PROJEKT PIRANIA. wersji wyposażeniowych (awionika) i silnikowych.

Transkrypt

1

2

3 Szybkie starzenie się samolotów bojowych polskiego lotnictwa wojskowego, brak funduszy na zakupy zagraniczne i brak zatrudnienia dla polskiego przemysłu lotniczego to trzy zręby projektu PIRANIA, który opracowano w 1991 w Instytucie Lotnictwa z inicjatywy i pod kierunkiem TOMASZA MAKOWSKIEGO. Wracamy do tego tematu, ponieważ jego założenia wydają się do dziś aktualne, a nawet uległy wzmocnieniu. PROJEKT PIRANIA Braki w polskim lotnictwie wojskowym są tak poważne, że już w połowie 1991 nie był wykorzystany, przydzielony Polsce w ramach porozumień rozbrojeniowych, limit samolotów bojowych - stan ten będzie się w najbliższym czasie jeszcze pogarszać. Rozwiązaniem może być projekt samolotu PIRANIA, którego projektowanie i produkcja mogłyby być podjęte natychmiast, uwzględniając realia naszego przemysłu. Zadania, do jakich wykonywania przewidywany był samolot PIRANIA, to bezpośrednie wsparcie własnych wojsk lądowych na polu walki, zwalczanie sił przeciwnika za linią styku wojsk, zwalczanie broni pancernej, zwalczanie śmigłowców i samolotów szturmowych, patrolowanie i rozpoznanie, szybki przerzut zaopatrzenia w zasobnikach dostosowanych do zrzutu, patrolowanie i minowanie akwenów morskich, zwalczanie jednostek pływających (także okrętów podwodnych), współdziałanie w akcjach ratowniczych na morzu z innymi rodzajami służb ratunkowych (naprowadzanie, zrzut środków ratunkowych), akcje typu policyjnego (zwalczanie partyzantki, ochrona własnych stref gospodarczych na morzu), szkolenie i trening w wymienionych akcjach oraz holowanie celów latających. Podstawowe parametry techniczne lokowały ten samolot w luce, jaka wytworzyła się między śmigłowcami bojowymi a większymi samolotami szturmowymi o napędzie odrzutowym. ZAŁOŻENIA PROJEKTU Podstawowym założeniem ekonomicznym była górna granica ceny samolotu, określona na 3 mln USD w wersji podstawowej (na warunki pierwszej połowy 1991). Następnym ważnym zagadnieniem ekonomicznym, jakie rozpatrywano wraz z projektem PIRANIA, było utworzenie spółki holdingowej w polskim przemyśle lotniczym - PIRANIA miała być jedną z propozycji produkcyjnych dla takiej spółki. Podstawowym założeniem technicznym była możliwość realizacji samolotu PIRANIA w istniejących warunkach krajowych, przy uwzględnieniu konieczności zakupu komponentów niektórych systemów (szczególnie awioniki). Przyjęto też od początku zasadę technicznej "elastyczności" samolotu - podatności na dokonywanie modyfikacji i tworzenie nowych wersji - szczególnie dotyczyło to zespołu napędowego i awioniki. Podstawowym założeniem dla konstrukcji była optymalizacja kosztów oraz unifikacja części zarówno w obrębie konstrukcji jak i z istniejącymi już samolotami. Parametrami optymalizowanymi miały być liczba części oraz liczba i klasa połączeń (nitów, śrub, sworzni, zgrzein itp.). Części specyficznych dla samolotu PIRANIA miało być nie więcej niż 2 000, bez ograniczania liczby części adaptowanych z innych samolotów. Założono przyjęcie amerykańskich przepisów budowy MIL oraz współczynniki obciążeń konstrukcji n = +9 do -4. Przyjęto zasadę użytkowania samolotu według stanu technicznego. Przewidywano trwałość płatowca nie mniejszą niż godzin lotu. Rozważano zaprojektowanie nowych wersji wyposażeniowych (awionika) i silnikowych. Przewidziano stosowanie silników turbośmigłowych o mocy w zakresie od 500 kw do 1100 kw oraz silników odrzutowych o ciągu od dan do dan (w tym PZL K-15 i PZL D-18), awioniki różnych generacji (zależnie od ceny i przeznaczenia samolotu) a także możliwość stworzenia wersji o podwyższonej manewrowości (o poprawionej aerodynamice). Jako udoskonalenie aerodynamiczne samolotu, nadające mu nowe cechy manewrowe, przewidziano zastosowanie w przyszłości małych sterowanych powierzchni destabilizujących z przodu kadłuba, umożliwiających aktywne oddziaływanie na manewrowość samolotu i będących jednocześnie wytworni-

