SPIS ZAWARTOŚCI PROJEKTU KONCEPCYJNEGO. A. UPRAWNIENIA ZESPOŁU PROJEKTOWEGO... str B. OPIS TECHNICZNY... str

Transkrypt

1

2 SPIS ZAWARTOŚCI PROJEKTU KONCEPCYJNEGO A. UPRAWNIENIA ZESPOŁU PROJEKTOWEGO... str B. OPIS TECHNICZNY... str C. WYCIĄG Z OBLICZEŃ... str D. CZĘŚĆ RYSUNKOWA... str

3 A. UPRAWNIENIA ZESPOŁU PROJEKTOWEGO 3

4

5

6

7

8

9

10

11

12 C. OPIS TECHNICZNY 12

13 SPIS TREŚCI DO OPISU TECHNICZNEGO Projektu Koncepcyjnego Zabezpieczenia osuwiska oraz odbudowy DW nr 975 w m. Kurów w II etapie robót 1. Wstęp Podstawa opracowania Cel i zakres opracowania Lokalizacja przedmiotowej inwestycji Charakterystyka istniejących warunków przedmiotu opracowania Charakterystyka terenu osuwiska i powstałych uszkodzeń Warunki geologiczne Badania i obserwacje hydrogeologiczne Pomiary inklinometryczne Analiza stateczności Zakres prac stabilizacyjnych Projektowane rozwiązania zabezpieczające Istotne rozwiązania techniczno budowlane i instalacyjne Rozwiązania drogowo sanitarne Powiązania drogi wojewódzkiej z terenem przyległym Konstrukcja nawierzchni Odwodnienie Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego Rozwiązania konstrukcyjne Odwodnienie obszaru osuwiska Zabezpieczenia konstrukcyjne osuwiska Nasyp zbrojony geosyntetykami Uzasadnienie przyjętych rozwiązań

14 1. Wstęp Podstawa opracowania. [1] Umowa nr 60/2011/ZDW z dnia 02 maja 2011r. zawarta pomiędzy ZDW Kraków a firmą F.P.H.U. Remost inż. Józef Siry [2] Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia dotycząca w/w umowy, [3] Program Funkcjonalno Użytkowy dotyczący w/w umowy, [3] Ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo Budowlane (Dz. U. nr 89 poz. 414 z z późniejszymi zmianami), [4] Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. nr 80 z 2003r., poz z późniejszymi zmianami), [5] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. nr 62 poz. 627 z 2001r. - z późniejszymi zmianami), [6] Ustawa z dnia 18 lipca 200lr. Prawo Wodne (Dz. U. nr 115 z 200lr. poz z późniejszymi zmianami), [7] Ustawa z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. nr 199 z 2008r. poz z późniejszymi zmianami) [8] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999r. nr 43, poz. 430 z późniejszymi zmianami), [9] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. nr 63 z 2000r., poz. 735 z późniejszymi zmianami), [10] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz. U. nr 120 z 2003r., poz z późniejszymi zmianami), [11] Rozporządzenie Ministra Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa z dnia 21 lutego 1995r. w sprawie rodzajów i zakresu opracowań geodezyjno -kartograficznych oraz czynności geodezyjnych obowiązujących w budownictwie (Dz. U. nr 25 z 1995r., poz. 133 z późniejszymi zmianami), [12] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 września 1998r. w sprawie ustalenia geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych (Dz. U. nr 126 z 1998r., poz. 839 z późniejszymi zmianami), [13] Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 28 kwietnia 2006r. w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie (Dz. U. nr 83 z 2006r., poz. 578 z późniejszymi zmianami), [14] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. nr 213 z 2010r. poz. 1397), [15] Wizja lokalna w terenie, [16] Mapa do celów projektowych w skali 1:500 opracowana przez geodetę inż. Macieja Mońko, przyjęta do zasobu powiatowego, [17] Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych, cz. 1, GDDP Warszawa 2001r. [18] Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej WPD-2, GDDP Warszawa 1995r. [19] Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych - Warszawa kwiecień 2010r. [20] Polska Norma PN-S Drogi Samochodowe. Odwodnienie dróg [21] Katalog Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych, GDDP Warszawa 1997r., [22] Katalog Powtarzalnych Elementów Drogowych (KPED), Transprojekt Warszawa , [23] R. Edel - Odwodnienie dróg", WKiŁ Warszawa 2000r. [24] Dokumentacja geologiczna dla określenia warunków geologiczno inżynierskich zabezpieczenia osuwiska oraz odbudowę drogi wojewódzkiej nr 975 w m. Kurów wykonana przez firmę CHEMKOP LABORGEO. [25] Opinia Państwowego Instytutu Geologicznego do projektu zabezpieczenia osuwiska w m. Kurów. [26] Opinia Zespołu Nadzorującego Realizację Projektu Osłona Przeciwosuwiskowa 1.2. Cel i zakres opracowania. Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie koncepcji zabezpieczenia przedmiotowego osuwiska, oraz odbudowy drogi wojewódzkiej nr 975 w m. Kurów. W dokumentacji uwzględniono: 14

