Zielone Światło. Kolej na dobrą kolej! W NUMERZE: Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu Nowoczesny transport przyjazny ludziom i środowisku

Transkrypt

1 Zielone Światło Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu Nowoczesny transport przyjazny ludziom i środowisku Nr ZIMA 01/01 ISSN 0 W NUMERZE: Kolej na dobrą kolej! str.1 Przykłady dobrych praktyk: Czechy str. Dolnośląskie str. Kujawsko-pomorskie str. Łódzkie Podkarpackie Podlaskie Śląskie Świętokrzyskie str. str. str. str. str. Warmińsko-mazurskie str. Połączenia dalekobieżne Integracja przewozów Wspólny bilet str. str.1 str.1 Kiedy powinny jeździć pociągi? str.1 Biuletyn CZT dociera do: parlamentarzystów, radnych sejmików wojewódzkich i rad miast wojewódzkich, Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, zarządów kilkudziesięciu największych miast w Polsce, zarządów i przewoźników komunikacji miejskiej, przewoźników kolei regionalnej, kilkunastu organizacji pozarządowych i przedsiębiorstw transportowych. Krzysztof Rytel Kolej na dobrą kolej! fot. Marcin A. Wróbel Niniejszy numer Zielonego Światła poświęcamy w całości aktualnie prowadzonemu przez CZT projektowi Kolej na dobrą kolej. Jego celem jest znaczne zwiększenie od grudnia 01 r., liczby kursujących pociągów w województwach oraz na dwóch trasach dalekobieżnych. Zaproponowaliśmy model powszechnie stosowany za granicą np. w Niemczech, Austrii, Wlk. Brytanii, Australii, Szwajcarii, Czechach czy na Węgrzech. Jest nim ruch wahadłowy w stałym takcie przez cały dzień. Pojazd kolejowy jest maksymalnie wykorzystany, w ciągłym ruchu, a z nim także personel pokładowy. Ułożyliśmy rozkłady jazdy i wykonaliśmy analizy ekonomiczne. Wynika z nich, że za podobne pieniądze co dzisiaj może jeździć znacznie więcej pociągów. Największy wzrost liczby pociągów (ściślej tzw. pracy eksploatacyjnej, czyli liczby wykonywanych rocznie kilometrów) po wprowadzeniu propozycji CZT nastąpiłby w województwach: warmińsko-mazurskim (%), świętokrzyskim (%), podkarpackim (%) i podlaskim (aż 0%). Jak się okazało w wielu wypadkach pojazd kolejowy wykonuje tylko - kursy dziennie, wiele godzin pomiędzy nimi stojąc na bocznicy bezczynnie. Z taborem bezczynnie oczekują także pracownicy. Dlatego w większości przypadków tak znaczna poprawa jakości transportu kolejowego możliwa jest do uzyskania bez zwiększania deficytu przewozów, a nawet przy jego niewielkim zmniejszeniu. Wprowadzenie propozycji CZT oznaczałoby całkowicie nową jakość w wielu województwach. Brak wielogodzinnych przerw w kursowaniu pociągów, brak linii z - parami pociągów dziennie. Za to cykliczne kursowanie pociągów przez cały dzień w stałym cyklu - co godzinę na liniach głównych, co pół godziny na odcinkach aglomeracyjnych (przynajmniej w szczycie), co godziny na pozostałych. Tak jak wygląda kolej w krajach cywilizowanych. Wewnątrz numeru prezentujemy esencję raportów tematycznych. Są one do pobrania na stronie c.d. na str.

