Kolej Kujawsko-Pomorska

Transkrypt

1 Kolej Kujawsko-Pomorska Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Wersja z Projekt Kolej na dobrą kolej realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG.

2 Wydawca Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia 43 lok Warszawa Partner projektu Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Autor: Stanisław Biega Korekta: Marta Rytel Projekt graficzny, skład Krzysztof Kowalczyk Zdjęcia Marcin Wróbel Copyright by Centrum Zrównoważonego Transportu Warszawa 2015

3 Spis treści Kolej na dobrą kolej w Kujawsko pomorskiem 4 1. Jak sytuacja wygląda obecnie 5 Nierównomierna liczba pociągów 5 Długie przerwy między kolejnymi połączeniami 5 Brak cyklicznego rozkładu jazdy 6 Długie czasy przejazdu 6 Badania frekwencji 9 Tryb wyboru operatora Przesłanki do poprawy 14 Nowy tabor 14 Korzystne czasy przejazdu 14 Preferencyjna taryfa regionalna 14 Intergacja z transportem autobusowym Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Przykłady dobrych praktyk CZT ma plan dla kujawsko-pomorskiego 27 Dobre praktyki Plan dla Kujawsko-pomorskiego szczegóły 29 Bydgoszcz Główna Solec Kujawski Toruń Wschodni 30 Bydgoszcz Główna Nakło n. Notecią Piła 31 Mogilno Inowrocław Bydgoszcz Główna/Toruń Główny 31 Toruń Główny Włocławek Kutno 32 Toruń Główny Jabłonowo Pomorskie Iława 32 Toruń Główny Lipno Skępe 32 Toruń Główny Chełmża Grudziądz 33 Bydgoszcz Główna Chełmża 33 Bydgoszcz Główna Laskowice Pomorskie 33 Laskowice Pomorskie Grudziądz Brodnica 34 Bydgoszcz Główna Wierzchucin Chojnice 34 Czersk Szlachta Wierzchucin/Laskowice Pomorskie 34 Linie autobusowe Projekt rozkładu jazdy 36

4 Kolej na dobrą kolej w Kujawsko pomorskiem Raport Centrum Zrównoważonego Transportu W kujawsko-pomorskiem może jeździć o 18% więcej pociągów, niż obecnie. Według analiz CZT możliwe jest zwiększenie pracy eksploatacyjnej wykonywanej przez pociągi regionalne o ponad 530 tysięcy kilometrów rocznie i to bez wydawania dodatkowych pieniędzy z budżetu województwa. Kluczem do sukcesu jest efektywny rozkład jazdy oraz optymalizacja posiadanych przez województwo zasobów. Po wprowadzeniu zmian zwiększyłaby się liczba połączeń na prawie wszystkich liniach kolejowych w regionie. Na głównych trasach pociągi jeździłyby równo co godzinę przez cały dzień, na tych bardziej lokalnych co dwie lub trzy godziny. Natomiast między Bydgoszczą a Toruniem podróżni mieliby do dyspozycji kursy nawet co 30 minut. Obecnie pomimo wysokich dopuszczalnych prędkości na liniach kolejowych podróż między najważniejszymi miastami w województwie trwa zbyt długo. Pociągi, zamiast najkrótszą trasą, jeżdżą na około, do tego zbyt rzadko, by stanowić sensowny sposób dojazdu dla mieszkańców regionu. Niekonkurencyjny względem samochodu i autobusu czas przejazdu, zbyt niska częstotliwość połączeń oraz brak dogodnych skomunikowań na stacjach węzłowych to główne przyczyny małej popularności kolei w kujawsko-pomorskiem. Ale można to zmienić. Centrum Zrównoważonego Transportu opracowało dokładny plan działania. Jego skutkiem będzie zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, poprawa oferty przewozowej i wzrost liczby pasażerów. Skorzystają mieszkańcy województwa, mogący bez przeszkód realizować swoje podróże, a finanse samorządu pozostaną na niezmienionym poziomie. 4

5 1. Jak sytuacja wygląda obecnie Zgodnie z zapisami uchwalonego 29 września 2014 r. planu transportowego, w województwie kujawsko-pomorskim tylko 7% podróży odbywa się z wykorzystaniem transportu publicznego. W wyniku wdrożenia zaleceń Planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego do roku 2025 udział ten (tzw. modal split) ma jeszcze spaść, do zaledwie 6%. Tak niski wynik komunikacji publicznej plasuje region w szarym ogonie Europie. Bez zdecydowanych działań naprawczych nie da się zapewnić konkurencyjności transportu kolejowego i autobusowego w województwie, czego wyrazem jest przebijający z treści Planu pesymizm jego autorów. Czy jednak czarny scenariusz musi się ziścić? Naszym zdaniem niekoniecznie! Aby jednak przeciwdziałać negatywnym trendom, trzeba najpierw postawić trafną diagnozę obecnych słabych stron regionalnego systemu trasnportowego i stwierdzić, co powoduje, że mieszkańcy nie korzystają z organizowanych przez samorząd przewozów. W pierwszej kolejności należy przyjrzeć się szkieletowi transportu publicznego w regionie, który stanowią połączenia kolejowe. Nierównomierna liczba pociągów Siatka połączeń kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim jest rozplanowana nierównomiernie. Obok linii ze stosunkowo niezłą ofertą przewozową znajdują się takie, na których pasażerowie mogą liczyć na zaledwie kilka kursów w ciągu doby. Przy czym liczba połączeń nie zależy od wielkości połączonych linią kolejową miejscowości. Jedną z najlepszych ofert przewozowych w regionie może pochwalić się linia łącząca Bydgoszcz z Tucholą (20 tys. mieszkańców). Na tej trasie w dni robocze kursuje 13 pociągów w stronę stolicy województwa i 15 w kierunku powrotnym. Tyle samo (14 par) połączeń do Torunia mają do dyspozycji mieszkańcy 115-tysięcznego Włocławka. Natomiast podróżujący z Nakła nad Notecią (29 tys.) mogą liczyć tylko na 10 par kursów w przeciągu dnia. Taka oferta nie ma wiele wspólnego ze standardem kolei wokół dużego wojewódzkiego miasta. Im dalej od centrum regionu, tym sytuacja wygląda gorzej. Powiatowe Lipno ma tylko dwie pary pociągów do Torunia, do tego kursujących w abstrakcyjnych godzinach (przyjazdy na dworzec wschodni o godz. 5:27 i 19:07, odjazdy w drugą stronę 3:16 i 15:48). Natomiast Tucholę z 40 tysięcznymi Chojnicami łączy wprawdzie 6 par pociągów, jednak pierwszy poranny i ostatni wieczorny kurs służą wyłącznie domknięciu obiegów przez przewoźnika, a nie realizacji potrzeb przewozowych mieszkańców, którym w środku dnia pozostaje tylko dojazd autobusem. Długie przerwy między kolejnymi połączeniami Jednak nawet na liniach ze stosunkowo dużą liczbą połączeń pasażerowie mogą mieć problem ze skorzystaniem z transportu kolejowego. W rozkładach jazdy w ciągu dnia występują bowiem wielogodzinne luki, w trakcie których nie kursują żadne pociągi, a mieszkańcy nie mają szans dotrzeć do celów swoich podróży. 5

