pomysły następnie wdrożone i ocenione m.in. 1/ zwiększenia skuteczności oddziaływania oznakowania przejścia dla pieszych w poziomie jezdni (napis 30 km/h na kilka metrów przed przejściem w efekcie odnotowano spadek średniej prędkości o 10% oraz nastąpił wzrost liczby kierowców z 35% na 55% przejeżdżających oznakowane przejście z prędkością 30 km/h), 2/ powiększenie szerokości linii krawędziowych i dzielących pasy ruchu na odcinku 150m (rozwiązanie wdrożono w mieście Albox na drodze dojazdowej do autostrady- odnotowano spadek prędkości o 7% z 56km/h na 52 km/h i zmniejszenie liczby kierujących o 11% przekraczających dopuszczalny limit prędkości oraz 3/ 1 Strona 17

18 zwiększenie skuteczności edukacji uczestników ruchu w celu poprawy bezpieczeństwa dojścia dzieci do szkół poprzez uspokojenie ruchu na drodze o dopuszczalnej prędkości 20 km/h, przy nagminnym łamaniu ograniczenia przez 93% kierujących; cyklem szkoleń objęto 200 kierujących w ciągu miesiąca, a największy wpływ szkolenia stwierdzono w grupie kierowców przekraczających dopuszczalny limit o 10 km/h. Program ten był realizowany z udziałem ITS jako koordynatora projektu. Interesującym był również program PRAISE (pochwała), podjęty z uwagi na fakt, że w Europie (szacunek) sześć na dziesięć wypadków śmiertelnych związanych z pracą to wypadki drogowe powstałe podczas jazdy do i z pracy. (Eurogip). W związku z tym ETSC zrealizowała 3-letnim projekt dotyczących wszystkich aspektów bezpieczeństwa jazdy "do pracy i z pracy. Program był adresowany do pracodawców. Jego celem jest "pochwała" najlepszych praktyk jako wskazówek pomocnych dla pracodawców chcących poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego dla swoich pracowników. Celem programu było m.in. uwypuklenie norm bezpieczeństwa ruchu drogowego w dojazdach do pracy w państwach członkowskich UE i przeprowadzenie działań promocyjnych mających na celu podkreślenie, że bezpieczeństwa ruchu drogowego związane z pracą jest dziedziną polityki bezpieczeństwa drogowego, której realizacja wymaga odpowiedniego zaangażowania politycznego. Na uwagę zasługuje też program VOICE (Vulnerable road user Organisations In Cooperation across Europe tj. Organizacje współpracujące w Europie na rzecz niechronionych użytkowników dróg). Zasadniczym celem tego programu było podniesienie świadomości konieczności ochrony niechronionych użytkowników dróg(pieszych i rowerzystów) wśród decydentów politycznych w UE tak, aby łatwiej był akceptowany obowiązek wdrażania środków koniecznych dla ochrony tych użytkowników. Program, którego rezultatem było wypracowanie wskaźnika PIN (Road Safety Performance Index) ETSC realizowała w latach 2006, 2007, 2008 i Była to seria raportów opracowanych przy współpracy z ekspertami z poszczególnych krajów Unii Europejskiej. Prace badawcze do raportów sfinansowała Szwedzka i Norweska administracja drogowa oraz koncern Toyota. Celem raportów jest ocena sytuacji w Unii Europejskiej, jako całości i porównanie postępów uzyskiwanych w poszczególnych krajach. Raporty są poświęcone różnym zagadnieniom: ocena realizacji 3 Unijnego Programu Działań w BRD, zagrożeniu wybranych grup użytkowników dróg, zagrożeniu w stolicach, ciężkości wypadków, ocenie bezpieczeństwa pojazdów itp. Instytut Transportu Samochodowego uczestniczy w dostarczaniu danych do poszczególnych raportów oraz jest członkiem grupy ekspertów PIN Panel. Wskaźnik (indeks) PIN jest to nowy instrument pomocy państw członkowskich UE w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Porównując wyniki państw członkowskich, służy do identyfikacji i promocji najlepszych praktyk w Europie i doprowadzenia do wytworzenia czegoś w rodzaju przywództwa politycznego, potrzebnego do tworzenia system transportu drogowego, oferującego Strona 18

19 maksymalny poziom bezpieczeństwa w jego funkcjonowaniu.indeks obejmuje wszystkie istotne dziedziny bezpieczeństwa drogowego, w tym zachowanie użytkowników dróg, stan infrastruktury i pojazdów, jak również bardziej ogólną dziedzinę jaka jest polityka bezpieczeństwa drogowego. Krajowe organizacje badawcze i niezależni badacze z 30 krajów uczestniczących w programie zagwarantowali, że wszystkie oceny przeprowadzone w ramach programu są oparte na dowodach naukowych. Zostały one przekazywane do europejskich decydentów politycznych w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego HOLENDERSKI PROGRAM ZRÓWNOWAŻONEGO BEZPIECZEŃSTWA RUCHU 2 Program ogólnokrajowy został opracowany przez niezależny instytut SWOV w 1992r. i następnie został wdrożony przez rząd w okresie do 2005r., a w 2006r. został rozszerzony. Program ma charakter profilaktyczny, zapobiegający wypadkom i ich skutkom. Celem rozszerzonego programu jest redukcja ofiar wypadków drogowych i liczby rannych w tych wypadkach do roku liczba ofiara 750 zabitych, 17 tys. rannych i w 2020r. odpowiednio: 500 (spadek o 33%) i rannych (spadek o 28%). Ze zgromadzonych szczegółowych analiz zdarzenia drogowe wynika, ze przyczyna wypadku był człowiek w zakresie 63-95% przypadków, infrastruktura w granicach 12-46% oraz pojazd w zakresie 4-25%. Zatem czynnik ludzki jest wyraźnie dominujący w większości zdarzeń. Twórcy programu przyjęli jako pewnik stwierdzenia, że błędy popełniają wszyscy uczestnicy ruchu, nie wszyscy świadomie przestrzegają obowiązujące przepisy o ruchu drogowym oraz to, że uczestnik wypadku odnosi obrażenia ciała, które trzeba minimalizować. Zważywszy na powyższe stwierdzenia otoczenie ruchu drogowego musi zawierać środki zabezpieczające przed wypadkami oraz rozwiązania wybaczające popełniane błędy przez uczestników. Idealnym rozwiązaniem było takie, aby infrastruktura drogowa była tak zaprojektowana, aby była dostosowana do zdolności uczestnika ruchu i jego ograniczeń w ocenie tego co się dzieje lub będzie dziać. Ponieważ osiągniecie ideału jest trudne, dlatego konieczne są też zabiegi w sferze psychicznej i społecznej (edukacja, szkolenia). Oznacza to, że całokształt zabiegów musi mieć charakter zintegrowany. Używany jest kryptonim dla systemowych działań na rzecz zrównoważonego bezpieczeństwa: 3E (Engeeniring-Education-Enforcement)+ 3C (Coordination-Cooperation-Control) czyli (inżynieria - edukacja wdrożenie) + (koordynacja współpraca kontrola) Strona 19

20 Wyróżniono początkowo 3, a następnie powiększono o 2 i obecnie obowiązuje 5 następujących zasad kreowania zrównoważonego systemu bezpieczeństwa ruchu uwzględniających: 1/ funkcjonalność dróg jest podstawą działań skutecznych (w Holandii wyróżnione są 3 klasy funkcjonalne dróg: przelotowe, (przeznaczone dla tranzytu, w tym autostrady, zbiorcze (doprowadzające ruch do przelotowych, koncentrujące ruch na niewielkich odległościach z dróg dojazdowych i otoczenia oraz dojazdowe), 2/ homogeniczność (jednorodność) struktury ruchu na drodze: pod względem typów pojazdów (masy) i prędkości ruchu użytkowników (wolny obowiązkowo wydzielony w przekroju), 3/ przewidywalność (rozpoznawalność) trasy jazdy dla uczestników ruchu i sytuacji drogowych (verus brak przypadków charakteryzujących się sytuacją zaskoczenia, mogącego powodować błędne zachowania uczestników ruchu lub błędną ocenę sytuacji drogowej), a w przypadku skrzyżowań źle funkcjonujących zastosowanie np. rond lub wyniesionych powierzchni kolizyjnych, 4/ świadomość stanu drogi u użytkownika (chodzi o brak zaskoczenia nagłym pogorszeniem stanu, głównie nawierzchni), 5/ zdolność otoczenia ruchu do wybaczania nieuniknionych błędów uczestników ruchu (poprzez zastosowanie odpowiednich, coraz liczniejszych rozwiązań.) Również w Holandii czynnikiem sprawczym wielu wypadków, a zwłaszcza ciężkich skutków tych wypadków, jest prędkość ruchu nieodpowiednia do sytuacji w jakiej znajdują się uczestnicy ruchu. Z tego powodu zdefiniowano, uwzględniając zasadę 3/ i wykorzystując doświadczenia szwedzkiej Wizji Zero o, bezpieczne prędkości dla wyróżnionych 4 typów infrastruktury drogowej: a) miejsca możliwych konfliktów pojazdów i pieszych (przejścia dla pieszych w poziomie jezdni i na skrzyżowaniach dróg/ulic) bezpieczna prędkości ruchu to 30 km/h, b) skrzyżowania ze zderzeniami bocznymi (wymuszenia pierwszeństwa lub błędna ocena luki)-50 km/h, c) miejsca zderzeń czołowych na drodze 70 km/h, d) odcinki dróg szybkiego ruchu o rozdzielonych jezdniach - >100 km/h. Nie mniej ważne są reguły wdrożeniowe (enforcement) wypracowanych zasad. Droga (jej stan, geometria w planie i w profilu) znajdująca się w polu widzenia kierującego pojazdem powinna uwiarygodniać potrzebę ograniczenia prędkości. W świetle wykonanych badań odcinki cechujące się zwiększaniem prędkości przez kierujących to: proste odcinki drogi z otwartym otoczeniem, o znacznej szerokości (w tym utwardzone pobocze),wyposażone w wysokiej jakości nawierzchnię. Natomiast odcinki dróg zmuszające do jazdy z ograniczona prędkością do odcinki obudowane zwarta zabudową, krótkie i kręte oraz o złej nawierzchni. Strona 20

21 2. PROGRAMY KRAJOWE 2.1. KRAJOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO GAMBIT Rządowy Program zatwierdzony w maju 2005 roku, zarysował plan działań służących poprawie BRD zgodnie z zaleceniami UE (tj. zmniejszenie o 50% liczbę ofiar śmiertelnych). Na poniższym rysunku przedstawiono prognozę liczby zabitych w wypadkach drogowych do roku 2020 w przypadku podejmowania działań wg różnych scenariuszy. Rys. 1: Prognoza liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych do roku 2020 w przypadku podejmowania działań wg różnych scenariuszy, wg programu GAMBIT 2005 W przypadku realizacji ograniczonych działań na rzecz BRD zmniejszenie liczby ofiar nie będzie większe niż 20%. Program Polska Wizja Zero został zdefiniowana jako kolejne etapy realizowania programu GAMBIT 2000 i 2005 oraz dwu Strategii. Celem główny programu będzie realizowany etapowo; co 7 lat ustalane będą liczbowe cele określające zamierzenia władz państwowych odnośnie dalszej redukcji liczby ofiar śmiertelnych w transporcie. Celem główny (strategiczny) Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż 2800 ofiar 4 Strona 21

22 śmiertelnych rocznie. Realizując cel etapowo w 2010 liczba ofiar nie powinna przekroczyć Skuteczna realizacja Wizji do roku 2020 może przynieść zmniejszenie o ponad 40 tys. łącznej liczby ofiar śmiertelnych i o ponad 500 tys. łącznej liczby ofiar rannych. Zmniejszenie strat z tego powodu szacuje się na poziomie ponad 230 miliardów PLN tj. na poziomie jednego rocznego budżetu państwa. Plan dojścia do celu przedstawia poniższy rysunek. Rys. 2: Schemat planu realizacji Wizji Zero w Polsce Strona 22

23 Do realizacji celu głównego ma się przyczynić realizacja celów szczegółowych. Program GAMBIT 2005 wyróżnił 5 następujących celów szczegółowych: 1/ Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz BRD, 2/ Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego, 3/ Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów, 4/ Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej, 5/ Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. Realizacja celu 1 polegać będzie na doskonaleniu struktur organizacyjnych, również na szczeblu centralnym. Cel 2 to zbiór działań podejmowanych w kierunku ograniczania prędkości, która decyduje o ciężkości wypadków oraz przestrzeganiu przepisów kodeksu drogowego, w tym dot. zapisania pasów bezpieczeństwa i zakazu picia alkoholu przed i podczas jazdy. Realizacja celu 3 powinna poprawić poziom bezpieczeństwa ruchu pieszego i rowerowego dzięki rozwiązaniom technicznym polegającym na szerokiemu stosowaniu środków BRD oraz dzięki edukacji i usprawnieniu komunikacji społecznej, jak też wzmocnieniem nadzoru nad ruchem tych użytkowników dróg. Osiągnięcie celu 4 polegać powinno na działaniach polegających na przeglądach głównych ciągów drogowych i ulicznych z punktu widzenia BRD i wyeliminowanie ewidentnych mankamentów bezpieczeństwa sieci drogowej, powszechne promowanie i wdrażanie środków służących rozdzieleniu funkcji dróg i ulic, uspokojeniu ruchu; promowanie i wdrażanie środków zmniejszających wielkość ruchu samochodowego przez zwiększenie udziału transportu zbiorowego w przewozach, opracowanie zasad oceny planów i projektów drogowych z punktu widzenia BRD. Pierwszym krokiem powinno być usuwanie wielu, często drobnych, wad i nieprawidłowości w geometrii i oznakowaniu dróg, a także zwracanie większej uwagi na bezpieczeństwo ruchu na etapie projektowania i planowania dróg oraz obiektów wokół drogi. Działania te powinny spowodować objęcie audytem BRD wszystkich projektów budowy, przebudowy i modernizacji odcinków dróg krajowych, a w dalszej kolejności dróg wojewódzkich, eliminację 90% miejsc najbardziej niebezpiecznych na sieci dróg krajowych, uspokojenie ruchu na 80% długości przejść dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości. Działania służące realizacji celu 5 proponowane przez program GAMBIT 2005 powinny doprowadzić do zmniejszenie ciężkości wypadków drogowych poprzez wielokierunkowe działania prewencyjne, ratownicze, inżynierskie i edukacyjne, a w szczególności poprzez stosowanie urządzeń zabezpieczających w pojazdach, kształtowanie drogi wybaczającej błędy kierowców i otoczenia drogi pozbawionego niebezpiecznych obiektów, usprawnienie ratownictwa na drogach i edukację w zakresie pierwszej pomocy. Strona 23

24 Wykonanie planowanych działań składających się na realizację wymienionych 5 celów powinna zaowocować osiągnięciem celu strategicznego programu GAMBIT 2005 tj. w okresie do 2013 powinno nastąpić zmniejszenie o 50% liczby ofiar wypadków w stosunku do roku W uzupełnieniu można dodać, że w Programie operacyjnym GAMBIT na lata przewidziano Budowę Polskiego Obserwatorium BRD. 1/ ZADANIE KZ Utworzenie Polskiego Obserwatorium BRD. 2/ ZADANIE KZ Utworzenie krajowej, zintegrowanej bazy danych o BRD jako elementu Polskiego Obserwatorium BRD. 3/ ZADANIE KZ Dostosowanie policyjnego systemu zbierania danych (SEWIK) do standardów i praktycznych potrzeb prewencyjnych i badawczych. 4/ ZADANIE KZ Wspieranie tworzenia ogólnodostępnych baz danych o zdarzeniach drogowych w województwach i powiatach ZEUS Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu ZEUS to projekt zrealizowany przez konsorcjum 4 polskich uczelni wyższych na zlecenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Jego celem jest opracowanie dla Polski zintegrowanego modelu systemu zarządzania bezpieczeństwem wszystkich rodzajów transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego na wzór rozwiniętych krajów Unii Europejskiej. Konsorcjum Naukowe, kierowane przez Politechnikę Gdańską realizuje ten trzyletni program badawczy od maja Generalny wykonawca jest zarazem realizatorem prac na temat bezpieczeństwa transportu drogowego, a współwykonawcami projektu i kierującymi pracami zespołów branżowych są: 1/ Politechnika Śląska - transport kolejowy, 2/ Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie - transport lotniczy, 3/ Akademia Morska w Szczecinie - transport wodny. Głównym celem projektu jest stworzenie poprzez badania naukowe merytorycznych podstaw dla rozwoju bezpieczeństwa transportu w Polsce oraz integracja działań na rzecz budowy systemu bezpieczeństwa transportu tak, aby jego funkcjonowanie nie było efektem doraźnych reakcji społeczeństwa na pojedyncze katastrofy, lecz działaniem metodycznym, zapewnionym przez prawo, ustanowionym na bazie solidnych i dobrze udokumentowanych badań naukowych. W projekcie zostaną opracowane zasady integracji systemów zarządzania w różnych gałęziach transportu oraz na różnych szczeblach: centralnym, regionalnym i lokalnym. Finalnie powinny one tworzyć resortową strategię bezpieczeństwa transportu, jako merytoryczny wkład do projektu ustawy określającej strukturę i funkcjonowanie systemu zarządzania kryzysowego. Strona 24

25 Kluczowym zadaniem otwierającym prace nad projektem będzie opracowanie metod określania odrębności i wzajemnych powiązań systemów bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym i wodnym (uwzględniając również zagadnienia transportu miejskiego i regionalnego) w Polsce i Europie. Prace nad systemem bezpieczeństwa transportu będą prowadzone w pięciu obszarach: 1/ bazy danych, 2/ planowania i projektowania systemów bezpieczeństwa, 3/ badania zmian w zachowaniach użytkowników systemu transportu, 4/ badania wypadków i ich ofiar, 5/ ratownictwa i opieki medycznej. Prace prowadzone w ramach Projektu ZEUS zakończą się w 2010 roku przedstawieniem między innymi: 1/ wniosków z prac badawczych nad systemami bezpieczeństwa w poszczególnych gałęziach transportu, 2/ koncepcji krajowego, zintegrowanego systemu bezpieczeństwa transportu obejmującej propozycje rozwiązań w tych obszarach, które mają kluczowe znaczenie dla międzygałęziowej integracji systemu bezpieczeństwa transportu, 3/ materiałów do konsultacji międzyresortowych, 4/ programu badań o charakterze wdrożeniowym i stanowiącym kontynuację Projektu ZEUS. Program krajowy GDDKiA Drogi Zaufania W ramach programu Drogi Zaufania, realizowanego przez GDDKiA od w 2007r. można wyróżnić 4 komponenty: 1/ Inżynieria (chodzi o infrastrukturę i jej eksploatację), 2/ Nadzór ruchu (unowocześnienie i zwiększenie skuteczności stosowanych metod, głównie służących ograniczeniu prędkości), 3/ Komunikację społeczną (której ważnym przykładem był Narodowy Eksperyment Bezpieczeństwa ruchu, oraz akcje prowadzone z wykorzystaniem mediów i celowych happeningów na drogach (aktywnych: symulacja wypadku i likwidacji jego skutków i statycznych: edukacja - kursy 1- szej pomocy: szkolenie młodych ratowników, bilbordy), jak też Internetu, 4/ Ratownictwo medyczne. Wdrożenie pilotażowe programu miało miejsce na drodze krajowej nr 8 od lipca do grudnia W efekcie liczba ofiar spadła o 30% w porównaniu do ubiegłego okresu. W działaniach inżynieryjnych stosowano rozwiązania: fizyczne separowanie ruchu kołowego od pieszego i rowerowego, budowanie barier ochronnych, likwidacja przeszkód na poboczach dróg, uspokajanie ruchu, wprowadzanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach i przejściach, oznakowania i oświetlania przejść dla pieszych, budowanie przejść bezkolizyjnych, głównie kładek, budowanie chodników. Strona 25