15 charakterystykę warunków geologicznych przedmiotowego obszaru, analizę bezpośrednich przyczyn pogorszenia się parametrów geotechnicznych gruntu i ich wpływu na stateczność zbocza, określenie sposobu stabilizacji osuwiska z oszacowaniem stateczności ogólnej Lokalizacja przedmiotowej inwestycji. Droga wojewódzka nr 975 Dąbrowa Tarnowska - Dąbrowa jest jedną z głównych dróg województwa małopolskiego, powiat Nowy Sącz, gmina Chełmiec, miejscowość Kurów i należy do podstawowych układów komunikacyjnych kraju, prowadząc ruch na kierunku północ południe. Droga ta jest również główną drogą prowadzącą po turystycznym terenie wschodniego brzegu jeziora Rożnowskiego. Przedmiotowy odcinek drogi wojewódzkiej 975 położony jest na obszarze złożonego osuwiska składającego się z dwóch części. Pierwsza część osuwiska to obryw który w maju 2010 r. zniszczył korpus drogowy na odcinku ok. 30,0m (odc. ref. nr 290 km ), który stanowi przedmiot Projektu Budowlanego. Druga część osuwiska, będąca przedmiotem niniejszego opracowania, to czynne osuwisko bezpośrednio graniczące z pierwszym o szerokości jęzora ok. 40,0m (odc. ref. nr 290 km ). Cała droga wojewódzka w tym terenie biegnie po terenach osuwiskowych czego dowodem jest stan nawierzchni oraz znaki informujące o tym, a w miejscu przedmiotowej inwestycji skupiają się dwa z których jedno obejmuje powstałą wyrwę w DW 975 i drugie stanowiące strefę aktywną osuwiskowo nazwaną przez geologów strefa szczególnie mocno zaburzona tektonicznie (przedmiot opracowania). Obydwie te strefy osuwiskowe graniczą ze sobą. 2. Charakterystyka istniejących warunków przedmiotu opracowania Charakterystyka terenu osuwiska i powstałych uszkodzeń. Przedmiotowy odcinek drogi wojewódzkiej 975 położony jest na obszarze złożonego osuwiska składającego się z dwóch części. Pierwsza część osuwiska to obryw który w maju 2010 r. zniszczył korpus drogowy na odcinku ok. 30,0m (odc. ref. nr 290 km ). Druga część osuwiska to czynne osuwisko bezpośrednio graniczące z pierwszym o szerokości jęzora ok. 40,0m (odc. ref. nr 290 km ). Po powodzi w 2010r. korpus drogowy DW975 uległ zniszczeniu i droga wojewódzka nr 975 została przerwana na całej szerokości poprzez wystąpienia obsuwu na długości ok. 30 m drogi. Główne osuwisko rozwinęło sie po lewej stronie doliny wciosowej, obejmując całą szerokość jezdni asfaltowej, skarpę nasypu drogowego wraz z gruntami rodzimymi, znajdującymi sie poniżej drogi. Omawiany teren wykazuje cechy charakterystyczne dla osuwiska czynnego. Można zaobserwować nisze osuwiskową o wysokości 5-10 m. Jęzor osuwiska jest wyraźny objawiający sie poprzez spiętrzenie masy gruntowej wraz resztkami drogi i pniami drzew około 50 m poniżej skarpy głównej. Wysięki i wycieki wód gruntowych można zaobserwować powyżej przydrożnego rowu wykonanego w ramach budowy objazdu, poniżej skarpy głównej oraz na obszarze jęzora osuwiska. Ponadto podmokłości (obszary stagnowania wody i obszary źródliskowe) zlokalizowano po prawej stronie doliny wciosowej około m powyżej korpusu drogowego. Na N i NW od osuwiska, w krawędzi drogi wybudowano mur oporowy wraz z przepustem drogowym a powyżej przelew trapezowy. Zostały one wykonane podczas budowy obwodnicy jeziora Rożnowskiego w czasie II wojny światowej. Obiekty te nie wykazują cech zniszczeniowych, które mogłyby być spowodowane powierzchniowymi ruchami masowymi. Jedynie ostatni element przepustu (około 1,0-1,5 m) został minimalnie przesunięty w stosunku do reszty elementów o około 2 cm ku górze i na zachód. Poniżej drogi znajduje sie rynna po spływie błotno gruzowym a dalej spiętrzenie koluwium o wysokości 5-8 m. Poniżej jęzora osuwiska znajduje sie głęboka dolina wciosowa mająca swą kontynuację aż do jeziora Rożnowskiego (do Dunajca). Ściany doliny są bardzo strome z licznymi przejawami procesów osuwiskowych. Zaobserwowano nisze osuwiskowe zarówno po lewej jak i prawej stronie potoku oraz powywracane drzewa na znacznych obszarach. 15