4 cami wirów poprawiających nośność płata. W celu oceny zapotrzebowania dokonano analizy stanu liczebności samolotów tej klasy na świecie w 1991, stopnia ich zużycia, tendencji konstrukcyjnych w tej dziedzinie, perspektyw i tendencji zbrojeniowych w poszczególnych rejonach świata oraz tendencji w taktyce stosowania lotnictwa na polu walki i aktualnego stanu zamówień. W ocenie nie uwzględniano śmigłowców i pionowzlotów ani potrzeb państw takich jak b. ZSRR, USA, Chiny, Francja, W.Brytania i Niemcy. Według przeprowadzonej oceny maksymalnego i minimalnego zapotrzebowania, pod koniec lat dziewięćdziesiątych można się spodziewać zapotrzebowania na samoloty wsparcia taktycznego (samoloty pola walki) w liczbie co najmniej i nie więcej niż Założono, że szanse PI- RANII na znalezienie się w tym przedziale sięgną ok. 15%, co dawało wynik minimum 225 i maksimum (optymistycznie) 400 samolotów. Projekt PIRANIA przewidywał wykorzystanie w konstrukcji samolotu koncepcji sprawdzonych w praktyce oraz gotowych podzespołów i wyrobów wytwarzanych już dla innych samolotów produkowanych aktualnie w kraju. W swym pierwszym, podstawowym wariancie zakładał stosowanie tylko dostępnych obecnie technologii i materiałów, był jednak całkowicie otwarty na stosowanie w przyszłości technicznie uzasadnionych nowych rozwiązań w tej dziedzinie (stopniowe wprowadzanie podzespołów z kompozytów). PIRANIA miała być samolotem tanim i prostym w eksploatacji, pod względem wymagań użytkowych znacznie prostszym od dotychczas stosowanych w kraju samolotów i śmigłowców bojowych, a porównywalnym z samolotem PZL-130 Orlik. Realizacja projektu PIRANIA miała dać nowy produkt eksportowy, ponieważ w świecie istnieje stałe zapotrzebowanie na samoloty tej klasy (COIN - COntra INsurgent), zwłaszcza w państwach o ograniczonych możliwościach finansowych, dla których PIRANIA, jako samolot tani, lecz o dużych możliwościach bojowych (znacznie większych, niż stosowane tam obecnie śmigłowe samoloty szkolno-treningowej, stać się mogła wyrobem bardzo atrakcyjnym. Projekt PIRANIA przewidywał rozpoczęcie prac konstrukcyjnych w 1992, oblot prototypu w II połowie 1994 i początek kooperacyjnej produkcji seryjnej w I kwartale 1997, początkowo w liczbie 2 szt. miesięcznie z możliwością szybkiego dojścia do 10 miesięcznie. oraz, w miarę możliwości, zunifikowano. W całej strukturze samolotu zastosowano rozwiązania dające prosty przebieg obciążeń. Kadłub zaprojektowano jako konstrukcję modułową, dającą łatwość tworzenia różnych wersji użytkowych, aż do wersji dyspozycyjnych, transportowych i sanitarnych. Przednią część kadłuba dostosowano do opancerzenia kabiny załogi. Środkowa część kadłuba mieści zbiorniki paliwa, wykończone wykładziną samozasklepiającą się po przebiciu; zbiorniki te usytuowano nad płatem, co w dużym stopniu miałoby je chronić przed bezpośrednim uszkodzeniem przy ostrzale. Z tych samych względów większość zespołów awioniki i instalacji pokładowych umieszczono za płatem, w tylnej części kadłuba (oprócz tych, które muszą znajdować się w konkretnych miejscach samolotu). Przyjęto usterzenie typu T, co jest konsekwencją zastosowanego układu silników. Segmenty steru wysokości i ster kierunku zunifikowano. Układy sterowania płatowcem zunifikowano z układami sterowania samolotu PZL-130 Orlik, przyjmując ich elementy pozostające w obrębie kabiny bez zasadniczych zmian. Koncepcja podwozia ma na celu uzyskanie jak największej prostoty i niezawodności. Stąd wynika bardzo prosty układ kinematyczny, umożliwiający awaryjne grawitacyjne jego wypuszczenie w razie uszkodzenia instalacji hydraulicznej. Zdecydowano się na zastosowanie hamulców na wszystkich kołach oraz zunifikowanie kół. Podwozie dostosowane do operowania z lotnisk o słabo przygotowanej nawierzchni wywiera na grunt małe naciski jednostkowe. Silniki umieszczono na wysięgnikowych pylonach nad skrzydłem, w układzie pchającym. Układ taki daje możliwość swobodnego dostępu do samolotu w zasadniczej strefie obsługi nawet przy silnikach pracujących na lu- KONCEPCJA SAMOLOTU PIRANIA jest w swych założeniach aerodynamicznym udoskonaleniem układu zastosowanego w samolocie PZL-130 Orlik. Powiększono wydłużenie płata, zmieniono też jego zbieżność i grubość profilu. Dobór skręcenia płata nastąpić miał w wyniku badań aerodynamicznych. W konstrukcji płata zastosowano unifikację elementów lotek: lewej i prawej oraz klap lewej i prawej. Zawieszenia lotek i klap umieszczono za węzłami podwieszeń tak, by pozostawały w ich cieniu aerodynamicznym

5 zie, co ma ważne znaczenie dla czasu odnawiania zdolności bojowej samolotu. W przypadku lądowania podwoziem silniki i śmigła są całkowicie zabezpieczone przed uszkodzeniem. Umieszczenie silników nad płatem ułatwia także ich bieżącą obsługę, eliminując stosowanie drabinek i pomostów. Przyjęty układ silników pozwala na łatwe tworzenie nowych wersji napędowych przez stosowanie różnych typów silników turbośmigłowych a nawet odrzutowych. W przypadku instalacji paliwowej przyjęto, że dolot do celu będzie wykonywany przy wykorzystaniu pojemności zbiorników skrzydłowych, zaś sama akcja bojowa i powrót - przy wykorzystaniu zbiorników kadłubowych, lepiej i skuteczniej chronionych. Instalacje hydrauliczna i elektryczna miały być dostosowane do światowych standardów parametrów użytkowych. Ich sieci w rejonach szczególnie istotnych dla niezawodnego działania w warunkach możliwych uszkodzeń przewidywano jako zdwojone. Wyposażenie i awionikę samolotu PIRANIA dostosowano do jego zadań i możliwości odbiorcy. Podstawowe wyposażenie samolotu miało obejmować elementy awioniki i przyrządy, które są niezbędne dla bezpiecznego wykonania zadania i bezpiecznej eksploatacji samolotu. Zestaw tego wyposażenia miał być wzbogacony o elementy ułatwiające pracę załogi i sprawność wykonania zadania. Trzecim stopniem przewidywanego wyposażenia mogłaby być nowa awionika z monitorowym systemem wizualizacji wskazań stanu lotu, nawigacyjnych, danych ataku, pracy instalacji, silników i uzbrojenia. Przewidywane uzbrojenie strzeleckie samolotu to wynik kompromisu między jego wielkością a parametrami rozpatrywanych działek i karabinów maszynowych, wśród których decydującym okazała się siła odrzutu. Dla działek kal. 30 mm wynosi ona dan, jest więc zbyt duża, by myśleć o ich zastosowaniu z gwarancją poprawnego wykorzystania bez konsekwencji dla trwałości struktury samolotu i jego własności lotnych podczas strzelania. Jako największe z możliwych obecnie działek przyjęto GSz-23 kal.23 mm; jego zasilanie amunicją zunifikowano z samolotem I-22 Iryda. Przewidywano zastosowanie czterolufowego obrotowego karabinu maszynowego TKB-063 kal.12,7 mm, stosowanego obecnie na śmigłowcach Mi-24. Rozważano też możliwość zastosowania go w obrotowej wieżyczce podwieszanej wraz