2 Zielone Światło NR ZIMA 01/01 Jak za te same pieniądze uruchamiać więcej pociągów? Kluczem radykalnej poprawy, jaką niosą ze sobą propozycje CZT, jest znaczne podniesienie efektywności wykorzystania istniejących zasobów - czyli taboru i personelu. W projektach CZT wzrost efektywności jest zdumiewający. Przykładowo: na Podkarpaciu praca eksploatacyjna wzrasta o %, a liczba pojazdów w ruchu (obiegów) spada z do 1. W Świętokrzyskiem przy wzroście pracy eksploatacyjnej o,% liczba obiegów spada z 1 do, a przy wzroście o % do. W Podlaskiem niezależnie od wariantu wzrostu pracy eksploatacyjnej (o 1% czy o %) liczba obiegów spada z do. We wszystkich tych trzech województwach możliwe jest wykonywanie wszystkich kursów wyłącznie nowym lub zmodernizowanym taborem. Wszędzie jest to możliwe dzięki dużemu potencjałowi poprawy. Po prostu w większości przypadków pojazdy kolejowe dużo więcej czasu stoją niż jeżdżą. To zupełnie przeciwnie niż w krajach, w których kolej funkcjonuje dobrze i pełni znaczącą rolę w przewozach. Tam pociągi jeżdżą wahadłowo przez cały dzień, z krótkimi czasami na obrót na stacjach zwrotnych (oczywiście jeżeli jest to tylko np. minut to na drugim końcu musi być np. 0 minut, aby był margines na wyrównywanie opóźnień). Po stronie kosztów decydujące są koszty utrzymania pojazdów kolejowych, które są wysokie. Składa się na nie m.in. koszt corocznego przeglądu P (ok zł), udział w koszcie przeglądu P wykonywanym w przypadku pojazdów elektrycznych co lat (ok zł / = zł), i w koszcie przeglądu P. Same koszty przeglądów P i P to zatem zł rocznie na jeden pojazd. Jeżeli wykonuje on dziennie 00 km to koszty te na jeden pociągokilometr wynoszą 1, zł. Natomiast jeżeli pojazd ten będzie wykonywał dziennie 00 km, to koszty będą -krotnie niższe na pockm i wyniosą jedynie 0, zł. Podobnie będzie z kosztami maszynistów i kierowników pociągów, którzy zazwyczaj wykonują tę samą trasę co pojazdy mogą mieć wielogodzinny przestój na bocznicach, a mogą jeździć przez całą zmianę. Dłuższe obiegi W efekcie im wyższe dzienne przebiegi składów tym niższy staje się koszt uruchomienia pociągu. Dlatego korzystne jest zwiększania długości dziennych obiegów. Gdzie jest maksimum lub optimum? Wyznaczają je okresy międzyprzeglądowe przeglądów P. W przypadku pojazdów elektrycznych, nowych lub zmodernizowanych, P musi być wykonywany co 1 lat albo co mln przejechanych kilometrów. Jeżeli te mln podzielimy przez 1 x dni to uzyskujemy km średniego dziennego przebiegu. Jeżeli pojazd dziennie przejeżdża mniej to przegląd wykonujemy po latach mimo, że nie wyjeździ on w tym czasie mln km - czyli tracimy. Jeżeli dziennie przejeżdża więcej niż te km to już więcej nie Krzysztof Rytel Przykłady dobrych praktyk: Czechy c.d. na str. 1 Fot.1 Stacja w Raspenavie: pociągi zjeżdżają się ze wszystkich stron w jednym momencie i po kilku minutach rozjeżdżają, umożliwiając wszystkie możliwe przesiadki. Sytuacja powtarza się cyklicznie co godzinę (KR). DOBRE PRAKTKI Czechy to kraj, w którym kolej zorganizowana jest perfekcyjnie. Mimo, że nie jest tak bogaty jak Niemcy czy Japonia, poziom na jakim funkcjonuje kolej przywodzi na myśl właśnie te kraje. Chociaż całe regiony nie dysponują liniami o prędkościach wyższych niż 0 km/h, a nowy tabor nie jest tak powszechny jak w Polsce (w przeciwieństwie do zmodernizowanego, którego jest znacznie więcej niż u nas) to jednak kolei możemy Czechom tylko zazdrościć. Zwłaszcza czterech rzeczy: częstotliwości, cykliczności, skomunikowań i jednego biletu. Jeśli w Czechach jedziesz dokądkolwiek możesz być pewien, że od wejścia do pierwszego pociągu (co nastąpi niedługo od przyjścia na dworzec) dalsza podróż potoczy się jak bajka jako jeden łańcuch połączeń, gdzie kolejne przesiadki nie będą trwały długo. Moim ulubionym przykładem jest Liberecki kraj, w którym jedyną zmodernizowaną linią jest linia z Liberca do Harrachova i polskiej granicy pod Jakuszycami (odcinek do Tanvaldu został zmodernizowany w 01 r., prace na odcinku Kořenov Harrachov jeszcze trwają). W Polsce mamy sporo już wyremontowanych linii, a na nich często bardzo mało pociągów, a w tych pociągach czę-

3 NR ZIMA 01/01 Zielone Światło sto pustki. Tu jest odwrotnie: linie nieremontowane (ale też nie doprowadzone do całkowitego zużycia), za to na nich pełno pociągów, a w pociągach sporo ludzi. Pociągi jeżdżą cyklicznie. Co godzinę, co pół, w najgorszym razie co dwie godziny. Niższych częstotliwości w Czechach właściwie nie ma. Niemal nie ma też nieczynnych linii kolejowych. Dzięki cykliczności odjazdy są z reguły o tej samej minucie po pełnej godzinie. Nie trzeba za każdym razem sprawdzać godziny odjazdu, wystarczy zapamiętać dwie liczby. Z Liberca do Frydlantu pociągi jeżdżą równo co godzinę. Przez cały dzień od rana do nocy. Odjazd zawsze po pełnej godzinie. W szczycie dochodzą do tego pociągi przyspieszone - zawsze po czyli niemal pośrodku między tymi z taktu podstawowego. 1 km od Liberca, a km przed Frydlantem jest stacja Raspenava. Odbija na niej boczne odgałęzienie do Bílego Potoku pod Smrkem, oddalonego o zaledwie km. Do Raspenavy pociąg z Liberca przyjeżdża po, a od strony Frydlantu po. Kilka minut wcześniej, bo po przyjeżdża szynobus z Bílego Potoku. Po krótkiej chwili wszystkie pociągi rozjeżdżają się: zarówno do Liberca jak i Frydlantu, 0 po do Bílego Potoku. W ciągu kilku minut można się przesiąść z każdego kierunku na każdy. Nie ma z tym problemu, bo wszystkie pojazdy stoją kilka metrów od siebie. Jedziemy dalej do Frydlantu, w którym też jest rozgałęzienie. Pociągi z Liberca jadą dalej na przemian do Černous (1 km) lub w kierunku Novégo Města (1 km) i Jindřichovic ( km). Z uwagi na częstotliwość na odcinku Liberec Frydlant na obu odgałęzieniach częstotliwość wynosi co godziny poza szczytem, co godzinę w szczycie. Przy czym, ze względu na fakt, że w stronę Jindřichovic odgałęziają się tzw. wtyczki pomiędzy pociągami taktu podstawowego, przesunięte względem nich o ok. pół godziny (na odcinku Liberec Frydlant), na odcinku Frydlant Jindřichovice na przejściu między taktem godzinnym i dwugodzinnym pojawia się odstęp 1, godziny. Jak widać w Czechach pociągi kursują od rana do wieczora w stałych taktach, przy czym częstotliwość poniżej godzin spotkać można niezwykle rzadko, na terenach niemal zupełnie niezamieszkałych. Organizacja przesiadek z cyklicznym zjeżdżaniem się w węzłach pociągów ze wszystkich kierunków i rozjeżdżaniem wkrótce potem ma charakter systemowy. Dlaczego napisałem, że to mój ulubiony przykład? Spójrzmy jakież to metropolie kryją się pod nazwami wymienionych miejscowości. Tylko Frydlant i Nové Město pod Smrkem mają prawa miejskie. Pierwszy liczy, tys. mieszkańców, drugi zaledwie, tys. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych mieszkańców, Bílý Potok, a Černousy. Nie ulega wątpliwości, że gdyby teren ten był w Polsce, kolej nie dojeżdżałaby nawet do Frydlantu, a do pozostałych miejscowości z wyjątkiem Novego Města nie jeździłyby nawet autobusy. Jak to wygląda od kuchni? W krajach, w których organizacja przewozów kolejowych stoi na wysokim poziomie skomunikowania w węzłach przesiadkowych są powszechne, a ich zapewnienie rozwiązane jest systemowo. Znacznym ułatwieniem, skutkującym także wieloma innymi zaletami, jest organizowanie rozkładów jazdy w sposób cykliczny. Rozkład jazdy układa się na danym obszarze dla jednego przedziału godzinowego i następnie powiela cyklicznie w każdej godzinie, z możliwością usunięcia kursów na wybranych, mniej popularnych liniach np. w co drugiej godzinie, a dodania kursów przesuniętych o 0 minut (albo 0 i 0 czy też 1, 0 i minut) względem kursów podstawowych. Taki sposób pracy nie tylko skutkuje łatwo zapamiętywalnym dla pasażera rozkładem jazdy, o tych samych końcówkach minutowych w każdej godzinie, ale także powoduje, że konstruowanie rozkładu jazdy jest de facto łatwiejsze i mniej pracochłonne. Do opracowania jest wycinek godzinowy, a nie cały dzień. Dzięki temu możliwe jest większe skupienie się na zapewnieniu najwyższej jakości i funkcjonalności powtarzalnego schematu połączeń a więc także na zapewnieniu wygodnych przesiadek w węzłach sieci. Często faktycznie opracowywany jest schemat rozkładu jazdy w postaci graficznej, z podaniem końcówek minutowych przyjazdu i odjazdu pociągów w węzłach. Przykład na ilustracji jest fragmentem schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok 0. Zgodnie z końcówkami minutowymi na linii czerwonej kursują pociągi pospieszne, a na liniach niebieskich pociągi regionalne. Rodzajem linii zapisano częstotliwość. Przy prawidłowym ułożeniu schematu godzinowego i jego cyklicznym powieleniu efekt jest taki, że w każdym węźle sieci pociągi zjeżdżają się ze wszystkich kierunków tuż przed określoną godziną i wkrótce po niej rozjeżdżają się. Umożliwia to dokonanie przesiadek we wszystkich możliwych kombinacjach. Wszystko powtarza się co godzinę, dwie lub pół. Rys. 1. Fragment schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok 0. DOBRE PRAKTKI

4 Zielone Światło Województwo dolnośląskie NR ZIMA 01/01 Kolejom Dolnośląskim, spółce obsługującej przewozy regionalne w województwie dolnośląskim postawiono trudne zadanie wynikające z Planu Transportowego województwa. Jest nim ograniczenie poziomu rekompensaty do zł za pociągokilometr. Zadanie, choć trudne, bo wymagające zmniejszenia dopłaty o 0%, jest wykonalne, pod warunkiem zwiększenia konkurencyjności kolei regionalnej. Oprócz tego propozycja CZT obejmuje: reaktywację połączeń na linii Głogów Lubin Legnica, całoroczną komunikacja na odc. Trutnov Kamienna Góra ( Jelenia Góra / Wałbrzych); zmniejszenie liczby obiegów (np. na linii z Wrocławia do Szklarskiej Poręby z obiegów do, na linii Wrocław Legnica Lubań Śląski z obiegów do ); wprowadzenie wspólnego biletu na kolej i autobusy. Żary Zielona a Rudna Rawicz Przesłanki do poprawy: W spółce Koleje Dolnośląskie widać chęć zmian i wprowadzanie dobrych praktyk. Dwie linie o wysokich parametrach tj. Wrocław Jelenia Góra (0 km/h) i Wrocław Węgliniec ( km/h), które łączą z Wrocławiem dawne miasta wojewódzkie: Wałbrzych, Legnicę i Jelenią Górę, to kolejny atut dolnośląskiej kolei regionalnej. W sumie Koleje Dolnośląskie i województwo posiadają pojazdy (i w trakcie dostaw). Jest to liczba wystarczająca, aby zorganizować przewozy kolejowe w sposób efektywny. Ponadto spółka Przewozy Regionalne dysponuje w województwie 0 jednostkami