16 Powyżej korpusu drogowego (około 30m), po prawej stronie doliny wciosowej zaobserwowano drugą cześć osuwiska z wyraźną nisza osuwiskowa o wysokości do 1m. W szczelinie poniżej niszy zlokalizowano stagnująca wodę, która spływa z obszarów źródliskowych znajdujących sie powyżej leśnej drogi około m od drogi wojewódzkiej 975. Poniżej niszy teren jest nierówny wskazujący na zachodzące procesy osuwiskowe a niektóre drzewa są przechylone lub wykazują cechy haków zboczowych ( pijany las ). W ramach rozwiązań tymczasowych został wykonany objazd powyżej oberwanej drogi, w związku z tym, że budowa nie była prowadzona pod nadzorem osób uprawnionych do pełnienia samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie, jak również bez projektu, objazd ten nie jest dopuszczony do ruchu. Droga w rejonie osuwiska składa się z jezdni szerokości ok. 6m i obustronnych poboczy gruntowych o szerokości 0,75m. Jezdnia drogi ma nawierzchnię asfaltową. Niweleta drogi ukształtowana jest w spadku podłużnym ok. 4% w kierunku Gródka nad Dunajcem. Przedmiotowy odcinek drogi zlokalizowany jest na działce nr 44, stanowiącej pas drogowy drogi wojewódzkiej nr 975, będącej własnością Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie. W pasie drogowym znajdują sie elementy odwodnienia drogi: rów (strona lewa) oraz elementy infrastruktury technicznej Warunki geologiczne. W celu rozpoznania warunków geologiczno-inżynierskich rejonu osuwiska (a szczególnie jego północnej części), przeprowadzono badania geologiczne polegające na wykonaniu wierceń i oznaczeń laboratoryjnych próbek gruntów pobranych z terenu osuwiska oraz na określeniu warunków hydrogeologicznych w tym rejonie. Zakres tych badań został uzgodniony w ramach projektu prac geologicznych ze zleceniodawcą i z przedstawicielem Państwowego Instytutu Geologicznego Oddział w Krakowie (PIG). Wykonane badania geologiczne wykazały występowanie na rozpatrywanym terenie warstw glin, iłów, zwietrzelin gliniastych, oraz zwietrzelin mułowca. W dolnych partiach podłoża występuje warstwa skały miękkiej - mułowca i łupka zwietrzałego, w której zakończono odwierty geologiczne. W wywierconych otworach geologicznych stwierdzono występowanie zwierciadła wód gruntowych, które ma charakter napięty lub swobodny i stabilizuje się na głębokości od 0,0 m ppt w centralnej części osuwiska (koluwium) do 4,4 m ppt w rejonie południowej krawędzi uszkodzonej drogi. Warunki wodne z uwagi na czynne osuwisko są zmienne i trudne do ostatecznego sklasyfikowania. Uznano je w konsekwencji jako przeciętne. W związku z powyższym grupa nośności podłoża została sklasyfikowana jako G4. Rys. 1. Rozmieszczenie otworów badawczych i przekrojów geotechnicznych w rejonie osuwiska. 16

17 Zgodnie z projektem prac geologicznych na osuwisku zostały zamontowane dwa inklinometry. W ramach analizy wyników pomiarowych określono głębokości i przebieg powierzchni poślizgu w rejonie osuwiska, co z kolei stanowiło podstawę wyboru koncepcji zabezpieczenia osuwiska i odbudowy drogi. We wszystkich otworach wierconych rdzeniowo stwierdzono występowanie w dolnych partiach podłoża stabilnych warstw mułowca o nieregularnym zapadaniu w strefach silnie zaburzonych tektonicznie (w części osuwiska zlokalizowanej w pobliżu muru oporowego i przepustu). Analizy geologiczne prowadzono głównie w oparciu o wyniki badań terenowych, w tym m. in. - otwory wiertnicze (geologiczno inżynierskie) rdzeniowane przy pomocy pojedynczego i podwójnego aparatu rdzeniowego. - otwory wiertnicze (geologiczno inżynierskie) rdzeniowane przy pomocy pojedynczego i podwójnego aparatu rdzeniowego wraz zabudową inklinometrów. - profilowanie geologiczne wyrobisk rozpoznawczych oraz - próbkowanie gruntów podłoża. Rys. 2. Układ warstw geotechnicznych w strefie rozpatrywanego osuwiska. Układ warstw geotechnicznych w przekroju geotechnicznym w obrębie osuwiska pokazano na rys. 2. Zestawienie charakterystycznych wartości parametrów geotechnicznych określono na podstawie badań geologicznych. Wykonane badania geotechniczne wykazały, że w analizowanym podłożu występują grunty czwartorzędowe w stanach od plastycznego (na większych głębokościach) do półzwartego (w przypowierzchniowej części profilu podłoża). Poniżej znajdują się grunty koluwialno - deluwialne, w obrębie których zaznacza się warstwa gruntów w stanie plastycznym (IIIb) o obniżonych parametrach. Ponadto, powyżej muru oporowego pod drogą znajdują się nasypy niekontrolowane, charakteryzujące się niskimi parametrami geotechnicznymi. Poniżej gruntów w warstwach (III) i (IV) stwierdzono warstwę skalną silnie zwietrzałą i bardzo zaawansowaną tektonicznie (m.in. nawiercono mikro uskoki skalne wypełnione kalcytem). Warstwa skalista (V) posiada ponadto strefy o obniżonych parametrach geotechnicznych zbudowane z okruchów mułowca z wypełniaczem ilastym w stanie na pograniczu twardoplastycznego i plastycznego. W tych strefach mogą rozwijać się potencjalne powierzchnie poślizgu. Ponadto na głębokości 22,5 m ppt stwierdzono powierzchnię zlustrowania, której przejawem mogą być powierzchniowe ruchy masowe gruntu(wg opinii PIG. 17