26 W odniesieniu do nowych odcinków stosowanie audytu w fazie projektowej, kontrolowanie stanu bezpieczeństwa, realizacje nowoczesnego systemu zarządzania ruchem (wdrażanie dyrektywy UE o zarządzaniu bezpieczeństwem infrastruktury) z elementami ITS, w tym sterowanie ruchem w czasie rzeczywistym. Elementem tych działań inżynierskich jest też standaryzacja wyposażenia dróg i stosowanej organizacji ruchu. Chodzi o likwidację występujących różnic pomiędzy obszarami zarządzania drogami. Standaryzacja odnosi się do oznakowania o dużej czytelności, przekrojów poprzecznych (1+1, 2+1, 2+2) oraz tymczasowych organizacji ruchu. Inną składową tych działań jest doroczny przegląd dróg, a wyniki przeglądu podlegają wdrożeniu. Duży nacisk położono na komunikację społeczną, chcąc w ten sposób ugruntować wiedzę u ludzi o zasadach programu i pozyskania ich akceptacji dla tego programu, a w efekcie doprowadzić do zmiany postaw użytkowników dróg. Komunikacji społecznej przypisano zadanie wspomagające działania inżynieryjne oraz nadzoru ruchu, które traktowane są jako podstawowe. W celu zapewnienia skuteczności realizacji tych działań w strukturze organizacyjne GDDKiA powstał Departament Zarządzania Ruchem (z wydziałami analiz i kontroli BRD, audytu i systemu zarządzania ruchem). Program Drogi Zaufania będzie realizowany na wszystkich drogach krajowych w celu ratowania życia ludzkiego, a jego wyniki zaowocują ponadto katalogiem dobrych praktyk zawierającym proste i tanie rozwiązania poprawiające poziom BRD REGIONALNE PROGRAMY GAMBIT Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego realizują regionalne programy ograniczenia poziomu zagrożenia ruchu. Przykładowo Warmińsko- Mazurska Rada realizuje w ramach programu ogólnopolskiego GAMBIT 2005 swój GAMBIT Warmińsko-Mazurski tj. III Program operacyjny opracowany w 2010r. Chroń nasze życie 14go kwietnia w siedzibie jednego z naszych partnerów Mercedes-Benz odbyło się spotkanie Partnerstwa z przedstawicielami GRSP. Celem spotkania było przedstawienie nowego projektu Save our lives. SOL to długoterminowy projekt na lata , którego głównym celem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Projekt angażuje 8 państw z Centralnej Europy. Grant na jego realizację, wszystkie kraje pozyskały z funduszu dla Europy Środkowej. Partnerstwo jest instytucją koordynującą projekt natomiast wsparcia merytorycznego udziela Instytut Transportu Samochodowego. Strona 26

27 W szczegóły tematu wdrażali związani z GRSP Kathleen Elsig oraz Andrew Downing. Przybliżyli projekt w ramach poszczególnych bloków tematycznych, głównie tych związanych bezpośrednio z naszą realizacją w Polsce. W zebraniu, oprócz PBD brali udział przedstawiciele GRSP Hungary, KTI oraz nasi partnerzy wspierający z ITS. Akcje Stowarzyszenia Droga i Bezpieczeństwo Trzecia edycja w 2010r. akcji obejmująca szkoły podstawowe, gimnazjalne i ponadgimnazjalne poświecona była nadmiernej prędkości. Wszystkie te działania mają na celu rozwijanie kompetencji społecznych, budowanie odpowiedzialności za własne czyny, zrozumienie sytuacji innych ludzi i empatię w stosunku do pokrzywdzonych, ale przede wszystkim rozbudzenie wyobraźni i przećwiczenie nawyków czerpania z własnej mądrości. W ubiegłym roku otrzymaliśmy ponad 300 sprawozdań od szkół, relacji nauczycieli i wypowiedzi uczniów. Niektóre uderzają swoją dojrzałością i niezwykłym ładunkiem emocjonalnym, budzą zdziwienie i podziw nawet wychowawców. Ponad 20 nagród i wyróżnień w 3 kategoriach: szkoła, nauczyciel i uczeń to żniwo zeszłorocznej edycji. 3. CZYNNIKI WARUNKUJĄCE SKUTECZNOŚĆ STRATEGII BRD W ŚWIETLE DOŚWIADCZEŃ W REALIZACJI PROGRAMÓW KRAJOWYCH I ZAGRANICZNYCH Zgromadzone ponad dziesięcioletnie doświadczenia w realizacji programów na rzecz BRD w takich krajach jak Szwecja, Holandia i Wielka Brytania 5, jak też doświadczenia polskie wynikające z realizacji programu rządowego GAMBIT 2005 oraz początkowej fazy programu Drogi Zaufania uzasadniają następujące podsumowanie: 1/ bazą formułowania działań naprawczych jest identyfikacja istniejącego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na drogach, a na podstawie zgromadzonych danych formułowane są diagnozy stanu dla poszczególnych dróg, uszczegółowiana poprzez analizy szczegółowe powodów zaistniałych wypadków, 2/ działania naprawcze to uwzględnienie wpływu 3 podstawowych komponentów na poziom zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego tj.: a) człowieka - uczestnika ruchu jako kierującego pojazdem motorowym, rowerzysty lub pieszego, b) droga, a więc infrastruktura transportowa z określonym wyposażeniem i otoczeniem fizycznym, po której odbywa się ruchu pojazdów, pieszych i rowerzystów, o różniej intensywności i prędkości ruchu; duży nacisk, zwłaszcza w Szwecji, kładziony jest hierarchizację dróg w sieci drogowej; 5 Kraje te zaliczane są do grupy tzw. SUN countries o strukturalnym, usystematyzowanym podejściu do problemów BRD Strona 27

28 klasa funkcjonalna drogi wpływa na postrzeganie tej drogi przez użytkowników jak też daję orientację o dostępności jezdni z otoczenia drogi, c) pojazdu - stan i wyposażenie, którego ma istotny wpływ na przebieg w sytuacji wypadkowych jak też na konsekwencje zderzeń pojazdów i pojazdu z przeszkodą, 3/ duży nacisk kładziony jest na warunki ruchu niechronionych uczestników ruchu drogowego w szczególności pieszych, a zwłaszcza dzieci i osób niepełnosprawnych oraz rowerzystów, 4/ nadużywanie alkoholu przez kierujących pojazdami (również rowerzystów) jest problemem szczególnej troski, m.in. dlatego, że zawodzi skuteczność sankcji karnych, co w konsekwencji prowadzi do poszukiwania innych technicznych rozwiązań w zakresie konstrukcji pojazdów (np. blokady uruchomienia [alcolook] pojazdy przez osobę nietrzeźwą), 5/ cele generalne, nazywane też ogólnym lub strategicznymi, które planuje się osiągnąć poprzez realizację formułowanych programów w przyjętym obszarze działania (np. kraju) mają charakter jakościowy i ilościowy. Programy faktycznie nie różnią się pod względem celów jakościowych (o przykładowym brzmieniu typu: znaczące ograniczenie liczby wypadków, a w przypadku ich zaistnienia zminimalizowaniu skutków obrażeń ciała ofiar). Cele ilościowe w przypadku dłuższych okresów są etapowane i wyrażają liczbowy (procentowy) stan liczbowy wypadków i rannych w konkretnym roku. 6/ techniki realizacji celu generalnego różnią się. W przypadku Holandii działania są podejmowane z uwzględnieniem 5 zasad zrównoważonego bezpieczeństwa, omówionych wcześniej. W przypadku Szwecji natomiast duży nacisk jest kładziony na likwidację czynników sprawczych zagrożenia, a więc zwłaszcza wymuszanie bezpiecznej prędkości ruchu, szczegółową kontrolę projektowanych rozwiązań, techniczne zabiegi ograniczające skutki wypadku (ujęte w określeniu drogi wybaczającej). Program GAMBIT 2005 wyodrębnia 5 celów szczegółowych ze wskazaniem priorytetów i działań służących ich realizacji, jak też zawiera szacunki procentowe skutków tych działań w zakresie ograniczenia liczby wypadków. Wg zbliżonych, aczkolwiek nie zupełnie, zasad przebiega i dalej będzie realizowany program GDDKiA Drogi Zaufania obejmujący działania na sieci dróg krajowych. Cechą wspólną programów analizowanych programów jest nacisk na edukację zasad uczestniczenia i postrzegania zagrożenia bezpieczeństwa oraz działania prowadzące do zmiany postaw uczestników ruchu. Uwagi zapisane w podsumowaniu przyjęto za przesłanki do formułowania strategii zachodniopomorskiej Wizji Zero. Strona 28

29 III. CHARAKTERYSTYKA BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM 1. BAZA DANYCH WYKORZYSTYWANYCH W OPRACOWANIU W opracowaniu wykorzystano dane o wypadkach które zaistniały w latach na terenie Województwa Zachodniopomorskiego zapisane w systemie SEWIK. Korzystano również w gromadzeniu danych i ich opracowaniu z pomocy Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Instytutu Transportu Samochodowego (podziękowania!). Ponadto korzystano z materiałów internetowych z podaniem ich źródła. Należy zwrócić uwagę, iż dane w systemie SEWIK pochodzą z Kart Zdarzenia Drogowego i podczas wnoszenia danych do systemu następują błędy lub brakujące dane dotyczące np. wieku uczestnika, lokalizacji zdarzenia, numeru drogi itd. Dodatkowo baza danych powstała z dwóch źródeł tzn. wcześniejszej Karty Zdarzenia Drogowego (rok 2005 i część roku 2006) oraz obecnej postaci karty w latach późniejszych co powoduje pewne różnice w jakości danych m in. różnice w rodzajach zdarzeń (najechanie na słup i drzewo). Dodatkowo w bazie danych określono sposób zachowania kierowców i pieszych uczestniczących w wypadkach, na podstawie których określa się sprawcę lub sprawców wypadków (w przypadku współwiny). Przesądzenie kto jest sprawcą, a kto ofiarą wypadku, niezależnie od opinii funkcjonariuszy opisujących zdarzenia, często jest przedmiotem badania przez sądy i na rozstrzygnięcie ewentualnych wątpliwości można czekać długo, choć w statystyce wypadkowości sprawca i ofiara wypadku wskazani zostali już przez funkcjonariusza, choć w wyroku sądowym może się okazać że było inaczej. 2. CHARAKTERYSTYKA SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Podstawowy układ komunikacyjny Województwa Zachodniopomorskiego oparty jest na dziewięciu drogach krajowych, uzupełnianych przez sieć dróg wojewódzkich, powiatowych i pozostałych. Wskaźnik gęstości dróg mierzony długością dróg w kilometrach na 100 km 2 powierzchni osiągnął w województwie wartość 65,5 km, w Polsce zaś średnio 78,2 km na 100 km 2. Dość znaczna między nimi różnica wskazuje, że dostępność obszarów województwa dla transportu drogowego jest poniżej średniej krajowej. Z tego powodu mniejsza jest dostępność transportowa obszaru. Długość dróg krajowych 1042,9 km (5% długości sieci), wojewódzkich 2093,8 km (10%), powiatowych utwardzonych 7170 km (36%), a gminnych ok.10 tys. km (49%). Strona 29

30 Ważną z punktu widzenia cechą sieci drogowej jest klasyfikacja funkcjonalnotechniczna dróg składających się na tę sieć 6. Ważną dlatego, że wykorzystanie dróg określonych klas w sposób sprzeczny z jej zadaniami jest, w świetle doświadczeń szwedzkich i holenderskich, jednym z podstawowych czynników wypadkowości. Zagadnienie to skomentowano w opisie dróg krajowych i wojewódzkich. Ograniczając się do najważniejszych, z transportowego punktu widzenia, dróg krajowych i wojewódzkich, stwierdzić można, że układ tych dróg w relacjach równoleżnikowych i południkowych można ocenić jako korzystny. Stan techniczny dróg w Województwie Zachodniopomorskim wymaga poprawy. Podstawowym problemem drogownictwa w województwie jest zły stan eksploatacyjny nawierzchni drogowych, wymagający poprawy. Ocena stanu nawierzchni tych dróg według Systemu Oceny Stanu Nawierzchni stawia Województwo Zachodniopomorskie wśród pozostałych województw na: piątym miejscu w przypadku dróg krajowych, co oznacza, że 31% tych dróg wymaga natychmiastowego remontu (dla Polski jest to 35%), pierwszym miejscu w przypadku dróg wojewódzkich, co oznacza, że tylko 14% tych dróg wymaga natychmiastowego remontu (dla Polski jest to 31%). Bardzo mały jest udział dróg dwujezdniowych, które stanowią zaledwie 0,34% (w Polsce 1,1%). W porównaniu do innych województwo należy ocenić jako ubogie pod względem sieci dróg ekspresowych. Wyższy w województwie niż w kraju jest odsetek dróg przystosowanych do przenoszenia obciążeń 100 kn na oś 12% wobec 9% w kraju SIEĆ DRÓG KRAJOWYCH Przez województwo przebiegają następujące drogi o znaczeniu krajowym: międzynarodowe: E 65 (krajowa nr 3), E 28 (krajowa nr 6), krajowe nr 3, nr 6, nr 10, nr 11, nr 13, nr 20, nr 22, nr 23, nr 25, nr 26, nr 31, nr 37 i nr 93. uruchomiono kolejny fragment drogi S3 (Pyrzyce Myślibórz). Zestawienie całościowe tych dróg na obszarze województwa znajduje się w poniższej tabeli. Zestawienie to zostało opracowane na podstawie bazy danych SEWIK, w którym niektóre drogi posiadają przypis w postaci litery. Jest to spowodowane przez nieprecyzyjny zinwentaryzowanie tych dróg, gdzie w momencie przebudowy zmienił się pikietaż przebudowanych odcinków dróg krajowych. 6 Obowiązujący w Polsce zbiór 7 klas funkcjonalno- technicznych dróg (A, S, GP, G, Z, L i D) znacznie odbiega od praktyki np. holenderskiej, gdzie operuje się 3 klasami dróg: przelotowe, zbiorcze i dojazdowe. Strona 30

31 NR DROGI KLASA DROGI POCZĄTEK KONIEC DŁUGOŚĆ 3a GP ,262 3b GP ,796 3 GP ,517 3 GP ,08 3 GP ,69 3 GP ,201 S3 S ,29 3 GP ,665 A6 A ,608 6a GP ,225 6b GP ,095 6 GP ,029 6 GP ,95 6 GP ,222 6 GP , GP ,131 10b GP ,466 S10b S ,23 10 GP ,183 S10 S , GP , GP , GP ,76 13 GP ,951 20a G ,861 20c G ,47 20d GP , G , G , G , GP ,87 22 GP , G ,87 25 G , G , G , G ,562 Tab. 2: Zestawienie dróg krajowych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego (stan sprzed oddania odc. S :Pyrzyce-Myślibórz) Strona 31

32 Stan nawierzchni dróg krajowych jest bardzo zróżnicowany w poszczególnych regionach kraju. W Województwie Zachodniopomorskim wskaźnik dróg krajowych wymagających natychmiastowych potrzeb remontowych jest najmniejszy, w związku z tym województwo wypada dość korzystnie. Na poniższych rysunkach znajduje się stan techniczny poszczególnych dróg krajowych w Województwie Zachodniopomorskim dla różnych uszkodzeń nawierzchni. Zostały one zaczerpnięte z Raportu o stanie dróg krajowych na koniec 2008 roku. Rys. 3: Lokalizacja odcinków z koleinami w różnych klasach technicznych na terenie oddziału w Szczecinie Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Powyższy rysunek pokazuje odcinki o nawierzchni z koleinami na drogach krajowych. Stan ten ma negatywny wpływ na stan bezpieczeństwa na tych odcinkach. Na rysunku poniżej pokazano następny mankament tj. odcinki o złym odwodnieniu podłużnym, co też negatywnie wpływa na stan bezpieczeństwa ruchu na nich. Na rys. 5 pokazano odcinki o zniszczonej spękaniami nawierzchni dróg krajowych. Strona 32

33 Rys. 4: Lokalizacja odcinków z równością podłużną w klasach technicznych na terenie oddziału w Szczecinie Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Rys. 5: Lokalizacja odcinków ze stanem spękań w klasach technicznych na terenie oddziału w Szczecinie Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Strona 33

34 Rys. 6: Lokalizacja odcinków z zabiegami wymagającymi natychmiastowego wykonania na terenie oddziału w Szczecinie Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Istotnym warunkiem bezpieczeństwa ruchu, jak już zasygnalizowano wcześniej, o niedocenianym znaczeniu, jest wykorzystywanie dróg zgodnie z ich klasyfikacją funkcjonalno-techniczną. Klasy dróg krajowych występujących na terenie województwa zostały wymienione w tab. 2. Dominującą klasą jest klasa GP (główna o ruchu przyśpieszonym). Długość tych dróg stanowi ok.600 km (57,5% długość dróg krajowych). Drogi klasy głównej mają długość ok. 380 km (36,4%), drogi szybkiego ruchu (bezkolizyjne) - A i S ok. 63 km (3%). Istniejące, stare drogi jednojezdniowe klasyfikowane jako GP charakteryzują się zazwyczaj nadmierną dostępnością jezdni, co oznacza połączenie ruchu tranzytowego i lokalnego, o dużych różnicach prędkości chwilowych pojazdów oraz kolizyjnych przejściach dla pieszych. W konsekwencji w przypadku przekrojów jednojezdniowych drogi GP charakteryzuje wysoki poziom ryzyka wypadku. W przypadku dróg klasy G sytuacja jest nieco mniej groźna. Zadanie poprawy poziomu BRD na tych drogach należy do GDDKiA. Strona 34