z pojemnikiem amunicyjnym jako zasobnik na centralnym węźle uzbrojenia, w pobliżu środka ciężkości - byłby on sterowany za pomocą celownika okularowego na hełmie pilota. Dla umożliwienia przenoszenia jak najbardziej urozmaiconych wariantów uzbrojenia podwieszanego zastosowano 9 węzłów podwieszeń podskrzydłowych, dostosowanych do różnych funkcji. Ergonomię kabiny samolotu PIRANIA wzorowano na ergonomii samolotu Orlik. Zmniejszono nachylenie foteli, poprawiono kąty wizowania z miejsca pilota, uzyskując ich wartości wymagane przez odbiorców tego rodzaju samolotów. MOŻLIWOŚCI ROZWOJU KONCEPCJI Równolegle z projektem PIRANIA rozpatrywane były różne warianty samolotów dyspozycyjnych, w których konstrukcji wykorzystywano modułowe komponenty PIRANII oraz nowe wersje PIRANII z napędem odrzutowym, (autorstwa mgr JACKA KOŃCZAKA). Koncepcja ta polegała na wykorzystaniu gotowych modułów samolotu PIRANIA, takich jak: płat, podwozie, usterzenie, zespoły napędowe i ich wsporniki oraz zespoły instalacji pokładowych do "skomponowania" zupełnie nowych konstrukcji. W ten sposób opracowany został projekt koncepcyjny wielozadaniowego samolotu z ciśnieniowym kadłubem o przekroju kołowym, który od początku rozpatrywany był w wersjach: dyspozycyjnej, pasażerskiej, transportowej, ewakuacyjno-sanitamej oraz wczesnego ostrzegania i rozpoznania elektronicznego. Rozpatrywane były także cięższe wersje PIRANII z napędem odrzutowym (silniki PZL-5 lub K-15), o większym udźwigu i lepszych osiągach lecz mniejszym zasięgu i bojowym promieniu działania. Różniły się one od koncepcji wyjściowej także umieszczeniem silników - z silnikami na wysięgnikach z boków tylnej części kadłuba lub wkomponowanymi w kadłub. Ten sposób kompleksowego podejścia do konstruowania nie jest stosowany po raz pierwszy i ma liczne zalety, zarówno dla producenta samolotów jak i dla ich użytkowników. Producent może ograniczyć liczbę koniecznych komponentów rodziny samolotów, oszczędzając na kosztownym oprzyrządowaniu i próbach, a przyspieszając powstawanie nowych samolotów. Użytkownik otrzymuje w efekcie tańszym kosztem różne samoloty do różnych zadań, jednak w znacznym stopniu ze sobą zunifikowane pod względem obsługi i zaopatrzenia w części zamienne. Korzyści z takiego stanu rzeczy są na tyle oczywiste, że nie wymagają uzasadniania. Najtrudniejsza jest w tym przypadku rola konstruktora, który musi praktycznie pogodzić często rozbieżne wymagania w spójnej koncepcji już nie jednego, lecz całej rodziny samolotów o różnym przeznaczeniu.

6 KRÓTKI OPIS SAMOLOTU PIRANIA to całkowicie metalowy, jedno lub dwumiejscowy dwusilnikowy turbośmigłowy dolnopłat z wciąganym podwoziem. PŁAT trapezowy, jednoczęściowy, konstrukcji trójdźwigarowej między gondolami silników i dwudźwigarowej do końcówek. Konstrukcja półskorupowa, integralne zbiorniki paliwowe wewnątrz kesonów struktury. Dwuszczelinowe klapy semi-fowler o dużej rozpiętości oraz szczelinowe lotki metalowe o stałej cięciwie. Do kesonu płata umocowane pylony silników, podwozie główne oraz 9 węzłów podwieszeń. Mocowanie płata do kadłuba za pomocą 6 sworzni. KADŁUB to konstrukcja półskorupowa. Przewidziano w przyszłości opancerzenie burt, podłogi oraz ścianek przedniej i tylnej części kabinowej kadłuba lekkim pancerzem z kompozytu, odpornego na bezpośrednie trafienia z broni małokalibrowej lub odłamkami. W tylnej części kadłub stanowi jedną całość ze statecznikim pionowym. Po obu jej stronach płytowe hamulce aerodynamiczne. KABINA z fotelem (fotelami) wyrzucanym, jej oszklenie może być wykonane z szyb pancernych, chroniących załogę