18 Powierzchnie zlustrzeń skalnych mogą mieć również pochodzenie tektoniczne, ponieważ w przeszłości warstwy skalne podlegały znacznym naprężeniom. Rys. 3. Zestawienie parametrów geotechnicznych warstw podłoża w rejonie osuwiska Badania i obserwacje hydrogeologiczne. W ramach rozpoznania geologicznego stwierdzono liczne podmokłości zlokalizowane na prawym stoku doliny wciosowej). Uwidoczniły się one ze szczególną intensywnością w maju i czerwcu 2010 r., a więc po okresie długotrwałych i intensywnych opadów. W okresie od lipca 2011 do października 2011 występowanie terenów podmokłych znacznie się ograniczyło obszarowo ze względu na okres suchy trwający od sierpnia do października 2011r. Zwierciadło wody gruntowej na tym terenie ma charakter napięty lub swobodny. 18

19 2.4. Pomiary inklinometryczne. Na terenie osuwiska zainstalowano sieć monitoringu inklinometrycznego obejmującego dwa punkty kontrolne; NK-2 o głębokości 27 m (powyżej drogi) i NK-5 o głębokości 24 m (poniżej drogi). Pomiarów dokonywał Wykonawca, oraz kontrolnie PIG. Monitoring prowadzono w okresie: od sierpnia 2011r. (pomiar zerowy ) do czerwca 2012r. - (Wykonawca) i od marca 2012r. (pomiar zerowy ) do września 2012r. ( PIG ). Na rys. 4 i 5 zestawiono wyniki pomiarów z inklinometru NK-2, a na rys. 6 i 7 wyniki pomiarów z inklinometru NK-5. Bezpośrednie porównanie wyników Wykonawcy i PIG nie jest w pełni możliwe z powodu innych terminów wykonania pomiarów zerowych oraz innego usytuowania osi rur inklinometrycznych oraz z powodu stosowania innego sprzętu pomiarowego. Generalnie, wyniki wszystkich pomiarów inklinometrycznych stanowią potwierdzenie wniosków opracowanych na podstawie badań geologicznych, że w obszarze osuwiska występują grunty w stanie plastycznym lub nawodnione partie w obrębie łupków oraz że w podłożu skalnym występują powierzchnie lustrzenia. Z analizy danych uzyskanych z pomiarów inklinometrycznych Wykonawcy wynika, że w większości przypadków różnice w kolejnych trzech odczytach pomiarowych są małe, mieszczą się w granicach błędu pomiarowego (tzn. nie przekraczają 4 mm) i nie dają podstaw do jednoznacznej oceny stanu aktywności osuwiska (np. w miejscu lokalizacji NK-5); - w NK-2 stwierdzono niewielkie przesunięcia na głębokości do 3 m ppt oraz 11,5 15 m ppt. i m ppt (oś A) i 24,5 27 m ppt (oś B). - w NK-5 stwierdzono nieznaczne przemieszczanie górotworu na głębokości 7-8 m ppt i 13,5-16 m ppt (oś A) oraz 16,5 19 m ppt (oś B). Rys. 4. Wyniki pomiarów w inklinometrze NK-2 wykonanych przez PIG 19

20 Rys. 5. Wyniki pomiarów w inklinometrze NK-2 wykonanych przez Wykonawcę. Rys. 6. Wyniki pomiarów w inklinometrze NK-5 wykonanych przez PIG 20