6 Sytuacja taka ma miejsce w przypadku Nakła nad Notecią, z którego w kierunku Bydgoszczy nie ma połączenia przez ponad cztery godziny od 8:42 do 12:50, a także później przez trzy godziny od 12:50 do 15:51. Nie lepiej jest w też w drugą stronę ze stolicy województwa w kierunku Piły nie wyjeżdża żaden pociąg między 7:35 a 11:40, potem zaś następny kurs jest dopiero o 14:43. Z Grudziądza nie dojedziemy do Torunia pomiędzy 7:35 a 9:46 oraz później do 12:06. W kierunku przeciwnym na dziury w rozkładzie jazdy natrafimy między 7:19 a 9:56 oraz między 11:49 a 14:07. Tymczasem, jak wykazujemy w naszym projekcie, przy dołożeniu tylko jednej dodatkowej pary pociągów można zapewnić na tej linii kursowanie pociągów co godzinę przez cały dzień. Prawie dwugodzinne przerwy w kursowaniu pociągów zdarzają się nawet na najważniejszej linii w regionie, łączącej obie stolice województwa (z Torunia od 8:54 do 10:35, z Bydgoszczy od 9:53 do 11:30). Z drugiej strony niektóre kursy zwyczajnie się dublują, jadąc niepotrzebnie w bardzo krótkim odstępie czasu. Z Chełmży między godziną 17 a 18 (a więc już po szczycie przewozowym) odchodzą aż trzy połączenia do Grudziądza. Podobnie wieczorem z Torunia do Bydgoszczy jadą tuż po sobie dwa pociągi o 18:20 i 18:32 po czym następuje przerwa do 20:02. Brak cyklicznego rozkładu jazdy Problem nierównomiernego rozłożenia połączeń w ciągu doby dotyka praktycznie wszystkich linii w województwie. Brakuje cykliczności kursowania, zaś godziny przyjazdów i odjazdów pociągów dla przeciętnego pasażera wydają się być całkowicie losowe. Przykładowo z Włocławka w stronę Torunia odjazdy następują o: 4:19, 5:26, 6:10, 7:06, 7:53, 9:15, 10:38, 13:03, 14:33, 16:28, 16:46, 18:18, 20:41 i 22:25. Ani jedna końcówka minutowa się nie powtarza! Konia z rzędem temu, kto zapamięta rozkład jazdy! Długie czasy przejazdu Pomimo poprawy stanu infrastruktury i wysokich dopuszczalnych prędkości na liniach kolejowych przejazd między najważniejszymi miastami w województwie zabiera dużo czasu. Pociągi z Grudziądza do Bydgoszczy jadą dłuższą i wolniejszą trasą przez Chełmżę, zajmującą minut, zamiast przez Laskowice Pomorskie (75 minut). Na stacjach węzłowych brakuje dogodnych skomunikowań, dzięki którym pomimo przesiadek podróż koleją w wielu relacjach może być szybsza niż przejazd autobusem czy nawet samochodem. Na sieci kolejowej w regionie funkcjonują za to relacyjne potworki, np. pociągi Toruń Bydgoszcz przez Chełmżę, czy Bydgoszcz Brodnica przez Chełmżę, Grudziądz i Jabłonowo Pomorskie, wprowadzające w błąd pasażerów i komplikujące niepotrzebnie siatkę połączeń. 6

7 Czas przejazdu z Bydgoszczy i Torunia do wybranych miejscowości: X Y czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie 67 min. 65 min. Tuchola 73 min. 85 min. Grudziądz 29 min. 35 min. 40 min. 50 min. 63 min. 77 min. Nakło nad Notecią Bydgoszcz Mogilno 42 min. 45 min. Inowrocław Toruń 15 min. 42 min. 69 min. 90 min. 36 min. 65 min. 81 min. 69 min. Aleksandrów Kujawski Wąbrzeźno 59 min. 52 min. Lipno Włocławek 45 min. 55 min. Brodnica 34 min. 45min. 7

8 Koszt przejazdu z Bydgoszczy i Torunia do wybranych miejscowości: X X X Y koszt przejazdu pociągiem (stawka 100%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 37%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 51%) koszt przejazdu autobusem 9,90 5,61 4,85 13,50 4,70 2,96 2,30 5,50 Tuchola Nakło nad Notecią 7,10 4,47 3,48 10,00 Bydgoszcz Mogilno 9,10 5,73 4,46-10,60 6,58 5,19 17,70 10,80 6,80 5,29 14,70 7,80 4,91 3,82 8,80 Toruń Inowrocław 5,60 3,53 2,74 7,50 9,10 5,73 4,46 18,00 Grudziądz 6,40 4,03 3,14 8,80 Wąbrzeźno Aleksandrów Kujawski 3,40 2,14 1,67 10,40 12,00 7,56 5,88 15,50 Lipno 7,60 4,79 3,72 8,80 Włocławek 8,20 5,17 4,02 12,00 Brodnica 8

9 Badania frekwencji W celu określenia obecnego stanu oraz oszacowania potencjału wzrostu przewozów kolejow ela i wykresy prezentują zbiorcze wyniki wykonanych pomiarów. Tabela 1. Frekwencja w pociągach osobowych na trasie Toruń Gł. Grudziądz. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Nr pociągu Stacja początkowa Godz. odj. Stacja końcowa Godz. przyj. Łączna liczba pasażerów Maksymalne napełnienie Toruń Gł. 5:44 Grudziądz 7: Toruń Gł. 6:35 Grudziądz 8: Toruń Gł. 8:35 Grudziądz 10: Toruń Gł. 11:35 Grudziądz 13: Toruń Gł. 14:30 Grudziądz 16: Toruń Gł. 15:35 Grudziądz 17: Toruń Gł. 16:35 Grudziądz 18: Toruń Gł. 18:45 Grudziądz 20: Toruń Gł. 20:50 Grudziądz 22: Toruń Gł. 22:35 Grudziądz 23: Grudziądz 4:04 Toruń Gł. 5: Grudziądz 5:05 Toruń Gł. 6: Grudziądz 6:05 Toruń Gł. 7: Grudziądz 7:05 Toruń Gł. 8: Grudziądz 9:05 Toruń Gł. 10: Grudziądz 12:05 Toruń Gł. 13: Grudziądz 15:05 Toruń Gł. 16: Grudziądz 16:05 Toruń Gł. 17: Grudziądz 18:20 Toruń Gł. 19: Grudziądz 20:20 Toruń Gł. 21:

10 Rysunek 1. Zestawienie w rozbiciu czasowym liczby pasażerów na trasie Grudziądz Toruń podróżujących pociągami osobowymi w kierunku Torunia. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Rysunek 2. Zestawienie w rozbiciu czasowym liczby pasażerów na trasie Toruń Grudziądz podróżujących pociągami osobowymi w kierunku Grudziądza. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Najpowszechniej użytkowanym na linii typem taboru był w okresie badań dwuczłonowy spalinowy zespół trakcyjny serii MR/MRD (produkcji Düwagu/Scandii), posiadający ok. 130 miejsc siedzących oraz szynobus SA106, mający ok. 60 foteli. Ten ostatni był niekiedy łączony w trakcji podwójnej z drugim pojazdem tego samego typu lub doczepą sterującą SA

11 Na podstawie uzyskanych danych obliczono łączny dobowy potok podróżnych na badanej linii kolejowej, będący sumą pasażerów wsiadających i wysiadających na wybranym przystanku, a także przejeżdżających przez niego w dłuższej relacji. Rysunek 3. Sumaryczny dobowy potok podróżnych na trasie Grudziądz Toruń. Uwzględniono wyłącznie pociągi kursujące w pełnej relacji. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. 11

