Kolej warmińsko-mazurska

Transkrypt

1 Kolej warmińsko-mazurska Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Wersja z Projekt Kolej na dobrą kolej realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG.

2 Wydawca Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia 43 lok Warszawa Partner projektu Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Autor: Stanisław Biega Redakcja i korekta: Anna Maciesowicz, Krzysztof Rytel, Marta Rytel Projekt graficzny, skład Krzysztof Kowalczyk Zdjęcia Marcin Wróbel Copyright by Centrum Zrównoważonego Transportu Warszawa 2015

3 Spis treści Więcej pociągów w warmińsko-mazurskiem 4 1. Stan obecny nieakceptowalnie niska oferta 5 Zbyt mało pociągów, za długie przerwy pomiędzy połączeniami 5 Przetarg na przewozy regionalne 6 Pociągi stoją na bocznicach 6 2. Przesłanki do poprawy 8 Nowy tabor 8 Korzystne czasy przejazdu 8 Połączenia w dobrej cenie 9 3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych Przykłady dobrych praktyk CZT ma plan dla warmińsko-mazurskiego Plan dla warmińsko-mazurskiego szczegóły 26 Ile to kosztuje 28 Będą też oszczędności 28 Większa oferta zwiększy przychody Podsumujmy Projekt rozkładu jazdy Projekt obiegów 48

4 Więcej pociągów w warmińsko-mazurskiem Raport Centrum Zrównoważonego Transportu W warmińsko-mazurskiem przy tylko nieznacznym wzroście nakładów na kolej regionalną, jest możliwy niemal 30% wzrost liczby połączeń praca eksploatacyjna wykonywana przez regionalne pociągi może zostać zwiększona o 900 tysięcy km rocznie. Niska częstotliwość jest jedyną przyczyną małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. CZT opracowało dokładny plan działania, którego wprowadzenie radykalnie zwiększy częstotliwość kursowania pociągów. Kluczem do sukcesu jest efektywny rozkład jazdy oraz optymalizacja posiadanych przez województwo zasobów.. 4

5 1. Stan obecny nieakceptowalnie niska oferta Zbyt mało pociągów, za długie przerwy pomiędzy połączeniami Oferta kolei regionalnej w województwie warmińsko-mazurskim nie zaspokaja podstawowych potrzeb społecznych. W literaturze przedmiotu przyjmuje się, że minimalny poziom akceptowalnej oferty to 7 par w dzień roboczy. Standardem w ruchu wokół dużych miast w Europie są pociągi nie rzadziej niż co 60 minut. W Norwegii, gdzie w ostatnich 3 latach przewozy wzrosły o ¼ na trasie podobnej potencjałem do linii Olsztyn - Iława pociągi kursują co 15 minut. Podobne dobre praktyki obserwujemy też w takich krajach jak Niemcy, Holandia, Czechy, Węgry, Austria, Belgia, Szwecja, Estonia, Finlandia, Słowenia itp. Kierunek jest prosty przewozy wzrastają tylko wtedy gdy oferta przewozowa ulega poprawie. W warmińsko-mazurskiem pociągów powinno jeździć więcej. Na linii łączącej wojewódzki Olsztyn z 17-tysięcznym Braniewem, w rozkładzie jazdy 2015/2016, są trzy pary pociągów w ciągu doby, a przerwa pomiędzy porannym i popołudniowym pociągiem wynosi 8 godzin. W propozycji CZT na linii jest 5 pociągów w równych odstępach czasowych. Więcej, bo aż 11 pociągów (zamiast 6 obecnie, 8 od 21 stycznia) CZT planuje na linii z Olsztyna do 27-tysięcznego Szczytna pociągi będą jeździć w takcie w godzinach szczytu co godzinę, a poza szczytem co 2 godziny. W rozkładzie jazdy 2015/2016 na linii do Szczytna w kursowaniu pociągów jest 4 i pół godzinna luka (pomiędzy godziną 8:27 i 12:58) w kontekście uruchomienia międzynarodowego terminala pasażerskiego w Szymanach, zdaniem CZT jest to niedopuszczalne. W województwie warmińsko-mazurskim obserwujemy niestety regres połączeń kolejowych. Liczba par w dni robocze: X Y 2006 r r. porównywana linia 1 0 Braniewo Elbląg 6 6 Malbork 6 7 Jabłonowo Olsztyn 8 10 Iława Morąg Korsze Szczytno Działdowo Pisz Ełk 6 3 Grajewo

6 Jeszcze 10 lat temu, pociągów było więcej:» Między Olsztynem i Braniewem kursowało 5 par pociągów w dobie, obecnie już tylko 3.» Między Działdowem i Iławą kursowało 6 par pociągów w dobie, obecnie już tylko 3.» Obsługiwane były linie Olsztyn - Ełk przez Mikołajki oraz Elbląg - Braniweo, choć śladową liczbą pociągów.» Na pozostałych liniach różnice są mniejsze, na jednych na plus, na innych na minus. Przetarg na przewozy regionalne Rozporządzenie 1370/WE zezwala na powierzanie przewoźnikom bez przetargu przewozów użyteczności publicznej np. kolejowych, o ile koszty i np. rekompensata takich przewozów są niższe niż w przypadku postępowania przetargowego. Taki przykład mieliśmy kilka lat temu w Czechach, gdzie České Dráhy dostawały zlecenia wieloletnie od samorządów, gdyż oferowały niskie zdaniem innych przewoźników stawki za wykonywaną usługę. Przewoźnik dysponujący zapleczem, kadrą, doświadczeniem może takie warunki zaoferować. Jednak, aby taki wybór był akceptowalny oferta nie może ograniczać się do 3-5 par w dobie na linii, lecz musi zostać rozszerzona do poziomu zapewniającego zaspokojenie przynajmniej podstawowych potrzeb dowozowych do pracy w tym w usługach i szkół, dojazdów fakultatywnych (np. emeryci i renciści to ok. 30% społeczeństwa) etc. Obecnie w Polsce ponad połowa zatrudnionych pracuje w usługach, a w regionie tylko linia Olsztyn Iława zapewnia ofertę dla tej grupy pasażerów. Pociągi stoją na bocznicach Obecnie skład spalinowy na terenie województwa warmińsko-mazurskiego wykonuje średnio ok km na dobę, podczas gdy przebieg referencyjny dla tego taboru jest o 30% wyższy i wynosi z uwzględnieniem pojazdów w rezerwie km średnio w dobie. Oznacza to, że obecnie zakupione z wykorzystaniem środków unijnych maszyny nie są wykorzystywane w eksploatacji optymalnie, tzn. terminy napraw i przeglądów dla przeglądów poziomu P3-P5 wynikają nie z wykonania referencyjnej liczby pociągokilometrów lecz z upływu czasu od poprzedniej naprawy, bez wykonania tego przebiegu. Tak więc ponoszone koszty napraw nie rozkładają sie na taką liczbę kilometrów na jaką mogłyby tylko na znacznie niższą. A są to koszty kluczowe dla ekonomiki przewozów z wykorzystaniem nowego taboru. 6

7 Im więcej kilometrów w ciągu doby dany pociąg przejedzie, tym niższe będą nakłady przeglądów na każdy przejechany przez pociąg kilometr. Zależność tę obrazuje poniższa tabela: Tabela 1. Dopłaty samorządu do pociągokilometra źródło: Opracowanie własne CZT Dopłata samorządu do jednego pociągokilometra na przegląd P4 Dopłata samorządu do jednego pociągokilometra na przegląd P5 Łączna dopłata za przegląd P3 i P4 Obecny przebieg dzienny pociągu 270 km Możliwy przebieg 410 km 4,10 zł 2,74 zł 6,84 zł 2,67 1,80 zł 4,02 zł RÓŻNICA 2,82 zł Z wyliczeń CZT wynika, że pociągi będące na utrzymaniu samorządu powinny jeździć więcej, natomiast odstawienie zbędnego taboru (starych składów) sprawi, że w obiegach będą wyłącznie nowoczesne pociągi, które będą w pełni wykorzystane. Innymi słowy proponujemy zredukowanie liczby taboru w obiegach o 5 sztuk (wysłużone pociągi EN57 na liniach elektrycznych) i zwiększenie dziennego przebiegu pozostałych pociągów do km w ciągu doby. Dodatkowo proponujemy odstawienie lokomotywy manewrowej do obsługi ruchu regionalnego nie jest ona niezbędna (manewry można wykonywać autobusami szynowymi), a jej utrzymanie to duży koszt (ok. 0,9 mln zł w skali roku). 7

8 2. Przesłanki do poprawy Nowy tabor W ostatnim czasie na linie elektryczne samorząd zakupił 2 pojazdy na 160 km/h. Oznacza to, że jeden z tych pojazdów powinien zapewniać ofertę na linii nr 9 między Działdowem i Malborkiem, co dla tej prędkości zapewnia skrócenie czasu jazdy o ok. 19 minut. W trakcji spalinowej już od dłuższego czasu użytkowany jest wyłącznie tabor nowy jego ilość jest wystarczająca do zwiększenia liczby pociągów zgodnie z niniejszym raportem. Korzystne czasy przejazdu Analizując połączenia w regionie specjaliści CZT porównali czas przejazdu z Olsztyna do wybranych miejscowości w regionie pociągiem oraz autobusami. Dla wszystkich analizowanych miejscowości czas przejazdu autobusem był dłuższy od czasu przejazdu koleją. Informacje na ten temat prezentujemy w poniższej infografice: Czas przejazdu z Olsztyna do wybranych miejscowości: X Y czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie 99 min. 130 min. Elbląg Braniewo 120 min. 119 min. Dobre 39 min. Miasto 23 min. 79 min. 85 min. Kętrzyn 109 min. 121 min. Giżycko 59 min. brak autobusu 37 min. 50 min. Iława Olsztyn 78 min. 130 min. Działdowo Olsztynek Szczytno 29 min. 40 min. 30 min. 60 min. Ełk 151 min. 179 min. Pisz 111 min. 155 min. 8

9 Połączenia w dobrej cenie Wprowadzenie przez samorząd województwa warmińsko-mazurskiego taryfy promocyjnej, czyli tzw.: połączeń w dobrej cenie, było bardzo dobrym posunięciem, które w naszej ocenie umożliwi pozyskanie pasażerów dla przewozów regionalnych. Pasażerów, którzy obecnie nie traktują kolei jako alternatywy komunikacyjnej. Analizując połączenia w regionie specjaliści CZT porównali koszt przejazdu z Olsztyna do wybranych miejscowości w regionie pociągiem oraz autobusami. ceny biletów pełnopłatnych były porównywalne w transporcie autobusowym i kolejowym, w niektórych relacjach klej okazywała sie nieco tańsza, w niektórych nieco droższa. Natomiast w przypadku osób uprawnionych do ulg, np. uczniów, studentów, nauczycieli wszędzie zdecydowanie tańszy jest transport kolejowy. Informacje na ten temat prezentujemy w poniższej infografice: Koszt przejazdu z Olsztyna do wybranych miejscowości: X X X Y koszt przejazdu pociągiem (stawka 100%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 37%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 51%) koszt przejazdu autobusem 19,80 Braniewo 9,70 8, ,80 9,70 8,38 23/18,40 16,10 7,89 8,38 brak autobusu Elbląg 11,70 5,73 7,37 6,10 Iława 18,60 9,11 11,72 20 Olsztyn Działdowo Dobre Miasto 11,70 5,73 7,37 6,10 Olsztynek 11,70 5,73 7,37 6,10 18,16 9,11 8,38 10 Kętrzyn Szczytno 11,70 5,73 7,37 6,10 22,00 10,78 13,86 11 Giżycko Pisz 22,00 10,78 13,86 23 Ełk 27,10 13,28 8,38 27/21,60 9

10 3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Informacje od organizatora przewozów Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło z wnioskiem o udzielenie informacji publicznej zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U z 2001 Nr 112, poz ze zm.) do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Warmińsko-Mazurskiego. Wniosek dotyczył udostępnienia następujących informacji: 1. Pełnej korespondencji (wszystkie pisma wymienionych dalej stron) między Urzędem Marszałkowskim, spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA i regionalnymi przewoźnikami kolejowymi w sprawie uzgodnień rozkładów jazdy pociągów użyteczności publicznej 2015/2016 organizowanych przez samorząd województwa oraz ewentualnych zmian tych rozkładów jazdy. 2. Informacji dotyczących konsultacji społecznych rozkładów jazdy (czy były przeprowadzone, jeśli tak, to ile uwag wpłynęło oraz w jaki sposób Urząd Marszałkowski ustosunkował się do wspomnianych uwag). 3. Danych dotyczących wykorzystania taboru kolejowego będącego własnością województwa, w tym przede wszystkim danych o długości dziennego obiegu każdego pojazdu, w bieżącym rozkładzie jazdy. 4. Danych o wysokości dotacji/rekompensaty na kolejowe przewozy regionalne użyteczności publicznej na rok 2015 oraz okresie obowiązywania umowy z operatorem tych przewozów, kwot dotacji/rekompensat jakie umowa na ten okres przewiduje oraz trybu jej zlecenia. W piśmie z dnia 19 października 2015 r. (sygn. IG-I ) Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego udzielił następujących informacji: 1. Nie zostały przesłane żadne dokumenty. 2. Konsultacje społeczne były przeprowadzane na etapie opracowywania Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Warmińsko-Mazurskiego, który Sejmik Województwa Warmińsko-Mazurskiego uchwalił Uchwałą Nr XXX/582/2013 z dnia 24 września 2013 r. Odpowiedź ta oznacza, że urząd marszałkowski nie prowadził konsultacji ze społeczeństwem projektu rozkładu jazdy. Stwierdzenie to należ jednak uzupełnić informacją, że konsultacje takie prowadził operator spółka Przewozy Regionalne. 3. Nie zostały przekazane żadne dane dotyczące wykorzystania taboru kolejowego będącego 10

11 własnością województwa, Urząd Marszałkowski poinformował jedynie, że Organizator jest w trakcie podpisywania umowy na wykonywanie pasażerskich przewozów kolejowych w latach z Operatorem tj. Przewozy Regionalne sp. z o.o. Tabor będący własnością Województwa będzie przekazany w nieodpłatne użyczenie dla Operatora w ramach zawieranej umowy. 4. Zarząd Województwa na 2015 r. zawarł umowę na realizację pasażerskich przewozów Informacje od operatora przewozów Ponadto Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło do Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Punktualności pociągów. 3. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. W piśmie z dnia 28 stycznia 2016 r. (sygn. PBZ /2016) Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przekazał co następuje: Działając na podstawie art. 17 ust. 1 w związku z art. 16 oraz art. 3 ust 1. pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. odmawia udostępnienia informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. Odmowa dotyczyła wszystkich w/w województw. W uzasadnieniu odmownej decyzji Spółka oświadczyła, iż wnioskowane informacje objęte są klauzulą Tajemnica Przedsiębiorstwa >>Przewozy Regionalne<< sp. z o.o.. Równocześnie Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przesłał pismo (sygn. PBZ a/2016), w którym udzielił informacji w zakresie dotyczącym punktualności pociągów. Przekazana została statystyka opóźnień w podziale na Oddziały Spółki wraz z informacją, iż Spółka nie prowadzi statystyk w rozbiciu na poszczególne województwa. Statystka opóźnień prowadzona jest w podziale na Oddziały Spółki. Należy zaznaczyć, że obszar na którym świadczone są usługi przez poszczególne oddziały nie pokrywa się z granicami województw. Ponadto Przewozy Regionalne sp. z o.o. nie posiada wyodrębnionego Oddziału w Województwie Śląskim, z tego względu podane dane dotyczą siedmiu oddziałów Spółki wskazanych we wniosku. 11

12 Statystykę opóźnień w podziale na Oddziały Spółki przedstawia poniższa tabela: 2014 I-VI 2015 Oddział Liczba pociągów w tym opóźnionych % Liczba pociągów w tym opóźnionych % Dolnośląski ,40% ,78% Kujawsko-Pomorski ,44% ,73% Łódzki ,73% ,65% Podkarpacki ,72% ,70% Podlaski ,66% ,96% Świętokrzyski ,59% ,19% Warmińsko-Mazurski ,57% ,91% Należy przy tym zaznaczyć, że w Polsce pociąg uznawany jest za opóźniony jeżeli jego przyjazd na stację końcową nastąpił co najmniej 10 minut po czasie rozkładowym. Pociągi opóźnione o mniej niż 10 minut na stacji końcowej a nawet takie, które po drodze były opóźnione o więcej niż 10 minut, ale do stacji końcowej opóźnienie spadło poniżej 10 minut uznawane są za punktualne. Wykorzystanie taboru zakupionego ze środków UE W ramach projektu przyjrzano się także wskaźnikom realizacji projektów unijnych perspektywy , polegających na zakupie taboru do wykonywania regionalnych przewozów kolejowych na terenie województwa. Uzyskano w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej wniosek o dofinansowanie i studium wykonalności dla projektu nr 5690 do Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury pod tytułem: Zakup 3 szt. dwuczłonowych autobusów szynowych dla Województwa Warmińsko-Mazurskiego. Koszty całkowite projektu: 27 mln zł. Tabor został zamówiony w 2009 r. i dostarczony w latach , z przeznaczeniem do wykonywania przewozów głównie na trasach: Olsztyn Korsze Ełk, Olsztyn Elbląg oraz Olsztyn Szczytno Pisz. W studium wykonalności tego projektu założono, że pojazdy te będą przewozić rocznie pasażerów. Oznacza to, że dla spełnienia wskaźnika rezultatu każdy z szynobusów musi przewozić ok. 170 osób dziennie. Co ciekawe, według tego samego dokumentu na tylko jednej z planowanych do obsługi nowym taborem linii (Olsztyn Pisz) dobowy potok pasażerski miał wynosić w 2008 r podróżnych. Zarówno ze studium wykonalności, jak i przeprowadzonych przez CZT badań frekwencji dla relacji Olsztyn Ełk wynika, że do spełnienia założonego wskaźnika rezultatu wystarczy, by szynobus wykonał w dobie zaledwie jeden kurs szczytowy (frekwencja na poziomie osób). Jest więc zatem pewne, że zakładane wskaźniki rezultatu zostały osiągnięte. Pozostaje jedynie pytanie dlaczego dopuszcza się do finansowania projektów z tak niskim wskaźnikiem rezultatu? 12

13 4. Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych Pomiary potoków pasażerskich na linii Ełk Korsze ( Olsztyn) W celu określenia obecnego stanu oraz oszacowania potencjału wzrostu przewozów kolejowych w województwie warmińsko-mazurskim, wykonano pomiary liczby podróżnych korzystających z pociągów regionalnych na linii Ełk Korsze ( Olsztyn). Badanie frekwencji przeprowadzono w dniach sierpnia 2015 r. Delegowany ankieter podróżował wszystkimi kursującymi na badanej trasie połączeniami osobowymi, notując liczbę osób wsiadających i wysiadających na każdym przystanku. W celu weryfikacji pomiarów liczył także pasażerów w środku pociągu, przechodząc przez skład. Dodatkowo zapisywał informacje o zestawieniu pociągu, jego pojemności (liczbie miejsc siedzących) i ewentualnych opóźnieniach. Pociągi kursujące w relacji z/do Olsztyna liczono na całej trasie przejazdu. Poniższe tabela i wykres prezentują zbiorcze wyniki wykonanych pomiarów. Tabela 1. Frekwencja w pociągach osobowych na trasie Ełk Korsze ( Olsztyn). Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Łączna liczba pasażerów Maksymalne napełnienie Nr Stacja Godz. Stacja Godz. na na pociągu początkowa odj. końcowa przyj. na całej trasie odcinku Korsze - Ełk na całej trasie odcinku Korsze - Ełk Ełk 5:04 Olsztyn Gł. 7: Ełk 7:16 Olsztyn Gł. 9: Ełk 12:50 Olsztyn Gł. 15: Ełk 17:01 Olsztyn Gł. 19: Ełk 18:54 Korsze 20: Korsze 5:21 Ełk 7: Olsztyn Gł. 8:56 Ełk 11: Olsztyn Gł. 13:55 Ełk 16: Olsztyn Gł. 16:53 Ełk 19: Olsztyn Gł. 20:35 Ełk 23:

14 Rysunek 1. Zestawienie liczby pasażerów w pociągach osobowych na trasie Ełk Korsze ( Olsztyn). Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Najpowszechniej użytkowanym na linii typem taboru był w okresie badań dwuczłonowy spalinowy zespół trakcyjny serii SA133, posiadający ok. 130 miejsc siedzących. Spotkać można było także szynobus SA106 (ok. 60 foteli) wzmacniany pojedynczym wagonem piętrowym serii Bmnopux (tzw. bohun kolejne 130 siedzeń). Na podstawie uzyskanych danych obliczono łączny dobowy potok podróżnych na badanej linii kolejowej, będący sumą pasażerów wsiadających i wysiadających na wybranym przystanku, a także przejeżdżających przez niego w dłuższej relacji. Rysunek 2. Sumaryczny dobowy potok podróżnych na trasie (Olsztyn ) Korsze Ełk. Dla odcinka Olsztyn Korsze dane uwzględniają wyłącznie pociągi kursujące w relacji z/do Ełku. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. 14

15 Największą wymianę pasażerską na badanej linii kolejowej generują (oprócz Olsztyna) miasta powiatowe: Giżycko, Ełk i Kętrzyn, a także zaledwie 4,5-tysięczne Korsze. Z drugiej strony istnieją przystanki, głównie w środkowej części trasy, użytkowane w bardzo małym stopniu. W miejscowościach: Woszczele, Siedliska, Sterławki Małe i Martiany co drugi kursujący pociąg zatrzymywał się niepotrzebnie, gdyż w połowie przypadków na postojach tych nie wsiadała ani nie wysiadała choćby jedna osoba. Tabela 2. Przystanki na trasie (Olsztyn ) Korsze Ełk o największej i najmniejszej wymianie pasażerskiej (łącznej liczbie osób wsiadających i wysiadających) w przeliczeniu na pociąg. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Przystanek Wymiana Wymiana Przystanek pas. na pociąg pas. na pociąg Olsztyn Gł. 119,3 Sterławki Małe 0,5 Giżycko 44,0 Woszczele 0,5 Ełk 38,7 Nowy Młyn 0,9 Kętrzyn 25,2 Tołkiny 0,9 Korsze 22,3 Siedliska 1,0 Czerwonka 11,6 Martiany 1,2 Wydyminy 11,2 Lęgajny 1,5 Z uzyskanych danych wynika, że pasażerowie na objętej pomiarami linii podróżują głównie w dłuższych relacjach, najczęściej do i z Olsztyna, zdecydowanie rzadziej do Ełku. Przy odległościach rzędu km nawet pięć par połączeń w ciągu doby stanowi w miarę atrakcyjną dla mieszkańców ofertę. Mimo nadkładania drogi pociąg zapewnia szybszy od transportu autobusowego dojazd do stolicy województwa. Mniejszą popularnością cieszą się przejazdy lokalne, do najbliższego większego miasta. Są one wyraźniejsze tylko na odcinku Ełk Giżycko oraz między Korszami a Olsztynem. Najniższą sumaryczną frekwencję zanotowano w parze pociągów jadących z Ełku w relacji skróconej do Korsz i nie umożliwiających dojazdu do stolicy regionu. Należy zauważyć, że na objętej pomiarami trasie kursują także pociągi pospieszne TLK, które zatrzymując się w większych miastach (Korsze, Kętrzyn, Giżycko, Ełk) także umożliwiają ich mieszkańcom dojazd do Olsztyna lub w drugą stronę do Białegostoku. Choć jadą one szybciej, to ich wadą jest wyższa cena biletu za przejazd. Dlatego stosunkowo duża liczba podróżnych wybierających jednak połączenia osobowe świadczy o potrzebie rozwijania tego regionalnego segmentu przewozów. 15

16 5. Przykłady dobrych praktyk 1. Czechy: Liberecki kraj Czechy to kraj, w którym kolej jest zorganizowana perfekcyjnie. Mimo, że nie jest tak bogaty jak Niemcy czy Japonia, poziom na jakim funkcjonuje kolej przywodzi na myśl właśnie te kraje. Chociaż całe regiony nie dysponują liniami o prędkościach wyższych niż 90 km/h, a nowy tabor nie jest tak powszechny jak w Polsce (w przeciwieństwie do zmodernizowanego, którego jest znacznie więcej niż u nas) to jednak kolei możemy Czechom tylko zazdrościć. Zwłaszcza czterech rzeczy: częstotliwości, cykliczności, skomunikowań i jednego biletu. W przypadku podróży z przesiadkami od wejścia do pierwszego pociągu (co nastąpi niedługo od przyjścia na dworzec) dalsza podróż potoczy się jak bajka jako jeden łańcuch połączeń, gdzie kolejne przesiadki nie będą trwały długo. W Libereckim kraju jedyną zmodernizowaną linią jest linia z Liberca do Harrachova i polskiej granicy pod Jakuszycami (odcinek do Tanvaldu został zmodernizowany w 2015 r., prace na odcinku Kořenov Harrachov jeszcze trwają). W Polsce mamy sporo już wyremontowanych linii, a na nich często bardzo mało pociągów, a w tych pociągach często pustki. Tu jest odwrotnie: linie nieremontowane (ale też niedoprowadzone do całkowitego zużycia), za to na nich pełno pociągów, a w pociągach sporo ludzi. Pociągi jeżdżą cyklicznie. Co godzinę, co pół, w najgorszym razie co dwie. Niższych częstotliwości w Czechach nie ma. Niemal nie ma też nieczynnych linii kolejowych. Dzięki cykliczności odjazdy są zawsze o tej samej minucie po pełnej godzinie. Nie trzeba za każdym razem sprawdzać godziny odjazdu, wystarczy zapamiętać dwie liczby. 16

17 Z Liberca do Frydlantu pociągi jeżdżą równo co godzinę. Przez cały dzień od rana do nocy. Odjazd zawsze 33 min. po pełnej godzinie. W szczycie dochodzą do tego pociągi przyspieszone zawsze 59 po czyli niemal pośrodku między tymi z taktu podstawowego. 21 km od Liberca, a 6 km przed Frydlantem jest stacja Raspenava. Odbija na niej boczne odgałęzienie do Bílego Potoku pod Smrkem, oddalonego o zaledwie 6 km. Do Raspenavy pociąg z Liberca przyjeżdża 56 po, a od strony Frydlantu 53 po. Kilka minut wcześniej, bo 49 po przyjeżdża szynobus z Bílego Potoku. Po krótkiej chwili wszystkie pociągi rozjeżdżają się: 58 po zarówno do Liberca jak i Frydlantu, 03 po do Bílego Potoku. W ciągu kilku minut można się przesiąść z każdego kierunku na każdy. Nie ma z tym problemu bo wszystkie 3 pojazdy stoją kilka metrów od siebie. Fot. 1. Stacja w Raspenavie: pociągi zjeżdżają się ze wszystkich stron w jednym momencie i po kilku minutach rozjeżdżają, umożliwiając wszystkie możliwe przesiadki. Sytuacja powtarza się cyklicznie co godzinę. Jedziemy dalej do Frydlantu, w którym też jest rozgałęzienie. Pociągi z Liberca jadą dalej na przemian do Černous (13 km) lub w kierunku Novégo Města (14 km) i Jindřichovic (23 km). Z uwagi na częstotliwość na odcinku Liberec Frydlant na obu odgałęzieniach częstotliwość wynosi co 2 godziny poza szczytem, co godzinę w szczycie. Przy czym, ze względu na fakt, że w stronę Jindřichovic odgałęziają się tzw. wtyczki pomiędzy pociągami taktu podstawowego przesunięte względem nich o ok. pół godziny (na odcinku Liberec Frydlant) na odcinku Frydlant Jindřichovice na przejściu między taktem godzinnym i dwugodzinnym pojawia się odstęp 1,5 godziny. Jak widać w Czechach pociągi kursują od rana do wieczora w stałych taktach, przy czym częstotliwość poniżej 2 godzin spotkać można niezwykle rzadko, na terenach niemal zupełnie niezamieszkałych. Organizacja przesiadek z cyklicznym zjeżdżaniem się w węzłach pociągów ze wszystkich kierunków i rozjeżdżaniem wkrótce potem ma charakter systemowy. 17