z przodu i z boków. USTERZENIE w układzie T, konstrukcja stateczników dwudźwigarowa, usterzenie poziome prostokątne. Segmenty sterów wysokości i ster kierunku - zunifikowane. UKŁADY STEROWANIA: Lotki i ster wysokości sterowane popychaczami, ster kierunku - układem linkowym, hamulce aerodynamiczne - hydraulicznie. Wychylanie klap i trymerów - elektryczne. PODWOZIE z kołem przednim, wciągane hydraulicznie. Podwozie przednie z kołem na półwidelcu, sterowane hydraulicznie. Wymiary wszystkich kół jednakowe. Ogumienie niskociśnieniowe. Tarczowe hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach. Amortyzacja olejowo-gazowa. Koła główne na wahaczach. Zespoły lewy i prawy podwozia głównego identyczne (nie zaś symetryczne). Awaryjne wypuszczanie podwozia grawitacyjne ze wspomaganiem aerodynamicznym (po zwolnieniu zamków). Koła po wciągnięciu częściowo wystają, chroniąc samolot przed znaczniejszymi uszkodzeniami w przypadku lądowania z wciągniętym podwoziem. ZESPÓŁ NAPĘDOWY to dwa silniki turbośmigłowe w układzie pchającym, usytuowane nad płatem. Możliwe stosowanie silników turbośmigłowych o mocy od 550 do kw, ze śmigłami o średnicy nie większej niż 2,60 m. Jako ewentualne jednostki napędowe rozpatrywano silniki PZL-10, Walter M-601T, Pratt & Whitney PT6A-25 i PT6A-62. Dla prototypu proponowano zastosowanie zespołu napędowego złożonego z silników GarrettAiResearch TPF po 970 kw ze specjalnie opracowanymi śmigłami, używanego obecnie na brazylijsko-argentyńskim samolocie CBA-123 Vector. Układ wlotowy silników może być wyposażony w odśrodkowe filtry zanieczyszczeń, analogiczne do stosowanych obecnie na śmigłowcach. Układ wylotowy miał być wyposażony w mieszacze spalin z zimnym powietrzem dla minimalizacji śladu cieplnego samolotu. Jako uzupełnienie zespołu napędowego w ekstremalnie trudnych warunkach przewidziano rakietowy silnik pomocniczy, montowany na centralnym węźle podwieszenia w płaszczyźnie symetrii samolotu. INSTALACJA PALIWOWA obejmuje zbiorniki skrzydłowe, zbiorniki w kesonach pylonów silników i kadłubowy o łącznej pojemności ok. 850 dm 3 oraz 1 do 3 zbiorników podwieszanych o pojemności po 480 dm 3 na węzłach podskrzydłowych. Napełnianie ciśnieniowe lub grawitacyjne. INSTALACJA HYDRAULICZNA dwuobwodowa (drugi obwód awaryjny miał przejąć każdą z funkcji obwodu głównego), ciśnienie robocze 20,7 MPa; służyć miała do wypuszczania i wciągania podwozia, sterowania kołem przednim, hamowania kół oraz wychylania hamulców aerodynamicznych. INSTALACJA ELEKTRYCZNA utworzona z sieci prądu stałego 24/28V, przemiennego jednofazowego 115V/400Hz i przemiennego trójfazowego 36V/400Hz, zasilanych przez dwie prądnice silnikowe i akumulator za pośrednictwem przetwornic. INSTALACJA OGRZEWCZA I PRZECIWOB- LODZENIOWA - gorące powietrze z upustów sprężarek silników dostarczane do ogrzewania krawędzi wlotów powietrza do silników, nosków pylonów silnikowych i nosków skrzydeł na całej rozpiętości, do ogrzewania wnętrza kabiny i nadmuchu na szyby wiatrochronu. Przednia szyba wiatrochronu i noski łopat śmigieł ogrzewane elektrycznie. Wiatrochron dodatkowo wyposażony w natryskową instalację spirytusową. INSTALACJA TLENOWA zawierać miała zapas tlenu wystarczający dla załogi na cały przewidywany czas lotu. Przewidywano jej skompletowanie z dostępnych podzespołów krajowych. INSTALACJA GAŚNICZA na silnikach składać się miała z systemu czujników, butli ze środkiem gaśniczym i dystrybutorów środka gaśniczego, na każdym silniku miała być niezależna i umożliwiać jednokrotne gaszenie. WYPOSAŻENIE I AWIONIKĘ samolotu dostosowano do jego