35 2.2. SIEĆ DRÓG WOJEWÓDZKICH Zgodnie z ustawa o drogach publicznych z dn. 21 marca 1985r. (z późniejszymi zmianami) do dróg wojewódzkich zalicza się drogi inne niż określone jako drogi krajowe, stanowiące połączenia między miastami, mające znaczenie dla województwa i drogi o znaczeniu obronnym nie zaliczone do dróg krajowych. Sieć dróg wojewódzkich Zachodniopomorskiego ma długość ponad 2090 km, jest ich 53. Mają długość od 2 km do 130 km. Wszystkie są oznakowane numerami trzycyfrowymi. Poniżej znajduje się zestawienie wszystkich dróg wojewódzkich występujących na terenie Województwa Zachodniopomorskiego. Drogi te są zarządzane przez ZZDW w Koszalinie. Numer drogi Klasa drogi Początek Koniec Długość drogi [km] 102 G ,736 Przebieg Międzyzdroje - Dziwnówek - Pobierowo - Rewal - Trzebiatów - Kołobrzeg 103 G ,062 Kamień Pomorski - Trzebiatów 105 G ,34 odc. Świerzno - Gryfice /skrzyż. Broniszewska, Dąbskiego/ Z ,101 odc. Gryfice - Brojce - Rzesznikowo 106 G , GP ,822 Rzewnowo - Golczewo - Nowogard - Maszewo - Łęczyca - Stargard Szczeciński - Pyrzyce Dziwnówek - Kamień Pomorski - Parłówko 108 G ,989 Parłówko - Golczewo - Płoty 109 G ,895 Mrzeżyno - Trzebiatów - Gryfice - Płoty 110 G ,963 Lędzin - Karnice - Cerkwica - Gryfice 112 Z ,370 Stepnica - Krępsko - Modrzewie 113 G ,67 Święta - Goleniów - Mosty - Maszewo 114 G , G ,671 Nowe Warpno - Trzebież - Police - Tanowo Szczecin - Tanowo - Dobieszczyn - Granica Państwa 119 G ,617 Radziszewo - Chlebowo - Gardno 120 G ,416 Granica Państwa - Gryfino - Stare Czarnowo...* Kołbacz - Kobylanka Strona 35

36 Numer drogi Klasa drogi Początek Koniec Długość drogi [km] Przebieg 121 G ,208 Pniewo - Banie - Rów 122 G ,409 Krajnik Dolny - Krzywin - Banie - Pyrzyce - Piasecznik 124 G ,582 Granica Państwa - Cedynia - Chojna 125 Z , G , Z , Z ,286 Granica Państwa - Cedynia - Golice - Moryń - Wierzchlas Osinów Dolny - Siekierki - Mieszkowice - Smolnica - Dębno Granica Państwa - Porzecze - Namyślin - Chwarszczany - Dębno odc. Rów - Kierzków - Otanów - Myślibórz /skrzyż. Celna, Ogrodowa/ G ,768 odc. Myślibórz - Ławy 129 Z , Z ,078 odc. Sarbinowo - gr. województwa /Dąbroszyn/ odc. Barnówko - gr. województwa /Tarnów/ 141 Z ,589 Sowno - Przemocze - Darż 142 GP ,894 Szczecin - Łęczyca - Lisowo 144 G ,136 Nowogard - Dobra - Chociwel 146 Z ,461 Jenikowo - Dobra - Strzmiele 147 Z , G , G ,350 Wierzbięcin - Troszczyno - Wołkowo - Łobez Starogard (Łobeski) - Łobez - Drawsko Pomorskie odc. Świdwin - Łobez - Węgorzyno - Recz - Barlinek - gr. województwa /Gorzów Wielkopolski/ 152 G ,874 Płoty - Resko - Świdwin - Buślary G , G , G ,031 odc. Lipiany - Barlinek /skrzyż. z 151 ul. Niepodległości, Strzelecka/ odc. Barlinek - gr. województwa /Strzelce Krajeńskie/ odc. Suchań - Piasecznik - Choszczno - gr. województwa /Drezdenko/ 162 G ,318 Rościęcino - Świdwin - Zarańsko 163 GP ,412 Kołobrzeg - Białogard - Połczyn Zdrój - Czaplinek - Wałcz 165 G ,509 Mielno - Mścice 166 G ,110 Gdaniec - Lulewice - Białogard Strona 36

37 Numer drogi Klasa drogi Początek Koniec Długość drogi [km] Przebieg 167 G ,938 Koszalin - Tychowo - Ogartowo 168 G ,359 odc. Niedalino - Zegrze Pomorskie - Wyszewo...* Mostowo /skrzyż. z dr nr 11/ Z ,157 odc. Mostowo - Drzewiany 169 G ,704 Byszyno - Tychowo - Głodowa 171 G ,758 Bobolice - Barwice - Czaplinek 172 G ,507 Połczyn Zdrój - Szczecinek 173 G , G ,755 Z , G ,140 Połczyn Zdrój - Drawsko Pomorskie (do dr. krajowej nr 20) Drawsko Pomorskie - Kalisz Pomorski - Choszczno odc. Czaplinek - Mirosławiec / skrzyż. z dr. nr 10 ul. Wolności, Sprzymierzonych / odc. Mirosławiec - Człopa - gr. województwa /Wieleń/ 178 G ,771 G ,977 odc. Wałcz - gr. województwa /Trzcianka/ 179 G ,956 odc. Rusinowo - gr. województwa /Piła/ 201 Z ,691 G , G , G ,510 G , G ,600 odc. Gwda Mała - gr. województwa /Czarne/ odc. Koszalin - Darłowo / skrzyż. ulic Tynieckiego, Cmentarna/ odc. Darłowo - gr. województwa /Postomino/ Darłówko - Darłowo - Krupy - Sławno - Polanów - Bobolice odc. Koszalin - Polanów /skrzyż. ulic Wolnści, Rzeczna/ odc. Polanów - gr. województwa /Miastko/ 208 Z ,179 odc. Barcino - gr. województwa /Wielin/ 209 Z ,281 odc. Warszkowo - gr. województwa /Suchorze/ Tab. 3: Zestawienie dróg wojewódzkich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Podobnie jak w przypadku dróg krajowych ważnym czynnikiem kształtującym poziom BRD jest wykorzystanie dróg zgodnie z ich przeznaczeniem opisanym klasą funkcjonalno-techniczną. Strona 37

38 Hierachizacja sieci dróg wyrażana za pomocą klas funkcjonalno-technicznych poszczególnych dróg 7 w tej sieci wpływa, używając terminologii z programu holenderskiego, na stan jednorodności struktury ruchu pod względem prędkości oraz pod względem rodzaju pojazdów (też obecności pieszych na drodze), jak też rozpoznawalności klasy takiej drogi przez użytkowników. Na tej podstawie kierujących wybierają odpowiednią prędkość jazdy. Struktura hierarchiczna sieci wojewódzkich dróg jest następująca: dominują drogi klasy głównej, które mają długość ok km (67,8 % długości sieci), drogi klasy GP mają długość 414 km (20%) i drogi zbiorcze klasy Z ok. 260 km (12,2%). Znaczna część dróg wojewódzkich na terenie województwa posiada pod względem oceny stanu nawierzchni klasę techniczną drogi równą B i C, co odpowiada stanowi zadowalającemu i niezadowalającemu (wymagany jest planowany zabieg remontowy). Najgorzej jest pod względem nośności połowa dróg wojewódzkich nie posiada wymaganej nośności. Kolejnym wskaźnikiem, który wypada niekorzystnie dla dróg wojewódzkich jest równość podłużna, gdzie prawie 25% dróg wymaga planowanych bądź natychmiastowych remontów. Rys. 7: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie Zachodniopomorskim pod względem nośności Źródło: Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich(2010) 7 Wymagania dla poszczególnych klas dróg publicznych określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 roku nr 43, pozycja 430). Strona 38

39 Czerwony kolor pokrywający liczne odcinki dróg wojewódzkich sygnalizuje, że stan nośności nawierzchni tych odcinków oceniony został jako zły, czyli wymagający wzmocnienia z uwagi na koleiny. Bazując na dostępnych danych nie ustalono jednoznacznie ilościowego wpływu tego stanu na wypadkowość, choć wiadomo, że szczególnie w okresie jesienno- zimowym nawierzchnie nierówne (skoleinowane) mogą być przyczyną zdarzeń drogowych. Rys. 8: Stan nawierzchni na drogach wojewódzkich w Województwie Zachodniopomorskim pod względem szorstkości Źródło: Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich(2010) Oceniając stan nawierzchni dróg wojewódzkich pod względem szorstkości sytuacja wygląda korzystniej niż w przypadku nośności nawierzchni. Zdecydowanie przeważają odcinki o szorstkości dobrej i zadawalającej. Wpływ szorstkości nawierzchni ma istotne znaczenie na powstawanie zdarzeń drogowych, których zaistnienie związane jest z długością drogi hamownia pojazdów. Nawierzchnie o dobrej szorstkości skracają drogę hamowania, a zatem zmniejszają ryzyko zdarzenia drogowego, w tym i wypadków. Strona 39

40 3. CHARAKTERYSTYKA WYKORZYSTANIA SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Charakterystyka wykorzystania sieci drogowej w województwie przez różne typu pojazdów została opracowana z wykorzystaniem wyników z Generalnego Pomiaru Ruchu 2005r., wykonanego na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Do tej analizy wykorzystano średni dobowy ruch pojazdów samochodowych (SDR) dla dróg krajowych i wojewódzkich tylko dla Województwa Zachodniopomorskiego. Interesujące byłyby wyniki pomiarów prędkości na tych drogach, lecz nie były realizowane takie pomiary. Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Motocykle Samochody osobowe / mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe (dostawcze) bez przyczep Sam. ciężarowe z przyczepami Autobusy Ciągniki rolnicze Pojazdy samochodow e ogółem ,37% 76,60% 9,21% 3,69% 8,61% 1,37% 0,15% 100% Tab. 4: Uśredniona struktura pojazdów na drogach krajowych objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Źródło: Generalny Pomiar Ruchu 2005 (GDDKiA) Porównując wyniki pomiarów struktury rodzajowej potoków ruchu SDR w roku 2005r. i wynikami uzyskanymi w pomiarze generalnym SDR w 2000 r. można stwierdzić, że nastąpił: wzrost udziału w SDR samochodów osobowych (z 74%), niewielki spadek udziału samochodów ciężarowych lekkich (z 10%), wyraźny spadek udziału samochodów ciężarowych bez przyczep (z 5%), oraz również pewien spadek udziału tych samochodów z przyczepami (z 10%), udział autobusów utrzymywał się na zbliżonym poziomie, udziału ciągników w pomiarze w 2000r. nie oszacowano. Strona 40

41 Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Numer drogi Długość (km) Miejscowości skrajne Pojazdy samochodowe. ogółem Motocykle Sam. osob. mikrobusy Lekkie sam. ciężarowe (dostawcze) Sam. ciężarowe bez przycz. z przycz. Autobusy Ciągniki rolnicze SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,3 LUBIESZYN - GR. WOJ ,5 KOŁOBRZEG - GR. WOJ ,0 SZCZECIN - ROSÓWEK ,5 STAROGARD SZCZECIŃSKI - GR. WOJ ,3 SIECZNO - GR. WOJ ,9 MYŚLIBÓRZ - BARNÓWKO ,9 BOBOLICE - GR. WOJ ,8 KRANIK DLN - RENICE ,1 ŚWINOUJŚCIE - GR. WOJ ,8 RADZISZEWO - GR. WOJ ,8 ŁOZIENICA - GR. WOJ A6 21,6 GR.PAŃSTWA - SZCZECIN KOJEWO S3 27,7 GOLENIÓW - SZCZECIN Tab. 5: Struktura rodzajowa na drogach krajowych objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Źródło: Generalny Pomiar Ruchu 2005 (GDDKiA) Strona 41

42 Uśredniona struktura pojazdów na drogach krajowych w Województwie została przedstawiona na poniższym wykresie. Wykres 1: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach krajowych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Źródło: Opracowanie własne Analogiczna analiza została przeprowadzona dla dróg wojewódzkich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego. Strona 42

43 Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Numer drogi Długość (km) Miejscowości skrajne Pojazdy samochodowe. ogółem Motocykle Sam. osob. mikrobusy Lekkie sam. ciężarowe (dostawcze) Sam. ciężarowe bez przycz. z przycz. Autobusy Ciągniki rolnicze SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,7 MIĘDZY ZDROJE - KOŁOBRZEG ,1 KAMIEŃ POMORSKI - TRZEBIATÓW ,4 ŚWIERZNO - RZESZNIKOWO ,3 RZEWNOWNO - STARGARD SZCZECIŃSKI ,9 DZIWNÓWEK - PARŁOWO ,0 PARŁÓWKO - PŁOTY ,0 MRZEŻYNO - PŁOTY ,0 LĘDZIN - GRYFICE ,3 STEPNICA-MODRZEWIE ,6 ŚWIĘTA - MASZEWO ,4 NOWE WARPNO - TANOWO ,7 SZCZECIN - DOBIESZCZYN ,6 RADZISZEWO-GARDNO ,5 GR. PAŃSTWA - KOŁBACZ ,3 PNIEWO - RÓW ,1 KRAJNIK DOLNY - PIASECZNIK ,6 OSINÓW - CHOJNA ,1 GR. PAŃSTWA - WIERZCHLAS ,1 OSINÓW - DĘBNO Strona 43

44 Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Numer drogi Długość (km) Miejscowości skrajne Pojazdy samochodowe. ogółem Motocykle Sam. osob. mikrobusy Lekkie sam. ciężarowe (dostawcze) Sam. ciężarowe bez przycz. z przycz. Autobusy Ciągniki rolnicze SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,1 GR. PAŃSTWA DĘBNO ,1 RÓW - ŁAWY ,6 PRZEMOCZE-DARŻ ,9 SZCZECIN - LISOWO ,1 NOWOGARD - CHOCIWEL ,4 JENIKOWO - STRZEMIELE ,1 WIERZBIĘCIN - ŁOBEZ ,0 STAROGARD - DRAWSKO POM ,6 ŚWIDWIN - ŁUBIANKA GR. WOJ ,9 PŁOTY - BUŚLARY ,0 LIPIANY - GR. WOJ ,9 SUCHAŃ - BIERZWIK GR. WOJ ,3 ROŚCIĘCINO - ZARAŃSKO ,4 KOŁOBRZEG - WAŁCZ ,5 MIELNO-MŚCICE ,1 GDANIEC-BIAŁOGARD ,9 KOSZALIN - OGARTOWO ,6 NIEDALINO - DRZEWIANY ,7 BYSZYNO - DROGA NR 11 /GŁODOWA/ Strona 44

45 Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Numer drogi Długość (km) Miejscowości skrajne Pojazdy samochodowe. ogółem Motocykle Sam. osob. mikrobusy Lekkie sam. ciężarowe (dostawcze) Sam. ciężarowe bez przycz. z przycz. Autobusy Ciągniki rolnicze SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,8 BOBOLICE - CZAPLINEK ,6 POŁCZYN - SZCZECINEK ,8 POŁCZYN - DRAWSKO POM ,7 DRAWSKO - CHOSZCZNO ,7 CZAPLINEK - GR. WOJ ,0 WAŁCZ - GR. WOJ ,0 RUSINOWO - GR. WOJ ,7 GWDA MAŁA-GR.WOJ ,3 KOSZALIN - GR. WOJ ,8 DARŁOWO - BOBOLICE ,1 KOSZALIN - GR. WOJ ,2 GR.WOJ.-DROGA NR ,3 WARSZKOWO-GR.WOJ Tab. 6: Struktura rodzajowa na drogach wojewódzkich objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Źródło: Generalny Pomiar Ruchu 2005 (GDDKiA) Strona 45

46 Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Motocykle Samochody osobowe / mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe (dostawcze) bez przyczep Sam. ciężarowe z przyczepami Autobusy Ciągniki rolnicze Pojazdy samochodow e ogółem ,96% 82,12% 8,19% 3,05% 2,88% 2,05% 0,73% 100% Tab. 7: Uśredniona struktura pojazdów na drogach wojewódzkich objętych pomiarem na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Źródło: Generalny Pomiar Ruchu 2005 W tab. 6 i tab. 7 przedstawiono dane o strukturze ruchu SDR na drogach wojewódzkich. Porównując parametry tej struktury w strukturą rodzajową ruchu na drogach krajowych wg danych z pomiaru w 2005r. zwracają uwagę następujące różnice: udział samochodów osobowych w uśrednionym potoku na drogach krajowych jest mniejszy niż na drogach wojewódzkich o ok. 5,5% wartości bezwzględnej, udział samochodów ciężarowych lekkich na drogach krajowych jest również mniejszy niż na drogach wojewódzkich (o ok.1% jw.), udział łączny samochodów ciężarowych bez przyczep i z przyczepami jest prawie dwukrotnie większy na drogach krajowych niż na wojewódzkich (na drogach krajowych ok.12,3%, a na woj.ok.6%), autobusów w strukturze ruchu na drogach wojewódzkich jest więcej niż na krajowych. Uśredniona struktura pojazdów na drogach wojewódzkich w została przedstawiona na poniższym wykresie. Strona 46

47 Wykres 2: Graficzne zestawienie struktury pojazdów na drogach wojewódzkich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego Źródło: Opracowanie własne Porównanie struktury rodzajowej ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich wskazuje na dwukrotną przewagę udziału samochodów ciężarowych (suma 2 typów) na drogach krajowych (12,3% udziału) w stosunku do wojewódzkich (5,9%). Udział autobusów jest zbliżony na tych drogach, zatem udział samochodów osobowych i lekkich ciężarówek na drogach wojewódzkich jest większy niż na krajowych. Strona 47

48 4. STRUKTURA DEMOGRAFICZNA WOJEWÓDZTWA Województwo Zachodniopomorskie jest jednym z 16 województw w Polsce, które powstało w związku z reformą administracji publicznej z 1999 roku. Siedzibą wojewódzkich szczebli administracyjnych województwa jest Szczecin i Koszalin. W skład województwa wchodzi 21 powiatów, w tym 3 grodzkie (miasta Koszalin, Szczecin, Świnoujście) i 18 ziemskich. W skład tych powiatów wchodzi 114 gminy, w tym: 3 gminy miejskie na prawach powiatu; 8 gmin miejskich; 50 gmin miejsko-wiejskich; 53 gminy wiejskie. Województwo sąsiaduje z województwami: Pomorskim, Wielkopolskim i Lubuskim. Zajmuje powierzchnię ,48 km 2, co plasuje je na 5 miejscu w kraju. Zamieszkuje je mieszkańców, w tym 821,4 tys. mężczyzn i 871,8 tys. kobiet. W miastach mieszka 1 162,6 tys. osób, a na wsiach 530,7 tys. Gęstość zaludnienia wynosi 74 mieszkańców na km 2 (przy wielkości przeciętnej dla kraju 122 osoby/km 2 ). WYSZCZEGÓLNIENIE Ludność województwa 1 694, , , , ,3 miasto 1 166, , , , ,6 udział w województwie [%] 68,8% 69,0% 68,9% 68,8% 68,7% wieś 528,2 526,0 527,3 527,9 530,7 udział w województwie [%] 31,2% 31,0% 31,1% 31,2% 31,3% Tab. 8: Ludność Województwa Zachodniopomorskiego (w tys. osób) Źródło: Główny Urząd Statystyczny Z przedstawionych danych wynika, że istnieje nieznaczny wzrost liczby ludności mieszkającej na wsi. Struktura wiekowo-zawodowa Województwa Zachodniopomorskiego przedstawia się korzystnie. Przeważają osoby w wieku produkcyjnym stanowią ponad 65,9% ogółu mieszkańców. Ludność w wieku przedprodukcyjnym stanowi 19,5%, natomiast w wieku poprodukcyjnym niecałe 15% mieszkańców województwa. Wraz z malejącym przyrostem naturalnym w ostatnich latach można zauważyć stale zmniejszanie się wielkości grupy ludności w wieku przedprodukcyjnym. Zmniejsza się również udział tej grupy w ogólnej liczbie ludności województwa. Wzrasta natomiast, co jest zjawiskiem pozytywnym, liczba osób w wieku produkcyjnym. Strona 48

49 W Województwie Zachodniopomorskim przewidywany jest spadek liczby mieszkańców, zarówno w miastach, jak i na wsiach, co widać w poniższej tabeli. WYSZCZEGÓLNIENIE Ludność województwa 1 691, , , , , ,1 miasto 1 145, , , , , ,4 udział w województwie [%] 68,4% 67,9% 67,6% 67,4% 67,3% 67,1% wieś 541,7 543,0 539,0 530,7 519,6 519,6 udział w województwie [%] 31,6% 32,1% 32,4% 32,6% 32,7% 32,9% Tab. 9: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego (w tys. osób) Źródło: Główny Urząd Statystyczny Ocenia się, że zmniejszanie się liczby osób zamieszkujących miasta następować będzie szybciej, niż zmniejszanie się liczby mieszkańców wsi. Tendencja ta będzie skutkiem migracji mieszkańców miast na spokojniejsze wsie. Wykres 3: Prognoza struktury mieszkańców miast i wsi w Województwie Zachodniopomorskim Źródło: Główny Urząd Statystyczny Strona 49

50 WYSZCZEGÓLNIENIE Ludność województwa 1 691, , , , , ,1 mężczyźni 820,7 817,9 812,3 801,5 784,8 765,2 udział w województwie [%] 48,5% 48,5% 48,5% 48,4% 48,4% 48,4% Kobiety 870,7 869,1 863,6 852,9 836,2 814,9 udział w województwie [%] 51,5% 51,5% 51,5% 51,6% 51,6% 51,6% Tab. 10: Prognoza ludności Województwa Zachodniopomorskiego mężczyzn i kobiet (w tys. osób) Źródło: Główny Urząd Statystyczny Wykres 4: Prognoza struktury ludności Województwa Zachodniopomorskiego mężczyzn i kobiet Źródło: Główny Urząd Statystyczny Z danych Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że dzieci (do 18 roku życia) stanowią ok. 20% populacji, młodzi kierowcy (do 25 roku życia) ok. 10 %, osoby w wieku produkcyjnym (od 25 do 64) 60%, a osoby starsze 10%. Strona 50

51 Wykres 5: Struktura populacji w Województwie Zachodniopomorskim Źródło: Główny Urząd Statystyczny Wnioski ze zgromadzonych danych demograficznych stanowią tło do planowanych działań na rzecz BRD. Na uwagę zasługuje wykres 5 przedstawiający strukturę wiekową ludności. Udział osób starszych oraz ludzi w wieku do 25 lat będzie znaczący. Uwaga ta powinna być uwzględniona w planowanych działaniach. 5. POZIOM MOTORYZACJI Motoryzacja indywidualna Charakterystyczny dla rozwoju motoryzacji indywidualnej wskaźnik liczba zarejestrowanych samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, osiągnął w województwie na koniec 1998 r. poziom zbliżony do krajowego, czyli bez mała 230 pojazdów. Przyrost tego wskaźnika liczony od 1990r., wyniósł około 100 samochodów. Poziom motoryzacji w województwie odpowiada realiom społecznogospodarczym. W 2008 roku zarejestrowanych było ok. 855 tys. pojazdów, w tym 650 tys. samochodów osobowych, co daje wskaźnik motoryzacji 384 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców województwa, dla Polski wyniósł on ok. 418 w 2008 roku. Ciężarowy park samochodowy W latach przybyło na terenie województwa 15% samochodów ciężarowych (w kraju 29%). Wydaje się to świadczyć o małej aktywności transportowej w regionie. Nie dotyczy to wszakże prywatnej przedsiębiorczości w Strona 51

52 dziedzinie transportu samochodowego. W tym czasie ilość samochodów ciężarowych użytkowanych przez firmy prywatne wzrosła o 45%. Pozamiejska komunikacja autobusowa Miarą rozwoju komunikacji regularnej jest dostępność w czasie i przestrzeni. Od strony oferty komunikacyjnej, mierzonej relacji długości linii autobusowych do długości dróg i wynoszącej 3,37, sytuacja w województwie jest wyraźnie lepsza niż przeciętna krajowa (3,16). Inaczej nieco rzecz się ma, gdy chodzi o zakres korzystania przez nie mieszkańców województwa z owej oferty. W tym przypadku za miarę posłużyć możne ilość jazd (pasażerów) przypadająca na jednej mieszkańca. Wskaźnik ten dla województwa jest niemal identyczny z krajowym i wynosi odpowiednio 25,3 podróże (25,4 podróże dla Polski). Średnia odległość przewozu 1 pasażera w województwie i w Polsce wynosi ok.29 km. Z prognoz ogólnopolskich udział przewozów komunikacji pozamiejskiej będzie maleć wraz ze wzrostem wykorzystania samochodów osobowych. 6. INWENTARYZACJA ORAZ CHARAKTERYSTYKA ZAGROŻENIA WYPADKAMI ANALIZOWANEJ SIECI DROGOWEJ WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO W LATACH Dane liczbowe wykorzystane w inwentaryzacji zostały udostępnione przez Policję (źródło: SEWIK). Materiałem obrazującym inwentaryzację wypadków w analizowanym okresie są mapy sieci dróg krajowych i wojewódzkich w skali 1: z naniesionymi wypadkami drogowymi (z wyróżnieniem ich typów), które zaistniały na tych drogach. Wykorzystano też dostępne informacje z innych źródeł. Uwzględniając dostępną bazę danych wśród typów wypadków (w tym z ofiarami śmiertelnymi) wyróżniono: zderzenia czołowe, występujące na odcinkach dróg zderzenia boczne, występujące w rejonach i na skrzyżowaniach, zderzenia tylne - jw., wywrócenia w następstwie wypadnięcia z jezdni, najechania na drzewo jw., potrącenia pieszego, przede wszystkim w obszarach zurbanizowanych. Zestawienia statystyczne typów wypadków zamieszczono w kolejnym rozdziale. Wypadki te (z podziałem na lata i typy - patrz załączniki) oznaczono punktami w miejscu ich zdarzenia, identyfikując miejsce na podstawie pikietażu drogi lub innych informacji o lokalizacji wypadku pochodzących z dostępnej bazy danych. Strona 52

53 Rys. 9: Gęstość wypadków na drogach wojewódzkich [liczba wypadków/km drogi] Źródło: Kolegium Rozwoju Regionalnego Stan infrastruktury drogowej województwa Zachodniopomorskiego, prezentacja z 9 września 2010 r. Strona 53

54 W opracowaniu uwzględniono lokalizację wypadków z wyłączeniem miast prezydenckich tj. Kołobrzeg, Koszalin, Stargard Szczeciński, Szczecin, Świnoujście, dla których pokazano sumaryczne wartości wypadków. W tych pięciu przypadkach wartości na mapach dotyczą całego obszaru miasta z uwzględnieniem wszystkich kategorii dróg publicznych. Dodatkowo uwidoczniono mniejsze miasta, gdzie koncentracja wypadków jest znacząco wyższa na tle całego obszaru oraz charakterystyczne miejsca i odcinki dróg krajowych i wojewódzkich o wysokim stopniu zagrożenia wypadkami z podaniem liczby wypadków. Na sumarycznej za okres mapie oznaczono miejsca, w których wydarzyły się wypadki, w tym z ofiarami śmiertelnymi. Charakteryzując zagrożenie wypadkowe na analizowanej sieci drogowej województwa na uwagę zasługują następujące fakty: widoczna jest wyraźna koncentracja wypadków w miejscowościach (miastach) i ich pobliżu, zwłaszcza na drogach krajowych, ale też na drogach wojewódzkich; jest to wyraźny znak potrzeby ukierunkowania wielokierunkowych działań na te rejony, występuje znaczna równomierność rozmieszczenia lokalizacji wypadków na odcinkach pomiędzy miejscowościami z tym, że gęstość wypadków jest większa na drogach o większych potokach ruchu (z pomiaru 2005r.); odcinki dróg na mapach przypominają sznur z koralami, poziom zagrożenia bezpieczeństwa na drogach krajowych traktowany jako ryzyko zaistnienia wypadku na tych drogach jest znacząco wyższy niż na drogach wojewódzkich. W 2009r. gęstość wypadków na drogach krajowych wynosiła 0,43 wyp./1 km, gdy na wojewódzkich 0,15 wyp./1km, a więc zagrożenie na drogach krajowych mierzone gęstością wypadków jest ok.3 razy większe niż na drogach wojewódzkich. Przyczyny poszczególnych typów wypadków nie mogły być ustalone w fazie analizy ogólnej, i wymagają przeprowadzenia analiz szczegółowych. Strona 54

55 7. OCENA I DIAGNOZA STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM NA TERENIE WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO W LATACH MATERIAŁ ANALITYCZNO-PORÓWNAWCZY Drogi województwa Zachodniopomorskiego w latach to miejsca 9261 zdarzeń drogowych, które na podstawie doznanych obrażeń uczestników tych zdarzeń zostały zakwalifikowane jako wypadki drogowe. Liczba wypadków w poszczególnych latach i procentowy udział poszczególnych lat w całym okresie diagnozy został przedstawiony w poniższej tabeli. ROK liczba wypadków liczba wypadków śmiertelnych udział wypadków śmiertelnych [%] ,25% 11,46% 10,38% 11,34% 10,45% 10,97% Tab. 11: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy Uwagę zwraca rok 2007 z najwyższą liczbą wypadków oraz rok 2006 z najniższą ich liczbą. Od 2007 roku nastąpił spadek liczby wypadków, w roku 2008 do poziomu z 2005, w 2009 o kolejne kilkadziesiąt wypadków lecz nie udało się osiągnąć poziomu z 2006 roku. Dodatkowo najniższa liczba wypadków śmiertelnych miała miejsce w 2009 roku, a najniższy procentowy udział wystąpił w roku 2007, który jednocześnie był najgorszy pod względem liczby wypadków. Najwyższy udział wypadków śmiertelnych miał miejsce w 2006 roku, kiedy to wydarzyło się najmniej wypadków drogowych. Sumaryczny udział wypadków śmiertelnych wyniósł w przybliżeniu 11% w stosunku do wszystkich wypadków w latach W latach w wypadkach drogowych zostało poszkodowanych osób z pośród których 1148 poniosło śmierć (na miejscu lub w wyniku odniesionych obrażeń w ciągu 30 dni od daty zdarzenia) oraz zostało ciężko lub lekko rannych. Szczegółowy podział według lat został pokazany w poniższej tabeli. Strona 55

56 ROK ranni ciężko ranni lekko RANNI RAZEM zabici na miejscu zabici 30 dni ZABICI RAZEM POSZKODOWANI RAZEM wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków ,59 13,16 11,82 13,12 11,33 12,40 Tab. 12: Osoby poszkodowane w wypadkach w poszczególnych latach Tabela pokazuje, iż w poszczególnych latach występują znaczne różnice w liczbie osób poszkodowanych. Dla przykładu w 2006 roku rannych zostało o 237 osób mniej niż w roku kolejnym. Z drugiej strony w tym samych latach liczba osób, które poniosły śmierć różni się minimalnie, tylko o 4 osoby. Największy spadek liczby ofiar śmiertelnych nastąpił w roku 2009, o 38 osób w stosunku do roku poprzedniego. Zestawiono na wykresach liczby wypadków, wypadków śmiertelnych, ofiar śmiertelnych w wypadkach oraz wskaźnik ofiar na 100 wypadków, charakteryzujący się zmiennością w czasie. Widoczna jest również ogólna tendencja spadkowa na przestrzeni pięciu lat dla każdego badanego parametru. Strona 56

57 Wykres 6: Wypadki w poszczególnych latach diagnozy i wskaźnik zabitych na 100 wypadków Kolejna tabela i wykres przedstawiają liczby wypadków drogowych w okresie badania w podziale na 21 powiatów Województwa Zachodniopomorskiego. Osobno uwzględniono miasto Koszalin i powiat koszaliński. Strona 57

58 POWIAT M. KOSZALIN M. SZCZECIN M. ŚWINOUJŚCIE BIAŁOGARDZKI CHOSZCZEŃSKI DRAWSKI GOLENIOWSKI GRYFICKI GRYFIŃSKI KAMIEŃSKI KOŁOBRZESKI KOSZALIŃSKI ŁOBESKI MYŚLIBORSKI POLICKI PYRZYCKI SŁAWIEŃSKI STARGARDZKI SZCZECINECKI ŚWIDWIŃSKI WAŁECKI Tab. 13: Wypadki drogowe w podziale na powiaty Strona 58

59 Ilośd wypadków Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O Wykres 7: Liczba wypadków w latach z podziałem na powiaty Trudno natomiast zaobserwować jakikolwiek trend wspólny dla wszystkich powiatów. W niektórych powiatach np. w kołobrzeskim widać wzrost liczby wypadków w kolejnych latach, a w innych powiatach sytuacja jest przeciwna czyli nastąpił spadek np. m. Koszalin, pow. goleniowskim i wałeckim. Poniższa tabela i wykres przedstawiają liczby osób rannych w wypadkach z podziałem na powiaty. Strona 59

60 POWIAT M. KOSZALIN M. SZCZECIN M. ŚWINOUJŚCIE BIAŁOGARDZKI CHOSZCZEŃSKI DRAWSKI GOLENIOWSKI GRYFICKI GRYFIŃSKI KAMIEŃSKI KOŁOBRZESKI KOSZALIŃSKI ŁOBESKI MYŚLIBORSKI POLICKI PYRZYCKI SŁAWIEŃSKI STARGARDZKI SZCZECINECKI ŚWIDWIŃSKI WAŁECKI Tab. 14: Osoby ranne w wypadkach w poszczególnych powiatach w okresie Strona 60

61 Ilośd osób rannych Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O Wykres 8: Liczba osób rannych w wypadkach w latach z podziałem na poszczególne powiaty Podobnie jak na poprzednim wykresie widać zdecydowanie największe wartości w Szczecinie. Różnica pomiędzy Szczecinem a niektórymi powiatami jest nawet kilkunastokrotna np. powiaty: łobeski, świdwiński. Poniższa tabela pokazuje ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych na terenie poszczególnych powiatów Województwa Zachodniopomorskiego. Strona 61

62 POWIAT M. KOSZALIN M. SZCZECIN M. ŚWINOUJŚCIE BIAŁOGARDZKI CHOSZCZEŃSKI DRAWSKI GOLENIOWSKI GRYFICKI GRYFIŃSKI KAMIEŃSKI KOŁOBRZESKI KOSZALIŃSKI ŁOBESKI MYŚLIBORSKI POLICKI PYRZYCKI SŁAWIEŃSKI STARGARDZKI SZCZECINECKI ŚWIDWIŃSKI WAŁECKI Tab. 15: Ofiary śmiertelne w wypadkach w poszczególnych powiatach Strona 62

63 Ilośd ofiar śmiertelnych Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O Wykres 9: Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach w latach z podziałem na poszczególne powiaty Powyższy wykres również pokazuje największe wartości w Szczecinie, jednak różnica pomiędzy Szczecinem, a innymi powiatami jest niższa niż w przypadku porównania osób rannych w wypadkach. Ze względu na miejski typ ruchu odbywającego się w Szczecinie, a w związku z tym mniejsze prędkości obserwuje się mniejszy udział liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach w stosunku do powiatów, gdzie przeważający jest ruch zamiejski. Kolejna tabela określa wskaźnik liczby zabitych liczony na 100 wypadków, również z podziałem na powiaty Województwa Zachodniopomorskiego dla poszczególnych lat oraz wartość średnią dla całego okresu diagnozy. Strona 63

64 POWIAT M. KOSZALIN 8,75 8,70 1,64 6,45 9,84 7,21 M. SZCZECIN 4,66 6,77 2,82 4,25 3,17 4,18 M. ŚWINOUJŚCIE 11,11 8,00 20,83 3,85 15,00 11,50 BIAŁOGARDZKI 10,64 23,68 25,71 22,92 14,29 19,21 CHOSZCZEŃSKI 13,04 14,71 16,67 24,00 24,39 18,72 DRAWSKI 16,42 13,24 17,14 8,47 9,62 13,29 GOLENIOWSKI 10,32 17,00 13,58 20,00 18,48 15,50 GRYFICKI 19,70 7,81 11,32 14,55 18,87 14,43 GRYFIŃSKI 6,76 13,25 14,49 20,55 24,59 15,56 KAMIEŃSKI 15,56 27,08 9,43 28,57 21,15 19,06 KOŁOBRZESKI 22,86 13,48 22,99 16,30 7,34 15,88 KOSZALIŃSKI 20,48 21,95 20,48 15,28 20,78 19,90 ŁOBESKI 21,88 28,57 17,65 20,59 22,58 21,71 MYŚLIBORSKI 13,58 15,87 13,04 16,13 15,87 15,03 POLICKI 12,50 6,56 10,17 16,36 11,43 11,20 PYRZYCKI 24,49 11,32 24,14 21,05 7,32 17,99 SŁAWIEŃSKI 18,99 18,06 15,91 20,69 11,11 16,94 STARGARDZKI 19,39 20,78 19,15 22,92 19,05 20,27 SZCZECINECKI 17,91 21,57 25,49 16,67 25,00 21,05 ŚWIDWIŃSKI 29,03 15,38 28,57 29,73 22,22 24,86 WAŁECKI 12,77 17,65 17,58 17,81 14,52 16,11 Tab. 16: Ofiary śmiertelne na 100 wypadków w poszczególnych powiatach w analizowanym okresie Strona 64

65 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5, ,00 Wykres 10: Wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w poszczególnych powiatach Na powyższym wykresie warto zauważyć, że zdecydowanie najniższą wartość wskaźnika odnotowuje się w Szczecinie i Koszalinie ze względu między innymi na dominację ruchu miejskiego, różnice te są nawet pięciokrotne. Poszczególne powiaty charakteryzują się dużymi skokami wskaźnika w poszczególnych latach, np. powiat gryfiński, wartość 6, r., 24, r. Kolejna tabela i wykres pokazują liczby wypadków drogowych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego w poszczególnych miesiącach każdego roku analizy oraz wartość średnią dla całego okresu diagnozy. każdego roku analizy oraz wartość średnią dla całego okresu diagnozy. Strona 65

66 Ilośd wypadków Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O MIESIĄC WARTOŚĆ ŚREDNIA styczeń luty marzec kwiecień maj czerwiec lipiec sierpień wrzesień październik listopad grudzień Tab. 17: Liczba wypadków z podziałem na miesiące Wykres 11: Wypadki drogowe w poszczególnych latach diagnozy z podziałem na miesiące Cechą zgodną we wszystkich latach diagnozy jest najwyższa liczba wypadków w miesiącach letnich (szczególnie lipiec) oraz najniższe wartości w miesiącach zimowych, szczególnie w lutym. Duże wartości występowały również w miesiącach jesiennych, w niektórych latach wartości te były wyższe od letnich (sierpniowych). Podwyższoną wypadkowość letnią można tłumaczyć nadmorskich położeniem województwa, a co za tym idzie wzmożonym ruchem turystycznym. W Strona 66