21 Rys. 7. Wyniki pomiarów w inklinometrze NK-5 wykonanych przez Wykonawcę. Z analizy danych uzyskanych z pomiarów inklinometrycznych PIG wynika, że w podłożu występują małe przemieszczenia masywu gruntowego; - w NK-2 wykresy generalnie nie wykazują dużych przemieszczeń na większych głębokościach (max. przemieszczenie do 0.5 mm). Największe przemieszczenia zarejestrowano na głębokości do 3 m ppt. Widać tendencję przyrastania przemieszczeń, ale jest ona niewielka, w granicach błędu pomiarowego. Niemniej na sporządzonych wykresach można odnaleźć symptomy lustrzenia w podłożu skalnym (potencjalna powierzchnia poślizgu) na głębokości ok m ppt. W pomiarach PIG stwierdzono wyraźne odchylenie od pionu całej rury inklinometrycznej NK-2 w jednej płaszczyźnie (oś A). Może to być efekt sposobu instalowania rury w wywierconym wcześniej otworze lub efekt pomiaru. Będzie to można zweryfikować dopiero na podstawie kolejnych pomiarów. - w NK-5 w zakresie głębokości 3-5 m ppt wykazano zsuw powierzchniowy oraz stwierdzono małe przemieszczenia w granicach 2 mm, które mają tendencję do zanikania. Niemniej na wykresach można odnaleźć symptomy występowania w podłożu skalnym powierzchni poślizgu (lustrzenia) na głębokości ok. 17 m ppt Analiza stateczności. Analiza obliczeniowa przedmiotowego fragmentu osuwiska pokazała, że niezależnie od zastosowanej metody obliczeń, wartość współczynnika stateczności FS wyznaczona dla odcinka drogi na tym terenie mieści się w zakresie i jest zbyt niska w stosunku do wymagań technicznych dla dróg publicznych (FS 1.5). Na podstawie obliczeń ustalono, że największe przemieszczenia mas gruntu występują powyżej drogi w rejonie zainstalowanego inklinometru NK-2, co również zostało potwierdzone wynikami pomiarów inklinometrycznych. 21

22 Na podstawie dokumentacji geologicznej, oraz bazując na wynikach pomiarów inklinometrycznych przyjęto założenia projektowe na podstawie których dokonano szacunkowej kalkulacji do przyjęcia konstrukcji zabezpieczającej przedmiotowe osuwisko. Wyciąg z szacunkowych obliczeń stanowi załącznik do niniejszego opracowania. Rys. 8. Lokalizacja odkształceń plastycznych w przekroju 3-3 (FS = 1.2). 3. Zakres prac stabilizacyjnych. W celu zabezpieczenia osuwiska w II etapie robót należy uregulować stosunki wodne oraz wykonać zabezpieczenia konstrukcyjne strefy osuwiskowej w bezpośrednim sąsiedztwie DW 975. Zakres zabezpieczeń będzie obejmować: regulację stosunków wodnych poprzez wykonanie drenaży francuskich, zabezpieczenia konstrukcyjne. W niniejszym projekcie uwzględniono zabezpieczenie konstrukcyjne obszarów stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla drogi wojewódzkiej. Dla pozostałych obszarów, oraz innych niezinwentaryzowanych obiektów zlokalizowanych na terenie osuwiska, w celu zabezpieczenia ich przed skutkami ruchów masowych należy opracować odrębny projekt. Zakres robót (II ETAP) obejmuje: wykonanie ścianek szczelnych wraz z wykonaniem wykopów w celu stworzenia platformy roboczej dla palownicy zabezpieczenie istniejącego korpusu drogowego poprzez wykonanie 174 szt. Pali wierconych CFA średnicy 800mm zbrojonych kształtownikiem HEB500 o długościach 19,0m i 21,0m odbudowa nasypu odbudowa drogi wojewódzkiej poprzez wykonanie warstw konstrukcyjnych, podbudów, jezdni, z dostosowaniem do warunków istniejących, oraz wykonanie rowu krytego z systemem odwodnienia jezdni, wykonanie lewego rowu, wraz z umocnieniem elementami betonowymi, roboty wykończeniowe i porządkowe (montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu, humusowanie, hydrosiew), wprowadzenie stałej organizacji ruchu. 22

23 Parametry techniczne. promienie łuków poziomych oraz parametry krzywych przejściowych wg planu sytuacyjnego (rys. 2), pochylenie podłużne DW 975 jest dostosowane do istniejącego i wynosi na całej długości odcinka 4,46%, pochylenie poprzeczne jezdni na odcinku prostym - przekrój daszkowy 2%, pochylenie poprzeczne na łuku 6%, poszerzenia jezdni występują na łuku i wynoszą 2x0,40m (Rys. 2) pochylenie poprzeczne poboczy zgodnie z [8] przekrój drogi półuliczny z krawężnikiem po wewnętrznej stronie łuku, po lewej stronie drogi przewidziano umocniony rów ze ścieków i płyt betonowych, 4. Projektowane rozwiązania zabezpieczające. Regulacja stosunków wodnych wykonanie płytkiego drenażu francuskiego powyżej drogi wojewódzkiej odwadniającego korpus drogowy DW 975 z odprowadzeniem do istn. cieku okresowego. usunięcie wszystkich zastoisk wody poprzez odpowiednie ukształtowanie terenu (zapewnienie spływu powierzchniowego). Zabezpieczenia konstrukcyjne wykonanie przypory z pali wierconych CFA średnicy 800mm i długości 19,0m poniżej drogi w ilości 86 szt., zbrojonych kształtownikiem HEB500. Cztery rzędy w rozstawie 2,0m, rozstaw pali w rzędzie 2,0m wykonanie przypory z pali wierconych CFA średnicy 800mm i długości 21,0m powyżej drogi w ilości 88 szt., zbrojonych kształtownikiem HEB500. Cztery rzędy w rozstawie 2,0m, rozstaw pali w rzędzie 2,0m odbudowa korpusu drogowego poprzez wykonanie nasypu z gruntu przepuszczalnego zbrojonego geosiatką na wykonanych palisadach, Szczegółowe usytuowanie wymienionych wyżej elementów obrazuje część graficzna niniejszej dokumentacji. 5. Istotne rozwiązania techniczno budowlane i instalacyjne Rozwiązania drogowo sanitarne Powiązania drogi wojewódzkiej z terenem przyległym. Na odbudowywanym odcinku drogi wojewódzkiej nie występują skrzyżowania z drogami publicznymi, ani innymi drogami. Nie występują też żadne zjazdy publiczne. W związku z odbudową drogi wojewódzkiej przewidziano odtworzenie jezdni drogowej na odcinku od km 4+065,00 do km 4+164,41. Szerokość jezdni na odbudowywanym odcinku jest zmienna z uwagi na wprowadzenie poziomych łuków wraz z wymaganymi poszerzeniami i wynosi od 7,0m na odcinku prostym do 7,8m na łuku. Projektowaną jezdnię należy dostosować do istniejących warunków drogowych. W celu wpisania trasy drogi w istniejące warunki terenowe przyjęty został przekrój jezdni półuliczny, z wykonaniem krawężnika betonowego 20x30 na ławie betonowej na wewnętrznym łuku poziomym. Należy wykonać krawężnik prawostronny w km 4+075,50 km 4+164,41. Na końcach krawężnik należy zatopić do poziomu jezdni na długości 2,0m za każdego końca. 23

