ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA

Wielkość: px

Rozpocząć pokaz od strony:

Download "ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA"

Dominika Czajkowska
7 lat temu
Przeglądów:

1 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania 2. Cel i zakres opracowania 3. Uzgodnienia 4. Warunki gruntowo - wodne 5. Opis ogólny stan istniejący 5.1. Opis konstrukcji 5.2. Opis stanu istniejącego 6. Stan projektowany 7. Wykonanie robót 8. Uwagi ogólne II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Sytuacja 2. Rysunek zestawieniowy 3. Inwentaryzacja Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 8

2 I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania. Przebudowa linii kolejowej E65, odcinek Warszawa Gdynia, etap I w Polsce Umowa FS 2004/PL/16/PT/ zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. a Konsorcjum Przebudowa linii kolejowej E65 LCS Gdynia. Zatwierdzona koncepcja: Koncepcja programowo-przestrzenna dla LCS Gdynia. Wizja lokalna w terenie i pomiary inwentaryzacyjne. Mapa do celów projektowych. Badania geotechniczne wykonane przez firmę Geopartner Sp. z o.o. w Krakowie. Uzgodnienia branŝowe. Obowiązujące normy i normatywy techniczne. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia r w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. DZ. U. RP nr 151 z dnia r. Id-1 (D-1) Przepisy techniczne utrzymania i eksploatacji nawierzchni na liniach normalnotorowych uŝytku publicznego. Id-2 (D-2) Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŝynieryjnych. Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości 200/250 km/h opracowanie CNTK, Warszawa, marzec 2002 r. 2. Cel i zakres opracowania. Niniejsze opracowanie obejmuje likwidację przejścia podziemnego w km 11,644 linii nr 202. Zakres projektu obejmuje branŝę mostową. Roboty branŝowe ujęto w projektach branŝowych. 3. Uzgodnienia. Uzgodnienia międzybranŝowe na planach sytuacyjnych. 4. Warunki gruntowo-wodne. Warunki gruntowe w rejonie przejścia podziemnego są korzystne. Obiekt jest posadowiony na gruntach rodzimych piaskach drobnych i średnich średniozagęszczonych. 5. Opis ogólny stan istniejący Opis konstrukcji Dane ogólne Rodzaj obiektu: przejście pod torami Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 9

3 Przeszkoda: przejście dla pieszych umoŝliwiające komunikację między budynkiem stacyjnym a peronem PLK na stacji Sopot Wymiary ogólne: Światło poziome: Światło pionowe: Długość: 2,73 m część pod torami 2,66 m schody na peron PLK 2,66 m schody do budynku stacyjnego 2,38 m Wysokość konstrukcyjna: Naziom: ok. 15,65 m część przelotowa min. 0,27 m min. 0,82 m 5.2. Opis stanu istniejącego. Przejście podziemne umoŝliwia bezkolizyjną komunikację pomiędzy budynkiem stacyjnym a peronem PLK na stacji Sopot. Nad przejściem zlokalizowany jest jeden tor linii 202 (PLK) oraz dwa tory linii 250 (SKM). Wyjście na peron PLK ma postać zadaszonego biegu schodowego o szerokości 2,66 m usytuowanego poprzecznie do osi obiektu. Wyjście w kierunku budynku stacyjnego jest usytuowane w osi obiektu i ma szerokość 2,66 m. Składa się ono z dwóch biegów schodowych i jednego spocznika. Konstrukcja części przelotowej składa się z Ŝelbetowych płyt pomostowych spoczywających na wykonanych z betonu przyczółkach. Płyty pomostowe posiadają róŝną szerokość i są między sobą dylatowane. Pomiędzy torami nr 1 i 502 występuje świetlik przekryty betonową płytą. Na ścianach występuje okładzina z płytek granitowych, a strop pomalowany jest farbą. Posadzka wyłoŝona jest płytkami granitowymi. Wyjścia z przejścia mają prawdopodobnie równieŝ konstrukcję ścian wykonaną z betonu. Na ścianach występuje okładzina z płytek granitowych, którymi równieŝ wyłoŝone są stopnie schodów prowadzących w kierunku budynku stacyjnego. Stopnie schodów prowadzące na peron są wykonane z bloków granitowych. Do ścian mocowane są poręcze wykonane z płaskowników. Wiata zadaszenia wyjścia na peron ma konstrukcję Ŝelbetową z wypełnieniem ze stali i szkła. Dach jednospadowy w postaci płyty Ŝelbetowej posiada pokrycie z papy i wyposaŝony jest w rynnę i rurę spustową. Wiata zadaszenia wyjścia przy budynku stacyjnym przyklejona jest do tegoŝ budynku. Posiada ona równieŝ konstrukcję Ŝelbetową z wypełnieniem ze stali i szkła. Dach jednospadowy w postaci płyty Ŝelbetowej posiada pokrycie z papy. Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 10