67 % wypadków drogowych Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O okresie jesiennym natomiast większa liczba wypadków jest analogiczna do obszaru całego kraju. Drogi prowadzące w kierunku wybrzeża Bałtyku, w szczególności drogi krajowe Nr 3 i Nr 11 mają charakter dróg tranzytowych (klasa GP), gdyż prowadzą ruch nie tylko przez województwo zachodniopomorskie, ale też lubuskie i wielkopolskie. Drogi wojewódzkie Nr 102 i nor 203 pełnią funkcje dróg zbiorczych i dojazdowych dla ruchu wakacyjnego na wybrzeżu, będą usytuowane równolegle do linii brzegowej. Również droga wojewódzka Nr 163, alternatywną (z uwagi na przebieg) dla drogi krajowej nr 11. Następne tabele i wykresy pokazują strukturę wypadków drogowych, które miały miejsce w obszarze zabudowanym lub poza tym obszarem. MIEJSCE WYPADKU (OBSZAR) obszar niezabudowany obszar zabudowany Tab. 18: Liczba wypadków w podziale na miejsce (obszar zabudowany i niezabudowany) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Obszar zabudowany Obszar niezabudowany Wykres 12: Procentowy udział wypadków według miejsca (teren zabudowany i niezabudowany) MIEJSCE WYPADKU (OBSZAR) obszar niezabudowany obszar zabudowany Tab. 19: Liczba wypadków śmiertelnych w podziale na miejsce (obszar zabudowany i niezabudowany) Strona 67

68 Wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków % ofiar śmiertelnych w wypadkach Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Obszar zabudowany Obszar niezabudowany Wykres 13: Procentowy udział wypadków śmiertelnych według miejsca (obszar zabudowany i niezabudowany) Obszar niezabudowany Obszar zabudowany Wykres 14: Procentowy udział ofiar śmiertelnych w wypadkach według miejsca (obszar zabudowany i niezabudowany) Pierwszy wykres pokazuje, że 60-70% wszystkich wypadków miał miejsce na terenie zabudowanym. Po zawężeniu wypadków tylko do tych, w wyniku których śmierć poniosła przynajmniej jedna osoba okazuje się, że 60-70% tych wypadków wydarzyła się poza terenem zabudowanym. Następstwo tej dysproporcji uwidacznia trzeci wykres. Okazuje się, że wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków jest kilkukrotnie wyższy na terenie zabudowanym. Strona 68

69 Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych DNI TYGODNIA Poniedziałek Wtorek Środa Czwartek Piątek Sobota Niedziela OGÓŁEM Tab. 20: Liczba wypadków drogowych i ich skutki w poszczególnych dniach tygodnia We wszystkich analizowanych latach najwięcej wypadków drogowych odnotowano w piątki, poniedziałki i soboty. Natomiast najwięcej osób zginęło w poniedziałek, sobotę i niedzielę. Ruch weekendowy jest ruchem o podwyższonym poziomie zagrożenia wypadkami Wykres 15: Liczba wypadków w poszczególnych dniach tygodnia w latach Strona 69

70 Wykres 16: Liczba ofiar śmiertelnych w poszczególnych dniach tygodnia w latach Wykres 17: Liczba osób rannych w poszczególnych dniach tygodnia w latach Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych RODZAJ DROGI Autostrada Ekspresowa Dwie jezdnie jednokierunkowe Jednojezdniowa dwukierunkowa Jednokierunkowa OGÓŁEM Tab. 21: Wypadki drogowe według rodzaju drogi Strona 70

71 Jak widać z powyższej tabeli drogi bezkolizyjne (autostrady i drogi ekspresowe) należą do bezpieczniejszych dróg niż drogi pozostałe. Przeliczono przykładowo wskaźniki gęstości wypadków dla autostrady A6 i drogi krajowej Nr 3 dla analizowanego okres. Gęstość wypadków na autostradzie jest ok. 3 mniejsza. Najwięcej zdarzeń drogowych, a także najwięcej ofiar śmiertelnych jest na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych, gdyż jest ich najwięcej w województwie. Są to drogi klas GP i G. Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych RODZAJ ZDARZENIA Inne Najechanie na barierę ochronną Najechanie na drzewo Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy Najechanie na dziurę, wybój, garb Najechanie na pieszego Najechanie na pojazd unieruchomiony Najechanie na słup, znak Najechanie na zaporę kolejową Najechanie na zwierzę Wypadek z pasażerem Wywrócenie się pojazdu Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów czołowe Zderzenie pojazdów tylne OGÓŁEM Tab. 22: Typy wypadków drogowych w latach W latach najczęściej występującym typem wypadków drogowych było najechanie na pieszego (ok. 30 % ogółu wypadków), zderzenie boczne pojazdów (ok 20% ogółu wypadków). Równie dużo zaistniało wypadków o najtragiczniejszych skutkach, do których zaliczamy zderzenia pojazdów czołowo oraz najechania na drzewo (20%). Widać to na poniższym wykresie, który przedstawia ofiary wypadków drogowych w zależności od typu wypadku. Należy tutaj nadmienić także że do roku 2005 nie rozróżniano wypadków z grupy najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy, dopiero od roku 2006 zaczęto rozróżniać te typy zdarzeń drogowych. Strona 71

72 Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w zależności od rodzaju wypadku Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O Zderzenie pojazdów tylne Zderzenie pojazdów czołowe Zderzenie pojazdów boczne Wywrócenie się pojazdu Wypadek z pasażerem Najechanie na zwierzę Najechanie na zapore kolejową Najechanie na słup, znak Najechanie na pojazd unieruchomiony Najechanie na pieszego Najechanie na dziurę, wybój, garb Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt Najechanie na drzewo Najechanie na barierę ochronną Inne Wykres 18: Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w zależności od rodzaju wypadku Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych SPRAWCY Pieszy Kierowca* OGÓŁEM *- do grupy kierowców jako sprawców wypadków zakwalifikowano również przypadki współwiny kierowcy i pieszego, gdyż wina pieszego w takim wypadku jest drugorzędna jako osoby niechronionej Tab. 23: Sprawcy wypadków drogowych W 2009r. piesi byli sprawcami 196 wypadków, co wynosi 12% wszystkich w tym roku. Podobną tendencję procentową widać w liczbie zabitych. W przypadku statystyki rannych piesi byli sprawcami ok. 9% wszystkich wypadków drogowych w 2009r. Strona 72

73 Liczba ofiar wypadków drogowych Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O WIEK UCZESTNIKA* Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych do 6 lat i więcej b/d WYPADKI DROGOWE OGÓŁEM Tab. 24: Wypadki w podziale na grupy wiekowe kierowców *- w wypadkach z udziałem co najmniej dwóch kierowców do tabeli wpisano wiek młodszego kierowcy, celem podkreślenia wypadków z udziałem młodych kierowców, bez uwzględniania sprawcy. Młodzież w wieku 18-24, która należy do grupy wysokiego ryzyka, była sprawcą 483 wypadków w 2009r. co stanowi 26% wszystkich wypadków. Zginęło w nich 67 osób (32% ogółu) piesi rowerzyści i motorowerzyści Wykres 19: Ofiary wypadków drogowych (dzieci do lat 14) Na przedstawionym wykresie widać dość znaczną liczbę ofiar wypadków drogowych, którymi są dzieci do lat 14. Są oni głównie pieszymi, choć także znaczna część tych ofiar jechała na rowerze/motorowerze. Tendencja ofiar wypadków jest malejąca. Widać także coraz mniej wypadków, w których sprawcami są dzieci do lat 14. Strona 73

74 Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Dzieci do lat 14 WYPADKI DROGOWE OGÓŁEM wypadki Tab. 25: Sprawcy wypadków drogowych (dzieci do lat 14) Dzieci do lat 14 są sprawcami znikomej liczby wypadków ok. 3% wypadków. Tendencja ta jest malejąca co może być spowodowane edukacją o bezpieczeństwie ruchu drogowego w szkołach. Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych NIETRZEŹWI Kierowca Pieszy SUMA NIETRZEŹWI WYPADKI DROGOWE OGÓŁEM Tab. 26: Nietrzeźwi piesi i kierujący w wypadkach drogowych Osobowy pod wpływem alkoholu (zarówno piesi i kierowcy) uczestniczą w znacznej liczbie wypadków ok %. W 2009r. nastąpił znaczny spadek liczby wypadków z ich udziałem o 60 (z 256 do 196), jednak i tak jest to znaczna ilość. Z prezentacji wyników badań nad wpływem skuteczności sankcji i zaostrzenia kar za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości 8 wynika, że ruch drogowym na drogach województwa zachodniopomorskiego charakteryzuje się zwiększonym zagrożeniem przestępczością drogową (powyżej średniej krajowej). Wymaga to stosownej reakcji. 8 Prof. R. A. Stefański: Czy zaostrzenie sankcji skutecznie wpływa na zachowania uczestników ruchu? Analiza zaostrzenia kar za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości, Materiały Międzynarodowego Kongresu BRD pt. Interdyscyplinarne zarządzanie bezpieczeństwem drogowym, GDDKiA, Teresin, 2010 Strona 74

75 Liczba ofiar wypadków drogowych Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O Suma zabitych w wypadkach z udziałem nietrzeźwych kierowców i pieszych 100 Suma zabitych we wszystkich wypadkach Wykres 20: Liczba ofiar wypadków drogowych kierowców i pieszych z udziałem nietrzeźwych na tle wszystkich wypadków Jak już wspomniano nietrzeźwi kierowcy i piesi uczestniczą w znacznej ilości wypadków jak i również tych śmiertelnych. Spośród 1818 wszystkich wypadów w 2009r. zginęło 25 osób w wypadkach z udziałem nietrzeźwych pieszych i kierowców. Stanowi to 12 % Wszystkich zabitych w wypadkach drogowych w tym roku. Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych WIEK SPRAWCY i więcej WYPADKI DROGOWE OGÓŁEM Tab. 27: Nietrzeźwi sprawcy kierujący pojazdami z podziałem na grupy wiekowe Jak widać z powyższej tabeli najwięcej wypadków oraz najwięcej osób zginęło, gdzie sprawcą pojazdu były osoby z grupy wiekowej lat. Tendencja wypadków maleje, jednak i tak kierujący w tym wieku dość często uczestniczą w wypadkach śmiertelnych w 2009 roku uczestniczyli w 2% wypadkach, gdzie śmierć poniosło 3% wszystkich zabitych w wypadkach drogowych. Strona 75

76 MIESIĄC ZDARZENIA Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Styczeń Luty Marzec Kwiecień Maj Czerwiec Lipiec Sierpień Wrzesień Październik Listopad Grudzień OGÓŁEM Tab. 28: Wypadki drogowe z udziałem nietrzeźwych kierujących według miesięcy Najwięcej zdarzeń drogowych, w których uczestniczą pijani kierowcy ma miejsce w miesiącach letnich. Jest to spowodowane m.in. wzmożonym ruchem turystycznym w tym rejonie (rejon nadmorski). Lipiec był miesiącem, w którym odnotowano najwięcej wypadków z udziałem kierujących - 24 wypadki, w których śmierć poniosło 6 osób. MIESIĄC ZDARZENIA Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych poniedziałek wtorek środa czwartek piątek sobota niedziela SUMA WYPADKI DROGOWE OGÓŁEM Tab. 29: Wypadki drogowe z winy nietrzeźwych kierujących według dni tygodnia Strona 76

77 Najwięcej wypadków drogowych z winy nietrzeźwych kierujących odnotowuje się w dni weekendowe (piątek, sobota, niedziela), również w tych dniach najwięcej osób zginęło DIAGNOZA STANU 1/ W okresie objętym analizą nastąpił spadek liczb wypadków i wypadków śmiertelnych, co świadczy o pewnej poprawie sytuacji w zakresie BRD. Liczba osób rannych w wypadkach utrzymywała się w kolejnych latach analizy na zbliżonym poziomie, z pena tendencją malejącą. 2/ Sytuacja zagrożenia wypadkowego w powiatach była zróżnicowana. Najwyższe zagrożenie w liczbach bezwzględnych odnotowano w Szczecinie. Pod względem liczby wypadków najgorsza sytuacja wystąpiła w powiatach goleniowskim, kołobrzeskim, koszalińskim, sławieński, stargardzkim i wałeckim. Podobna sytuacja w ww. powiatach występuje pod względem liczby osób rannych w wypadkach. 3/ Powiaty o najwyższej liczbie ofiar śmiertelnych w kolejności są następujące: Szczecin, stargardzki, koszaliński, kołobrzeski, goleniowski i wałecki. W rozdz. następnym przeprowadzono ocenę powiatów stosując metodę wskaźnikową. 4/ Krytycznymi miesiącami pod względem zagrożenia bezpieczeństwa są miesiące wakacyjne lipiec i sierpień, co wizaże się zapewne z wzmożonym ruchem napływowym turystów z kraju i zagranicy. 5/ Na obszarach zabudowanych województwa stanowiący ok. 60% jego terytorium wydarzyło się ok.2/3 wypadków, a 38% ofiar śmiertelnych to ofiary wypadków na obszarach niezabudowanych. Jest to sygnał, iż czynnikiem sprawczym jest nadmierna prędkość ruchu. 6/ Do czarnych dni tygodnia w analizowanym okresie pod względem liczby wypadków należą piątek, sobota i niedziela, a więc dni wyjazdy i powrotów z weekendów. 7/ Drogami najniebezpieczniejszymi pod względem liczby wypadków były drogi jednojezdniowe dwukierunkowe, dominujące w sieci drogowej. Są to drogi krajowe i wojewódzkie klas GP i G. Stan zagrożenia na drogach wojewódzkich jest zróżnicowany. Największe zagrożenie (mierzone gęstością wypadków) odnotowano w okresie na drogach Nr Nr 178, 165, 113, / Wśród wypadków, które zaistniały w analizowanym okresie typami dominującymi były: najechania na pieszego (32,6% udziału w ogólnej liczbie) o tendencji stabilnej, zderzenia boczne (20,2%) o tendencji rosnącej, zderzenia czołowe (11,4%) o tendencji malejącej i zderzenia tylne (8,2%) o tendencji rosnącej. 9/ Pod względem przyczyn wypadków skutkujących ofiarami śmiertelnymi były następujące typu: najechanie na pieszego (24%) o tendencji stabilnej, zderzenia Strona 77

78 czołowe (22,2%) o tendencji malejącej o raz zderzenia tylne (3,5%) o tendencji stabilnej. 10/ Dominującymi wypadkami z udziałem osób rannych w analizowanym okresie były najechania na pieszego (25,5%) o tendencji malejącej, zderzenia boczne (21,2%) o tendencji rosnącej i czołowe (14,8%) o tendencji malejącej. 11/ Młodzież w wieku lata to ofiary 32% wypadków w 2009r. Również dzieci były ofiarami wypadków jako osoby piesze i użytkownicy rowerów lub motorowerów. Zdarzenia te wykazują tendencję malejącą. 12/ Nietrzeźwi to uczestnicy 11-13% wypadków o trudnej do zidentyfikowania tendencji. Jednak znaczna liczba wypadków nastąpiła z winy nietrzeźwych. Najwięcej wypadków z ich winy wydarzyło się w dni weekendowe. W nawiązaniu do powyższych stwierdzeń podsumowanie diagnozy stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na drogach w województwie jest następujące: zagrożenie bezpieczeństwa (wypadki i ich skutki) jest wynikiem negatywnego funkcjonowania triady komponentów: a) zachowań uczestników ruchu, b) infrastruktury drogowej i związanej z nią organizacji ruchu jak też otoczenia tej infrastruktury oraz c) użytkowanych pojazdów, zachowanie uczestników ruchu (kierujących i pieszych), w szczególności nadmierna prędkość ruchu, nietrzeźwość, ale też prawdopodobnie brak ostrożności i nadmierna prowadząca do błędów w rozpoznaniu złożoności sytuacji drogowych to powody wypadków, a lekceważenie stosowania zabezpieczeń w pojazdach (niezapianie pasów bezp.) to czynnik pogarszających skutki tych wypadków, mankamenty infrastruktury drogowej na odcinkach i skrzyżowaniach, jak też jej wykorzystanie odbiegające od przeznaczenia (ruch tranzytowy miesza się z lokalnym), organizacja ruchu i jej dostosowanie do wielkości i struktury ruchu, to kolejne składniki sprzyjają powstawaniu wypadków, czego dowodem są miejsca szczególnie niebezpieczne na drogach, stan pojazdów i ich brak wyposażenia w urządzenia chroniące od skutków zderzeń pojazdów i z przeszkodami negatywnie skutkują podczas zdarzeń drogowych. Strona 78

79 8. OCENA STOPNIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU W POWIATACH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM Przeprowadzono dodatkowa analizę i diagnozę stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu w powiatach, z wyłączeniem grodzkich (brak danych). Powiaty różnicują się pod względem stanu zagrożenia wypadkami ocenianego wskaźnikowo. Stopień zagrożenia wypadkami z ofiarami śmiertelnymi (w skrócie SZWZ) w powiatach zdefiniowano następująco: gdzie : wskaźnik liczby zabitych w okresie na 1 tys. mieszkańców powiatu, jw. lecz na 100 km2 powierzchni zurbanizowanej w powiecie, jw. lecz na poj.km oszacowanej pracy przewozowej transportu drogowego dla natężeń SDR na drogach krajowych powiatu w 2005r., jw. lecz na drogach wojewódzkich w 2005r. Wyniki przeprowadzonych analiz wskaźnikowych przedstawiono w poniższej tabeli 24. Strona 79

80 POWIAT Liczba ofiar w okresie Zabici w poszczególnych powiatach w 2009r. Liczba mieszkańców w tys. Pojazdy ogółem w 2009r. Wskaźnik zabitych na pojazdów Wskaźnik Z liczby zabitych w okresie na 1 tys. miesz. Wskaźnik ZU liczby zabitych na 100 km 2 terenu zurbaniz. Oszac. średnia praca przewozowa dla DK (w poj.km) SDR dla 2005r. Wskaźnik ZPK liczba ofiar w okr / na 1000 poj.km SDR na DK w 2005 Oszac. średnia praca przewozowa dla DW (w poj.km) SDR dla 2005r. Wskaźnik ZPW liczba ofiar w ok / na 1000 poj.km SDR na DW w 2005 m. Koszalin ,42 0,22 24, m. Szczecin ,13 0,32 43, m. Świnoujście ,75 0,32 6, białogardzki ,97 0,81 7,37 110,67 0,35 253,20 0,15 0,33 choszczeński ,37 0,82 6,44 97,60 0,42 237,27 0,17 0,38 drawski ,47 0,74 3,85 190,53 0,22 209,71 0,20 0,13 goleniowski ,44 0,95 8,71 882,42 0,08 197,83 0,38 0,27 gryficki ,93 0,69 8,18 167,73 0,25 468,53 0,09 0,13 gryfiński ,96 0,67 6,59 331,01 0,17 303,04 0,18 0,14 kamieński ,94 1,13 10,03 570,53 0,09 429,07 0,12 0,13 kołobrzeski ,98 0,93 16,73 208,05 0,34 202,29 0,35 1,87 koszaliński ,52 1,23 21,93 909,78 0,09 170,79 0,46 1,09 łobeski ,09 0,87 5,84 55,22 0,60 218,56 0,15 0,46 myśliborski ,44 0,78 7,43 415,43 0,13 163,54 0,32 0,23 policki ,16 0,42 7,99 213,70 0,13 211,48 0,13 0,06 pyrzycki ,21 1,08 14,04 441,76 0,10 114,23 0,38 0,55 sławieński ,40 1,07 12,29 304,26 0,20 119,03 0,51 1,35 stargardzki ,55 0,76 9,01 394,55 0,23 257,47 0,35 0,56 szczeciniecki ,42 0,78 5,36 369,03 0,16 84,83 0,71 0,48 świdwiński ,00 0,96 8,50 brak DK w powiecie brak DK w powiecie Wskaźnik WZ zagrożenia wypadkami śmiertelnymi na DK i DW 305,22 0,15 1,23 wałecki ,88 1,26 7,94 387,15 0,18 167,16 0,41 0,71 ŚREDNIA 54,67 9,81 80, ,52 0,80 11,56 0,21 0, ,56 WOJEWÓDZTWO 1148,00 206, , ,00 Tab. 30: Ocena zagrożenia wypadkami śmiertelnymi w powiatach Województwa Zachodniopomorskiego Strona 80