24 Konstrukcja nawierzchni. Konstrukcję nawierzchni zaprojektowano uwzględniając Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych W-wa 1997 [21]. Zaprojektowano następujące konstrukcje nawierzchni dla ruchu KR-4 na odcinku od km 4+065,00 do km 4+164,41: Konstrukcja jezdni: 4 cm warstwa ścieralna z mieszanki SMA 11, 9 cm warstwa wiążąc z betonu asfaltowego AC 16 W, 10 cm warstwa podbudowy z betonu asfaltowego AC 22 P, 20 cm podbudowa z mieszanki niezwiązanej, 20 cm warstwa mrozoochronna/odsączająca z mieszanki niezwiązanej, geotkanina separacyjna. 63 cm RAZEM Pobocza zaprojektowano jako utwardzone mieszanką kruszywa naturalnego gr. 15cm i zagęszczone o szerokości 2,30m Odwodnienie. Wody opadowe i roztopowe z utwardzonej nawierzchni drogi projektuje się ująć i odprowadzić w następujący sposób: Przewidziano przekrój jezdni jako półuliczny z zastosowaniem krawężników betonowych 15x30 na ławie betonowej, po wewnętrznej stronie łuku. W przekroju poprzecznym jezdnia posiada spadki poprzeczne jednostronne do 6%, oraz przekrój daszkowy 2%. Niweleta jezdni, oraz krawężników znajdować się będzie w pochyleniu podłużnym 4,46%. W linii krawężników projektuje się zlokalizować studnie ściekowe betonowe z dnem betonowym, o średnicy 500mm wyposażone w żeliwne wpusty ściekowe krawężnikowe. Studnie ściekowe projektuje się zlokalizować w km 4+075,50, km 4+110,00 i km 4+150,00 po prawej stronie jezdni. Woda z powierzchni jezdni będzie wprowadzona do studni ściekowych, a następnie przykanalikiem wprowadzona do kanału rowu krytego. Rurę przykanalika przewidziano jako PVC-U średnicy 250mm. Podłączenie do studni ściekowej będzie znajdować się na wysokości min. 0,3m powyżej dna studni ściekowej, tworząc w ten sposób osadnik. Zebrana woda ze studni ściekowych wprowadzona będzie do rowu krytego poprzez podłączenie przykanalika. Podłączenie przykanalika przewidziano w studni ściekowo rewizyjnej rowu krytego. Wody opadowe i roztopowe ze wschodniego stoku po lewej stronie drogi w celu zabezpieczenia przed bezpośrednim stagnowaniem na lewym poboczu i napływem na jezdnię, ujęte zostaną w szczelny ściek betonowy. Ściek ten zaprojektowano jako płytki wg. KPED w km 4+072,50 km 4+164,41. Skarpy rowu przewidziano do umocnienia płytami ażurowymi gr. 10 cm na podsypce cementowo piaskowej. Ściek podłączony będzie częściowo do okresowego cieku wodnego, a częściowo odprowadzał będzie wody dalej do istniejącego rowu terenowego Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Drogowe bariery ochronne W II etapie robót przewidziano docelowe wykonanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Po prawej stronie na odcinku od km 4+065,00 do km 4+164,41 przewidziano barierę drogową. Po stronie lewej przewidziano również barierę drogową na odcinku w km 4+101,00 km 4+164,41. Zaprojektowano bariery energochłonne H1 W4. Dla zaprojektowania przedmiotowych barier przyjęto następujące dane: prędkość obliczeniowa Vm = Voh= 70km/h, SDR >3000 poj/doba średnie dobowe natężenie ruchu samochodowego, 24