funkcji. Poza klasycznymi przyrządami pilotażowo-nawigacyjnymi w wersji podstawowej, przewidziano system łączności (UHF i VHF), system nawigacji radiowej z radiokompasem, system nawigacji taktycznej (o klasie dokładności odpowiadającej stosowanym obecnie systemom TACAN), system nawigacji satelitarnej GPS, system identyfikacji i transponder oraz urządzenie ostrzegające o opromientowaniu przez radar. Większość zespołów awioniki zgrupowana w tylnej części kadłuba za skrzydłem i dostępna przez luk od dołu. SYSTEM UZBROJENIA utworzony miał być przez system sterowania uzbrojeniem, powiązany ściśle z awioniką samolotu; uzbrojenie stale i podwieszane. Uzbrojenie stale to działko GSz-23Ł z zapasem amunicji 200 nabojów lub czterolufowy karabin maszynowy TKB-063 kal. 12,7 mm z zapasem amunicji 300 nabojów. Uzbrojenie podwieszane - w postaci bomb różnego wagomiaru, zasobników z pociskami niekierowanymi, zasobników z bronią strzelecką, zasobników Piorun i pocisków samonaprowadzających na podczerwień - przenoszone na 9 węzłach podskrzydłowych. TOMASZ MAKOWSKI Rysunki: JACEK KOŃCZAK Rozpiętość 11,5 m Długość 11,5 m Wysokość 4,0 m Powierzchnia skrzydła 22,0 m2 Masa samolotu pustego (wersja 1-miejscowa) 1800 kg Masa samolotu pustego (wersja 2-miejscowa) 1890 kg Masa paliwa wewnętrznego 700 kg Masa na węzłach podwieszeń maks. (wersja 1-miejscowa) 2200 kg Masa startowa maks. (wersja 1-miejscowa i 2-miejscowa) 5000 kg Prędkość maks. (moc startowa, masa 3000 kg) 602km/h Prędkość przelotowa (moc 0,8 startowej, masa 5000 kg) 535 km/h Prędkość min. (masa 4300 kg) 160 km/h Wznoszenie maks. (masa 3000 kg, moc startowa) 35,0 m/s Pułap maks. ponad m Bojowy promień działania (z paliwem wewn., zależnie od uzbr. podwieszanego) 300 do 600 km Zasięg maks. ze zbiornikami podwieszanymi km Rozbieg (masa startowa min.) 200 m Dobieg (masa startowa min.) 180 m Prędkość maks. (bez podwieszeń, obroty maks.) Prędkość maks. (z podwieszeniami, obroty maks.) Wznoszenie maks. (z podwieszeniami, obroty maks.) Pułap maks. Bojowy promień działania (bomby 2x500+4x250 kg) Zasięg maks. Rozbieg (masa 5000 kg) Dobieg (masa 5000 kg) 823 km/h 706 km/h 28,3 m/s ponad m 215 do 430 km 2480 km 395 m 665 m

7 Zdjęcie: Robert Gretzyngier Był czas, gdy pękaty kadłub ze skośnymi skrzydłami świadczył o nowoczesności i sile lotnictwa wojskowego. Później rola samolotów z rodziny MiGów-15/17 czy Limów ograniczyła się prawie wyłącznie do szkolenia. Wyjątkiem były pułki wyposażone w szturmowe Limy-6bis, które zakończyły swą służbę w lutym 1992 z chwilą zakończenia lotów w 45 Lotniczym Pułku Szkolno-Bojowym w Babimoście. Ostateczne rozstanie z Limami przypadło na lata od pojawienia się pierwszych MiGów-15 z biało-czerwoną szachownicą. Szczególnie lubiane konstrukcje dłużej niż w pierwszej linii służą w jednostkach czy instytucjach badawczych. Także i w Polsce grupa pilotów doświadczalnych WLiOP miała zaszczyt wykonywać ostatnie loty na najbardziej chyba lubianych samolotach ostatnich czterdziestu lat. 19 maja (a nie 18, jak podałem w SP1/93) mjr pil. Andrzej Dziąbowski i kpt. pil. Tadeusz Zaworski wykonali ostatnie, 64-minutowe zadanie na najstarszym samolocie odrzutowym polskiego lotnictwa wojskowego, wyprodukowanym 30 listopada 1955 w Czechosłowacji. Choć od lutego 1976 nazywany był SBLimem-2 (wersja A, później M), to został dostarczony do Polski jako samolot CS-102, czyli licencyjna wersja UTMiG-15. Jedynym tego świadectwem po latach pozostał sześciocyfrowy numer seryjny (tu : ) charakterystyczny dla samolotów produkowanych u południowych sąsiadów. W dokumen- Zdjęcie: Ryszard Jaxa-Małachowski