81 W tabeli 25 przedstawiono uszeregowanie powiatów w których oszacowane wskaźniki osiągnęły wartość większą niż średnia dla całego województwa. Lp. Kolejność powiatów wg wartości wskaźnika WZ (ujęcie całościowe) Kolejność powiatów wg wartości wskaźnika ZPK (drogi krajowe) Kolejność powiatów wg wartości wskaźnika ZPW (drogi wojewódzkie) 1 kołobrzeski łobeski szczeciniecki 2 sławieński choszczeński sławieński 3 świdwiński białogardzki koszaliński 4 koszaliński kołobrzeski wałecki 5 wałecki gryficki pyrzycki i goleniowski Tab. 31: Kolejność powiatów w ocenie wskaźnikowej Klasyfikacja powiatów pod względem zaistniałego zagrożenia wypadkami z ofiarami śmiertelnymi. Uwzględniając wyniki analizy wskaźnikowej wyróżniono 2 kategorie powiatów: A/ o największym zagrożeniu wypadkami z ofiarami śmiertelnymi i B/ o mniejszym zagrożeniu tego wypadkami. Do kategorii A zaliczono powiaty wymienione w powyższej tabeli. Jest ich 12, a do kategorii B 6. Liczba porządkowa, poprzez wartość wskaźnika sygnalizuje skalę zagrożenia od największej do najmniejszej. Informacja ta może być wykorzystana w przygotowaniu szczegółowych działań w tych powiatach 9. Oceniając powiaty pod względem liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do pracy przewozowej transportu drogowego na drogach krajowych, wyrażonych wskaźnikiem ZPK (w kolejności od powiatu o największym wskaźniku ZPK): łobeski, choszczeński, białogardzki, kołobrzeski, gryficki. Pozostałe powiaty charakteryzuje wskaźniki zbliżony do średniej wartości lub niższy. Oceniając powiaty pod względem liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do pracy przewozowej transportu drogowego na drogach wojewódzkich, wyrażonych wskaźnikiem ZPW ich kolejność byłaby następująca (w kolejności od powiatu o największym wskaźniku ZPW): szczeciniecki, sławieński, koszaliński, wałecki, pyrzycki i goleniowski. Pozostałe powiaty charakteryzuje wskaźniki zbliżony do średniej wartości lub niższy. 9 Z uwagi na brak pełnych danych w analizy wyłączono powiaty grodzkie Koszalin, Szczecin i Świnoujście. Strona 81

82 9. OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA GRUP WYSOKIEGO RYZYKA Analizując grupy wysokiego ryzyka trzeba najpierw przyjrzeć się strukturze populacji w Województwie Zachodniopomorskim. Na podstawie danych z Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że dzieci (do 18 roku życia) stanowią ok. 20% populacji, młodzi kierowcy (do 25 roku życia) ok. 10 %, osoby w wieku produkcyjnym (od 25 do 64) 60%, a osoby starsze 10%. Według danych wszelkich raportów odnośnie BRD w Polsce do grup wysokiego ryzyka wypadów drogowych należy zaliczyć przede wszystkim młodych kierowców. Poza nimi do tej grupy należą piesi i dzieci, czyli niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. Skutkiem tego są poważne problemy zdrowia publicznego, zbierające żniwo w wymiarze ludzkim, a także w kategoriach społecznych i ekonomicznych. Młodzi kierowcy stanowią około 27% 10, mimo że stanowią stosunkowo małą grupę wiekową populacji. Wysoki poziom ryzyka, na jakie są oni narażeni, wiąże się z takimi czynnikami jak: brak doświadczenia, wiek i płeć. Młodzi, a w szczególności mężczyźni, nieproporcjonalnie często uczestniczą w wypadkach drogowych zachodzących w następstwie jazdy z nadmierną szybkością, nocą, w towarzystwie pasażerów w podobnym wieku, pod wpływem alkoholu i bez zapiętych pasów. Niestety te same dane dotyczą także Województwa Zachodniopomorskiego. Tutaj także głównie młodzi kierowcy należą do grupy wysokiego ryzyka wypadków. Liczba ofiar wypadków GRUPA WYSOKIEGO RYZYKA Piesi Młodzi kierowcy Dzieci Tab. 32: Ofiary wypadków drogowych w latach w grupach wysokiego ryzyka 10 Młodzi kierowcy: Droga do bezpieczeństwa Podsumowanie raportu; dane dla całej Polski. Strona 82

83 Liczba ofiar wypadków drogowych Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O Piesi Młodzi kierowcy Dzieci Wykres 21: Ofiary wypadków drogowych w latach w grupach wysokiego ryzyka Jak widać z załączonych wykresów widać niebezpieczną tendencję wzrostu liczby ofiar w wypadkach drogowych wśród młodych kierowców. Dalece prawdopodobne jest, że ze względu ich na brak doświadczenia mieli bezpośredni lub pośredni wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego w postaci wypadku. Może to być spowodowane tym, że samochód przestał być dla nich dobrem luksusowym. Coraz więcej osób spośród tej grupy posiada własny pojazd. Piesi i dzieci coraz rzadziej są ofiarami w wypadkach drogowych. Można zauważyć powolny ale stały spadek ofiar wśród tych grup. Niestety poniższe wykresy przedstawiające liczbę zabitych w wypadkach drogowych dla tych trzech grup wysokiego ryzyka tj. pieszych, młodych kierowców i dzieci mają podobną tendencję co przednie tj. nie dość malejąca w przypadku pieszych i dzieci, a rosnącą w przypadku młodych kierowców. Strona 83

84 Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O Piesi Młodzi kierowcy Dzieci Wykres 22: Ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych w latach w grupach wysokiego ryzyka 10. OKREŚLENIE I CHARAKTERYSTYKA MIEJSC SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH NA ANALIZOWANYCH DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM Bazując na sporządzonych mapach została przedstawiona w formie tabelarycznej lokalizacja i charakterystyka miejsc szczególnie niebezpiecznych w okresie Wyróżnione miejsca określono numerem drogi oraz pikietażem odcinka, a w przypadku, gdy odcinek leży na obszarze zabudowanym podano również nazwę miejscowości. Opracowano tabele zbiorcze, w których uwzględniono wszystkie typy wypadków oraz tabele, w których przedstawiono każdy typ zdarzenia drogowego oddzielnie (zderzenia czołowe, boczne, tylne, wywrócenia pojazdów, najechania pojazdu na drzewo, oraz potrącenia pieszego). Łącznie opracowano 16 tabel. Miejsca scharakteryzowano poprzez liczbę wypadków i gęstość wypadków mierzoną na 1 km długości drogi. Na poniższych tabelach kolorem czerwonym określono odcinki, które zostały zastąpione obwodnicami lub nowymi odcinkami dróg krajowych. Zestawienie ma więc charakter historyczny i może być odniesieniem do analizy stanu bezpieczeństwa nowopowstałych dróg. Na poniższej tabeli (tab. 33) obejmującej okres przedstawiono miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na drogach krajowych. Miejsc tych zidentyfikowano 38. Gęstości stwierdzone zawierają się w granicach 2,07-10,91 wypadków/1 km. Średnia gęstość wypadków wynosi 5,20. Strona 84

85 NR DROGI OD PIKIETAŻ DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY Wałcz odcinek szlakowy odcinek szlakowy Bobolice Mścice odcinek szlakowy Złocieniec odcinek szlakowy Gryfino Nowograd Wolin odcinek szlakowy odcinek szlakowy Karlino odcinek szlakowy Pyrzyce Sławno Szczecinek Wałcz Suchań odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Kobylanka odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy ŚREDNIA 5.20 Tab. 33: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na drogach krajowych w okresie Strona 85

86 Na poniższej tabeli (tab. 34) obejmującej okres przedstawiono miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na drogach wojewódzkich. Miejsc tych zidentyfikowano 21. Gęstości stwierdzone zawierają się w granicach 2,62-12,5 wypadków/1 km. Średnia gęstość wypadków wynosi 5,45. NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY Barlinek Choszczno Pyrzyce Białogard Łobez Połczyn Zdrój odcinek szlakowy odcinek szlakowy Gryfice Wałcz Barlinek odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Trzebiatów Choszczno Wałcz odcinek szlakowy odcinek szlakowy Kamień Pomorski odcinek szlakowy ŚREDNIA 5.45 Tab. 34: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków na drogach wojewódzkich w okresie Zdecydowana większość najniebezpieczniejszych odcinków znajduję się w ciągu dróg krajowych w granicach miejscowości, gdzie tranzytowy ruch miesza się z ruchem lokalnym (w dużej mierze pieszym). Na wymienionych odcinkach wydarzyło się na DK 853 wypadki, a na drogach wojewódzkich 267, a więc ok. 2,5 krotnie więcej. Maksymalna gęstość wypadków osiągnęła wartością 12,5 wypadków na 1 km drogi w ciągu pięciu minionych lat. Odcinki o najmniejszym zagrożeniu charakteryzuje wskaźnik gęstości na poziomie 3-2/ wypadków na 1 km, co też nie jest sytuacją dobrą. Strona 86

87 Kolejne dwie tabele przedstawiają miejsca szczególnie niebezpieczne pod względem występowania wypadków ze skutkiem śmiertelnym. NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Mścice odcinek szlakowy Gryfino Sianów Szczecinek odcinek szlakowy Wałcz Wałcz ŚREDNIO 2.25 Tab. 35: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków śmiertelnych na drogach krajowych NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy ŚREDNIO 1.52 Tab. 36: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wypadków śmiertelnych na drogach wojewódzkich Porównanie obu powyższych tabel ujawnia znacząco większą gęstość wypadków śmiertelnych na drogach krajowych. Liczba tych wypadków na DK to 76, gdy na drogach wojewódzkich -9. Strona 87

88 Kolejne tabele pokazują wartości dotyczące miejsc o największej koncentracji zderzeń czołowych. NR DROGI OD PIKIETAŻ DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY Mścice odcinek szlakowy Wałcz odcinek szlakowy odcinek szlakowy Gryfino Będzino odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Dębno odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Szczecinek odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Widuchowa odcinek szlakowy odcinek szlakowy Węgorzyno odcinek szlakowy Wałcz ŚREDNIO 2.69 Tab. 37: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeń czołowych na drogach krajowych Strona 88

89 NR DROGI OD PIKIETAŻ DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY Choszczno Zieleniewo odcinek szlakowy Połczyn Zdrój ŚREDNIO 4.08 Tab. 38: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeń czołowych na drogach wojewódzkich Zderzeń czołowych na drogach krajowych na podanych odcinkach było 148, gdy na drogach wojewódzkich 16. Niebezpieczne miejsca pod względem liczby zderzeń czołowych powinny być szczegółowo rozpoznane w celu ustalenia prawdopodobnych powodów tych zderzeń, a następnie powinny zostać zaproponowane, uwzględniające fizyczne możliwości działania, środki zapobiegawcze typu: oddzielenia kierunków ruchu w przypadku dróg jednojezdniowych dwukierunkowych, ograniczenia prędkości lub zmiany w geometrii. NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy Goleniów odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Nowogard odcinek szlakowy odcinek szlakowy Lipiany Pyrzyce odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Sławno odcinek szlakowy odcinek szlakowy Gryfino Strona 89

90 NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy Widuchowa ŚREDNIO 2.74 Tab. 39: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeń bocznych na drogach krajowych NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy Dygowo odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy ŚREDNIO 1.86 Tab. 40: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeń bocznych na drogach wojewódzkich Powyższe tabele obrazują miejsca niebezpieczne pod względem zderzeń bocznych. Zderzeń bocznych na drogach krajowych na podanych odcinkach było 108, gdy na drogach wojewódzkich 33. Koncentracja miejsc szczególnie niebezpiecznych pod względem liczby zderzeń bocznych ma miejsce w szczególności w obrębie skrzyżowań dróg krajowych oraz wojewódzkich. Przyczyną koncentracji tych zdarzeń może być niewłaściwa geometria oraz ograniczenie widoczności na skrzyżowaniach, utrudniające bezpieczne włączenie się do ruchu. Ustalenie przyczyn wymaga szczegółowej analizy miejsc zderzeń. Poprawy sytuacji należy poszukiwać w przebudowie skrzyżowań na skrzyżowanie typu rondo, a w przypadku dróg o charakterze lokalnym i dojazdowym z ruchem pieszym na wyniesieniu powierzchni kolizyjnej skrzyżowania oraz ograniczeniu prędkości na dojeździe do skrzyżowania, a nawet zastosowaniu sygnalizacji świetlnej. Kolejne dwie tabele przedstawiają miejsca najniebezpieczniejsze pod względem zderzeń tylnych. Strona 90

91 NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy Wałcz odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Lipiany odcinek szlakowy Wałcz ŚREDNIO 3.16 Tab. 41: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeń tylnych na drogach krajowych NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY Dygno Wałcz ŚREDNIO 2.02 Tab. 42: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby zderzeń tylnych na drogach wojewódzkich Zderzeń tylnych na drogach krajowych na podanych odcinkach było 41, gdy na drogach wojewódzkich 7. Przyczyną koncentracji tych wypadków może być niedostateczna widoczność na zatrzymanie pojazdu zbliżającego się do skrzyżowania poruszającego się po drodze z pierwszeństwem. Miejsca te powinny być szczegółowo rozpoznane w celu ustalenia prawdopodobnych powodów tych zderzeń. Innym aspektem mającym wpływ na koncentracje zdarzeń może być niewłaściwe oznakowanie drogi a w szczególności w obrębie skrzyżowania. Kolejna para tabel przedstawia miejsca najniebezpieczniejsze pod względem liczby wywróceń się pojazdu. Strona 91

92 NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy ŚREDNIA 4.32 Tab. 43: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wywróceń się pojazdu na drogach krajowych NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy ŚREDNIA 2.20 Tab. 44: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby wywróceń się pojazdu na drogach wojewódzkich Wywróceń pojazdów na drogach krajowych na podanych odcinkach było 24, gdy na drogach wojewódzkich 7. Zagęszczenie występowania niebezpiecznych miejsc pod względem wywróceń sie pojazdów występuję poza terenem zabudowanym. Przyczyną tych wypadków prawdopodobnie jest nadmierna prędkość w stosunku do istniejącej geometrii łuków poziomych. Potwierdzenie takiej przyczyny oraz ewentualnych innych wymaga szczegółowej oceny lokalnej. Na szczególną uwagę zasługuje odcinek DK10, gdzie na 1,1 km długości drogi miało miejsce 11 wywróceń w ciągu 5 lat. Na poniższych dwóch tabelach zebrano miejsca, gdzie obserwuje się najwięcej wypadków polegających na najechaniu na drzewo. Strona 92

93 NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy Wałcz odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy ŚREDNIA 3.03 Tab. 45: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby najechań na drzewo na drogach krajowych NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy odcinek szlakowy ŚREDNIA 5.68 Tab. 46: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby najechań na drzewo na drogach wojewódzkich Strona 93

94 Najechań na drzewo na drogach krajowych na podanych odcinkach było 37, gdy na drogach wojewódzkich 66. Jak widać w tym przypadku sytuacja na drogach wojewódzkich była gorsza. Zdarzenia występują głównie na drogach wojewódzkich, co stanowi wyjątek w odniesieniu do koncentracji innych rodzajów zdarzeń. Ze względu na punktowe występowanie zdarzeń słusznym, jeśli miały miejsce pomimo zastosowanych ograniczeń prędkości, może być rozważanie zastosowanie barier energochłonnych i ew. wycięcie drzew z pobocza na niebezpiecznych odcinakach, wynoszących zwykle ok. 2 km. Wycięcie jednak nie powinno być traktowane jako krok pierwszy. Kolejne tabele uwidaczniają miejsca, gdzie obserwuje się najwięcej wypadków polegających na potrąceniu pieszego. NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY Wałcz Nowogard Darłowo Myśliborz Złocieniec Gryfino Pyrzyce Sławno odcinek szlakowy Dębno odcinek szlakowy odcinek szlakowy Szczecinek ŚREDNIA 5.97 Tab. 47: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby potrąceń pieszych na drogach krajowych Strona 94

95 NR DROGI PIKIETAŻ OD DO DŁUGOŚĆ [km] LICZBA WYPADKÓW GĘSTOŚĆ WYPADKÓW [na 1 km] MIEJSCOWOŚĆ / ODCINEK SZLAKOWY Barlinek Choszczno Trzebiatów Łobez Świdwin Gryfice ŚREDNIA 6.46 Tab. 48: Miejsca (odcinki) szczególnie niebezpieczne pod względem liczby potrąceń pieszych na drogach wojewódzkich Potrąceń pieszych na drogach krajowych na podanych odcinkach było 182, gdy na drogach wojewódzkich 68. Zagęszczenie zdarzeń polegających na potrąceniu pieszego ma miejsce głównie w miastach i miejscowościach. Jak wiadomo piesi należą do niechronionych uczestników ruchu i wymagają szczególnej ochrony. Przyczyną istnienia takich miejsc może być niewłaściwa organizacja ruchu (zbyt duża prędkość najazdu na przejście lub brak oznaczonego przejścia), która umożliwia w okolicy przejść dla pieszych rozwijanie dużych prędkości. Powodem powstawania koncentracji tych zdarzeń może być również niewłaściwe oznakowanie oraz sama widoczność przejść dla pieszych. Miejsca te wymagają szczegółowej analizy powodów zagrożenia, do realizacji w pierwszej kolejności. W podsumowaniu analizy miejsc szczególnie niebezpiecznych celowej jest zainicjowanie pilnych przeglądów tych miejsc w celu ustalenia przyczyn wypadków, które zaistniały, a następnie zdefiniowanie zakresu działań naprawczych - zadań i projektów naprawczych. Strona 95

96 Procentowy udział wartości w Woj. Zachodniopomorskim w stosunku do całego kraju Z A C H O D N I O P O M O R S K A W I Z J A Z E R O 11. OCENA STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO NA TLE KRAJU ORAZ W ODNIESIENIU DO WYBRANYCH WOJEWÓDZTW W celu porównania stanu bezpieczeństwa w obrębie Województwa Zachodniopomorskiego do obszaru całego kraju w latach wykorzystano podstawowe parametry charakteryzujące bezpieczeństwo ruchu drogowego tj. liczbę wypadków, ofiar śmiertelnych, osób rannych oraz wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków. Dane zestawiono w poniższej tabeli, następnie zobrazowano na wykresach. Parametr Obszar Wypadki Zabici Ranni Wskaźnik zabitych na 100 wypadków Polska Woj. Zachodniopomorskie Polska Woj. Zachodniopomorskie Polska Woj. Zachodniopomorskie Polska 11,3 11,2 11,3 11,1 10,3 Woj. Zachodniopomorskie 12,6 13,2 11,8 13,1 11,3 Tab. 49: Porównanie charakterystycznych parametrów stanu bezpieczeństwa Województwa Zachodniopomorskiego do całego kraju 5,00% 4,80% 4,60% 4,40% 4,20% 4,00% 3,80% 3,60% wypadki zabici ranni 3,40% 3,20% 3,00% Wykres 23: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości tych wartości na terenie całego kraju Strona 96

97 Powyższy wykres pokazuje procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych w Województwie Zachodniopomorskim w stosunku do całego kraju. Na wykresie obserwuje się istotnie wysoki udział ofiar śmiertelnych w Województwie Zachodniopomorskim w stosunku do całego kraju osiągający dochodzący do ok. 4,5%. Sytuacja jest bardzo negatywna, ponieważ udział ofiar śmiertelnych jest wyraźnie wyższy niż udział wypadków i jeszcze wyższy niż udział osób rannych. Dodatkowo widać tendencję wzrostową dla wszystkich parametrów, co oznacza niebezpieczeństwo pogarszania się sytuacji w Województwie Zachodniopomorskim na tle kraju. Sytuację dodatkowo obrazuje kolejny wykres pokazujący porównanie wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w Województwie Zachodniopomorskim do wskaźnika mierzonego dla Polski. 14 Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków Polska Woj. Zachodniopomorskie Wykres 24: Procentowy udział liczby wypadków, zabitych i rannych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego w odniesieniu do ilości tych wartości na terenie całego kraju Wykres pokazuje, że we wszystkich latach diagnozy wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w Województwie Zachodniopomorskim jest wyższy od ogólnopolskiego, w latach 2006 i 2008 różnica wynosi ok. 2, odmienny jest jedynie rok 2007 gdzie różnica jest minimalna. Na przestrzeni pięciu lat spadek wskaźnika w województwie jest zgodny ze spadkiem ogólnopolskim. Stan bezpieczeństwa w Województwie Zachodniopomorskim na tle innych województw przedstawia poniższa tabela. Strona 97

98 WOJEWÓDZTWO WYPADKI ZABICI RANNI Dolnośląskie Kujawsko - Pomorskie Lubelskie Lubuskie Łódzkie Małopolskie Mazowieckie (bez KSP) Opolskie Podkarpackie Podlaskie Pomorskie Śląskie Świętokrzyskie Warmińsko - Mazurskie Wielkopolskie Zachodniopomorskie Komenda Stołeczna Policji POLSKA Tab. 50: Liczba wypadków drogowych oraz ich skutki w poszczególnych województwach w 2008 i 2009 roku Pod względem liczby wypadków w 2009r. Województwo Zachodniopomorskie znalazło się na 7 miejscu (a sąsiednie województwa: Lubuskie na 1, a Pomorskie na 11), z wynikiem znacznie po niżej średniej krajowej przeliczonej na województwo (2762). Pod względem liczby zabitych w 2009r. Województwo Zachodniopomorskie znalazło się na 8 miejscu (a sąsiednie Lubuskie na 2, a Pomorskie na 9), nieco powyżej średniej krajowej przeliczonej na województwo (285). W 2008r. Województwo Zachodniopomorskie pod względem liczby zabitych było na 7 miejscu, z wynikiem znacznie poniżej średniej dla województw. Z poniższej tabeli wynika ocena stanu bezpieczeństwa w Województwie Zachodniopomorskim na tle ogólnopolskim i pozostałych województw w ujęciu wskaźnikowym. Strona 98

99 Ludność Wskaźnik liczby wypadków na mieszkańców Wskaźnik liczby zabitych na mieszkańców Wskaźnik liczby rannych na mieszkańców Dolnośląskie ,7 10,2 126,7 Kujawsko - Pomorskie ,6 11,2 93,9 Lubelskie ,9 14,7 123,8 Lubuskie ,3 13,6 131,0 Łódzkie ,0 13,6 234,1 Małopolskie ,2 9,5 170,2 Mazowieckie (bez KSP) ,3 21,8 175,2 Opolskie ,4 11,0 109,3 Podkarpackie ,5 10,5 132,2 Podlaskie ,4 15,0 113,6 Pomorskie ,0 11,6 163,6 Śląskie ,9 8,9 147,6 Świętokrzyskie ,2 13,8 179,0 Warmińsko - Mazurskie ,3 12,3 166,8 Wielkopolskie ,2 11,8 151,9 Zachodniopomorskie ,4 12,2 132,1 Komenda Stołeczna Policji ,0 9,6 103,4 POLSKA ,8 12,0 146,9 Tab. 51: Wskaźnik stanu bezpieczeństwa w zależności od liczby mieszkańców w poszczególnych województwach w 2009r. Wykres 25: Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w województwach w 2009r. Strona 99

100 Wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w 2009r. sytuuje Województwo Zachodniopomorskie na 10 miejscu (13,1 ofiar/100 wypadków), a więc powyżej średniej krajowej (11,1). Gorszy wskaźnik ma lubuskie. Wskaźnik ten w pewnym stopniu informuje o działaniu zabezpieczeń przed skutkami wypadku wewnątrz samochodu (pasy bezpieczeństwa lub ich niestosowanie, poduszki powietrzne lub ich brak) i zewnętrznych (przeszkody w pasie drogowym) jak też skuteczności (szybkości udzielenia) pomocy osobom poszkodowanym. W podsumowaniu należy stwierdzić, że poziom BRD mierzony za pomocą wskaźników na analizowanych drogach województwa Zachodniopomorskiego sytuuje województwo: dla wskaźnika liczby wypadków / na 1 tys. mieszkańców na 7 miejscu (a sąsiednie województwa: Lubuskie na 1, a Pomorskie na 11), dla wskaźnika liczby zabitych na 8 miejscu (Lubuskie na 2, a Pomorskie na 9), dla wskaźnika ofiar śmiertelnych na 100 wypadków na 10 miejscu (13,1 ofiar/100 wypadków), tj. powyżej średniej krajowej (11,1). 12. IDENTYFIKACJA TENDENCJI WYSTĘPUJĄCYCH W KOLEJNYCH LATACH DIAGNOZY Podstawowymi parametrami, dla których określono tendencje są liczby: wypadków, ofiar śmiertelnych, osób rannych, wypadków śmiertelnych oraz wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków. Dla wszystkich ww. parametrów daje się zaobserwować pewien korzystny trend zmniejszania się tych liczb w kolejnych latach, obejmujący również cały kraj, jednak z uwagami: przy znaczącym zmniejszeniu liczby wypadków w 2006r. w stosunku do 2005r. w 2007r. nastąpił pewien wzrost i w kolejnych latach spadek liczby, w wypadkach śmiertelnych zaobserwowano podwyższenie liczby w 2008r. w stosunku do tendencji obserwowanej w okresie i w 2009r., w przeliczeniu wskaźnikowym (liczba zabitych na 100 wypadków) generalny trend był malejący, lecz wystąpiły dwa lata o wyższych wskaźnikach w 2006r. i w 2008r. Dodatkowo warto zaobserwować w okresie diagnozy tendencję spadkową w odniesieniu do ofiar wśród dzieci do 14-tego roku życia w ruchu pieszym; może to świadczyć o skuteczności działań profilaktycznych polegających na edukacji szkolnej jak i podnoszeniu świadomości dzieci o zagrożeniach związanych z ruchem drogowym przez ich rodziców. Kolejnym pozytywnym wnioskiem są obniżające się liczby wypadków z udziałem nietrzeźwych kierowców w kolejnych latach diagnozy. Najwyższy spadek odnotowano w grupie wiekowej kierowców między 20, a 29 rokiem życia. Sytuacja Strona 100

101 świadczy o skutecznym wpływie akcji policyjnych przeciwko nietrzeźwym kierowcom, piętnowania takich zachować przez opinię publiczną i nagłaśniania w mediach statystyk policyjnych związanych z nietrzeźwymi kierowcami. Dodatkowo w grupie najmłodszych kierujących wpływ na szczególnie malejącą tendencję mogą mieć wpływ kampanie reklamowe skierowane do uczestników imprez masowych, bywalców pubów, klubów muzycznych i dyskotek. Z drugiej strony obserwuje się tendencje negatywne. Na szczególną uwagę zasługuje, stały na przestrzeni całego okresu diagnozy, wyższy wskaźnik ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w Województwie Zachodniopomorskim w porównaniu do średniej krajowej. Korzystniej na tle średniej krajowej wygląda natomiast wskaźnik liczony dla liczby wypadków i liczby osób rannych w wypadkach. Drugim istotnym negatywnym zjawiskiem jest rosnąca na przestrzeni pięciu lat liczba ofiar w populacji kierowców w grupie wiekowej Przyczyn tego zjawiska należy szukać w coraz większej dostępności do używanych pojazdów przez ludzi młodych przez coraz niższe ceny używanych samochodów. W połączeniu z cały czas niedostateczną edukacją młodych kierowców podczas kursów na prawo jazdy, brakiem rzetelnej kontroli pojazdów poruszających się na drogach pozwalającej na eliminację z ruchu pojazdów będących w nieodpowiednim stanie technicznym młody wiek kierowcy jest często pośrednim lub bezpośrednim powodem powstania wypadku drogowego. Formułując diagnozę stanu BRD (rozd.iii.7) omówiono tendencje obserwowane w liczbach analizowanych typów wypadków. 13. ANALIZA SWOT BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM NA ANALIZOWANYCH DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM Analiza ta została przeprowadzona pomimo ograniczonej bazy danych o faktycznym stanie i specyfikacji dróg na terenie Województwa Zachodniopomorskiego. Słabe strony Zły stan nawierzchni (dziury, koleiny), choć i tak lepszy niż średni krajowy dla dróg krajowych (31% długości DK wymaga natychmiastowego remontu, gdy w kraju 35%) i wojewódzkich (14% do remontu, a w kraju 31%). Znikomy udział w sieci dróg dwujezdniowych (ruch bardzo kolizyjny) jak też znikomy udział dróg o ruchu bezkolizyjnych (autostrad i dróg ekspresowych). Gęstość sieci drogowej poniżej średniej Mocne Strony Funkcjonowanie lokalnych struktur organizacyjnych działających na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa: ZPWRBRD, Policja drogowa, WORD i ZORD, organizacje pozarządowe. Działania ciągłe i akcje edukacyjne i szkoleniowe adresowane do starających się o prawo jazdy oraz dzieci i młodzieży. W okresie wystąpiła tendencja Strona 101

102 krajowej co zwiększa pracę przewozową transportu drogowego (wydłużenie drogi od źródeł do celu). Niepełna inwentaryzacja stanu infrastruktury oraz brak uporządkowanej wiedzy o stanie zagrożenia bezpieczeństwa na drogach powiatowych i gminnych (poza miastami na prawach powiatu). Brak wystarczającej sieci dróg rowerowych i segregacji poziomej ruchu pieszego i kołowego. Bardzo duży udział pojazdów ciężarowych w ruchu na DK (ok.23% w 2005), głównie jednojezdniowych dwukierunkowych - jest to komponent sytuacji wypadkogennych z uwagi na częste manewry wyprzedzania. Zadania poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu ciążą na specjalistach obłożonych innymi zadaniami lub tempo realizacji zadań spowalnia brak kadry (poważny problem organizacyjny). Duży udział (ok. 30%) ofiar śmiertelnych w okresie 30 dni od daty wypadku (niedostateczne tempo udzielania pomocy medycznej). Zagrożenia Niewystarczające środki finansowe na remonty i modernizacje i utrzymanie dróg sieci w szczególności podstawowej (tj. prowadzącej duży ruch pojazdów ciężarowych oraz autobusowy) oraz inne działania przewidywane w programach poprawy bezpieczeństwa. Utrzymujący się zły stan techniczny niektórych dróg krajowych i wojewódzkich. Brak obwodnic miejscowości leżących na trasach dróg krajowych o dużym ruchu, w konsekwencji koncentracja wypadków w miejscowościach i ich pobliżu, w tym duży (1 miejsce) udział (19,2% w okresie ) wypadków z pieszymi. Duży udział i dalszy wzrost na drogach jednojezdniowych tranzytowego ruchu towarowego. Zagrożenia chemiczne w transporcie drogowym przez tereny zabudowane. Szybki rozwój motoryzacji, często dzięki spadkowa liczby wypadków i liczby ofiar śmiertelnych tych wypadków. Wartości SDR na drogach krajowych i wojewódzkich poniżej średniej krajowej. Znaczny udział (powyżej średniej krajowej) dróg o nawierzchni przystosowanej do obciążeń 100 kn/oś. Korzystna struktura pojazdów na drogach krajowych i wojewódzkich: większy udział ruchu ciężarowego (poj. lekkie, z przyczepą i bez na drogach krajowych (21,5%) niż wojewódzkich (14%). Rozwijanie sytemu kontroli z zastosowanie rejestratorów optycznych (np.fotoradarów). Szanse Uzyskanie pomocy unijnej na planowane działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu w nowym okresie budżetowym. Wzmożona aktywność Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu (też współpraca z radami na szczeblu powiatów -po powołaniu) oraz innych struktur organizacyjnych do kompetencji których należy obowiązek dbania o bezpieczeństwo ruchu. Wzmocnienie kadrowe i instrumentalne służb mundurowych (Policji drogowej, Państwowej Straży Pożarnej, Pogotowia ratunkowego Inspekcji Transportu Drogowego). Większe niż dotychczas zaangażowanie mediów na rzecz poprawy poziomu BRD. Podjęcie (również przez media) zakrojonej na szerszą skalę walki nietrzeźwością za kierownicą pojazdu. Atrakcyjna łatwo dostępna, ciągła edukacja Strona 102

103 samochodom w niezadawalającym stanie technicznym oraz samochodom w rękach młodych, niedoświadczonych kierowców. Uczestniczenie osób nietrzeźwych w ruchu (pieszych, rowerzystów i kierujących). Zdecydowanie większy udział (ok. 2/3) wypadków z ofiarami śmiertelnymi na drogach na obszarach niezabudowanych sugeruje, że głównym komponentem sprawczym tych wypadków jest jazda pojazdów z prędkością niebezpieczną (zderzenia pojazdów czołowe, boczne, wywrócenia i najechania na drzewo lub słup stanowiły 65% wszystkich wypadków). Nierozważny wpływ mediów na kształtowanie niewłaściwych postaw i zachowań młodzieży przez brak napiętnowania wykroczeń wobec przepisów ruchu drogowego znanych osób. Przewaga otoczenia zurbanizowanego dróg będzie oznaczać dalszy duży udział pieszych w ruchu oraz presję zwiększania dostępu do jezdni dróg prowadzących ruch tranzytowy z podwyższoną prędkością. Duże wahania sezonowe natężeń ruchu powodowane turystycznym charakterem znaczącej części terenów województwa (pas nadmorski, duże jeziora), a konsekwencji większe zagrożenie bezpieczeństwa w okresie urlopowym lipca i sierpnia każdego roku. dzieci i młodzieży szkolne oraz społeczeństwa. Włączenie w nurt realizowanych programów środowisk naukowych i akademickich, w szczególności wyższych uczelni technicznych. W miejscach uzasadnionych tworzenie segregacji ruchu pojazdów, pieszych i rowerzystów (chodniki, ścieżki pieszorowerowe lub oddzielne dla rowerzystów), wskazanych na podstawie szczegółowej analizy celowości (m.in. dojścia do przystanków autobusowych). Budowa planowanych obwodnic miejscowości przez które przechodzą drogi krajowe (np. Nowogard, Stargard Szczeciński) spowoduje przeniesienie ruchu tranzytowego poza zwartą zabudowę. Budowa planowanych dróg bezkolizyjnych jak drogi ekspresowe S3 (w trakcie, szybkie dokończenie) i S6 na terenie województwa spowoduje odciążenie kolizyjnych dróg jednojezdniowych dwukierunkowych. Rozpoznanie szczegółowe miejsc (odcinków) koncentracji wypadków na drogach, zwłaszcza krajowych (większe skupiska wypadków), ich analiza pod kątem przyczyn i wnioskowanie o przebudowę/zmiany organizacji ruchu w tych miejscach. Na szczególną uwagę zasługują 4 miejsca: 1/w gm. Mirosławiec na DK10, 2/ w Starej Dąbrowie na DW106-zderzenia boczne, wywrócenia; 3/ 3 wypadki ze skutkiem śmiertelnych na skrzyżowaniu dróg DW 106 i 142, oraz 4/ DK6 miejscowość Sianów 4 wypadki ze skutkiem śmiertelnym. Uruchomienie (modernizacja istniejącego) banku danych o zdarzeniach drogowych na potrzeby zarządzania bezpieczeństwem ruchu na drogach w województwie. Stosowanie procedury audytu bezpieczeństwa ruchu dla projektowanych rozwiązań drogowych, nie tylko na drogach krajowych. Stosowanie na szerszą skalę technologii telematycznych (Inteligentny System Transportowy) w zarządzaniu ruchem drogowym. Strona 103

