PROJEKT WYKONAWCZY. TG-11 Szlak GDYNIA ORŁOWO - GDYNIA GŁÓWNA

Transkrypt

1 PROJEKT WYKONAWCZY TG PRZEBUDOWA WIADUKTU W KM (NOWY KM ) - KONSTRUKCJA str. 5

2 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania str Cel i zakres opracowania str Lokalizacja obiektu str Badania gruntowo wodne str Opis stanu istniejącego str Opis stanu projektowanego str Opis wykonania i zabezpieczenia robót str Nawiązania geodezyjne str Materiały konstrukcyjne str Uwagi końcowe str. 16 II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Rys. 1 Orientacja str Rys. 2 Sytuacja str Rys. 3 Rysunek ogólny str Rys. 4 Inwentaryzacja rysunek ogólny str Rys. 5 Rysunek gabarytowy wsporników Warstwa spadkowa str Rys. 6 Przebudowa wsporników chodnikowych str Rys. 7 Zbrojenie warstwy spadkowej str Rys. 8 Osłona przeciwporaŝeniowa str. 24 str. 6

3 I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania Umowa FS 2004/PL/16/C/PT/ zawarta pomiędzy PKP PLK S.A., a BPK Poznań Sp. z o.o. jako Liderem Konsorcjum KPP dla LCS Gdynia wykonana w 2007 r. przez BPK Poznań Ekspertyza obiektów inŝynieryjnych dla LCS Gdynia wykonana przez Instytut InŜynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej Inwentaryzacja obiektu i otaczającego terenu, wykonana w 2008 r przez Jacobs Polska Sp. z o.o 1.5. Projekty budowlane branŝowe; układu torowego oraz odwodnienia i odprowadzenia wód wykonany oraz drogowy przez Jacobs Polska Sp. z o.o. w 2008 r Dokumentacja geotechniczna dla obiektów inŝynieryjnych zlokalizowanych na LCS Gdynia linia kolejowa E-65 Warszawa Gdynia wykonana przez Geopartner Sp.z o. o. Kraków w kwietniu 2008 roku Obowiązujące normy: PN-85/S Obiekty mostowe ObciąŜenia. PN-81/B Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie. PN-91/S Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŝone. Projektowanie. PN-82/S Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie Obowiązujące przepisy: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.(dz.u. Nr 151, poz. 987). Id2 (D2) Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŝynieryjnych r. Zalecenia do obliczeń mostów kolejowych z belek walcowanych obetonowanych 773/Z, wyd. III 1988 r. 2. Cel i zakres opracowania. Opracowanie niniejsze obejmuje przebudowę budowę wiaduktu w km linii kolejowej E-65 (wg nowej kilometracji). Istniejący wiadukt płytowy z dźwigarów stalowych obetonowanych w km (wg kilometracji istniejącej), stanowi skrzyŝowanie linii kolejowej E-65 z ulicą Piłsudskiego w Gdyni. str. 7

4 Z uwagi na stan techniczny i brak odpowiednich parametrów wynikających z obecnie obowiązujących przepisów obiekt zakwalifikowano do przebudowy. Obiekt ma być dostosowany do prędkości pociągów 160 km/h. Projekt przebudowy wiaduktu obejmuje następujący zakres robót: W zakresie modernizacji przewiduje się: przebudowę parapetów płyt pomostowych i skrzydeł dla uzyskania chodników słuŝbowych o szer. 75 cm oraz skrajni poziomej 2.20 m i 0.75 m wykonanie naprawy płyt pomostowych od strony tłucznia dla aplikacji nowej izolacji przeciwwilgociowej, uszczelnienie dylatacji płyt pomostowych, wykonanie nowej izolacji przeciwwilgociowej niewymagającej warstwy ochronnej na płytach pomostowych, usuniecie betonu zakrywającego półki dźwigarów stalowych, wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego półek dźwigarów stalowych, wykonanie napraw i reprofilacji spodu płyt pomostowych, wykonanie iniekcji sklejających pęknięcia w oczepach podpór pośrednich, wykonanie iniekcji sklejająco-uszczelniających przyczółków i skrzydeł, wykonanie napraw i reprofilacji przyczółków, skrzydeł i podpór pośrednich, uszczelnienie dylatacji przyczółków, wykonanie izolacji przeciwwilgociowej na odkrytych w trakcie robót odziemnych powierzchniach przyczółków i skrzydeł, wykonanie stref przejściowych na dojazdach do obiektu, wykonanie nowego drenaŝu za przyczółkami, wykonanie zabezpieczenia powierzchniowego betonu na odkrytych elementach konstrukcji. W zakresie wyposaŝenia przewiduje się: wykonanie chodników słuŝbowych wraz z poręczą po obu stronach torów, wykonanie uszynienia konstrukcji chodników i poręczy, przebudowę i umocnienie nasypu kolejowego w rejonie skrzydeł, wykonanie modernizacji podwieszenia sieci trakcji trolejbusowej wraz z montaŝem osłon przeciwporaŝeniowych. Ze względu na bliską odległość od istniejących schodów terenowych usytuowanych po obydwu stronach wiaduktu ( i kładek dla pieszych), zrezygnowano ze schodów słuŝbowych przewidzianych w koncepcji. str. 8

5 3. Lokalizacja obiektu. Przedmiotowy wiadukt zlokalizowany jest w km (wg istniejącej kilometracji). Wiadukt połoŝony na działkach: nr 162; 166; 1298/160; 1426/159; 660/160; 662/159; 1310/167; 1294/165; 1384/165 Jednostka ewidencyjna , M. Gdynia; obręb: Nr 0002, Gdynia; powiat m. Gdynia; woj. pomorskie. 4. Badania gruntowo wodne. Warunki gruntowe: Ocena warstw geotechnicznych na podstawie otworów nr W5 o głębokości 10 m przedstawia się następująco: Profil otworu nr W5 (od strony toru nr 2)(rzędna: m n.p.m) do 0.1 m - gleba, H, mw m piasek drobny, Pd, Ib-1c, mw, szg m - Piasek drobny. Pd, Ic-1mw, zg, m - piasek drobny ze Ŝwirem, Pd+ś, Ic-1,s, zg m - piasek drobny, Pd, Ic-1,s, zg m - pospółka, Po, Ic-3, w, zg m piasek drobny, Pd, Ic-1,nw, zg Warunki wodne: Wodę w otworzew5 nawiercono na głębokości 6.7 m poniŝej poziomu terenu. Jest to równocześnie ustabilizowany poziom wody. Obiekt zalicza się do drugiej kategorii geotechnicznej w prostych warunkach gruntowych. 5. Opis stanu istniejącego. Opis konstrukcji Rodzaj obiektu: wiadukt z dźwigarów stalowych obetonowanych, ciągły, trójprzęsłowy. Przeszkoda: ul. Piłsudskiego Długość obiektu: ok. 31,0m Rozpiętość teoretyczna przęseł: 3,72+11,03+3,72 m Rodzaj nawierzchni: tory na podsypce tłuczniowej Nośność wiaduktu wg karty ewidencyjnej obiektu: 20 ton na oś str. 9

6 Przekrój poprzeczny Płyta z dźwigarów stalowych obetonowanych o grubości w środku rozpiętości najdłuŝszego przęsła 0,70 m. Szerokość całkowita obiektu: 26,10 m. Konstrukcje przyczółków zdylatowane podłuŝnie w miejscu łączenia części starej (o szerokości 17,2 m) z nową (o szerokości 9,0 m). Podpory pośrednie słupowe: 12 słupów (w tym cztery pod częścią nową) o przekroju sześciobocznym, zmiennym na wysokości (szerokość 0,70 0,80 m), w rozstawie osiowym 2,25 m. Słupy zakończone ozdobnymi głowicami o przekroju czterobocznym. Słupy zwieńczone podciągiem o szerokości 0,80 m i wysokości 0,75 m. Szerokość całkowita płyty: 24,80 m. W części starej płyta składa się z belek I550 w rozstawie 0,5m w przęśle środkowym i 1,0 m w przęsłach skrajnych. Grubość całkowita z nadbetonem: 0,70 m w środku rozpiętości i 0,60 m nad podporami skrajnymi. W części nowej płyta składa się z dźwigarów I550 w rozstawie 0,35 m w przęśle środkowym i 0,70 m w przęsłach skrajnych. Grubość całkowita z nadbetonem: 0,70 m w środku rozpiętości i 0,60 m nad podporami skrajnymi. Głębokość koryta balastowego ok. 0,85m od główki szyny. Przekrój podłuŝny Całkowita długość obiektu: ok. 31,0 m. Światło obiektu: 3,02+10,25+3,02 m. Wysokość światła obiektu: 4,28 m. Przyczółki Ŝelbetowe masywne ze skrzydłami równoległymi. Plan Na obiekcie znajdują się 4 tory tranzytowe i 2 tory SKM (na części nowej). Brak skrajni poziomej 2.2 m od osi toru do parapetów płyt i skrzydeł. Opis stanu technicznego: Stan przęseł: Obfite przecieki w miejscu połączenia części starej i nowej. Rysy podłuŝne od spodu płyty z przeciekami wzdłuŝ belek, miejscami na całej długości przęseł. str. 10

7 Ubytki (odpadnięcia) otuliny dźwigarów stalowych w części starej korozja powierzchniowa półek dolnych. Wyłupane krawędzie płyty nad jezdnią, otarcia, lokalnie odsłonięte zbrojenie. Wyłupane krawędzie gzymsów, odsłonięte zbrojenie, rysy poprzeczne, wycieki spod gzymsów na powierzchni bocznej płyty. DuŜe ubytki (wyłupania) betonu szczególnie w ozdobnych częściach podgzymsowych. Stan podpór skrajnych: Korozja betonu, ubytki otuliny. Rysy poziome i pionowe z wyciekami. Ubytki otuliny.wycieki z dylatacji przyczółków. Lokalne zacieki w miejscach oparcia płyty. Stan podpór pośrednich: Korozja betonu, ubytki otuliny, obłupania betonu głowic słupów. Odsłonięte zbrojenie główne podciągu. Stan skrzydeł Korozja betonu. Przecieki przez rysy poziome. Rysy na styku korpusów i skrzydeł z wyciekami. Lokalne wyłupania gzymsu. Wegetacja roślinna. Stan izolacji: Przecieki przez dylatacje podłuŝne w przyczółkach i przęsłach. Przecieki przez ściany przyczółków, skrzydeł i konstrukcje przęseł. Przecieki w miejscu połączenia korpusu i skrzydła. Stan balustrad: Korozja, zniszczone powłoki malarskie. Tłuczeń opiera się o prowizoryczne blachy stalowe umieszczone wzdłuŝ balustrad Urządzenia obce Po stronie toru nr 1( od strony torów SKM): 3 kanały stalowe i 1 osłona stalowa 100. W nich kable: LPN, SRK, TT, TPSA. Po stronie toru nr 2. Przebiegają kable TPSA oraz SRK. Kable instalacji oświetleniowej chodników pod wiaduktem. Podsumowanie Ogólna ocena stanu obiektu na podstawie przeglądu: dostateczny. (skala: niedostateczny, dostateczny, dosyć dobry, dobry, bardzo dobry). Nawierzchnia na obiekcie. Linia kolejowa klasy magistralnej. str. 11

8 Szyny S60 na podkładach drewnianych w torze nr1 i na podkładach betonowych w pozostałych torach. Istniejące tory na obiekcie: Rzędna istniejącego toru nr 1 na wiadukcie (w osi) m n. p. m. Rzędna istniejącego toru nr 2 na wiadukcie (w osi) m n. p. m. Rzędna istniejącego toru nr 3 na wiadukcie (w osi) m n. p. m. Rzędna istniejącego toru nr 4 na wiadukcie (w osi) m n. p. m. Rzędna istniejącego toru nr 501 na wiadukcie (w osi) m n. p. m. Rzędna istniejącego toru nr 502 na wiadukcie (w osi) m n. p. m. 6. Opis stanu projektowanego: Obiekt po modernizacji przenosić będzie obciąŝenie kolejowe klasy +2 wg normy PN-S/ Obiekty mostowe. ObciąŜenia. Zakres prac przewidzianych do wykonania: Przebudowa parapetów płyt pomostowych i skrzydeł, związana jest z wykonaniem chodnika słuŝbowego o szerokości 75 cm, uzyskaniem wymaganej skrajni 2.20 m w poziomie i 0.75 m w pionie odległości od osi toru do parapetów. Przewidziano skucie istniejących parapetów i dobudowanie nowych o przepisowych gabarytach. Zbrojenie nowych chodników przewidziano dospawać do odkrytych dźwigarów stalowych w płycie lub wkleić w istniejący beton przy pomocy zapraw iniekcyjnych. Na nowych parapetach naleŝy zamocować bariery ochronne, odtworzone w formie istniejących słupów Ŝelbetowych z wypełnieniem z prętów stalowych. Z powodu braku skrajni konieczne jest usunięcie betonowych słupków znajdujących się między torem nr 3 i torem nr 502. Usunąć naleŝy równieŝ stalowe wypełnienie zamontowane pomiędzy słupkami. Wykonanie naprawy płyt pomostowych od strony tłucznia wraz z reprofilacją płyty w celu uzyskania przepisowych spadków dla odwodnienia płyty. Po usunięciu tłucznia, starej izolacji wraz z warstwą ochronną, naleŝy oczyścić powierzchnię płyt metodą hydrodynamiczną lub strumieniowo cierną. Następnie naleŝy wykonać warstwę spadkową z betonu C25/30 (B30) zbrojonego siatką. W miejscach o zbyta małej grubości do aplikacji betonu, zastosować zestaw str. 12

9 systemowy do reprofilacji konstrukcji Ŝelbetowych z uwzględnieniem materiałów z inhibitorami korozji. Zaprojektowano dwustronne spadki płyty min. 2% w kierunku do przyczółków. Wykonanie nowego drenaŝu za przyczółkami wraz z odprowadzeniem ścieków deszczowych ujęto w części odwodnienia wiaduktu. Wykonanie nowej izolacji płyt przęsłowych materiałem na bazie Ŝywic epoksydowych i poliuretanu z wypełniaczem piasku kwarcowego (5 mm na powierzchniach poziomych i 3 mm na powierzchniach pionowych. Na chodniku warstwa ta moŝe wynieść 3 mm. Izolacja ta nie wymaga warstwy ochronnej. Wykonanie napraw i reprofilacji spodu płyt pomostowych przewidziano materiałami systemowymi do reprofilacji konstrukcji Ŝelbetowych z uwzględnieniem materiałów z inhibitorami korozji oraz powłok o zwiększonym oporze dyfuzyjnym. Wcześniej powierzchnie opracowywane oczyścić metodą hydrodynamiczną. Usunięcie betonu zakrywającego półki dźwigarów stalowych poprzez jego odkucie. Wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego elementów stalowych. Przewidziano zabezpieczenie antykorozyjne elementów stalowych w postaci powłok malarskich tworzących jeden system i posiadających aprobatę IBDiM. Zabezpieczeniu podlegać będą: dolne stopki dźwigarów blachy zabezpieczające dylatację podłuŝną poręcze Powierzchnie stalowe naleŝy oczyścić do stopnia Sa 2 ½. Minimalna grubość kompletnej powłoki antykorozyjnej 200 µm. Wykonanie izolacji powierzchni betonowych stykających się z gruntem poprzez powleczenie materiałem na bazie Ŝywicy epoksydowej wysyconej olejem smołowym lub antracenowym. Przewidziano wykonać izolację przeciwwilgociową na odkrytych w trakcie robót, podziemnych powierzchniach przyczółków i skrzydeł. Wykonanie zabezpieczenia powierzchni betonowych. Powierzchnie betonu nie stykające się z gruntem naleŝy zabezpieczyć powłokami na bazie Ŝywic akrylowych. Uszczelnienie dylatacji. str. 13

10 Dla zabezpieczenia dylatacji stosuje wypełnienie dylatacji masą trwale plastyczną oraz zabezpieczenie dylatacji gumową uszczelką wciskaną. Strefa przejściowa na dojazdach do obiektu Wykonanie stref przejściowych na dojazdach do obiektu wg następującej technologii: - dogęszczenie dolnej części nasypu przed wykonaniem stabilizacji po wybraniu istniejącego gruntu, - stabilizacja cementem gruntu niespoistego o zmiennej grubości, z górną powierzchnią nachyloną w spadku, - od strony przyczółka ułoŝenie geowłókniny, geomembrany oraz geokraty wypełnionej kruszywem w spadku w stronę sączka odwadniającego obiekt, - od strony najazdu ułoŝenie geowłókniny i warstwy piasku o grubości 15cm, - ułoŝenie warstwy wyrównującej z mieszaniny Ŝwirowo-piaskowej o wskaźniku zagęszczenia I s 1 pod nawierzchnią kolejową. Urządzenia obce na wiadukcie: Dla przeprowadzenia kabli po prawej i lewej stronie przewidziano poza skrajnią miejsce na ułoŝenie istniejących kabli (w tej samej ilości) przy projektowanym chodniku. Projektowane wyposaŝenie wiaduktu: Na długości wiaduktu zaprojektowano chodniki słuŝbowe szerokości 75 cm zabezpieczone barierami ochronnymi o wysokości 1.10 m Przewidziano umocnienie skarp w rejonie 1m od ścian przyczółków wiaduktu Przewidziano izolację i odwodnienie wiaduktu Wykonanie uszynienia konstrukcji poręczy Wykonanie modernizacji podwieszenia sieci trolejbusowej MontaŜ osłon przeciwporaŝeniowych nad trakcją trolejbusową Chodniki pod wiaduktem są oświetlone. Przewiduje się przebudowę oświetlenia wg oddzielnej części projektu. Odwodnienie: Płyta po reprofilacji posiadać będzie spadki 2% i 2.8% w kierunku przyczółków. Odwodnienie wiaduktu to zebranie wód deszczowych z powierzchni płyty przęsłowej wiaduktu i przestrzeni od płyty konstrukcyjnej przęsłowej poza przyczółek. str. 14

11 Płyta konstrukcyjna przęsłowa wiaduktu posiada spadek dwustronny w kierunku przyczółków wiaduktu. Poza przyczółkami (elementami konstrukcyjnymi) wiaduktu ułoŝone zostaną rury drenarskie (sączki) w warstwie filtracyjnej z geowłókniną przejmujące wody deszczowe z powierzchni płyty przęsłowej i szczelnej powierzchni poza płytą. Szczegóły rozwiązania przedstawiono w części opracowania dotyczącego odwodnienia Osłony przeciwporaŝeniowe: Mając na uwadze ciekawą formę architektoniczną remontowanego wiaduktu, przewidziano wykonanie osłon przeciwporaŝeniowych nad linią trolejbusową w postaci stalowej ramy przykręconej poziomo do przebudowywanych parapetów oraza pokrycie ich przeźroczystą płytą z plexiglasu. Taka forma osłon w minimalny sposób będzie ingerować w ogólny wygląd obiektu, spełniając równocześnie swoją rolę. Nawierzchnia na obiekcie: Nawierzchnia kolejowa przyjęta wg projektu układu torowego. Linia kolejowa klasy magistralnej. Szyny 60E1 na podkładach strunobetonowych, przymocowanie spręŝyste SB7 na podkładach strunobetonowych. Projektowane tory na obiekcie: Lokalizacja torów w przekroju poprzecznym ulega korekcie. Rzędne projektowanych torów w osi wiaduktu: Tor nr m n. p. m. Tor nr m n. p. m. Tor nr m n. p. m. Tor nr m n. p. m. Tory podlegają regulacji dla uzyskania przepisowej skrajni 0.75 m od główki szyny do góry konstrukcji. 7. Opis wykonania i zabezpieczenia robót. Budowę wiaduktu przewidziano wykonać przy uwzględnieniu faz robót torowych i przy załoŝeniu przy załoŝeniu czasowych wyłączeń torów. str. 15

12 Konieczne będzie odpowiednie zsynchronizowanie robót związanych z modernizacją obiektu z robotami związanymi z przebudową torowiska. W trakcie wykonywania robót modernizacyjnych konieczne będą równieŝ czasowe ograniczenie ruchu kołowego i pieszego pod obiektem. W pierwszej kolejności przewidziano zamknięcie i przebudowę toru nr Nawiązania geodezyjne. Przebudowę wiaduktu kolejowego w km pod układem torowym zaprojektowano w nawiązaniu do wymienionych poniŝej reperów kolejowych: Km Opis połoŝenia Strona H Blok Kamionka w ścianie bocznej od strony Sopot m n.p.m Budynek mieszkalny z prawej strony torów m n.p.m. (d. nastawnia) Na moście magistrali, lewej strony torów m n.p.m. Wszystkie podane rzędne wysokości odnoszą się do poziomu odniesienia: Amsterdam. Sytuacyjnie wiadukt nawiązano do osi projektowanego toru nr 1. PołoŜenie osi projektowanego toru nr 1 określa projekt układu torowego. 9. Materiały konstrukcyjne. Beton Stal zbrojeniowa Stal profilowa (poręcze) B30 F150 W8 AIIIN R35, St3SX 10. Uwagi końcowe. Dopuszcza się zastosowanie innych materiałów pod warunkiem ich równowaŝności z załoŝonymi w projekcie oraz posiadających aprobatę IBDIM. Wprowadzenie zmian do projektu wymaga zgody Inspektora Nadzoru i projektanta. Sprawdzający: Projektant: mgr inŝ. GraŜyna śak-weiss mgr inŝ. Andrzej Mika str. 16