elektrycznymi. Zgorzelec Węgliniec Szklarska Poręba Bolesławiec Legnica Jelenia Jaworzyna Wałbrzych Wrocław Trzebnica Kamieniec Ząbkowicki Kłodzko Jelcz Laskowice Brzeg Propozycja CZT: Kolej na Dolnym Śląsku coraz bardziej przypomina koleje z zachodu Europy. Dlatego też powinna starać się spełnić europejskie standardy, do których należy: kursowanie pociągów w taktach (cyklach); wysoka częstotliwość kursowania pociągów na większości linii zaproponowano kursy co godzinę przez cały dzień, na odcinkach aglomeracyjnych wokół Wrocławia w szczytach co pół godziny, na liniach peryferyjnych co godziny przez cały dzień; trasowanie części pociągów na najważniejszych liniach jako przyspieszonych (co drugi pociąg kursuje jako RegioEkspres). Rok Dodatkowe koszty zmienne (uruchomienia no- Dodatkowe przychody Bystrzyca Kłodzka Co godzinę w szczycie, co dwie godziny poza szczytem Międzylesie Co dwie godziny Przewozy Regionalne Razem SZT EZT Razem EZT stałych Zielona a Bilans (wzrost rekompensaty) DOLNOŚLĄSKIE Żary Węgliniec, 1 Zgorzelec 1 Bolesławiec Legnica Szklarska Poręba, Jelenia Jaworzyna 1 Wałbrzych obecnie w proponowanym rozkładzie 0 1 0, Rudna 1, 1 Trzebnica Wrocław, 1, Lichkov Rawicz Kamieniec Ząbkowicki Kłodzko, Bystrzyca Kłodzka,, Międzylesie Jelcz Laskowice Brzeg Wielkość zwiększenia deficytu przewozów (i rekompensaty) w wyniku zwiększenia oferty o 1% przy wdrożeniu przedstawionych założeń. Bilans reformy: W przypadku wdrożenia propozycji CZT, pociągów byłoby więcej o 1% (wzrost pracy eksploatacyjnej o 1 1 tys. km), przy nieznacznym wzroście dotacji samorządu o niecałe,%, czyli, mln. zł, przy czym wzrost ten byłby do poziomu niższego niż wydano na ten cel w roku 01. Należy także dodać, że w wyniku wprowadzenia proponowanych przez CZT zmian obniżeniu ulegnie wysokość rekompensaty za przejechany kilometr, ponieważ, choć kursów będzie więcej, koszty stałe pozostaną na tym samym poziomie. Dotacja do pociagokilometra spadnie z 1,1 zł w 01 r. i 1,1 zł w 01 r. do zaledwie, zł w 01 r.

5 NR ZIMA 01/01 Zielone Światło Województwo kujawsko-pomorskie Po uchwaleniu planu transportowego województwo kujawsko- -pomorskie stoi przed niepowtarzalną szansą bezprecedensowej poprawy komunikacji publicznej w regionie. Kluczem jest zapisana w planie integracja taryfowa (wspólny bilet) między wszystkimi operatorami przewozów kolejowych i autobusowych, a także posiadanie przez samorząd największych spółek autobusowych. Relacje do poprawy W Kujawsko Pomorskiem jest kilka linii, na których czas jazdy pozostawia wiele do życzenia. Przykładowo trasę z Grudziądza do Bydgoszczy pociągi pokonują średnio w 0 minut. Konieczna jest przesiadka. Samochodem można dojechać w godzinę. Tak długi czas przejazdu zniechęca pasażerów do kolei. Jest możliwość skrócenia czasu jazdy do minut, pod warunkiem uruchomienia bezpośredniego pociągu na tej trasie oraz dostosowania taboru do prędkości maksymalnej linii, czyli km/h. CZT proponuje na tej trasie par pociągów i 1 par autobusów. Aby udało się zachęcić ludzi do podróży środkami transportu publicznego konieczne jest stworzenie zintegrowanej oferty autobusowo-kolejowej. Powyższe zmiany, mają olbrzymie szanse realizacji, gdyż są zapisane w planie transportowym. Gdyby jednak układ linii komunikacyjnych pozostawiono bez zmian w stosunku do obecnego, to mimo wspólnego biletu zostałaby zachowana niespójność sieci transportu publicznego z rozdzielonymi, niekompatybilnymi podsystemami kolejowym i autobusowym. Propozycja