4 Przejście wyposaŝone jest w instalację oświetleniową w postaci lamp umieszczonych poziomo w strefie oparcia płyt pomostowych. W obrębie wyjścia na peron lampy umieszczone są we wnękach obudowy wyjścia, a w rejonie wyjścia do budynku stacyjnego zamocowane są do stropu. W przejściu nie stwierdzono występowania odwodnienia posadzki. Zlokalizowano jedynie stalowe pokrywy studzienek umieszczone w posadzce przy obu przyczółkach. Dostępne elementy konstrukcji przejścia są w dobrym stanie technicznym. Na płytach pomostowych zaobserwowano złuszczenia farby oraz ubytki w betonie. Nie zaobserwowano przecieków w rejonie dylatacji. Podniebienie płyty pod torem nr 501 SKM w rejonie wyjścia posiada plamy od zawilgocenia. Widoczne są białe zacieki w strefie dolnej ścian przyczółków mogące świadczyć o uszkodzeniu izolacji. Miejsca przecieków ścian przyczółków są trudne do zdiagnozowania z uwagi na występującą okładzinę kamienną ścian. W wyjściu na peron zaobserwowano dość duŝe ubytki (wytarcia) w stopniach. Posadzka przejścia jest w kilku miejscach spękana, a ubytki uzupełnione są betonem. Ogniska korozji zaobserwowano w konstrukcjach stalowych ścian wyjść oraz na poręczach przy biegach schodowych. W betonowych obudowach wyjść na perony zaobserwowano ubytki betonu, powybijane szybu oraz łuszczącą się powłokę malarską zarówno na ścianach jak i na suficie. Instalacja oświetleniowa jest zdekompletowana, a niektóre lampy są uszkodzone (w trakcie wizji trwała wymiana i uzupełnienie brakujących lamp). Na przyczółkach i obudowach wyjść z przejścia widoczne są zabrudzenia i malunki graffiti. 6. Stan projektowany. Istniejące przejście podziemne przewidziano do likwidacji. Płyty podtorowe naleŝy zdemontować, przyczółki, ściany wyjścia na peron, łącznie z schodami naleŝy rozebrać do poziomu 1,50 m poniŝej poziomu główki szyny. Przejście do poziomu rozbiórki wypełnić betonem B7,5, powyŝej wypełnić gruntem zagęszczonym do wskaźnika zagęszczenia Is = 1,0. Zasypkę wykonać z gruntu piaszczystego o wskaźniku róŝnoziarnistości nie mniejszym od 5 i współczynniku filtracji k 10 >6x10-5 m/s. Grunt nie moŝe być zanieczyszczony gruntem organicznym (zawartość części organicznych<2%). Odbudować tory SKM na podsypce tłuczniowej. Tor nr 1 odbudować w nowej lokalizacji według projektu branŝy torowej 7. Wykonanie robót. Roboty związane z rozbiórką wymagają zamknięcia kolejno torów nr 1, 502 i 501. Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 11

5 Konieczne będzie odpowiednie zsynchronizowanie robót związanych z modernizacją obiektu z robotami związanymi z przebudową torowiska. 8. Uwagi ogólne. - Wszystkie prace powinny być wykonywane przez firmy specjalistyczne pod nadzorem osób posiadających właściwe dla danej branŝy uprawnienia. - Wprowadzenie zmian do projektu wymaga zgody Inwestora i projektanta. - Z uwagi na prowadzenie robót w strefie czynnych torów kolejowych kierownik budowy zobowiązany jest do sporządzenia planu "bioz". - Wykonawca robót zleci do PKP sporządzenie tymczasowego regulaminu prowadzenia ruchu kolejowego na czas robót. Projektował: mgr inŝ. Andrzej Mieszczuk Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 12

Podobne dokumenty

TOM V/A/1 DOKUMENTACJA PROJEKTOWA. Stacja SOPOT

TOM V/A/1 DOKUMENTACJA PROJEKTOWA CZĘŚĆ RYSUNKOWA STACJE Stacja SOPOT CZĘŚĆ M.08 Obiekty inŝynieryjne Przejście podziemne w km 11,580 M.08-1 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania