DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA PIESZYCH UCZESTNIKÓW RUCHU W RAMACH NARODOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

Transkrypt

1 DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA PIESZYCH UCZESTNIKÓW RUCHU W RAMACH NARODOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Opolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego maj 2016

2 1. Polska na tle państw Unii Europejskiej Jak wynika z analiz prowadzonych przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pieszy jest uczestnikiem, najczęściej ofiarą, co trzeciego wypadku drogowego w Polsce. W latach , tj. w okresie naszej obecności w Unii Europejskiej, na polskich drogach zdarzyło się 130,5 tys. wypadków z udziałem pieszych, w których 124,3 tys. osób zostało rannych, a 15,6 tys. osób zginęło. Nasz kraj plasuje się niestety jako najbardziej niebezpieczny i najmniej przyjazny dla pieszych uczestników ruchu spośród wszystkich krajów UE. Wypadki z udziałem pieszych powstają najczęściej w złożonych okolicznościach, wskutek występowania wielu czynników związanych zarówno z użytkownikami drogi, jej otoczeniem, jak i pojazdem. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC - European Transport Safety Council) w swoim najnowszym raporcie (Making Walking and Cycling on Europe s Roads Safer - PIN Flash Report 29 June 2015), dotyczącym bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu wykazała iż Polska, wspólnie z Łotwą, Litwą i Rumunią należy do grupy państw charakteryzujących sie największym wskaźnikiem (powyżej 30) śmiertelności pieszych w wypadkach drogowych, w odniesieniu do 1 miliona mieszkańców kraju. Jak wynika z danych przedstawionych na rys.1 najwyższym bezpieczeństwem pieszych (wskaźnik poniżej 5) mogą poszczycić się Holandia i Norwegia. Rys.1. Wskaźnik demograficzny (liczba zabitych pieszych/milion mieszkańców kraju) wartości uśredniono z lat [ETSC] Na przestrzeni lat wskaźnik zabitych pieszych w Polsce zmniejszył się o 5,6% co stawia nasz kraj w środku stawki pozostałych państw (rys.2). Liderem w przedmiotowym zestawieniu jest Łotwa, która na przestrzeni 10 lat poprawiła wskaźnik zabitych pieszych o 12,4%. 2

3 Rys.2. Zmiana wskaźnika demograficznego - liczba ofiar wypadków wśród pieszych na milion mieszkańców kraju w latach [ETSC] 2. Zagrożenia pieszych użytkowników dróg w Polsce W roku 2014 na polskich drogach zginęło 1116 pieszych (34,8% ogółu ofiar śmiertelnych), 8398 odniosło obrażenia ciała, w tym 3009 ciężkie. Natomiast w roku 2015 zginęło 923 pieszych (31,4% ogółu ofiar śmiertelnych), 8188 odniosło obrażenia ciała. Tendencje liczby ofiar pieszych w Polsce sukcesywnie maleją (rys.3). Rys.3. Rozkład liczby ofiar rannych i śmiertelnych wśród pieszych w Polsce w latach [KR BRD] 3

4 Nie przekłada się to jednak na wysoki udział procentowy, który w roku 2014 wyniósł 34%. Nadal na bardzo wysokim poziomie utrzymuje się wskaźnik demograficzny ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych z udziałem pieszych. W roku 2014 wyniósł 29 osób na 1 mln mieszkańców. W roku 2015 wskaźnik demograficzny zmalał do poziomu 24. Dane liczbowe przestawia Tabela Zabici ogółem Zabici w wypadkach z udziałem pieszych Udział procentowy 32% 34% 32% 34% 35% 31% Ranni w wypadkach z udziałem pieszych Tabela 1. Dane liczbowe o pieszych ofiarach wypadków drogowych Poziom bezpieczeństwa w poszczególnych województwach jest różny, co z kolei przekłada się na poziom bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu. Z przeprowadzonych przez Krajową Radę BRD analiz wynika, że roku 2014 największe ryzyko wypadków z pieszymi występowało w województwach kujawsko-pomorskim, mazowieckim i lubelskim. Najmniejsze zaś, w województwach opolskim i lubuskim. Na rys. 4 przedstawiono dla poszczególnych województw procentowe udziały liczby wypadków drogowych z udziałem pieszych do całkowitej liczby wypadków. Rys.4. Udział wypadków z pieszymi [KR BRD] Piesi jako uczestnicy ruchu drogowego popełniają istotne błędy co stawia ich w roli sprawców wypadków drogowych. W 2014 roku spowodowali oni wypadków (8,7% ogółu wypadków), w wyniku których śmierć poniosło 565 osób (17,6% ogółu zabitych), a obrażenia ciała odniosło osób (6,0% ogółu rannych). W 2015 roku spowodowali oni 2619 wypadków (7,9% ogółu wypadków), w wyniku których śmierć poniosło 450 osób (15,3% ogółu zabitych), a obrażenia ciała odniosło 2238 osób (5,6% ogółu rannych). Dane liczbowe przestawia Tabela 2. 4