CZT Centrum Zrównoważonego Transportu przygotowało plan optymalizacji przewozów na terenie województwa, pozwalający zwiększyć pracę eksploatacyjną wykonywaną przez pociągi regionalne o 1% bez ponoszenia dodatkowych wydatków budżetowych. Przewiduje on bardziej efektywne wykorzystanie taboru i załóg przez organizację przewozów na zasadzie ruchu wahadłowego przez cały dzień w stałych cyklach (pociągi o tej samej porze w każdej godzinie). Pozwoli to zwiększyć liczbę pociągów na poszczególnych liniach do poziomu zapisanego jako zalecany w planie transportowym. Plan transportowy przewiduje prowadzenie równolegle do linii kolejowych także linii autobusowych, a jednocześnie przewiduje integrację taryfową. CZT proponuje, aby kursy autobusowe wpisane były pomiędzy kolejowe tak, żeby razem tworzyły wspólną ofertę o sumarycznie wysokiej częstotliwości. Zakupując bilet okresowy będziemy mogli skorzystać z pociągu lub autobusu 0/1 Grudziądz Bydgoszcz 0 P A P A P A P A P A P A P A P A P A P A P A P A obieg Grudziądz : :0 : :0 : :0 : :0 : : : : : 1:0 1: 1:0 1: 1:0 1: 1: 1: 1: 1: 0: Dragacz : :0 : :0 : :0 : :0 : : : : : 1:0 1: 1:0 1: 1:0 1: 1: 1: 1: 1: 0: Dolna Grupa :0 : : : :0 : : : :0 : : : :0 1: 1:0 1: 1: 1: 1:0 1: 1:0 1: 1:0 0: Grupa : :1 : :1 : :1 : 1: 1:1 1: 1: 1: Dubielno : : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: Jeżewo : : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: Laskowice Pom. : : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: : : : : : : : : : :1 : :1 : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1:1 1: 1:1 1: 1:1 Terespol : : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: Terespol :0 : :0 : :0 : 1:0 1:0 1: 1:0 1:0 0:0 Parlin :0 :0 :0 :0 :0 :0 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 0:0 Pruszcz :1 :0 :1 :0 :1 :0 1:1 1:1 1:0 1:1 1:1 0:1 Kotomierz :1 : :1 : :1 : 1:1 1:1 1: 1:1 1:1 0:1 Maksymilianowo : :1 : :1 : :1 1: 1: 1:1 1: 1: 0: Bydgoszcz Dw. Aut. : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 0: : Bydgoszcz : :0 : :0 : :0 : :0 : :0 : 1:0 1: 1:0 1: 1:0 1: 1:0 1: 1:0 1: 0:0 0: :0 P pociąg, A autobus A A P A P A P A P A P P P P P A A A A obieg : : : : 1: 1: 1: 1: 1: : : : : 1: 1: 1: 1: 1: : : : : : 1: 1: 0: 1: : :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 0:0 1:0 :0 : : : : :1 : :1 : :1 1: 1: 1:1 1:1 1:1 1: 1: 0: 1: : : : :00 : : : : : : 1: 1:00 1: 1: 1: 1:00 0: 1: : : gniewkowo :1 :1 :0 :1 :0 :1 :0 :1 1:0 1:1 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 0:1 1:1 :1 :1 Wierzchosławice : : :0 : :0 : :0 : 1:0 1: 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 0: 1: : : Więcławice :0 :0 : :0 : :0 : :0 1: 1:0 1: 1: 1: 1: 1: 0:0 1:0 :0 :0 Inowrocław DW. PKP : : :1 : :1 : :1 : 1:1 1: 1:1 1:1 1:1 1:1 1:1 0: 1: : : Inowrocław Dworzec Aut. : : : : : 1: 0: 1: : : Inowrocław DW. PKP :1 :1 :1 1:1 1:1 1:1 1:1 1:1 Mogilno : : : 1: 1: 1: 1: 1: Podobna sytuacja jest na linii Mogilno Toruń. Podróż pociągiem na tej trasie trwa -0 minut (samochodem 0 min.), przy czym konieczna jest przesiadka i zakup dwóch biletów. Co więcej, połączeń jest zbyt mało, by można było komfortowo dojechać o dogodnej godzinie. Przy koordynacji rozkładów jazdy i zastosowaniu taboru o prędkości maks. 0 km/h, czas jazdy pociągiem do stacji Toruń Główny mógłby ulec skróceniu do minut. Doliczając czas na przesiadkę oraz dojazd autobusem na stację w Mogilnie, uzyskamy wynik o minut lepszy niż przy jeździe autobusem. P pociąg, A autobus w