25 szerokość pracująca przyjętej bariery W=1,2m, poziom zagrożenia: 4 (wysokie skarpy, przepusty), Lprz =7.5m (przy h=0m) dla wysokich skarp powyżej 3m, U - zgodna ze sprawozdaniem zderzeniowym producenta konkretnej bariery lecz nie większa niż 75m L1=min. 40,0m, L2=40m, Odcinek początkowy wynosi 12m, Odcinek końcowy wynosi 8m, Urządzenia do optycznego prowadzenia ruchu Do optycznego prowadzenia ruchu zastosowano słupki prowadzące U-la umieszczone na poboczu drogi oraz słupki U-lb umieszczone na barierach ochronnych. Słupki prowadzące rozmieszczone zostały w hektometrach drogi. Dodatkowo na barierach w celu poprawy bezpieczeństwa umieszczono elementy odblaskowe U-lc Rozwiązania konstrukcyjne Odwodnienie obszaru osuwiska. Dla poprawy warunków wodnych, które mają wpływ na korpus drogowy, ale także wpływają na stateczność ogólną osuwiska przewidziano wykonanie płytkiego drenu francuskiego zlokalizowanego w km 4+072,50 km 4+164,41, po lewej stronie drogi, pod ściekiem betonowym z wylotem w km 4+164,41 i odprowadzeniem wody do istniejącego cieku okresowego. Dla wykonania drenażu płytkiego przewidziano montaż przewodu drenarskiego z rur PEHD o średnicy zewn. 160mm w wykopie szerokości ok. 0,6m i głębokości do 2,0m. Wybraną przestrzeń masy ziemnej należy odseparować warstwą geowłókniny igłowanej o wodoprzepuszczalności min. 125 l/m2/s i zasypać warstwą kruszywa sortowanego o uziarnieniu 2-8mm na wysokość ok. 0,5m. W warstwie kruszywa sortowanego przewidziano ułożenie rury drenarskiej PEHD średnicy zewn. 160mm częściowo sączącej, dodatkowo owiniętej geowłókniną. Pozostałą część przestrzeni drenu należy wypełnić gruntem zasypowym o współczynniku filtracji min. 2,5 m/dobę (piasek gruby, pospółka). Na wylocie drenażu przewidziano montaż prefabrykowanego elementu betonowego wg. KPED na ławie betonowej z betonu C16/20 gr. 10cm. W ściance pionowej wylotu znajduje się otwór, w którym będzie osadzona rura drenarska drenażu. Po zasypaniu przestrzeni za wylotem powierzchnię skarpy wokół wylotu należy umocnić kamieniem na betonie gr. ok. 30cm Zabezpieczenia konstrukcyjne osuwiska. Jako główne zabezpieczenie osuwiska zaprojektowano wykonanie pali wierconych w technologii ciśnieniowego betonowania ciągłego pale CFA. Przewidziano wykonanie pali w dwóch grupach: grupa pali składająca się z 88 szt. po lewej stronie drogi, oraz grupa pali składająca się z 86 szt. po prawej stronie drogi. W każdej grupie przewidziano wykonania pali w czterech rzędach rozstawionych na odległość 2,0m. Rozstaw pali w rzędzie również 2,0m. Przewidziano wykonanie pali CFA średnicy 800mm zbrojonych kształtownikiem stalowym typu HEB500 ze stali S235. Długości pali w grupie powyżej drogi powinny mieć długość 22,0m, natomiast pale w grupie poniżej drogi powinny mieć długość 19,0m. Technologia wykonania pali CFA odbywa się poprzez wiercenie otworu w gruncie świdrem ślimakowym, w którego centralnej części znajduje się przewód umożliwiający tłoczenie betonu podczas wykonywania pala. Przewód jest zamknięty podczas pogrążania świdra. W momencie osiągnięcia żądanej głębokości świdra przewód centralny zostaje otwarty. Następuje powolne podciąganie świdra z równoczesnym pompowaniem betonu pod ciśnieniem przez przewód rdzeniowy. Po zakończeniu betonowania natychmiast wprowadza się zbrojenie. 25