5 Zabici ogółem Zabici piesi sprawcy wypadków drogowych Udział procentowy 17% 18% 17% 17% 18% 17% Ranni piesi sprawcy wypadków drogowych Tabela 2. Dane liczbowe o pieszych (sprawcach) ofiarach wypadków drogowych Najczęściej do wypadków z osobami pieszymi dochodziło w obszarze zabudowanym, jednakże skutki wypadków mających miejsce w obszarze niezabudowanym były tragiczniejsze, gdyż prawie w co trzecim wypadku ginął człowiek, zaś w obszarze zabudowanym w co jedenastym. Poza obszarem zabudowanym drogi nie są oświetlone, dlatego też piesi są mniej widoczni, szczególnie podczas złych warunków atmosferycznych. Piesi jako sprawcy wypadków drogowych najczęściej popełniają błędy polegające na: wchodzeniu na jezdnię bezpośrednio przed jadącym pojazdem, wchodzeniu na jezdnię zza pojazdu, przeszkody, przekraczaniu jezdni w miejscu niedozwolonym, wchodzeniu na jezdnię przy czerwonym świetle, byciu niewidocznym na drodze (brak elementów odblaskowych w warunkach ograniczonej widoczności). W porównaniu z 2014 r. piesi spowodowali mniej wypadków o 431 (-14,1%), w których zginęło o 115 osób mniej (-20,4%) oraz mniej o 317 (-12,4%) osób zostało rannych. Według Komisji Europejskiej do spraw Transportu i Mobilności DG MOVE liczba wypadków z udziałem osób pieszych może być zmniejszona poprzez: 1. wprowadzanie strefowych ograniczeń prędkości (np. tempo 30), 2. budowę chodników dostosowujących drogi do potrzeb pieszych, 3. prawidłowe oświetlenie ulic, 4. umieszczanie na odzieży elementów odblaskowych, 5. odpowiednie kształtowanie przednich zderzaków, które mogą zminimalizować konsekwencje potrącenia pieszego. 3. Bezpieczeństwo pieszych użytkowników dróg w województwie opolskim W roku 2013 oraz 2014 następuje pogorszenie stanu bezpieczeństwa w województwie opolskim. Odnotowano bardzo wysoki wzrost liczby ofiar śmiertelnych. Poziom zagrożenia wyrażany wskaźnikami: zabitych/100 wypadków oraz zabitych/100 tys. mieszkańców, przewyższa średnie wartości notowane w kraju. Jako główny problem można wskazać, dominujące w strukturze wypadków i zabitych zderzenia pojazdów (około 40%). Udział ofiar śmiertelnych w wyniku zderzeń czołowych i bocznych znacznie przewyższa średnią krajową. 5