8 Tego dnia słońce z rana nie mogło się przebić przez nisko wiszące chmury. Na szczęście około 9:30 pierwsze jego promienie oświetliły połać lotniska. Było już pewne, iż 12 lipca będzie datą historyczną. Tego dnia ostatecznie miały odejść w przeszłość Limy. 0 10:30 technicy wypchnęli bohatera dnia przed hangar. W kilka minut później rozpoczęły się ostatnie przygotowania do lotu, sprawdzanie instalacji, próba silnika. Tuż przed 11:00 podjechał samochód z dowódcą jednostki, mjr. pil. Witoldem Sarem i tym, któremu przypadł zaszczyt (i przyjemność) wykonania ostatniego lotu - ppłk. pil. Krzysztofem Siekiem. Zbiórka przed samolotem, parę prostych słów dla podkreślenia wagi wydarzenia, wykołowanie na drogę startową. Start nastąpił o 11:04. W sześćdziesiąt trzy minuty później zakończyło się ostatnie zadanie "1717". Po usunięciu Gąsiora (symbol jednostki) ze statecznika pionowego i złożeniu przez pilota Ostatni lot najstarszego samolotu odrzutowego polskiego lotnictwa wojskowego w dniu 19 maja 1993 / Zdjęcie: Grzegorz L. Hołdanowicz tach samolotu nie występuje nazwa CS tylko kolejno CT (radziecki kryptonim), UT- MiG-15, UTMiG-15Art, SBLim-2Art (A) i SBLim-2M. W ciągu trzydziestu ośmiu lat był eksploatowany w pięciu jednostkach lotniczych (w tym Marynarki Wojennej) i wylatał podczas 5080 lotów 2305 godzin i 11 minut. "543" zakończył swą służbę po cichu. Decyzja o zaprzestaniu na nim lotów zapadła dopiero kilka dni później. Inaczej się stało w przypadku ostatniego Lima-5 polskiego lotnictwa wojskowego. Trudności z uzyskaniem pewnych podzespołów sprawiły, iż niemożliwa stała się dalsza eksploatacja egzemplarza "1717". * * * pamiątkowego podpisu pod kabiną, samolot wykonał symboliczny, ostatni rozbieg po pasie startowym, przerwany po 200 metrach. Zakończony przed kilkoma minutami trzy tysiące trzydziesty lot był naprawdę ostatni. Silnik historycznego samolotu zamilkł o 12:20. Pilot podziękował wszystkim, którzy pracowali przy "siedemnastce". Ostatni technik tego samolotu (a także "543") chor. Zbigniew Chebda dodał swój podpis poniżej autografu podpułkownika Sieka. Ostatni Lim w polskim lotnictwie po zakończeniu ostatniego lotu został po raz ostatni odciągnięty do hangaru. Od opuszczenia, 1 października 1959, zakładu w Mielcu dziewięć razy zmieniał jednostkę. Spędził w powietrzu tysiąc osiemset dwie i pół godziny. Przez ostatnie siedem lat służył lotnikom doświadczalnym, którzy wykonywali na nim m.in. loty na pobieranie próbek powietrza w celu badania stopnia skażenia radiologicznego atmosfery. Te zadania wykonywali najczęściej (oprócz pułkownika Sieka) major Dziąbowski i ppłk pil. Marek Wasiak. Wiele godzin spędził za jego sterami - zmarły niedawno tragicznie w Indii - ppłk pil. Tadeusz Czekajło. Warto zawczasu pomyśleć o zachowaniu tego wyjątkowego egzemplarza dla przyszłych Zbiórka przed lotem / Zdjęcie: Wojtek Matusiak pokoleń. Warto zrobić wszystko, aby przywrócić go do życia. Wszak wiele podobnych egzemplarzy lata pod niebem USA czy Australii. Taki latający zabytek stałby się ozdobą pokazów lotniczych. Być może doczekamy się ich równie wielu jak w Czechach, nie wspominając już o zachodniej Europie. Dziś najstarszym samolotem odrzutowym polskiego lotnictwa wojskowego jest jeden z dwudziestoośmioletnich MiGów-21PFM z 62 PLM w Krzesinach. GRZEGORZ L. HOŁDANOWICZ Zdjęcia na sąsiedniej stronie: Grzegorz L. Hołdanowicz ppłk. pil. Krzysztof Siek Zdjęcie: Wojtek Matusiak

9

10

11 Sobota 24 lipca była pierwszym dniem międzynarodowych pokazów lotniczych IAT 93 w Fairford w Wielkiej Brytanii. W ramach pokazów w locie występował zespół akrobacyjny "Rosyjskie MiGi" z Instytutu Badań w Locie w Żukowskim pod Moskwą. Za sterami obu samolotów siedzieli doświadczeni piloci oblatywacze. Niewątpliwie był to najbardziej dynamiczny i brawurowy pokaz pilotażu. Obaj lotni- cy znakomicie znając swoje samoloty, wykorzystywali ich możliwości w pełnym zakresie. Pomalowane na żolto-granatowo-czarno Mi- Gi-29S były standardowymi samolotami seryjnymi. Premierowy występ zespołu miał miejsce zaledwie tydzień wcześniej w Hradec Kralowe podczas CIAF'93. Pokaz był podzielony na dwie części. W pierwszej oba samoloty leciały razem, jakby przyklejone, w odległości zaledwie 3-4 m od siebie. Po kilkunastu dynamicznych manewrach Mi- Gi rozdzieliły się i rozpoczęły wykonywanie ewolucji w lustrzanym odbiciu. Jedną z nich był ślizg na ogon, wykonany przez oba niemal identycznie. Na zakończenie programu samoloty wykonały kilka figur pionowych mijając się w niewielkiej odległości. Przy ostatnim minięciu, tuż nad wschodnim krańcem pasa, nastąpił dramat. Zdarzenie miało miejsce na wysokości ok. 150 m. przy prędkości około km/h. Jeden z Migów, pilotowany przez Aleksandra Biesczastnowa, wyszedł z pętli i przeszedł do lotu poziomego. W tym samym czasie drugi, z Siergiejem Trieswiatskim za sterami, znajdując się pod nim, przeszedł do stromego wznoszenia. I nastąpiło zderzenie. Dziób z kabiną samolotu Biesczastnowa został odcięty skrzydłem drugiego Mi- Ga. Rozerwane zostały kadłubowe zbiorniki paliwa, a krawędź natarcia prawego skrzydła uszkodzona lewym statecznikiem pionowym drugiego samolotu. Odcięta część kadłuba zaczęła się przechylać, a ze zbiorników wydobywał się szybko rosnący obłok nafty. Lewy silnik zapalił się. Ponieważ samolot był jut całkowicie niesterowny kadłub z silnikami i skrzydłami zaczął opadać, obracając się jednocześnie. W rezultacie płomień z silnika natrafił na obłok nafty, powodując jego zapalenie. Pilot katapultował się bardzo szybko - prawie w tym samym momencie, w którym samolot zaczął się palić. Płonący jak pochodnia wrak spadł na teren ochronny otaczający lotnisko. We wznoszącym się samolocie uszkodzone zostało lewe skrzydło i lewy statecznik poziomy. Kontynuował on lot wznoszący lecz szybko wytracał prędkość. Jednocześnie zaczął się obracać wokół osi podłużnej. W szczytowym punkcie lotu pilot katapultował się. MiG spadł na pola poza obrębem lotniska. Po upadku na ziemię nie eksplodował lecz wypalił się w ciągu kilku minut. Na szczególne uznanie zasługuje szybkość reakcji jednostek ratowniczych. Pożar MiGa, który spadł na teren lotniska, został ugaszony prawie natychmiast. Akcja gaśnicza przy drugim trwała nieco dłużej ponieważ wozy ratownicze musiały dotrzeć do niego. W trzy minuty po wypadku dwa śmigłowce RAF: Wessex i Puma, które znajdowały się w ekspozycji naziemnej, były już w powietrzu, koordynując akcję ratowniczą. Żaden z pilotów nie doznał poważniejszych obrażeń, mimo to obaj zostali przewiezieni do szpitala na obserwację. Piętnastu widzów którzy doznali szoku również odwieziono do szpitala. Przyczyną wypadku było błędne zaprogramowanie pokazu. Trajektorie lotu obu samolotów przecinały się, co przy popełnieniu przez któregoś z pilotów błędu w ocenie czasu doprowadziło do zderzenia. Podczas pokazów 17 i 18 lip- ca w Hradec Kralowe oprócz pary akrobatów, występował również solista - Władimir Da- 1 nilenko, który w Fair- 1 ford latał osobno. W Hradec Kralowe zespół, prezentowano pod nazwą "Test Pilots". Piloci: Siergiej Trieswiatskij, Władimir Danilenko, Aleksandr Biesczastnow Jeszcze beztroscy i uśmiechnięci

12