26 Przed wykonaniem pali przewidziano wykonanie tymczasowej ścianki szczelnej z grodzic stalowych umożliwiającej wykonanie wykopów w celu ustalenia potrzebnego poziomu platformy roboczej. Po wykonaniu palisady ściankę należy wyciągnąć a powstałą przestrzeń wypełnić poprzez wykonanie nasypu Nasyp zbrojony geosyntetykami. Po wykonaniu palisady zabezpieczającej przed ruchami osuwiskowymi przewidziano odtworzenie korpusu drogowego w technologii nasypu budowlanego w geosiatce. Zaprojektowano wykonanie nasypu z gruntu przepuszczalnego o wskaźniku różnoziarnistości U>5. Nasyp należy wykonywać warstwami grubości ok cm z jednoczesnym zagęszczeniem. Wskaźnik zagęszczenia powinien odpowiadać [8]. W celu wzmocnienia nasypu zaprojektowano jego wzmocnienie poprzez układanie między kolejnymi warstwami nasypu warstw geotkaniny z wywinięciem na wykonywaną warstwę nasypu. Długość wywinięcia powinna wynosić ok. 3,0m. 6. Uzasadnienie przyjętych rozwiązań. Projektowany sposób zabezpieczenia i system odwodnienia osuwiska II etapu doprowadzi do jego likwidacji i możliwości odbudowy drogi wojewódzkiej. Przyjęte rozwiązania, w przypadku występujących warunków gruntowych, działających obciążeń oraz terminów realizacji są rozwiązaniem odpowiednim konstrukcyjnie. Sposób prowadzenia robót nie powoduje naruszenia stanu środowiska naturalnego. Pale i gwoździe gruntowe wykonuje się w dużym rozstawie, tak że przepływ wody w niższych warstwach podłoża nie jest zakłócany. Użyte do wykonania robót materiały są obojętne dla środowiska naturalnego. Zabezpieczenie drugiej części osuwiska, oraz odbudowa DW975 nazwana jako ETAP II może być wykonane po obserwacji i badaniach zakończonych raportem z monitoringu osuwiska, oraz akceptacji Państwowego Instytutu Geologicznego, oraz Wojewódzkiego Zespołu Nadzorującego Realizację Projektu Osłona Przeciwosuwiskowa. Powyższe obserwacje i badania mogą potwierdzić przyjęte założenia projektowe i słuszność zaprojektowanego zabezpieczenia, lub narzucić inne rozwiązania techniczne. Na ich podstawie można sporządzić projekt budowlany zabezpieczenia drugiej części osuwiska oraz odbudowy DW975 w m. Kurów ETAP II. Niniejsze opracowanie stanowi wyłącznie projekt koncepcyjny zabezpieczenia osuwiska oraz odbudowy DW nr 975 w m Kurów. 26

27 D. WYCIĄG Z OBLICZEŃ 27

28 Szacunkowe obliczenie zabezpieczenia osuwiska (strefa szczególnie mocno zaburzona tektonicznie) 1. Założenia. - szacukowe obliczenia wykonano dla przekroju 2-2` DGI, przyjęto grubość jęzora osuwiska 15,0m, - nie uwzględniono parcia wody - nie uwzględniono obciążenia użytkowego - nie uwzględniono tarcia między warstwami gruntu na płaszczyźnie poślizgu - przyjęto nast. parametry masywu (strefa szczególnie mocno zaburzona tektonicznie) A := 100m - długość jęzora B := 30m - szerokość jęzora H := 15m - miąższość jęzora V := A B H

29 V m 3 = - objętość masywu γ g := 24 kn - teoretyczny ciężar skały miękkiej m 3 G teor := Vγ g G teor = kn - teoretyczny ciężar masywu jęzora 108 tys ton α := 15deg - przyjęty teoretyczny kąt nachylenia płaszczyzny poślizgu do poziomu w połowie długości masywu γ f := przyjęty współczynnik bezpieczeństwa 2. Określenie sił spowodowanych obsunięciem masywu. G := G teor γ f G = kn - obliczeniowa siła pionowa od ciężaru gruntu H := G sin( α) H = kn - składowa prostopadła do płaszczyzny poślizgu (ścinająca palisadę) 3. Szacunkowe obliczenie zabezpieczenia osuwiska. - przyjęto pale średnicy 800mm zbrojone HEB 500 ustawione półkami równolegle do kierunku osuwiska - pomijam wytrzymałość betonu w przenoszeniu sił ścinających - jako zabezpieczenie osuwiska przyjęto 2 grupy pli CFA powyżej i poniżej korpusu drogowego w 4 rzędach w każdej grupie w ilości = 174szt Wytrzymałość obliczeniowa stali: A V := 2( 2.8cm 30cm) A V = 168 cm 2 - pole przekroju pracującego na ścinanie HEB500 E a := 206GPa - współczynik sprężystości R e := 355MPa - granica plastyczności stali S355 γ s := dla stali o Re = 355MPa R e R a := R 1.05γ a = MPa - wytrzymałość obliczeniowa na zginanie stali s R t := 0.6 R a R t = MPa - wytrzymałość obliczeniowa na ścinanie stali Stan graniczny nośności: n := ilość pali zabezpieczających H τ := τ = MPa - naprężenia ścinajace w jednym palu A V n R t = MPa - wytrzymałość obliczeniowa na ścinanie w jednym palu 4. Wnioski. τ < R t - przedstawione obliczenia oraz wartości sił pokazują jedynie obraz i skalę osuwiska oraz jego zabezpieczenia, w celu dokładnego określenia sposobu zabezpieczenia należy wykonać dokładną analizę obliczeniową

30 E. CZĘŚĆ RYSUNKOWA nr. rysunku tytuł skala strona Rys. 1 Plan orientacyjny 1: Rys. 2 Plan sytuacyjny 1: Rys. 3 Przekroje konstrukcyjne 1: Rys. 4 Profil podłużny 1:50/ Rys. 5 Przekroje normalne 1:

31

32

33

34

35