12 Największą wymianę pasażerską na badanej linii kolejowej generują (oprócz Torunia) miasta powiatowe: Grudziądz i Chełmża. Z drugiej strony w bardzo małym stopniu użytkowane są przystanki na odcinku między Chełmżą a Toruniem oraz w Wałdowie Szlacheckim. W samej stolicy województwa większość pasażerów wsiada i wysiada na dworcu wschodnim, dobrze skomunikowanym z północną częścią miasta. Tabela 2. Średnia wymiana pasażerska (łączna liczba osób wsiadających i wysiadających) w przeliczeniu na pociąg na trasie Grudziądz Toruń. Uwzględniono wyłącznie pociągi kursujące w pełnej relacji. Na czerwono zaznaczono te przystanki, z których przez cały dzień korzystało mniej osób, niż przejeżdżało przez nie pociągów. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r Przystanek Wymiana pas. na pociąg Grudziądz 7,0 Grudziądz Przedmieście 5,1 Grudziądz Mniszek 1,5 Wałdowo Szlacheckie 0,8 Gorzuchowo Chełm 2,6 Kornatowo 2,3 Firlus 2,4 Wrocławki 3,1 Chełmża 8,9 Grzywna 1,0 Ostaszewo Toruńskie 0,7 Łysomice 0,9 Toruń Wschodni 13,8 Toruń Miasto 5,5 Toruń Główny 2,9 Do ciekawych wniosków prowadzi analiza rozkładu czasowego podróży na objętej pomiarami linii kolejowej. W kierunku Torunia najwięcej pasażerów przewiozły nie kursy w szczycie przewozowym, ale pociągi przyjeżdżające do stolicy województwa przed godziną 11-tą (89 osób) i 14-tą (86 osób). Także w przeciwną stronę połączenie w środku dnia o 11:35 cieszyło się takim samym zainteresowaniem podróżnych, jak kursy służące powrotom osób pracujących po godz. 15 i 16. Wyraźnie wyższą frekwencję odnotował tylko typowo szkolny pociąg o 14:30. Wyniki powyższych pomiarów obalają powszechne jeszcze w Polsce przekonanie, że poza szczytami przewozowymi z pociągów korzysta zbyt mało osób aby były one opłacalne. Wiele badań zachowań komunikacyjnych w różnych regionach kraju pokazuje, że podróże niezwiązane z pracą i szkołą stanowią już nawet ponad połowę odbywanych podróży. Wpływ na to może mieć choćby odchodzenie od tradycyjnego zmianowego systemu pracy na rzecz elastycznego czasu zatrudnienia, a także starzenie się społeczeństwa i odmienne potrzeby transportowe seniorów w porównaniu z pracującymi. 12

13 Tryb wyboru operatora Na początku XXI wieku kujawsko-pomorskie było liderem zmian w organizacji regionalnych przewozów kolejowych w Polsce. Jako pierwsze województwo otworzyło lokalny rynek przewozowy i w umożliwiającej uczciwą konkurencję procedurze przetargowej wybrało przewoźnika niepowiązanego właścicielsko z samorządem lub grupą PKP. W 2015 r. zdecydowało się jednak na zlecenie wykonywania połączeń regionalnych w trybie z wolnej ręki. Zgodnie z obowiązującym prawem unijnym (rozporządzenie 1370/WE) jest to rozwiązanie dopuszczalne pod warunkiem wykazania, że dostępność dla mieszkańców będzie lepsza, a koszty i rekompensata takich przewozów niższe niż w przypadku postępowania przetargowego. Taki przykład mieliśmy kilka lat temu w Czechach, gdzie České Dráhy dostawały wieloletnie zlecenia od samorządów oferując nieosiągalne dla innych przewoźników stawki za wykonywaną usługę. Spółka kolejowa dysponująca zapleczem, kadrą i doświadczeniem może takie warunki zaoferować. Dlatego, aby taki wybór był akceptowalny, oferta musi zakładać zwiększenie skali przewozów do poziomu zapewniającego zaspokojenie różnorodnych potrzeb przewozowych mieszkańców: dowozów do pracy w różnych systemach czasu, do szkoły, na uczelnię, dojazdów fakultatywnych i powrotów w różnych porach doby. Jeśli liczba pociągów pozostanie na niezmienionym poziomie, nie ma uzasadnienia dla zlecenia przewozów w trybie z wolnej ręki, ponieważ przez dwa lata (od 2013 do 2015 r.) część połączeń na liniach zelektryfikowanych w województwie obsługiwała Arriva DB, wykorzystując tabor własny oraz będący własnością samorządu kujawsko-pomorskiego i udowadniając w ten sposób możliwość skutecznej obsługi komunikacyjnej regionu przez niezależnego przewoźnika kolejowego. 13

14 2. Przesłanki do poprawy Województwo kujawsko-pomorskie wykonało kilka milowych kroków, by kolej w regionie mogła być wygodnym i dostępnym dla mieszkańców środkiem transportu. Nowy tabor Do obsługi połączeń między Bydgoszczą a Toruniem władze województwa zakupiły 6 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Elf, produkcji Pesy. Sukcesywnie modernizowany jest starszy tabor elektryczny serii ED72. Województwo posiada rozbudowaną flotę pojazdów spalinowych, na którą składa się 13 szynobusów SA106 i 5 doczep sterujących SA123. Pojazdy te udostępniane są obsługującemu linie niezelektryfikowane przewoźnikowi Arriva DB, który posiada także własny tabor w postaci dwuczłonowych składów serii MR/MRD, SA133 i SA134 (łącznie 13 sztuk). Będące w dyspozycji samorządu i przewoźników zasoby taborowe umożliwiają pasażerom podróż w wygodnych, komfortowych warunkach. Korzystne czasy przejazdu Stan infrastruktury w województwie stopniowo się poprawia. W minionej perpektywie finansowej UE ( ) wyremontowano tory na odcinkach linii kolejowych:» Toruń Bydgoszcz (linia nr 18);» Inowrocław Toruń Jabłonowo Pomorskie (linia nr 353);» Chełmża Grudziądz (linia nr 207);» Inowrocław Bydgoszcz Warlubie (linia nr 131). Pracami objęto również szereg przejazdów kolejowych, podnosząc ich bezpieczeństwo. Inwestycje podniosły dopuszczalną prędkość pociągów na tych trasach, która wcześniej wynosiła miejscami nawet poniżej km/h. W rezultacie w wielu relacjach czasy przejazdu koleją są nieosiągalne dla transportu autobusowego i konkurencyjne nawet względem przejazdu samochodem. Należy wspomnieć także o postępującej modernizacji obiektów dworcowych, m.in. na głównych stacjach w Bydgoszczy i Toruniu, a także w Inowrocławiu i Solcu Kujawskim. Preferencyjna taryfa regionalna Kujawsko-pomorskie, jako jedno z pierwszych województw w Polsce, wprowadziło własną taryfę przewozową. Preferencyjne ceny biletów obowiązują od 2010 r. na liniach spalinowych oraz od 2015 r. na zelektryfikowanych. Charakterystyczną cechą Taryfy kujawsko-pomorskiej jest liniowość cena przejazdu do 10 km wynosi 2,50 zł, a za każdy kolejny rozpoczęty kilometr płaci się 13 gr. Dzięki temu podróż w granicach regionu jest o co najmniej kilka złotych tańsza, niż przy stosowaniu taryfy podstawowej Przewozów Regionalnych. Oferta obejmuje również bilety miesięczne, których cena (w relacji tam i powrót) jest równa 30-krotności kosztu przejazdu jednorazowego na danej trasie. 14

15 Niezależnie od tego mieszkańcy Torunia i Bydgoszczy mogą skorzystać z Biletu aglomeracyjnego BiT City, który oprócz przejazdu między stolicami województwa umożliwia również podróż komunikacją miejską w mieście docelowym. Analogiczna oferta przewozowa obowiązuje także w połączeniach między Toruniem a Włocławkiem ( Regionalny bilet WiT ). Integracja z transportem autobusowym Kujawsko-pomorskie jest także pierwszym województwem, które na poważnie podeszło do nałożonego przez ustawę o publicznym transporcie zbiorowym obowiązku organizacji połączeń autobusowych na obszarze swoich właściwości. Utworzenie pod auspicjami władz województwa spółki Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy (KPTS) stanowiło ważny krok w kierunku integracji systemów transportu drogowego i kolejowego. Następnym jest wdrożenie wspólnego biletu na oba środki transportu postulat wskazany do realizacji przez plan transportowy. Zapisane w dokumencie rozwiązanie jest wzorcowe i znajduje się w katalogu dobrych praktyk transportu publicznego w Europie. Wprowadzenie jednolitej taryfy przewozowej znacząco podnosi atrakcyjność komunikacji publicznej, bowiem wtedy oba te środki transportu mogą się wzajemnie uzupełniać z korzyścią dla mieszkańców i wielkości przewozów. Tworzy się łańcuch podróży, niedostępny wcześniej dla mieszkańców regionu, który pozwala na jednym bilecie pokonać całą drogę od wyjścia z domu i dojścia na przystanek autobusowy, poprzez przesiadkę na pociąg, aż do ponownej przesiadki na autobus, dowożący do celu podróży. Wprowadzenie tego typu działań w Austrii na początku XXI wieku zwiększyło udział komunikacji publicznej o kilkadziesiąt procent. Podobnym tropem poszły regiony w Czechach po 2005 r., z identycznie pozytywnym efektem. 15

16 3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Informacje od organizatora przewozów Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło z wnioskiem o udzielenie informacji publicznej zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U z 2001 Nr 112, poz ze zm.) do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Wniosek dotyczył udostępnienia następujących informacji: 1. Pełnej korespondencji (wszystkie pisma wymienionych dalej stron) między Urzędem Marszałkowskim, spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA i regionalnymi przewoźnikami kolejowymi w sprawie uzgodnień rozkładów jazdy pociągów użyteczności publicznej 2015/2016 organizowanych przez samorząd województwa oraz ewentualnych zmian tych rozkładów jazdy. 2. Informacji dotyczących konsultacji społecznych rozkładów jazdy (czy były przeprowadzone, jeśli tak, to ile uwag wpłynęło oraz w jaki sposób Urząd Marszałkowski ustosunkował się do wspomnianych uwag). 3. Danych dotyczących wykorzystania taboru kolejowego będącego własnością województwa, w tym przede wszystkim danych o długości dziennego obiegu każdego pojazdu, w bieżącym rozkładzie jazdy. 4. Danych o wysokości dotacji/rekompensaty na kolejowe przewozy regionalne użyteczności publicznej na rok 2015 oraz okresie obowiązywania umowy z operatorem tych przewozów, kwot dotacji/rekompensat jakie umowa na ten okres przewiduje oraz trybu jej zlecenia. Pismem z dnia 27 stycznia 2016 r. (sygn. OR-II-P ) Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego udzielił następujących informacji: 1. Nie była prowadzona korespondencja z PKP Linie Kolejowe SA w sprawie uzgodnienia rozkładów jazdy pociągów 2015/2016. Zgodnie z zawartymi umowami, projekt rozkładu jazdy opracowany przez operatora w uzgodnieniu z organizatorem przedstawiany jest Zarządcy Infrastruktury zgodnie z odpowiednimi przepisami. 2. Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego nie prowadził konsultacji społecznych rozkładu jazdy 2015/ Samorząd Województwa nie posiada danych o długości dziennego obiegu każdego pojazdu w bieżącym rozkładzie jazdy. 16

17 4. Dane dotyczące umów z operatorami kolejowymi na rok 2015 zawiera poniższa tabela: Umowa Tryb zawarcia Rekompensata 2015* Rekompensata łączna w okresie obowiązywania danej umowy WZP.273/30/2013 WZP.273/29/2013 AD.III /2010 TD-II przetarg nieograniczony przetarg nieograniczony przetarg nieograniczony bezpośrednie zawarcie ,34 zł ,73 zł ,49 zł ,85 zł ,66 zł ,65 zł ,12 zł ,09 zł *wskazane kwoty są planowaną wielkością rekompensaty Informacje od operatora przewozów Ponadto Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło do Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Punktualności pociągów. 3. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. W piśmie z dnia 28 stycznia 2016 r. (sygn. PBZ /2016) Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przekazał co następuje: Działając na podstawie art. 17 ust. 1 w związku z art. 16 oraz art. 3 ust 1. pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. odmawia udostępnienia informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jaz- 17

18 dy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. Odmowa dotyczyła wszystkich w/w województw. W uzasadnieniu odmownej decyzji Spółka oświadczyła, iż wnioskowane informacje objęte są klauzulą Tajemnica Przedsiębiorstwa >>Przewozy Regionalne<< sp. z o.o.. Równocześnie Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przesłał pismo (sygn. PBZ a/2016), w którym udzielił informacji w zakresie dotyczącym punktualności pociągów. Przekazana została statystyka opóźnień w podziale na Oddziały Spółki wraz z informacją, iż Spółka nie prowadzi statystyk w rozbiciu na poszczególne województwa. Statystka opóźnień prowadzona jest w podziale na Oddziały Spółki. Należy zaznaczyć, że obszar na którym świadczone są usługi przez poszczególne oddziały nie pokrywa się z granicami województw. Ponadto Przewozy Regionalne sp. z o.o. nie posiada wyodrębnionego Oddziału w Województwie Śląskim, z tego względu podane dane dotyczą siedmiu oddziałów Spółki wskazanych we wniosku. Statystykę opóźnień w podziale na Oddziały Spółki przedstawia poniższa tabela: 2014 I-VI 2015 Oddział Liczba pociągów w tym opóźnionych % Liczba pociągów w tym opóźnionych % Dolnośląski ,40% ,78% Kujawsko-Pomorski ,44% ,73% Łódzki ,73% ,65% Podkarpacki ,72% ,70% Podlaski ,66% ,96% Świętokrzyski ,59% ,19% Warmińsko-Mazurski ,57% ,91% Należy przy tym zaznaczyć, że w Polsce pociąg uznawany jest za opóźniony jeżeli jego przyjazd na stację końcową nastąpił co najmniej 10 minut po czasie rozkładowym. Pociągi opóźnione o mniej niż 10 minut na stacji końcowej a nawet takie, które po drodze były opóźnione o więcej niż 10 minut, ale do stacji końcowej opóźnienie spadło poniżej 10 minut uznawane są za punktualne. 18

19 Wykorzystanie taboru zakupionego ze środków UE W ramach projektu przyjrzano się także wskaźnikom realizacji projektów unijnych perspektywy , polegających na zakupie taboru do wykonywania regionalnych przewozów kolejowych na terenie województwa. Uzyskano w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej wniosek o dofinansowanie dla projektu do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko pod tytułem: Zakup taboru kolejowego dla Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT-City. Koszty kwalifikowane projektu: 100,068 mln zł. W ramach projektu województwo kujawsko-pomorskie w 2013 r. zamówiło 5 elektrycznych zespołów trakcyjnych (dostawy w latach ; później samorząd zamówił jeszcze jeden pojazd tego samego typu, korzystając z prawa opcji), z przeznaczeniem do wykonywania przewozów na trasie łączącej oba miasta wojewódzkie, tj. Bydgoszcz i Toruń. We wniosku o dofinansowanie założono, że pojazdy te będą przewozić rocznie pasażerów rocznie. Daje to 2844 pasażerów średnio dziennie. Jak wynika z przeprowadzonych przez CZT w grudniu 2014 r. badań frekwencji, dobowy potok pasażerski na linii Bydgoszcz Toruń wyniósł 2343 osoby. Należy zaznaczyć, że nie wszystkie połączenia były wykonywane nowym taborem, którego część znajdowała się wtedy jeszcze w trakcie dostawy. Ale nawet obecnie zakupione pojazdy wykonują tylko 12 z 20 par kursów na tej trasie. Oznacza to, że do tej pory z wysokim prawdopodobieństwem nie osiągnięto zakładanych wskaźników rezultatu dla tego projektu. 19

20 4. Przykłady dobrych praktyk 1. Czechy: Liberecki kraj Czechy to kraj, w którym kolej jest zorganizowana perfekcyjnie. Mimo, że nie jest tak bogaty jak Niemcy czy Japonia, poziom na jakim funkcjonuje kolej przywodzi na myśl właśnie te kraje. Chociaż całe regiony nie dysponują liniami o prędkościach wyższych niż 90 km/h, a nowy tabor nie jest tak powszechny jak w Polsce (w przeciwieństwie do zmodernizowanego, którego jest znacznie więcej niż u nas) to jednak kolei możemy Czechom tylko zazdrościć. Zwłaszcza czterech rzeczy: częstotliwości, cykliczności, skomunikowań i jednego biletu. W przypadku podróży z przesiadkami od wejścia do pierwszego pociągu (co nastąpi niedługo od przyjścia na dworzec) dalsza podróż potoczy się jak bajka jako jeden łańcuch połączeń, gdzie kolejne przesiadki nie będą trwały długo. W Libereckim kraju jedyną zmodernizowaną linią jest linia z Liberca do Harrachova i polskiej granicy pod Jakuszycami (odcinek do Tanvaldu został zmodernizowany w 2015 r., prace na odcinku Kořenov Harrachov jeszcze trwają). W Polsce mamy sporo już wyremontowanych linii, a na nich często bardzo mało pociągów, a w tych pociągach często pustki. Tu jest odwrotnie: linie nieremontowane (ale też niedoprowadzone do całkowitego zużycia), za to na nich pełno pociągów, a w pociągach sporo ludzi. Pociągi jeżdżą cyklicznie. Co godzinę, co pół, w najgorszym razie co dwie. Niższych częstotliwości w Czechach nie ma. Niemal nie ma też nieczynnych linii kolejowych. Dzięki cykliczności odjazdy są zawsze o tej samej minucie po pełnej godzinie. Nie trzeba za każdym razem sprawdzać godziny odjazdu, wystarczy zapamiętać dwie liczby. 20

21 Z Liberca do Frydlantu pociągi jeżdżą równo co godzinę. Przez cały dzień od rana do nocy. Odjazd zawsze 33 min. po pełnej godzinie. W szczycie dochodzą do tego pociągi przyspieszone zawsze 59 po czyli niemal pośrodku między tymi z taktu podstawowego. 21 km od Liberca, a 6 km przed Frydlantem jest stacja Raspenava. Odbija na niej boczne odgałęzienie do Bílego Potoku pod Smrkem, oddalonego o zaledwie 6 km. Do Raspenavy pociąg z Liberca przyjeżdża 56 po, a od strony Frydlantu 53 po. Kilka minut wcześniej, bo 49 po przyjeżdża szynobus z Bílego Potoku. Po krótkiej chwili wszystkie pociągi rozjeżdżają się: 58 po zarówno do Liberca jak i Frydlantu, 03 po do Bílego Potoku. W ciągu kilku minut można się przesiąść z każdego kierunku na każdy. Nie ma z tym problemu bo wszystkie 3 pojazdy stoją kilka metrów od siebie. Fot. 1. Stacja w Raspenavie: pociągi zjeżdżają się ze wszystkich stron w jednym momencie i po kilku minutach rozjeżdżają, umożliwiając wszystkie możliwe przesiadki. Sytuacja powtarza się cyklicznie co godzinę. Jedziemy dalej do Frydlantu, w którym też jest rozgałęzienie. Pociągi z Liberca jadą dalej na przemian do Černous (13 km) lub w kierunku Novégo Města (14 km) i Jindřichovic (23 km). Z uwagi na częstotliwość na odcinku Liberec Frydlant na obu odgałęzieniach częstotliwość wynosi co 2 godziny poza szczytem, co godzinę w szczycie. Przy czym, ze względu na fakt, że w stronę Jindřichovic odgałęziają się tzw. wtyczki pomiędzy pociągami taktu podstawowego przesunięte względem nich o ok. pół godziny (na odcinku Liberec Frydlant) na odcinku Frydlant Jindřichovice na przejściu między taktem godzinnym i dwugodzinnym pojawia się odstęp 1,5 godziny. Jak widać w Czechach pociągi kursują od rana do wieczora w stałych taktach, przy czym częstotliwość poniżej 2 godzin spotkać można niezwykle rzadko, na terenach niemal zupełnie niezamieszkałych. Organizacja przesiadek z cyklicznym zjeżdżaniem się w węzłach pociągów ze wszystkich kierunków i rozjeżdżaniem wkrótce potem ma charakter systemowy. 21

22 Spójrzmy jeszcze jakie metropolie kryją się pod nazwami wymienionych miejscowości. Tylko Frydlant i Nové Město pod Smrkem mają prawa miejskie. Pierwszy liczy 7,6 tys. mieszkańców, drugi zaledwie 3,8 tys. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych 624 mieszkańców, Bílý Potok 686, a Černousy 363. Nie ulega wątpliwości, że gdyby teren ten był w Polsce, kolej nie dojeżdżałaby nawet do Frydlantu, a do pozostałych miejscowości z wyjątkiem Novégo Města nie jeździłyby nawet autobusy. Jak to wygląda od kuchni? W krajach, w których organizacja przewozów kolejowych stoi na wysokim poziomie skomunikowania w węzłach przesiadkowych są powszechne, a ich zapewnienie rozwiązane jest systemowo. Znacznym ułatwieniem, skutkującym także wieloma innymi zaletami, jest organizowanie rozkładów jazdy w sposób cykliczny. Rozkład jazdy układa się na danym obszarze dla jednego przedziału godzinowego i następnie powiela cyklicznie w każdej godzinie, z możliwością usunięcia kursów na wybranych mniej popularnych liniach np. w co drugiej godzinie, a dodania kursów przesuniętych o 30 minut (albo 20 i 40 czy też 15, 30 i 45 minut) względem kursów podstawowych. Taki sposób pracy nie tylko skutkuje łatwo zapamiętywalnym dla pasażera rozkładem jazdy o tych samych końcówkach minutowych w każdej godzinie, ale także powoduje, że konstruowanie rozkładu jazdy jest de facto łatwiejsze i mniej pracochłonne. Do opracowania jest wycinek godzinowy, a nie cały dzień. Dzięki temu możliwe jest większe skupienie się na zapewnieniu najwyższej jakości i funkcjonalności powtarzalnego schematu połączeń a więc także na zapewnieniu wygodnych przesiadek w węzłach sieci. Często faktycznie opracowywany jest schemat rozkładu jazdy w postaci graficznej, z podaniem końcówek minutowych przyjazdu i odjazdu pociągów w węzłach. Przykład poniższy jest fragmentem schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich Kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok Zgodnie z końcówkami minutowymi na linii czerwonej kursują pociągi pospieszne, a na liniach niebieskich pociągi regionalne. Rodzajem linii zapisano częstotliwość. Rys. 1. Fragment schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok

23 2. Poznań Wągrowiec W Wielkopolsce na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Doszło do tego, że trzeba było kupić kolejne szynobusy i jest to obecnie jedyna linia do Poznania, którą między 7 i 8 przyjeżdżają aż 3 pociągi. Niezelektryfikowana lokalka pokonała linie magistralne. 3. Wielkopolska Województwo Wielkopolskie przeprowadziło właśnie optymalizację według mechanizmów proponowanych w projekcie Kolej na dobrą kolej. Od grudnia 2015 r. praca eksploatacyjna Kolei Wielkopolskich wzrosła o 21,8%, a Przewozów Regionalnych o 14,7% (bez zwiększenia rekompensaty). Według danych UTK praca przewozowa Kolei Wielkopolskich wzrosła styczeń do stycznia aż o 18,8%. Wzrost pracy przewozowej niemal odpowiadający wzrostowi pracy eksploatacyjnej już po pierwszym pełnym miesiącu od uruchomienia nowych pociągów przerasta najśmielsze oczekiwania. Zazwyczaj zakłada się, że musi upłynąć 5-6 miesięcy zanim pasażerowie zauważą nowy pociąg i osiągnie on swoją ostateczną frekwencję. Potwierdza to słuszność założeń projektu Kolej na dobrą Kolej. 4. Kraków Wieliczka Na linii Kraków Główny Wieliczka Rynek-Kopalnia przed modernizacją kursowało kilkanaście par pociągów z chaotycznymi końcówkami minutowymi, przewożąc dziennie osób. Po zmodernizowaniu linii i uruchomieniu na niej pociągów Kolei Małopolskich oferta kolei wzrosła w 2015 r. do 36 par pociągów, jeżdżących dokładnie co pół godziny - np. z Wieliczki zawsze 8 i 38 min. po każdej godzinie, od 5.08 do i potem jeszcze 2 kursy co godzinę. W maju 2015 r. CZT wykonało pomiary frekwencji na odcinku Kraków Główny Wieliczka Rynek- -Kopalnia. W ciągu doby na tym odcinku pociągi przewiozły 2260 osób dziennie. Jest to kilkukrotny wzrost względem wyników sprzed kilku lat. Rys. 2. Frekwencja całkowita w pociągach na linii Kraków Gł. Wieliczka Rynek-Kopalnia Źródło: pomiary własne CZT, maj

24 6. Białystok Ełk A teraz przykład przeciwny. W poprzednich przykładach uruchomienie nowych pociągów spowodowało wzrost przewozów wyższy niż wzrost pracy eksploatacyjnej. A co się dzieje, kiedy pociągi likwidujemy? Liczba pasażerów spada bardziej niż liczba pociągów. Dane to potwierdzające pochodzą z linii Białystok Ełk. Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT w 2015 r. z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. Na poniższej ilustracji widać, że skala spadku przewozów jest wyższa niż zmniejszenia liczby pociągów. Rys. 3. Liczba pociągów i pasażerów na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT i danych archiwalnych 7. Kiedy powinny jeździć pociągi? W trakcie realizacji projektu Kolej na dobrą kolej dyskusje na powyższy temat zdarzały się wyjątkowo często i trwały bardzo długo. Dlatego zebraliśmy trochę danych liczbowych pokazujących, że obecnie kolej, oferująca wyłącznie pociągi dowozowe do pracy na godz. 6-7, 7.30 czy 8.00 oraz powrotne po 6 godzinach dla młodzieży i po 8 godzinach dla pracujących, nie odpowiada na potrzeby przewozowe już ponad 50% podróżujących. Posłużmy się wynikami badań zamieszczonych w planach transportowych województw. I tak z planu dla województwa wielkopolskiego (s. 30) dowiemy się, że wśród podróży ponadpowiatowych (a tylko takie połączenia kolejowe objęte są dofinansowaniem województw) podróże pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy bądź nauki stanowią zaledwie 51,1% wszystkich. Przy tym należy uwzględnić, że zatrudnieni w usługach (których wśród pracujących stale przybywa), w tym zwłaszcza w handlu (obecnie w Polsce to 15% pracujących) potrzebują dojechać nie na 6, 7 czy 8, ale na 9 (godzina otwarcia większości centrów handlowych), 10, a nawet 11 (godzina otwarcia wielu sklepów innych niż spożywcze). W związku z tym obecnie osoby potrzebujące pociągu na godz. 8 lub wcześniejszą stanowią już mniejszość. 24

25 Podobne dane znajdziemy w planie dla województwa warmińsko-mazurskiego (s. 70). Podróże ankietowanych na dworcach kolejowych i autobusowych do/z pracy to 24%, szkoły/uczelni 30%, na zakupy 9%, inne 32%. W planie dla województwa śląskiego (s. 63) znajdujemy dane z ankietyzacji gospodarstw domowych. Podróże związane z pracą: 42,6%, nauką: 11,6%, inne: 45,8%. Ciekawe wyniki przynoszą pomiary potoków autobusowych, wykonane przez CZT w ramach projektu na kordonach 4 miast wojewódzkich. Są one więcej mówiące niż kolejowe ze względu na dużo wyższą częstotliwość połączeń autobusowych. Jeżeli ktoś jedzie autobusem o danej godzinie to dlatego, że tak potrzebuje, a nie dlatego, że o bardziej mu pasującej porze nie ma kursu. Pokazujemy wyniki badania z Białegostoku na kierunku z Bielska Podlaskiego. Jak widać suma wsiadających i wysiadających po 10 czy po 11 (ok. 100 osób) odpowiada aż ok. 2/3 sumy po godzinie 7 (ok. 150 osób). Rys. 4. Liczba wsiadających i wysiadających do/z autobusów w Białymstoku do/z kierunku Bielska Podlaskiego. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Jeszcze ciekawsze są badania CZT z linii kolejowej Toruń Grudziądz. Tu okazało się, że najwyższą frekwencją wcale nie cieszyły się pociągi w szczycie! Najwięcej pasażerów przewiózł pociąg przyjeżdżający do Torunia Głównego o godz , drugi był pociąg na godzinę 13.28, trzeci na godz. 8.28, a dopiero czwarty i piąty - pociągi na godz i Suma wymiany w godz (490) znacznie przekracza tę z okresu 4-8 (280). A ile mamy w Polsce linii, na których w tym przedziale nie ma ani jednego pociągu? 25

26 Rys. 5. Frekwencja w pociągach na linii Toruń Grudziądz. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Podobna sytuacja występuje zresztą w kierunku przeciwnym. Najpopularniejszym pociągiem jest pociąg przyjeżdżający do Grudziądza o 14.35, a pociąg na bije frekwencją na głowę każdy pociąg poranny. 26

27 5. CZT ma plan dla kujawsko-pomorskiego Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak diametralnie zmienić istniejący stan rzeczy wykorzystać atuty i sprawić, by pociągi stały się atrakcyjne dla pasażerów. Kluczem do sukcesu jest przeprowadzenie procesu optymalizacji przewozów kolejowych na terenie całego regionu, czyli zmaksymalizowanie wykorzystania posiadanych zasobów: taboru i personelu. W naszym planie przewidujemy, że pojazd kolejowy wraz z obsługą będzie jeździł przez cały dzień po linii wahadłowo między stacjami zwrotnymi tylko z niezbędnymi przerwami tak jak to ma miejsce we wszystkich krajach z dobrze zorganizowaną koleją. Nie będzie stał po wiele godzin na bocznicach jak to się zbyt często zdarza obecnie w kujawsko-pomorskem. Realizacja tego prostego założenia będzie miała 3 główne konsekwencje dla ekonomiki przewozów: 1. Roczny koszt utrzymania w gotowości do ruchu każdego składu kolejowego jest wysoki. Składa się na niego m.in. koszt corocznego przeglądu P3 ( zł), udział w koszcie przeglądu P4 wykonywanym co 5 lat ( zł / 5 = zł), koszty czyszczenia itp. Same koszty przeglądów P3 i P4 to zatem zł rocznie na jeden pojazd. Jeżeli wykonuje on dziennie 270 km to koszty te na jeden pociągokilometr wynoszą 6,84 zł. Natomiast jeżeli pojazd ten będzie wykonywał dziennie 410 km, to koszty te przeliczone na 1 pockm będą niższe i wyniosą jedynie 4,02 zł. Podobnie będzie z kosztami maszynistów i kierowników pociągów, którzy wykonuje tę samą trasę co pojazdy mogą stać wiele godzin na bocznicach, a mogą jeździć przez całą zmianę. W efekcie im wyższe dzienne przebiegi składów tym niższy staje się koszt uruchomienia pociągu. 2. Przy zwiększeniu dziennych obiegów taboru do poziomu min. 410 km w dobie okazuje się, że można uzyskać o 18% więcej kursów niż obecnie przy użyciu tylko 21 pojazdów w ruchu, zamiast 26 jak w tej chwili koszty utrzymania kolejnych 5 pojazdów odpadają całkiem. Rezerwa na poziomie 27% liczby pojazdów w ruchu na pewno nie jest zbyt mała. Łącznie zatem odpadną koszty utrzymania 5 pojazdów, a pozostałych rozłożą się na większą liczbę kilometrów. 3. Przy zwiększeniu liczby pociągów (ściślej tzw. pracy eksploatacyjnej czyli łącznej wykonanej przez nie rocznie liczby kilometrów) o 18% częstotliwości staną się atrakcyjne dla pasażerów. Jeśli na linii są 3 połączenia dziennie to z reguły nie daje się wykorzystać kolei do codziennych potrzeb większości pasażerów. Jeżeli pociągi będą jeździć co 2 godziny, a na głównych liniach co godzinę lub nawet częściej, bez wielogodzinnych przerw w samym środku dnia, to przy konkurencyjnych czasach jazdy i cenach biletów zaczną być atrakcyjne dla pasażerów. W rezultacie mimo, że pociągów będzie mniej niż dziś, w każdym z nich będzie jechało więcej osób niż obecnie. To doprowadzi do wzrostu przychodów operatora kolejowego. 27

28 Dobre praktyki I nie są to teoretyczne założenia. Liczne przykłady z różnych stron Polski dowodzą, że przy wzroście częstotliwości na liniach kolejowych liczba pasażerów zwiększa się bardziej niż liczba połączeń. Aby przekonać się o tym na własne oczy, nie trzeba jechać daleko wystarczy zajrzeć do sąsiedniego województwa. Na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec Gołańcz w ciągu ostatnich trzech lat liczbę pociągów zwiększono dwukrotnie, z 9 do 18 par w ciągu doby. Liczba pasażerów wzrosła w tym czasie trzykrotnie i cały czas rośnie (aktualnie na trasie tej podróżuje ok osób dziennie). Kujawsko-pomorskie powinno skorzystać z dobrych praktyk w innych województwach. Jak wygląda ruch wahadłowy można zobaczyć na przykładzie linii Wieliczka Kraków, obsługiwanej przez Koleje Małopolskie. Tam zaledwie dwa obiegi taboru wykonują w dobie aż 36 par połączeń. I dzięki tak bogatej ofercie przewozy na tej skazanej rzekomo przez mikrobusy na wymarcie linii wynosiły już w w maju 2015 r. blisko 2,3 tysiąca pasażerów w dobie. Liczba par pociągów w dni robocze X Y obecnie w proponowanym rozkładzie porównywana linia Czersk Chojnice Nakło nad Notecią 9 9 Osiek nad Notecią Bydgoszcz 8 9 Mogilno 5,5 4 10, Szlachta ,5 Tuchola 14,5 1 Wierzchucin ,5 2,5 5 10, ,5 8,5 11,5 Laskowice 10 9 Inowrocław Pelplin Chełmża Toruń Gardeja 4 4 Grudziądz , Lipno Skępe Włocławek Iława Jabłonowo Pomorskie 9 9 Brodnica Sierpc Kaliska 5 6 Kutno 28

29 6. Plan dla Kujawsko-pomorskiego szczegóły W grudniu 2016 r. województwo kujawsko-pomorskie będzie posiadało wszystkie narzędzia nowoczesny tabor, poprawiająca się infrastruktura i korzystne ceny biletów do tego, aby kolej regionalna dobrze służyła mieszkańcom, zapewniała szybkie połączenia pomiędzy dwiema stolicami regionu oraz dogodny dojazd do różnych powiatów, a przy tym była przystępna cenowo obywatelom. Niska częstotliwość i zła organizacja przewozów to główne przyczyny małej popularności kolei w województwie. Ale można to poprawić. Nowy rozkład jazdy pociągów, przygotowany przez CZT, gwarantuje zwiększenie liczby pasażerów przy niezmienionej kwocie dofinansowania ze strony samorządu kujawsko-pomorskiego. Pasażerów przyciągnie duża liczba połączeń, czytelne godziny przyjazdów i odjazdów, krótki czas podróży oraz pewne skomunikowania na stacjach węzłowych, nie wspominając o wysokim komforcie i bezpieczeństwie podróżowania. Urząd Marszałkowski zaoszczędzi pieniądze, gdyż za tę samą kwotę dofinansowania uruchomionych zostanie o 18% więcej pociągów. Kolej stanie się łatwo dostępnym i sprawnym systemem transportu w regionie. Projekt rozkładu jazdy autorstwa CZT uwzględnia kilka kluczowych elementów: 1) Wykorzystuje tylko zasoby będące w dyspozycji Urzędu Marszałkowskiego w zakresie taboru oraz zasoby ludzkie posiadane przez przewoźników: Przewozy Regionalne i Arriva DB. Projekt nie przewiduje zwiększenia liczby obiegów, ale nawet jej zmniejszenie, co pozwoli uzyskać oszczędności ze względu na brak konieczności utrzymywania zbędnych pojazdów. 2) Uwzględnia czasy potrzebne na czyszczenie taboru i jego tankowanie oraz na wymagane przez Dokumentacje Systemu Utrzymania przeglądy. 3) Uwzględnia priorytety tras i skomunikowania z pociągami PKP Intercity (według rozkładu jazdy edycji 2015/16). 4) Wykorzystuje możliwości techniczne zakupionych przez samorząd i zmodernizowanych pojazdów dla skrócenia czasu przejazdu na najważniejszych liniach w regionie. Nowy rozkład jazdy, przygotowany przez CZT, zakłada zwiększenie liczby połączeń na prawie wszystkich liniach kolejowych w województwie. Najbardziej zyskają podróżujący między dwiema stolicami województwa a także pasażerowie na trasach z Bydgoszczy do Nakła, Chełmży, Laskowic Pomorskich i Grudziądza oraz z Torunia do Włocławka, Lipna i Jabłonowa Pomorskiego. Jednak nawet tam, gdzie liczba pociągów nie ulegnie zmianie, zostaną one rozłożone równomiernie w ciągu doby, zapewniając mieszkańcom możliwość spełnienia ich zróżnicowanych potrzeb przewozowych. Istotnym elementem wprowadzanych przez CZT zmian jest wprowadzenie i upowszechnienie 29

30 tzw. rozkładu cyklicznego. Na wszystkich liniach pociągi będą kursować w dokładnie takich samych odstępach czasu: co 60 lub 120 minut, zaś na najbardziej peryferyjnych liniach co 3 lub 4 godziny. Końcówki minutowe godzin przyjazdów i odjazdów będą na danej stacji takie same, ewentualne odstępstwa od tej reguły będą sporadyczne. Przykładowo mieszkaniec Nakła nad Notecią łatwo zapamięta, że pociąg w kierunku Bydgoszczy odjeżdża zawsze 51 minut po każdej pełnej godzinie. Planując zatem dojazd do lekarza czy urzędu będzie mógł skorzystać z kursu o 7:51, 8:51, 9:51, 10:51 lub któregokolwiek z wcześniejszych i późniejszych. Natomiast w drodze powrotnej, jeśli obowiązki zatrzymają go dłużej w pracy lub zechce zrobić zakupy, nie będzie nerwowo wertować rozkładu jazdy, ponieważ będzie pamiętał, że pociągi powrotne odchodzą ze stacji Bydgoszcz Główna zawsze 40 minut po pełnej godzinie czyli o 14:40, 15:40, 16:40 i tak dalej aż do późnego wieczora. Rozkład cykliczny obowiązywać będzie również na wszystkich pozostałych liniach w regionie. Pasażer chcący dojechać z Torunia do Jabłonowa Pomorskiego przyjdzie na dworzec główny 45 minut po nieparzystej godzinie (odjazdy o 5:45, 7:45, 9:45 itd.), jeśli natomiast wygodniej mu będzie rozpocząć podróż z przystanku Toruń Miasto 4 minuty później (5:49, 7:49, 9:49 itd.). Mieszkaniec Inowrocławia pojawi się na stacji zawsze nieco przed upływem 30 minut od ostatniej nieparzystej godziny w tych bowiem porach będą odjeżdżać pociągi we wszystkich trzech kierunkach: do Poznania, Torunia i Bydgoszczy. Nawet na bardziej lokalnych liniach, gdzie z powodu małej liczby połączeń nie uda się uniknąć nieco dłuższych przerw w kursowaniu, cykliczność zostanie zachowana (np. z Włocławka w stronę Kalisk Kujawskich i Kutna odjazdy o 6:38, 9:38, 12:38, 14:38, 16:38, 18:38 i 21:38). Taka organizacja ruchu ułatwi także pracę przewoźnikowi, ponieważ umożliwi optymalizację obiegów taboru i drużyn pociągowych. Na liniach jednotorowych wszystkie mijanki wypadać będą zawsze na tych samych stacjach. Stałość kursowania wpłynie pozytywnie na odbiór kolei przez pasażerów i zwolni obsługę pociągu z odpowiadania na pytania typu O której godzinie przyjedziemy do Bydgoszczy?. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z czerwca 2014 r. cykliczny rozkład jazdy ma także pierwszeństwo przy przydzielaniu tras pociągów przez PKP PLK nawet przed połączeniami dalekobieżnymi. Bydgoszcz Główna Solec Kujawski Toruń Wschodni Na tej linii, łączącej dwa największe miasta w województwie, przewidujemy funkcjonowanie w dni robocze 29 par pociągów, czyli o 9 więcej niż aktualnie. Będą one kursować dwa razy w godzinie niemal przez cały dzień. Tylko w wybranych porach, głównie wczesnym rankiem i późnym wieczorem, częstotliwość nieco się zmniejszy, ale i tak od godziny 4-tej prawie do 23-ej pasażerowie będą mieli pociąg nie rzadziej niż co 60 minut. W przeciwieństwie do obecnej sytuacji, gdzie godziny przyjazdów i odjazdów są dość losowe, w naszej propozycji pociągi będą kursować według rozkładu cyklicznego ze stałymi końcówkami minutowymi na poszczególnych stacjach. Podróżny przychodzący na dworzec w Bydgoszczy pojedzie do Torunia zawsze o pełnej godzinie lub o wpół do (odjazdy o 5:30, 6:00, 6:30, 7:00, 7:30 30

31 itd.). Natomiast wracając, będzie miał pociąg z Torunia Wschodniego 10 oraz 30 minut po pełnej godzinie, a więc o 14:10, 14:30, 15:10, 15:30 itd. (ze stacji Toruń Główny 8 minut później). Większość kursów (19 par) będzie obsługiwana zakupionymi do obsługi połączeń BiT City nowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi EN76 Elf. Rozkład jazdy wymagać będzie zaangażowania w obiegu 3 pojazdów z 6 sztuk posiadanych przez samorząd. Pozostałe utworzą rezerwę techniczną i w razie potrzeby posłużą do wzmacniania składów (łączenia w trakcji wielokrotnej) w porach największego zainteresowania podróżnych. Siatka połączeń uzupełniona zostanie pociągami przyspieszonymi jadącymi w relacjach do Piły, Nakła, Jabłonowa Pomorskiego i Olsztyna. Czas podróży między stacjami Bydgoszcz Główna i Toruń Główny dla wszystkich połączeń wyniesie minuty. Nowe, często kursujące pociągi, umożliwiające łatwy i szybki przejazd między obiema stolicami województwa o każdej porze dnia, z pewnością spotkają się z życzliwym przyjęciem mieszkańców i zachęcą wielu z nich do korzystania w trakcie swoich podróży z transportu kolejowego. Bydgoszcz Główna Nakło n. Notecią Piła Zakładamy radykalne zwiększenie liczby pociągów na trasie do Nakła z obecnych 10 do 18 par w dni robocze. Aktualna oferta przewozowa nie ma nic wspólnego ze standardem kolei w pobliżu dużego wojewódzkiego miasta. Połączeń jest zbyt mało, zaś między nimi występują wielogodzinne luki w rozkładzie jazdy. Przykładowo: z Nakła do Bydgoszczy nie dojedziemy między 8:42 i 12:50 oraz między 12:50 i 15:51. Nie lepiej jest w też w drugą stronę ze stolicy województwa w kierunku Piły nie wyjeżdża żaden pociąg od 7:35 aż do 11:40, potem zaś następne połączenie jest dopiero o 14:43. W propozycji CZT pociągi jeżdżą równo co godzinę przez cały dzień, umożliwiając mieszkańcom spełnienie ich zróżnicowanych potrzeb przewozowych. Dzięki wysokiej regularności kursowania i stałym końcówkom minutowym, rozkład jazdy będzie łatwy do zapamiętania przez pasażerów. Pociągi z Nakła odjadą zawsze 51 minut po pełnej godzinie (4:51, 5:51, 6:51 itd.), zaś na bydgoskim dworcu zameldują się 31 minut później. W zależności więc od wybranego połączenia, pasażerowie dojadą do celu swojej podróży o 5:22, 6:22, 7:22, 8:22, 9:22 itd. Natomiast kursy powrotne odbywać się będą z końcówką minutową 40 (z wyjątkiem pierwszego kursu o 4:30), czyli o 5:40, 6:40, 7:40, 8:40 i tak dalej aż do godziny 22:40. Tak jak obecnie, 8 par połączeń funkcjonować będzie w relacji przedłużonej do Piły a dodatkowo jedna para (skrajne kursy w dobie) do Wyrzyska/Osieka. Mogilno Inowrocław Bydgoszcz Główna/Toruń Główny Projekt CZT zakłada generalnie utrzymanie aktualnej oferty przewozowej na liniach wokół Inowrocławia. Pociągi ze wszystkich kierunków będą kursowały przez cały dzień równo co dwie godziny (w porach szczytów przewozowych co 60 minut), umożliwiając przesiadki zawsze ok. 30 minut po każdej nieparzystej godzinie. Tak jak obecnie, 9 par połączeń będzie kursować w relacji do Poznania. 31