18 Spójrzmy jeszcze jakie metropolie kryją się pod nazwami wymienionych miejscowości. Tylko Frydlant i Nové Město pod Smrkem mają prawa miejskie. Pierwszy liczy 7,6 tys. mieszkańców, drugi zaledwie 3,8 tys. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych 624 mieszkańców, Bílý Potok 686, a Černousy 363. Nie ulega wątpliwości, że gdyby teren ten był w Polsce, kolej nie dojeżdżałaby nawet do Frydlantu, a do pozostałych miejscowości z wyjątkiem Novégo Města nie jeździłyby nawet autobusy. Jak to wygląda od kuchni? W krajach, w których organizacja przewozów kolejowych stoi na wysokim poziomie skomunikowania w węzłach przesiadkowych są powszechne, a ich zapewnienie rozwiązane jest systemowo. Znacznym ułatwieniem, skutkującym także wieloma innymi zaletami, jest organizowanie rozkładów jazdy w sposób cykliczny. Rozkład jazdy układa się na danym obszarze dla jednego przedziału godzinowego i następnie powiela cyklicznie w każdej godzinie, z możliwością usunięcia kursów na wybranych mniej popularnych liniach np. w co drugiej godzinie, a dodania kursów przesuniętych o 30 minut (albo 20 i 40 czy też 15, 30 i 45 minut) względem kursów podstawowych. Taki sposób pracy nie tylko skutkuje łatwo zapamiętywalnym dla pasażera rozkładem jazdy o tych samych końcówkach minutowych w każdej godzinie, ale także powoduje, że konstruowanie rozkładu jazdy jest de facto łatwiejsze i mniej pracochłonne. Do opracowania jest wycinek godzinowy, a nie cały dzień. Dzięki temu możliwe jest większe skupienie się na zapewnieniu najwyższej jakości i funkcjonalności powtarzalnego schematu połączeń a więc także na zapewnieniu wygodnych przesiadek w węzłach sieci. Często faktycznie opracowywany jest schemat rozkładu jazdy w postaci graficznej, z podaniem końcówek minutowych przyjazdu i odjazdu pociągów w węzłach. Przykład poniższy jest fragmentem schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich Kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok Zgodnie z końcówkami minutowymi na linii czerwonej kursują pociągi pospieszne, a na liniach niebieskich pociągi regionalne. Rodzajem linii zapisano częstotliwość. Rys. 1. Fragment schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok

19 2. Poznań Wągrowiec W Wielkopolsce na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Doszło do tego, że trzeba było kupić kolejne szynobusy i jest to obecnie jedyna linia do Poznania, którą między 7 i 8 przyjeżdżają aż 3 pociągi. Niezelektryfikowana lokalka pokonała linie magistralne. 3. Wielkopolska Województwo Wielkopolskie przeprowadziło właśnie optymalizację według mechanizmów proponowanych w projekcie Kolej na dobrą kolej. Od grudnia 2015 r. praca eksploatacyjna Kolei Wielkopolskich wzrosła o 21,8%, a Przewozów Regionalnych o 14,7% (bez zwiększenia rekompensaty). Według danych UTK praca przewozowa Kolei Wielkopolskich wzrosła styczeń do stycznia aż o 18,8%. Wzrost pracy przewozowej niemal odpowiadający wzrostowi pracy eksploatacyjnej już po pierwszym pełnym miesiącu od uruchomienia nowych pociągów przerasta najśmielsze oczekiwania. Zazwyczaj zakłada się, że musi upłynąć 5-6 miesięcy zanim pasażerowie zauważą nowy pociąg i osiągnie on swoją ostateczną frekwencję. Potwierdza to słuszność założeń projektu Kolej na dobrą Kolej. 4. Kraków Wieliczka Na linii Kraków Główny Wieliczka Rynek-Kopalnia przed modernizacją kursowało kilkanaście par pociągów z chaotycznymi końcówkami minutowymi, przewożąc dziennie osób. Po zmodernizowaniu linii i uruchomieniu na niej pociągów Kolei Małopolskich oferta kolei wzrosła w 2015 r. do 36 par pociągów, jeżdżących dokładnie co pół godziny - np. z Wieliczki zawsze 8 i 38 min. po każdej godzinie, od 5.08 do i potem jeszcze 2 kursy co godzinę. W maju 2015 r. CZT wykonało pomiary frekwencji na odcinku Kraków Główny Wieliczka Rynek- -Kopalnia. W ciągu doby na tym odcinku pociągi przewiozły 2260 osób dziennie. Jest to kilkukrotny wzrost względem wyników sprzed kilku lat. Rys. 2. Frekwencja całkowita w pociągach na linii Kraków Gł. Wieliczka Rynek-Kopalnia Źródło: pomiary własne CZT, maj

20 6. Białystok Ełk A teraz przykład przeciwny. W poprzednich przykładach uruchomienie nowych pociągów spowodowało wzrost przewozów wyższy niż wzrost pracy eksploatacyjnej. A co się dzieje, kiedy pociągi likwidujemy? Liczba pasażerów spada bardziej niż liczba pociągów. Dane to potwierdzające pochodzą z linii Białystok Ełk. Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT w 2015 r. z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. Na poniższej ilustracji widać, że skala spadku przewozów jest wyższa niż zmniejszenia liczby pociągów. Rys. 3. Liczba pociągów i pasażerów na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT i danych archiwalnych 7. Kiedy powinny jeździć pociągi? W trakcie realizacji projektu Kolej na dobrą kolej dyskusje na powyższy temat zdarzały się wyjątkowo często i trwały bardzo długo. Dlatego zebraliśmy trochę danych liczbowych pokazujących, że obecnie kolej, oferująca wyłącznie pociągi dowozowe do pracy na godz. 6-7, 7.30 czy 8.00 oraz powrotne po 6 godzinach dla młodzieży i po 8 godzinach dla pracujących, nie odpowiada na potrzeby przewozowe już ponad 50% podróżujących. Posłużmy się wynikami badań zamieszczonych w planach transportowych województw. I tak z planu dla województwa wielkopolskiego (s. 30) dowiemy się, że wśród podróży ponadpowiatowych (a tylko takie połączenia kolejowe objęte są dofinansowaniem województw) podróże pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy bądź nauki stanowią zaledwie 51,1% wszystkich. Przy tym należy uwzględnić, że zatrudnieni w usługach (których wśród pracujących stale przybywa), w tym zwłaszcza w handlu (obecnie w Polsce to 15% pracujących) potrzebują dojechać nie na 6, 7 czy 8, ale na 9 (godzina otwarcia większości centrów handlowych), 10, a nawet 11 (godzina otwarcia wielu sklepów innych niż spożywcze). W związku z tym obecnie osoby potrzebujące pociągu na godz. 8 lub wcześniejszą stanowią już mniejszość. 20

21 Podobne dane znajdziemy w planie dla województwa warmińsko-mazurskiego (s. 70). Podróże ankietowanych na dworcach kolejowych i autobusowych do/z pracy to 24%, szkoły/uczelni 30%, na zakupy 9%, inne 32%. W planie dla województwa śląskiego (s. 63) znajdujemy dane z ankietyzacji gospodarstw domowych. Podróże związane z pracą: 42,6%, nauką: 11,6%, inne: 45,8%. Ciekawe wyniki przynoszą pomiary potoków autobusowych, wykonane przez CZT w ramach projektu na kordonach 4 miast wojewódzkich. Są one więcej mówiące niż kolejowe ze względu na dużo wyższą częstotliwość połączeń autobusowych. Jeżeli ktoś jedzie autobusem o danej godzinie to dlatego, że tak potrzebuje, a nie dlatego, że o bardziej mu pasującej porze nie ma kursu. Pokazujemy wyniki badania z Białegostoku na kierunku z Bielska Podlaskiego. Jak widać suma wsiadających i wysiadających po 10 czy po 11 (ok. 100 osób) odpowiada aż ok. 2/3 sumy po godzinie 7 (ok. 150 osób). Rys. 4. Liczba wsiadających i wysiadających do/z autobusów w Białymstoku do/z kierunku Bielska Podlaskiego. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Jeszcze ciekawsze są badania CZT z linii kolejowej Toruń Grudziądz. Tu okazało się, że najwyższą frekwencją wcale nie cieszyły się pociągi w szczycie! Najwięcej pasażerów przewiózł pociąg przyjeżdżający do Torunia Głównego o godz , drugi był pociąg na godzinę 13.28, trzeci na godz. 8.28, a dopiero czwarty i piąty - pociągi na godz i Suma wymiany w godz (490) znacznie przekracza tę z okresu 4-8 (280). A ile mamy w Polsce linii, na których w tym przedziale nie ma ani jednego pociągu? 21

22 Rys. 5. Frekwencja w pociągach na linii Toruń Grudziądz. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Podobna sytuacja występuje zresztą w kierunku przeciwnym. Najpopularniejszym pociągiem jest pociąg przyjeżdżający do Grudziądza o 14.35, a pociąg na bije frekwencją na głowę każdy pociąg poranny. 22

23 6. CZT ma plan dla warmińsko-mazurskiego Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak zmienić diametralnie istniejący stan rzeczy wykorzystać atuty i sprawić, by pociągi stały się atrakcyjne dla pasażerów. Kluczem do sukcesu jest przeprowadzenie procesu optymalizacji przewozów kolejowych na terenie całego regionu, czyli zmaksymalizowanie wykorzystania taboru i personelu. W naszym planie przewidujemy, że pojazd kolejowy wraz z obsługą będzie maksymalnie wykorzystany. Będzie jeździł przez cały dzień po linii wahadłowo między stacjami zwrotnymi tylko z niezbędnymi przerwami tak jak to ma miejsce we wszystkich krajach z dobrze zorganizowaną koleją. Nie będzie stał po wiele godzin na bocznicach jak to ma obecnie miejsce w warmińsko-mazurskiem. Realizacja tego prostego założenia będzie miała 3 główne konsekwencje dla ekonomiki przewozów: 1. Roczny koszt utrzymania w gotowości do ruchu każdego składu kolejowego jest wysoki. Składa się na niego m.in. koszt corocznego przeglądu P3 ( zł), udział w koszcie przeglądu P4 wykonywanym co 5 lat ( zł / 5 = zł), koszty czyszczenia itp. Same koszty przeglądów P3 i P4 to zatem zł rocznie na jeden pojazd. Jeżeli wykonuje on dziennie 270 km to koszty te na jeden pociągokilometr wynoszą 6,84 zł. Natomiast jeżeli pojazd ten będzie wykonywał dziennie 410 km, to koszty te przeliczone na 1 pockm będą niższe i wyniosą jedynie 4,02 zł. Podobnie będzie z kosztami maszynistów i kierowników pociągów, którzy wykonuje tę samą trasę co pojazdy mogą stać wiele godzin na bocznicach, a mogą jeździć przez całą zmianę. W efekcie im wyższe dzienne przebiegi składów tym niższy staje się koszt uruchomienia pociągu. 23

24 2. Przy zwiększeniu dziennych obiegów taboru do poziomu min. 410 km w dobie okazuje się, że można uzyskać o 29% więcej kursów niż obecnie przy użyciu tylko 21 pojazdów w ruchu, zamiast 26 jak w tej chwili koszty utrzymania kolejnych 5 pojazdów odpadają całkiem. Rezerwa na poziomie 27% liczby pojazdów w ruchu na pewno nie jest zbyt mała. Łącznie zatem odpadną koszty utrzymania 5 pojazdów, a pozostałych rozłożą się na większą liczbę kilometrów. Olsztyn Działdowo Obecnie: 4 kursy w obiegu Godz Dziennie ten skład przejeżdża: 333 km Deficyt na 1 kilometr: 16,50 zł Proponujemy: 8 kursów w obiegu Działdowo Olsztyn Olsztyn Nidzica Nidzica Olsztyn Olsztyn Nidzica Nidzica Olsztyn Olsztyn Działdowo Działdowo Olsztyn Olsztyn Działdowo Działdowo Olsztyn Olsztyn Działdowo Działdowo Olsztyn Olsztyn Działdowo Godz Dziennie ten skład przejeżdża: 569 km Deficyt na 1 kilometr: 13 zł 3. Przy zwiększeniu liczby pociągów (ściślej tzw. pracy eksploatacyjnej czyli łącznej wykonanej przez nie rocznie liczby km) o 29% częstotliwości staną się atrakcyjne dla pasażerów. Jeśli na linii są 3 połączenia dziennie to z reguły nie daje się wykorzystać kolei do codziennych potrzeb większości pasażerów. Jeżeli pociągi zaczną jeździć co 2 godziny, a na głównych liniach w szczycie co godzinę, to przy konkurencyjnych w warmińsko-mazurskiem czasach jazdy i cenach biletów zaczną być atrakcyjne dla pasażerów. W rezultacie mimo, że pociągów będzie mniej niż dziś, w każdym z nich będzie jechało więcej osób niż obecnie. To doprowadzi do wzrostu przychodów operatora kolejowego. 24

25 Dobre praktyki I nie są to teoretyczne założenia. Liczne przykłady empiryczne dowodzą, że przy zwiększaniu częstotliwości na liniach kolejowych liczba pasażerów zwiększa się bardziej niż liczba pociągów. Na przykład na regionalnej, spalinowej linii Poznań - Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Naszym zdaniem region powinien skorzystać z dobrych praktyk w innych województwach. Wystarczy zobaczyć na czym polega ruch wahadłowy, nie trzeba daleko jechać - można zobaczyć jak wygląda oferta Kolei Małopolskich na Wieliczka Kraków tam dwa obiegi taboru wykonują w dobie 36 par połączeń. I dzięki tak bogatej ofercie przewozy kolejowe skazanej rzekomo przez mikrobusy na wymarcie linii wynoszą już w lutym 2015 r. blisko 4 tysiące pasażerów w dobie. 25

26 7. Plan dla warmińsko-mazurskiego szczegóły Województwo warmińsko-mazurskie od rozkładu jazdy 2015/2016 posiada w swoich rękach wszystkie narzędzia (tabor, korzystne ceny biletów), które pozwalają by kolej regionalna dobrze służyła mieszkańcom, zapewniała dostępne połączenia różnych powiatów regionu z jego stolicą i była na kieszeń mieszkańców. Niska częstotliwość jest zatem jedyną przyczyną małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. Z analiz Centrum Zrównoważonego Transportu wynika, że diametralne zwiększenie częstotliwości pociągów wymagałoby zwiększenia dofinansowania zaledwie o 0,4 mln w wariancie optymistycznym oraz 2,1 mln w wariancie pesymistycznym. Aby praca eksploatacyjna wykonana przez pociągi regionalne została zwiększona o 700 tys. km rocznie, potrzebne jest zwiększenie dofinansowania o zaledwie 1-5%. A pociągów będzie więcej o 29%. Zwiększona oferta będzie zachęcać do korzystania z nowych pasażerów. Na pewno znajdą się osoby, które wiedząc, że przejazd np. z Olsztyna do Giżycka mogą wykonać w klimatyzowanym pojeździe w czasie 1 h i 49 minut także zimą, a układ pociągów zapewnia im połączenia co 3 godziny, a nie co 4-6 godzin jak obecnie, skorzystają z transportu kolejowego. Przygotowany przez CZT projekt rozkładu jazdy uwzględnia kilka kluczowych elementów:» Wykorzystuje tylko zasoby posiadane przez urząd marszałkowski i Przewozy Regionalne w zakresie taboru oraz zasoby ludzkie posiadane przez Przewozy Regionalne,» Uwzględnia czasy potrzebne na czyszczenie taboru i jego tankowanie oraz wymagane przez Dokumentację Systemu Utrzymania przeglądy.» Uwzględnia priorytety tras i skomunikowania z pociągami PKP Intercity wg rozkładu jazdy 2015/16.» Zakłada spójność regionu pomiędzy jego ważnymi ośrodkami a Olsztynem.» Zwiększa atrakcyjność turystyczną regionu mierzoną jego dostępnością komunikacyjną oraz taborem dostosowanym do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej.» Z kolei regionalnej czyni konkurencyjny, atrakcyjny i dostępny środek transportu, co stanowi o poprawie jakości życia mieszkańców województwa.» Wykorzystanie dwóch pojazdów (na 160 km/h) zakupionych przez samorząd, na trasie między Działdowem a Malborkiem, co dla tej prędkości, zapewnia skrócenie czasu jazdy o ok. 19 minut. 26

27 Liczba par w dni robocze: X Y obecnie w proponowanym rozkładzie porównywana linia Braniewo Elbląg 6 7 Malbork Korsze 3 5 Dobre Miasto Morąg Ostróda Iława , ,5 3 5 Jabłonowo Olsztyn Nidzica Szczytno Ełk Pisz Grajewo Działdowo Propozycja CZT oznacza poprawę oferty przede wszystkim w relacjach:» Olsztyn Szczytno zwiększenie liczby połączeń z 4 do 6 i wprowadzenie cyklu co 2 godziny, w szczycie co godzinę.» Olsztyn Działdowo zwiększenie liczby połączeń z 4 do 6, a w relacji Olsztyn Nidzica z 4 do 9 i wprowadzenie w szczycie częstotliwości co godzinę.» Olsztyn Braniewo zwiększenie liczby połączeń z 3 do 5, a w relacji Olsztyn Dobre Miasto z 3 do 8.» Działdowo Iława zwiększenie liczby połączeń z 3 do 5.» Iława Malbork, Iława Jabłonowo Pomorskie i Olsztyn Korsze zwiększenie liczby połączeń do 9. przejazdu z Olsztyna Czas do wybranych miejscowości:» Korsze Ełk zwiększenie liczby połączeń z 5 do 6 i wprowadzenie cyklu co 3 godziny. X Y czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie 99 min. 130 min. Elbląg Braniewo 120 min. 119 min. Dobre 39 min. Miasto 23 min. 59 min. 37 min. Olsztyn 79 min. 85 min. Kętrzyn min. 121 min. Giżycko Ełk 151 min.

28 Ile to kosztuje Dodatkowe koszty zwiększonej oferty przewozowej, są mimo zwiększenia pracy eksploatacyjnej aż o 29% wyższe tylko o 1-5%. Wynika to z faktu wprowadzenia ruchu wahadłowego, który nie wymaga zwiększania kosztów stałych takich przewozów (przeglądów i utrzymania taboru, wynagrodzeń maszynistów, konduktorów, kasjerek), lecz ponoszenia tylko dodatkowych kosztów zmiennych. Obejmują one tylko koszty:» opłat za dostęp do torów nowych pociągów (4 zł za kilometr dla autobusu szynowego oraz 5,5 6 zł za km dla EN57),» paliwa i energii trakcyjnej dla nowych pociągów (3,5 zł za pockm dla linii spalinowych i 3,8 zł/ pockm dla linii elektrycznych),» dodatkowe koszty obtaczania zestawów kołowych (ok. 700 tys. dla linii spalinowych i 500 tys. dla linii zelektryfikowanych w skali roku) Średni przebieg pojazdu szynowego dla taboru spalinowego zakupionego przez UMWW-M wynosie ok. 375 km z rezerwą taborową w 8 obiegach taboru (rezerwa nadal aż 27%) Średni przebieg elektrycznego zespołu trakcyjnego zakupionego przez UMWW-M wyniósłby ok. 405 km z rezerwą taborową drugiego pojazdu, przy zaangażowaniu do obsługi całego regionu dla relacji wewnętrznych prócz relacji Elbląg - Gdynia tylko 13 obiegów taboru. Łącznie dodatkowe koszty nowych kursów wyniosą dla linii spalinowej 3 miliony 700 tysięcy zł, a dla linii elektrycznej 3 mln. 300 tys. Będą też oszczędności Paradoksalnie, do dużo bardziej rozbudowanej oferty potrzeba nawet nieco mniej maszynistów i konduktorów niż obecnie. Liczba taboru w obiegach (czyli nie licząc rezerwy) ulegnie nawet zmniejszeniu, z 26 do 21 składów. Odpowiednio zmniejszy się też zapotrzebowanie na personel pokładowy. Jednak warto podkreślić, iż skala redukcja odpowiada wyłącznie odejściom naturalnym (emerytury, przyczyny zdrowotne - np. pogorszenie wzroku w przypadku maszynisty i losowe) - trzeba po prostu nie przyjmować nowych pracowników. Uwzględniając niezbędne co roku przeglądy P3, co 5 lat przeglądy P4 i co 15 lat przeglądy P5 średnioroczne koszty utrzymania w sprawności tych 5, zbędnych przy nowej organizacji, składów wynoszą 600 tys. zł. W sumie oszczędności na taborze i personelu wyniosą 3 miliony 400 tys. zł. 28

29 Większa oferta zwiększy przychody Kursowanie nowych pociągów powinno zapewnić najostrożniej licząc minimum 2 mln zł dodatkowych przychodów na linii spalinowej oraz 400 tys. na linii elektrycznej. Nie powinno to być trudne - przy wzroście liczby pociągów z Olsztyna do Szczytna o 3 pary pociągów czy z Olsztyna do Braniewa z 3 do 6 par pociągów. Na innych liniach zmiany są również znaczące. 29

30 8. Podsumujmy Dodatkowe koszty zmienne to 7 mln zł, zmniejszenie kosztów w wyniku oszczędności wyniesie 3,4 mln zł, dodatkowe przychody wyniosą co najmniej 3,2 mln zł. W sumie deficyt do pokrycia przez województwo zwiększa się zaledwie o 400 tys. zł w wariancie optymistycznym a 2,1 mln zł w wariancie pesymistycznym. Tabela 1. Wpływ optymalizacji na deficyt przewozów źródło: opracowanie własne Bilans optymalizacji Trakcja Łącznie Spalinowa Elektryczna Redukcja kosztów: , , ,00 Dodatkowe koszty: , , ,00 Dodatkowe przychody: , , ,00 Zwiększenie deficytu: Kalkulacja ta nie obejmuje jednak wpływu racjonalizacji zatrudnienia, która zważywszy na roczne odejścia na emerytury, renty i w przypadkach losowych w Przewozach Regionalnych ok. 5% pracowników oddziału, może stać się neutralna finansowo przy racjonalnej polityce zatrudnienia (wstrzymaniu przyjęć). Do tego potrzeba jednak lepszego wykorzystania zasobów, mniejszej liczby obiegów taboru, większej liczby pociągów uruchamianych na Warmii i Mazurach i większej liczby pasażerów w wyniku poprawy oferty. Zwracamy też uwagę, że w pierwszym roku kursowania nowych pociągów przy wystąpieniu w tej sprawie do PKP PLK można uzyskać 25% bonifikatę od stawek dostępu do torów dla nowo uruchamianych pociągów. W skali roku mówimy tutaj o kwocie rzędu 0,8 mln zł. Oznacza to, że poprawa oferty dopóki następuje przy zaangażowaniu dotychczasowych zasobów kadrowych lub nawet mniejszych w zakresie taboru jest praktycznie neutralna finansowo. Podobnie, pogorszenie oferty przewozowej nie daje praktycznie żadnych efektów finansowych, o ile nie idą w ślad za tym potężne redukcje ilości zatrudnionych, posiadanego taboru etc. Dlatego wnioskujemy o rozszerzenie obecnej oferty przewozowej w rozkładzie jazdy 2016/2017 wg dołączonego rozkładu jazdy. 30