6 Analiza kosztów wypadków i kolizji drogowych wykazała, że województwo opolskie generuje najmniejsze koszty w skali kraju. Jednakże porównanie jednostkowych kosztów ofiar śmiertelnych, ciężko rannych i lekko rannych stawia nasze województwo powyżej średniej krajowej. W województwie opolskim w roku 2014, ze 104 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych piesi stanowią 29% (30 osób zabitych). W roku 2015 następuje nieznaczna poprawa stanu bezpieczeństwa w województwie opolskim. Ze 102 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych piesi stanowią 20% (20 osób zabitych). Dane liczbowe na przestrzeni ostatnich lat przestawia Tabela 3. Wypadki drogowe z udziałem pieszych Lekko ranni piesi Ciężko ranni piesi Zabici piesi Zabici ogółem Udział procentowy zabitych pieszych na tle wszystkich ofiar % 24% 28% 30% 29% 20% Tabela 3. Dane liczbowe o pieszych ofiarach wypadków drogowych w województwie opolskim Zdarzenia z udziałem pieszych w latach , to w większości zdarzenia zakwalifikowane jako nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu. Natomiast zdarzenia zakwalifikowane jako nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem jest zjawiskiem również często występującym, w którym pieszy występuje w charakterze sprawcy wypadku drogowego. Przyczyny wypadków drogowych z udziałem pieszych, na tle poszczególnych powiatów, przedstawiono w Tabeli 4. Bezpieczeństwo pieszych jest jednym z ważniejszych priorytetów pracy policjantów ruchu drogowego. Realizując to zadanie w Wydziale Ruchu Drogowego KWP w Opolu opracowano Program poprawy bezpieczeństwa pieszych na lata Jednym z jego elementów jest mapa wypadków ze skutkiem śmiertelnym z udziałem pieszych w woj. opolskim. W większości piesi giną z winy innych użytkowników dróg. Wśród przyczyn wypadków należy wymienić: nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu, nieprawidłowe przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych, niedostosowanie prędkości, nieprawidłowe cofanie, nieprawidłowe omijanie, nieprawidłowe wyprzedzanie. Najczęstszymi wykroczeniami popełnianymi przez pieszych są: chodzenie niewłaściwą stroną jezdni, przechodzenie przez jezdnie w miejscach zabronionych, niestosowanie się do sygnalizacji świetlnej, wbieganie na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd. 6

7 Tabela 4. Przyczyny wypadków drogowych z udziałem pieszych 7

8 4. Planowane kierunki działań Wspierając się doświadczeniami KR BRD można wydzielić kierunki działań na rzecz ochrony pieszych w ruchu drogowym: usprawnianie zarządzania ruchem - dotyczy ono głównie działań obszarowych nastawionych na: redukcję ruchu pojazdów w obszarach przeznaczonych dla intensywnego ruchu pieszego, strefowanie prędkości (szczególnie na ciągach głównych ulic) i uspokojenie ruchu, redukcję wystawienia pieszych (zmniejszenie uczestnictwa pieszych w miejscach i czasie o dużym zagrożeniu dla ich bezpieczeństwa, oddzielenie stref ruchu pieszego od ruchu samochodowego). Rozwój i usprawnianie bezpiecznej infrastruktury dla pieszych - to kierunek działań na rzecz bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu, nastawionych na: planowanie sieci urządzeń dla ruchu pieszego (strefy ruchu pieszego, ciągi piesze, zwiększenie liczby i rozmieszczenie przejść dla pieszych), separację ruchu pieszego od kołowego, projektowanie i budowę bezpiecznych przejść dla pieszych, utrzymanie wysokich standardów urządzeń dla pieszych, dopasowanie urządzeń dla pieszych do wymagań grup użytkowników o specyficznych potrzebach (dzieci, osoby starsze i niepełnosprawne). poprawa percepcji użytkowników dróg na obszarze objętym analizą dotyczy głównie działań obszarowych nastawionych na poprawę percepcji i widoczności uczestników ruchu i pojazdów, a w szczególności: poprawy widoczności pieszych uczestników ruchu, poprawy widoczności pojazdów, zwiększenia widoczności urządzeń drogowych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu (obszary dobrej widoczności na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych), oświetlenie urządzeń dla pieszych, poprawa widoczności oznakowania urządzeń dla pieszych. opieka, edukacja i nadzór - to kierunek działań nietechnicznych na rzecz bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu, nastawionych na: opiekę nad pieszymi ofiarami wypadków drogowych (szybka i skuteczna pomoc medyczna i psychologiczna), edukację pieszych, kierowców i zarządzających ruchem, kampanie informacyjne oraz działania związane z nadzorem nad ruchem (prewencja i egzekwowanie prawa). Rozwiązywanie zidentyfikowanych problemów bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu rogowego może być prowadzone poprzez zmniejszenie lub eliminację: obszarów konfliktów pieszy pojazd dotyczy przecięć ciągów pieszych z trasami prowadzącymi pojazdy, a w szczególności: dróg i ulic, po których odbywa się ruch kołowy (rowery, samochody, autobusy, pojazdy ciężarowe, pojazdy specjalne/uprzywilejowane), wydzielonych pasów autobusowych, dróg i pasów rowerowych. obszarów konfliktów pieszy pojazd poprzez zastosowanie takich działań, jak: racjonalne zagospodarowanie przestrzenne, a w szczególności optymalne rozmieszczenie obiektów generujących ruch pieszych i pojazdów, minimalizujące występowanie konfliktów pieszy pojazd, zmniejszenie wielkości ruchu kołowego poprzez ograniczenie ruchu pojazdów (eliminowanie ruchu tranzytowego, budowa obwodnic, ograniczenia ruchu ciężarowego, lokalizacja parkingów na granicach obszarów ruchu pieszego) kanalizowanie ruchu pieszego (strefy ruchu pieszego, ciągi piesze), regulację dostępu pieszych do drogi (ograniczenie dostępności dla dróg wyższych klas, a zwiększenie dostępności dla dróg niższych klas). prawdopodobieństwa powstawania wypadków z pieszymi polega na eliminacji źródeł zagrożeń pieszych w ruchu drogowym poprzez: zmiany legislacyjne dostosowujące zasady organizacji ruchu pieszego do nowych oczekiwań, działań i rozwiązań, podniesienie poziomu edukacji pieszych i kierowców oraz zwiększenie partnerstwa na drodze (poprzez kampanie 8

9 informacyjne i zintegrowane programy edukacyjne), zwiększenie przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez pieszych oraz kierujących pojazdami (poprzez zwiększenie nadzoru nad ruchem drogowym i jego automatyzację, weryfikację kar za wykroczenia, wprowadzenie zasady nieuchronności kar), rozdzielenie trudnych do wyeliminowania sytuacji konfliktowych między pieszymi a pojazdami w czasie (zastosowanie sygnalizacji świetlnej) i w przestrzeni (wyspy azylu, kładki i tunele dla pieszych), zastosowanie środków inżynierskich służących ochronie pieszego (chodniki, wyspy azylu, sygnalizacja świetlna), zastosowanie środków uspokajania ruchu zmniejszających prędkość pojazdów na sieci ulic prowadzących ruch pieszych, poprawę widoczności pieszych, szczególnie w warunkach ograniczonej widzialności (noc, mgła) poprzez zwiększenie stopnia używania elementów odblaskowych, poprawę stanu oświetlenia przejść dla pieszych, wyeliminowanie przeszkód z obszarów widoczności pieszych na przejściach dla pieszych i skrzyżowaniach. konsekwencji wypadków z pieszymi poprzez: obniżenie prędkości pojazdów w obszarach przebywania pieszych uczestników ruchu, a w szczególności drastyczne zmniejszenie udziału pojazdów jadących z prędkością niebezpieczną dla pieszych, tj. powyżej 50 km/h, eliminację ruchu pojazdów ciężarowych w obszarach występowania ruchu pieszego, zastosowanie środków ochrony dla pieszych szczególnie wrażliwych na obrażenia (dzieci, osoby starsze, niepełnosprawni uczestnicy ruchu), zastosowanie urządzeń chroniących pieszych w otoczeniu drogi. Program opracował powołany przez Opolską Wojewódzką Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (OWR BRD) zespół ekspertów pod kierownictwem Andrzeja Augustynowicza, przedstawiciela Politechniki Opolskiej w Radzie. Program był prezentowany na posiedzeniu OWR BRD w dniach 6 października 2016r. 9