104 14. GŁÓWNE PROBLEMY ZWIĄZANE Z BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM Zgromadzone dane z okresu o stanie bezpieczeństwa na drogach publicznych, w zakresie dróg krajowych i wojewódzkich, na terenie Województwa Zachodniopomorskiego umożliwiły wykonanie analiz o charakterze ogólnym. Wynikiem tych prac są opracowane mapy (w systemie InRoads) pokazujące lokalizację wypadków (naniesiono ok pkt., w tym 506 to wypadki ze skutkiem śmiertelnym) z uwzględnieniem ich typów. Wykorzystano ponadto dane charakteryzujące stan bezpieczeństwa ruchu w kraju i w innych województwach i stwierdzono, że stan bezpieczeństwa charakteryzowany wskaźnikowo w Województwie Zachodniopomorskim jest na poziomie zbliżonym do wartości średnich krajowych. Biorąc pod uwagę wskaźnik liczby zabitych w wypadkach na 100 tys. mieszkańców dla 2009r. wartość tego wskaźnika dla Województwa Zachodniopomorskiego jest większa niż np. w śląskim, małopolskim, pomorskim, lecz znacznie mniejsza niż np. w mazowieckim, podlaskim. Analiza tego materiału pozwoliła wyodrębnić 6 następujących głównych problemów bezpieczeństwa ruchu: 1/ zagrożenie wypadkami, w tym z udziałem ofiar śmiertelnych jest znacznie wyższe na drogach krajowych w województwie niż na drogach wojewódzkich. Wstępnym wyjaśnieniem tej sytuacji są takie okoliczności jak: znacząco większe wartości SDR (dostępne dane z GDR 2005) na tych drogach, a co za tym idzie większa praca przewozowa transportu drogowego, zdecydowanie większy (o ok.50%) udział w potoku samochodów ciężarowych w SDR na tych drogach, przechodzenie tych dróg przez miejscowości (koncentracje wypadków w ich obrębie i na wlotach/wylotach dróg krajowych), co w warunkach mieszanego ruchu lokalnego i tranzytowego skutkuje wypadkami, inne powody do ustalenia w bardziej szczegółowych analizach. 2/ koncentracje wypadków, które zaistniały na obu kategoriach dróg występują zwłaszcza w miejscowościach, czego powodem jest prawdopodobnie w dużym stopniu brak obwodnic tych miejscowości, natomiast na odcinkach dróg między miastami rozmieszczenie miejsc wypadków jest dość równomierne, choć występując koncentracje na odcinkach. Odcinki niebezpieczne o podwyższonej koncentracji zostały wykazane w tablicach i na mapach. Taki charakter lokalizacji na odcinkach drogowych sugeruje, że powodów ich zaistnienia trzeba dopatrywać się w zachowania kierujących i pieszych w powiązaniu z klasą (przekrojem) drogi, jej dostępnością z otoczenia (częstością skrzyżowań) i natężenia oraz struktury rodzajowej ruchu na drodze. 3/ znacznie większe zagrożenie wypadkiem czyha na użytkowników dróg jednojezdniowych dwukierunkowych. Udział wypadków na tych drogach w analizowanym okresie wyniósł 80,5%. Intensywność wypadków jest największa w Strona 104

105 okresie wakacji (lipiec, sierpień), czarnym dniem są piątki, jeśli brać pod uwagę liczbę, natomiast wypadki ze skutkami śmiertelnymi najliczniejsze są w soboty i niedziele, 4/ wyraźne jest zróżnicowanie poziomu wypadkowości na drogach wojewódzkich. Do najbardziej niebezpiecznych należą drogi 122, 151 i 156. Na nich koncentracja wypadków była największa. 5/ głównym czynnikiem sprawczym wypadków wydaje się być niedostosowanie prędkości ruchu pojazdów do sytuacji drogowo-ruchowych i warunków zewnętrznych. Twierdzenie to wydaje się być słuszne, gdyż typy wypadków charakterystyczne dla jazdy z nieodpowiednią prędkością jak: zderzenia czołowe, tylne, wywrócenie pojazdu oraz najechanie na drzewo (a więc wypadnięcie z jezdni) stanowiły ok. 58% wszystkich wypadków. 6/ piesi i dzieci z uwagi na znaczący ich udział w wypadkach powinni być przedmiotem działań profilaktycznych. Udział wypadków z pieszymi (z różnych powodów, również leżących po stronie pieszego) wyniósł ok. 20%. Do grupy podwyższonego ryzyka należą też młodzi kierowcy. Strona 105

106 IV. KIERUNKU DZIAŁAŃ NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH PUBLICZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM DO ROKU 2013 ORAZ STRATEGIA WIZJA ZERO CEL STRATEGII 1.1. CEL GŁÓWNY Uwzględniając: wyniki przeprowadzonych analiz i diagnozę stanu BRD na drogach krajowych i wojewódzkich, identyfikującą położenia województwa na tle krajowych statystyk bezpieczeństwa, działania programowane w ramach Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, doświadczenia z realizacji programów unijnych na rzecz poprawy stanu BRD, jak tez doświadczenia poszczególnych państw w tym zakresie, w szczególności Szwecji (Wizja ZERO) i Holandii (Zrównoważone bezpieczeństwo), państw, gdzie wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ze wszech miar godny naśladowania zaproponowano następujący cel główny (strategicznym) Zachodniopomorskiej Strategii Wizja Zero: celem tym jest osiągnięcie zdecydowanej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci drogowej województwa, polegającej o znacznym ograniczeniu liczby wypadków, w szczególności z ofiarami śmiertelnymi. Realizacja celu w formie ilościowej to zmniejszenie liczby wypadków i wypadków z ofiarami śmiertelnymi o co najmniej 50% w okresie do 2020r. Liczba wypadków w roku 2020 nie powinna być większa niż 909. Pożądane jest też, aby liczba ofiar śmiertelnych (zabitych) nie była większa niż 101 osób, co stanowiłoby zmniejszenie skutków w porównaniu do 2009r. o ok. 50%. Postać liczbowa celu zaproponowano uwzględniając wyniki prognozy zagrożenia bezpieczeństwa, bazującej na danych ze statystyki Policji z okresu ostatnich 10 lat i sporządzonej dla okresu 10 lat. Realizacja tej optymistycznej prognozy wymaga kontynuacji wielokierunkowych działań zapobiegających dotychczasowemu poziomowi zagrożenia. 11 Głównym mottem programu proponowanym przez Zachodniopomorską Wojewódzka Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest przesłanie szwedzkie: Jest rzeczą niewyobrażalną, by we współczesnym, humanitarnym społeczeństwie, człowiek, który popełnił niezamierzony błąd w ruchu drogowym, był karany wyrokiem śmierci z jego natychmiastowym wykonaniem. Strona 106

107 1.2. CELE POŚREDNIE ETAPOWANIE Chcąc usystematyzować działania profilaktycznie zapobiegające wypadkom zostały wyróżnione 2 etapy w realizacji celu głównego: 1/ do 2013r. i 2/ 2014r r. Cel ilościowy dla etapu I, to obniżenie liczby wypadków o 22% (do poziomu 1416 w 2013r.) oraz liczby wypadków śmiertelnych o 18% (do poziomu 167 ofiar w 2013r.). Etap II zakłada obniżenie liczby wypadków w stosunku do 2009r. o 50% (do poziomu 909 w 2020r.) oraz liczby wypadków śmiertelnych o 49% (do poziomu 101 w 2020r.). Podobnie jak w przypadku celu głównego osiągnięcie prognozowanych wartości wymagać będzie intensywnych zabiegów instytucji i organizacji odpowiedzialnych za stan bezpieczeństwa w zakresie tworzenia warunków do poprawy CELE SZCZEGÓŁOWE Uwzględniając wyniki wcześniejszych analiz i diagnozy stanu BRD realizacja celu głównego, mającego charakter strategiczny, wymaga zastosowania odpowiednio ukierunkowanych środków działania. Ponieważ skuteczność tych działań będzie wymagać kompleksowego, wielokierunkowego podejścia wyodrębniono przedmioty/podmioty, które powinny być poddane oddziaływaniu lub użyte w działaniach. Z tego względu wyróżniono 5 celów szczegółowych, pomocniczych w realizacji celu głównego, których osiągnięcie warunkowane jest skutecznością działań priorytetowych, wykonywanych w następujących dziedzinach: organizacyjnej, edukacyjnej, nadzorowania ruchu, infrastrukturalnej oraz ratownictwa drogowego. Postulowane (wstępnie - do weryfikacji) zadania w poszczególnych dziedzinach, związane z realizacją wyróżnionych celów i ich priorytetów przedstawiono w rozdz.iv.pkt.5 Zasady wdrażania strategii. Cele szczegółowe i ich priorytety są następujące: 1/ Dostosowanie istniejącego systemu organizacyjnego BRD w województwie do potrzeb realizacji celu generalnego i celu pośredniego, wyrażonych liczbą wypadków; dostosowanie powinno zdynamizować i rozszerzyć obszarowo planowane działania w granicach województwa; dostosowanie powinno dać pełniejszą integrację środowisk i być odniesione do jednostek administracji rządowej i samorządowej wraz z działającymi w tych jednostkach osobami funkcyjnymi, i polegać też na włączeniu w nurt prac organizacji pozarządowych Strona 107

108 (też mediów), działających na polu BRD, przyczynić do się wzajemnych powiązań jednostek w działaniach na rzecz BRD (obowiązki statutowe i kompetencje) 12. W realizacji tego celu priorytetami są: A.1 doprowadzenie do optymalnej do zadań struktury organizacyjnej BRD w województwie, A.2 zarządzanie BRD przez tę strukturę (w tym promocja idei BRD dostępnymi środkami (informacje, bandery, media, konkursy ). 2/ Kształtowanie bezpiecznych postaw użytkowników dróg w zakresie uczestniczenia w ruchu drogowym w zakresie popularyzacji idei BRD poprzez informację, promocje tej idei oraz edukację ludzi, ze szczególnym naciskiem na nieprzekraczanie bezpiecznej prędkości, stosowanie pasów bezpieczeństwa oraz niestosowanie używek (np. alkoholu). Edukacja dzieci, młodzieży w szkołach (zasady ruchu drogowego, obowiązki pieszych, konkursy wiedzy, miasteczka ruchu drogowego) powinna być ciągła, jak też odbywanie szkoleń dla osób skierowanych na uzupełnienie wiedzy lub chcących poprawić swoje umiejętności jako uczestników ruchu drogowego (m.in. hasło: nie daj się zabić! ) - ważna jest dostępność takich szkoleń, co oznacza, że powinny one być organizowane na szczeblu gminnym. Ponadto edukacja to też wiedza o korzyściach ze stosowania zabezpieczeń typu pasy ochronne; samochody bez pasów powinny być możliwie szybko eliminowane z ruchu. 13, W realizacji tego celu priorytetami działań, o zróżnicowanej strukturze wynikającej z przyczyn zagrożenia wypadkowego i minimalizacji jego skutków, są: B.1.Młodzi kierowcy B.2. Prędkość jazdy, B.3. Pasy bezpieczeństwa, B.4 Walka z nietrzeźwością uczestników ruchu (i stosowaniem innych środków o podobnym działaniu jak alkohol). 3/ Wdrożenie warunków chroniących bezpieczne korzystanie z dróg pieszych, dzieci i rowerzystów. Po rozpoznaniu celowości tego typu działań z praktyki wynika, że skuteczną poprawę tych warunków osiąga się przez zapewnie segregacji poziomej (lub pionowej) ruchu pieszego i rowerzystów od ruchu pojazdów oraz wymuszenie ograniczonej prędkości ruchu pojazdów w miejscach kolizji (przecinania się torów ruchu) pieszych, rowerzystów i pojazdów, a więc w pierwszej kolejności na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów na odcinka dróg oraz na ich skrzyżowaniach. W koniecznych przypadkach 12 Ocena skutków realizacji tego celu jest szczególnie trudna. Szacuje się, że efektywny w działaniu system organizacyjny może przyczynić się w 5-10% do realizacji ilościowego celu generalnego, gdyż jego obecność odpowiada za sprawność pozostałych działań. 13 Zważywszy na wyniki przeprowadzonych analiz i ocen, podstawowym błędem mogącym powodować sytuacje wypadkogenne było poruszanie się z nadmiernymi prędkościami w nieodpowiednich warunkach drogowo-ruchowych. Skuteczne ograniczenie takich zachowań może przybliżać osiągniecie celu generalnego o ok. 35%. Strona 108

109 uzasadnione jest wprowadzenie sygnalizacji świetlnej. Na terenach zabudowanych przydatne może być wprowadzenie (nowych) stref ruchu uspokojonego lub stref ruchu pieszego 14. W realizacji tego celu priorytetami podmiotami, na które należy skierować działania (zadania), są niechronieni uczestnicy ruchu : C.1.Piesi, C.2. Dzieci, C.3. Rowerzyści. Postulowane zadania dla tych priorytetów zaproponowano w rozdz. IV.pkt.5 opracowania. 4/ Utrzymanie, eksploatacja i budowa bezpiecznej infrastruktury drogowej - poprawa stanu utrzymania dróg i prowadzenie kontroli warunków drogowych z odpowiednim reagowaniem w razie potrzeby w odniesieniu do parametrów geometrycznych (wraz z pewnymi korektami geometrii typu wydzielony pas w lewo, stosowanie rozwiązań typu drogi wybaczające błędy kierującym) i cech nawierzchni, widoczności podłużnej i poprzecznej, nadmiernej dostępności jezdni drogi z otaczającego zagospodarowania w stosunku do wymagań wynikających z klasy funkcjonalno-technicznej tej drogi oraz włączenie do ruchu nowych odcinków dróg, zwłaszcza dwujezdniowych i bezkolizyjnych, których realizacja jest poprzedzona audytem BRD dokumentacji wykonawczej oraz usprawnianie stosowanych metod zarządzania ruchem z wykorzystaniem, w miarę możliwości finansowych, nowoczesnych technologii ITS w zarządzaniu. Ponadto działaniami na rzecz osiągnięcia tego celu jest usprawnienie nadzoru na ruchem, a więc nad zachowaniami zwłaszcza kierujących pojazdami (np. fotoradary, prewencyjne działania Policji) 15. Priorytetami w realizacji tego celu są: D.1. przeglądy dróg techniczne i funkcjonalne (w szczególności w miejscach niebezpiecznych), D.2. efektywne zarządzania ruchem, w szczególności na najbardziej obciążonych odcinkach dróg, w tym trasach turystycznych nad morze, D.3. bezpieczniejsze rozwiązania sieci drogowej miejskiej i zamiejskiej, D.4. bezpieczne otoczenie dróg (bariery energochłonne, wolne pobocze od przeszkód, ). 14 j.w. co najmniej %, 15 Znacząco mniejszy wskaźnik wypadkowości na drogach dwujezdniowych (o ograniczonej obecnie długości) niż na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych sugeruje dalszą poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu po realizacji dróg S3 i S6; szacuje się wpływ pozytywny tego komponentu na 10% w realizacji celu generalnego, a pozostałych działań w ramach realizacji tego celu na 15 %. Strona 109

110 5/ Usprawnienie ratownictwa drogowego: kontynuacja realizacji działań w celu minimalizacji liczby ich ofiar, zwłaszcza śmiertelnych 16. Efektem tych działań powinno być usprawnienie działań ratowniczych wg łańcucha przeżycia. Priorytetami w realizacji tego celu są: E.1. Optymalizacja działań ratowniczych według łańcucha przeżycia w celu ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych, w tym przystosowanie stanowisk kierowania PSP do pełnienia funkcji Centrów Powiadamiania Ratunkowego (CPR) (w każdym powiecie powinno funkcjonować takie centrum). Przykładowy schemat powiadamiania ratunkowego zaprezentowano na Błąd! Nie można odnaleźd źródła odwołania.. E.2 Sprzęt ratowniczy. Głównym zadaniem CPR jest przyjmowanie, analizowanie i wysyłanie przez dyspozytorów w miejsca zagrożeń odpowiednich służb. W CPR najczęściej działają razem służby dyspozytorskie straży pożarnej i pogotowia ratunkowego. Rys. 10: Schemat funkcjonowania centrum powiadamiania ratunkowego Źródło: GAMBIT Warmińsko Mazurski Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 16 Podobnie jak poprzednich, trudno jest ocenić skutki realizacji tego celu szczegółowego przyjęto, że efektem tych działań będzie udział 5-10% w realizacji celu głównego. Strona 110

111 Realizacja tego celu i jego priorytetów wiąże się ze sprawnym działaniem jednostek PSP w ramach systemu ratownictwa drogowego. Po rozpoznaniu ew. potrzeby tych usprawnień celowe może okazać doposażenie jednostek organizacyjnych PSP i wybranych jednostek OSP w sprzęt ratownictwa technicznego oraz zestawy udzielania pomocy przedlekarskiej, kontynuowanie szkoleń strażaków ratowników w zakresie udzielania pomocy medycznej. Wymienione cele zestawiono w poniższej tabeli. A. B. C. D. Cel szczegółowy: Dostosowanie istniejącego systemu organizacyjnego BRD w województwie do potrzeb realizacji celu generalnego i celu pośredniego Kształtowanie bezpiecznych postaw użytkowników dróg w zakresie uczestniczenia w ruchu drogowym Wdrożenie warunków chroniących bezpieczne korzystanie z dróg pieszych, dzieci i rowerzystów. Utrzymanie, eksploatacja, budowa bezpiecznej infrastruktury drogowej Realizatorzy celu Podmioty Organizacje i instytucje odpowiedzialne za BRD w województwie Zwłaszcza Policja (sekcje drog.), Ośrodki ruchu drogow., szkolnictwo, Zarządy drogowe, nadzór ruchu Zarządy dróg krajowych i samorządowych Ogół użytkowników Grupy podwyższoneg o ryzyka Ogół użytkowników Priorytetowe działania A.1 optymalna dla zadań struktury organizacyjnej BRD A.2 zarządzanie BRD (w tym promocja idei BRD dostępnymi środkami (informacje, bandery, media, konkursy ), B.1.Młodzi kierowcy B.2. Prędkość jazdy, B.3. Pasy bezpieczeństwa, B.4 Walka z nietrzeźwością uczestników ruchu (i stosowaniem innych środków o podobnym działaniu jak alkohol) C.1.Piesi C.2. Dzieci C.3. Rowerzyści D.1. przeglądy dróg techniczne i funkcjonalne (w szczególności w miejscach niebezpiecznych) od kątem zgodności wykorzystania drogi z jej klasą funkcjonalno-techniczną, D.2. efektywne zarządzania ruchem, w szczególności na trasach turystycznych nad morze (postulaty: wykorzystanie znaków zmiennej treści informujących o warunkach aktualnych drogowych oraz innych osiągnięć z dziedziny ITS (ostrzeganie o warunkach drogowych, umożliwienie planowanie przez kierowców alternatywnych tras objazdów, monitoring ruchu w systemie on-line) D.3. bezpieczniejsze rozwiązania sieci drogowej miejskiej i zamiejskiej (drogi Strona 111

112 E. Cel szczegółowy: Usprawnienie ratownictwa drogowego Realizatorzy celu Służby ratownictwa medycznego, Państwowa Straż Pożarna Podmioty Ogół użytkowników Priorytetowe działania wybaczające, segregacja ruchu, wdrożenie szerokiego stos. audyt bezpieczeństwa dla projektów drogowych, przekroje dwujezdniowe, separacja kierunków ruchu na odcinkach (np. 2+1), w celu zmniejszenia liczby ciężkości wypadków, D.4. bezpieczne otoczenie dróg (bariery energochłonne, wolne pobocze od przeszkód, ) E.1. Optymalizacja działań ratowniczych według łańcucha przeżycia w celu ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych, E.2 Sprzęt ratowniczy Tab. 52: Zestawienie celów szczegółowych oraz uwarunkowań ich realizacji w Zachodniopomorskiej Strategii Wizja Zero Przedstawione cele szczegółowe i wskazane ich priorytetowe działania w liczbie 15, stosownie do kompetencji instytucji regionalnych i lokalnych, powinny być realizowane, jak zasygnalizowano wcześniej, przez podejmowanie zadań w 5 dziedzinach. Tymi dziedzinami są: d1. Struktury BRD w województwie, d2. Edukacja uczestniczenia w ruchu drogowym, d3. Nadzór nad ruchem drogowym, d4. Infrastruktura drogowa, d5. Ratownictwo drogowe. Proponowany schemat formułowania i realizacji strategii przedstawia rys. 11. Strona 112

113 Rys. 11: Proponowany schemat formułowania i realizacji strategii. Strona 113