31 9. Projekt rozkładu jazdy 31

32 Olsztyn Główny Braniewo obiegi D D D D D OLSZTYN GŁÓWNY 05:09 07:30 09:07 11:09 14:09 15:39 17:09 20:19 Olsztyn Zachodni 05:12 07:34 09:10 11:12 14:12 15:42 17:12 20:22 Gutkowo 05:18 07:39 09:16 11:18 14:18 15:48 17:18 20:34 Bukwałd 05:29 07:48 09:27 11:29 14:29 15:59 17:29 20:45 Cerkiewnik 05:37 07:56 09:35 11:37 14:37 16:07 17:37 20:53 Swodobna 05:41 08:01 09:39 11:41 14:41 16:11 17:41 20:57 DOBRE MIASTO 05:48 08:08 09:46 11:48 14:48 16:18 17:53 21:04 Bzowiec 05:55 09:53 11:55 14:55 16:25 21:11 Rogiedle 06:00 09:58 12:00 15:00 16:30 21:16 Lubomino 06:06 10:04 12:06 15:06 16:36 21:22 ORNETA 06:17 10:15 12:17 15:17 16:47 21:33 Henrykowo 06:26 10:24 15:26 16:56 21:42 PIENIĘŻNO 06:35 10:33 15:35 17:05 21:51 Żugienne 06:41 10:39 15:41 17:11 21:58 Wysoka Braniewska 06:47 10:45 15:47 17:17 22:04 Jastrzębiec 06:53 10:51 15:53 17:23 22:10 Grodzie 06:58 10:56 15:58 17:28 22:15 BRANIEWO 07:09 11:07 16:09 17:39 22:26 32

33 Braniewo Olsztyn Główny obiegi D D D D D BRANIEWO 05:14 08:24 11:27 16:24 18:44 Grodzie 05:25 08:35 11:38 16:35 18:55 Jastrzębiec 05:30 08:40 11:43 16:40 19:00 Wysoka Braniewska 05:35 08:45 11:48 16:45 19:05 Żugienne 05:41 08:51 11:54 16:51 19:11 PIENIĘŻNO 05:52 08:57 12:05 17:07 19:17 Henrykowo 06:03 09:06 12:14 17:16 19:26 ORNETA 06:19 09:15 12:23 14:18 17:25 19:35 Lubomino 06:29 09:25 12:33 14:28 17:35 19:45 Rogiedle 06:34 09:30 12:38 14:33 17:40 19:50 Bzowiec 06:39 09:35 12:43 14:38 17:45 19:55 DOBRE MIASTO 06:46 08:15 09:48 12:50 14:50 17:51 18:51 20:02 Swodobna 06:53 08:21 09:55 12:56 14:56 17:57 18:57 20:08 Cerkiewnik 06:57 08:25 09:59 13:01 15:01 18:02 19:02 20:13 Bukwałd 07:05 08:33 10:07 13:09 15:09 18:10 19:10 20:21 Gutkowo 07:16 08:44 10:18 13:20 15:20 18:21 19:21 20:32 Olsztyn Zachodni 07:21 08:50 10:23 13:26 15:26 18:27 19:27 20:38 OLSZTYN GŁÓWNY 07:24 08:53 10:26 13:29 15:28 18:30 19:30 20:41 33

34 Olsztyn Główny Szczytno Pisz Ełk obiegi D D D D B OLSZTYN GŁÓWNY 06:22 08:22 10:22 12:22 14:22 15:22 16:22 17:22 18:26 19:22 21:22 Klewki 06:29 08:29 10:29 12:29 14:29 15:29 16:29 17:29 18:32 19:29 21:29 Marcinkowo 06:37 08:37 10:37 12:37 14:37 15:37 16:37 17:37 18:40 19:37 21:37 Pasym 06:46 08:46 10:46 12:46 14:51 15:46 16:46 17:46 18:49 19:46 21:46 Grom 06:52 08:52 10:52 12:52 14:58 15:52 16:52 17:52 18:55 19:52 21:52 SZCZYTNO 07:02 09:02 11:02 13:02 15:08 16:02 17:02 18:02 19:05 20:02 22:02 09:03 16:03 20:03 Olszyny 09:11 16:11 20:11 Jeruty 09:15 16:15 20:15 Świętajno 09:22 16:22 20:22 Kolonia 09:27 16:27 20:27 Spychowo 09:35 16:35 20:35 Karwica Mazurska 09:42 16:42 20:42 Ruciane Nida Zachód 09:49 16:49 20:49 RUCIANE NIDA 09:54 16:54 20:54 Szeroki Bór 10:02 17:02 21:02 PISZ 10:13 17:13 21:13 10:14 17:20 Stare Guty 10:29 17:35 Kaliszki 10:38 17:44 Biała k/piszu 10:47 17:53 Drygały 10:55 18:01 Pogorzel Wielka 11:03 18:09 Bajtkowo 11:16 18:22 Nowa Wieś Ełcka 11:29 18:35 Ełk Szyba Zachód 11:38 18:44 EŁK 11:44 18:50 34

35 Ełk Pisz Szczytno Olsztyn Główny obiegi E D D D EŁK 05:45 11:51 Ełk Szyba Zachód 05:51 11:57 Nowa Wieś Ełcka 06:00 12:06 Bajtkowo 06:13 12:19 Pogorzel Wielka 06:27 12:33 Drygały 06:35 12:41 Biała k/piszu 06:42 12:49 Kaliszki 06:51 12:58 Stare Guty 07:00 13:07 PISZ 07:15 13:22 05:16 07:16 13:22 Szeroki Bór 05:27 07:27 13:33 RUCIANE NIDA 05:34 07:34 13:39 Ruciane Nida Zachód 05:39 07:39 13:44 Karwica Mazurska 05:44 07:44 13:49 Spychowo 05:51 07:51 13:57 Kolonia 05:59 07:59 14:05 Świętajno 06:05 08:05 14:11 Jeruty 06:12 08:12 14:18 Olszyny 06:17 08:17 14:23 SZCZYTNO 06:25 08:25 14:30 05:31 06:26 07:31 08:26 11:31 13:31 14:31 15:26 17:27 18:28 20:31 Grom 05:41 06:36 07:41 08:36 11:41 13:41 14:41 15:36 17:38 18:38 20:41 Pasym 05:46 06:49 07:46 08:49 11:46 13:46 14:46 15:49 17:43 18:43 20:46 Marcinkowo 05:55 06:58 07:55 08:58 11:55 13:55 14:55 15:58 17:59 18:59 20:55 Klewki 06:03 07:06 08:03 09:06 12:03 14:03 15:03 16:06 18:07 19:07 21:03 OLSZTYN GŁÓWNY 06:10 07:13 08:10 09:13 12:10 14:10 15:10 16:13 18:19 19:19 21:10 35