zależności od tego, którego środka transportu godzina odjazdu jest bliższa naszej możliwości dojścia na odpowiedni przystanek. Integracja taryfowa i rozkładowa pozwoli stworzyć łańcuchy podróży. Przykładowo przy skomunikowaniu autobusów ze Świecia z pociągami w Terespolu Pomorskim uzyskujemy szybkie połączenie komunikacją publiczną do Bydgoszczy w czasie minut, nieosiągalnym dla bezpośredniego połączenia autobusowego. A wszystko na jednym bilecie, obejmującym także dalszą podróż komunikacją miejską w Bydgoszczy. KUJAWSKO-POMORSKIE

6 ŁÓDZKIE Zielone Światło NR ZIMA 01/01 Województwo łódzkie Optymalizacja szansą dla kolei regionalnej w Łódzkiem Obecnie pociągi na terenie województwa łódzkiego często kursują tzw. paczkami. Na przykład w relacji Łódź Kaliska Zgierz pociągi są o 1:1 i 1:, czy 1:0 i 1: po minutach przerwy, a także o : i : po ponad dwóch godzinach przerwy. Podobne luki w kursowaniu pociągów zdarzają się także w samym środku dnia. Na przykład z Łowicza do Łodzi chociaż pociągi generalnie kursują przynajmniej raz w godzinie to brakuje ich między : i :0 oraz między :1 i 1:0. W drugą stronę pociągi nie kursują od. aż do.0! Trudno nazywać to koleją aglomeracyjną! Z Radomska w kierunku Łodzi nie ma pociągu regionalnego od.0 aż do 1.. W dodatku linię na Częstochowę z tak dziurawą ofertą ( par pociągów) obsługuje aż obiegów. Jak pokazujemy naszym projektem na tej linii da się zorganizować re gularne kursowanie par pociągów, wykonywanych zaledwie pojazdami. Z drugiej strony dużo jest kursów zbędnych z badań przeprowadzonych przez CZT wynika, że w Łódzkiem kursuje 1 pociągów, które w skali doby przewożą razem ok. 0 osób. To zaledwie pasażerów na kurs, o długości często 0-0 km. W zderzeniu Liczba par w dni robocze: 1 1 Kępno 0 obecnie w proponowanym rozkładzie dodatkowe pociągi przyspieszone z pominięciem Koluszek interregio linie sąsiednich Kalisz -01 Konin Sieradz Krzepice, Włocławek Kutno 1 1 Radomsko Częstochowa 1, 1,,, 1 Płock Łowicz, 1 1 Koluszki Sochaczew Skierniewice Mazowiecki. Opoczno Warszawa z faktem, że brakuje pociągów, które mogłyby dowieźć osoby rozpoczynające pracę o godzinie i w największych miastach regionu nie ma wątpliwości, że reorganizacja kolei jest koniecznością. Przesłanki do poprawy: W województwie obowiązują korzystne dla pasażerów taryfy przewozowe. Jest także atrakcyjny, nowy tabor. W roku 01 województwo weszło w posiadanie trzech dodatkowych pojazdów, które mogą osiągać prędkość km/h. Z przeprowadzonych przez nas badań frekwencji w autobusach i pociągach wynika, że na liniach, na których oferta przewozowa jest dobra, pasażerowie preferują transport szynowy. W relacjach, w których nie ma wystarczającej liczby połączeń, ludzie są zmuszeni korzystać z droższego i bardziej obciążającego środowisko transportu kołowego. Jeżeli oferta kolei ulegnie poprawie, pasażerowie przesiądą się z autobusów i samochodów do pociągów. Propozycja CZT: CZT opracowało projekt nowego rozkładu jazdy oraz organizacji przewozów. W naszej propozycji rekomendujemy: Wykorzystanie możliwości technicznych zakupionych przez samorząd składów dla zapewnienia skrócenia czasu jazdy na szeregu liniii: Skierniewice Łódź Fabryczna o minut; Łódź Fabryczna Tomaszów Mazowiecki - czas przejazdu 0 minut; Koluszki Piotrków Trybunalski: 0 minut (pociąg osobowy); Piotrków Trybunalski Radomsko: minut (pociąg osobowy); Piotrków Trybunalski Łódź Fabryczna: minut; Radomsko Łódź Fabryczna: minuty; Cykliczny rozkład jazdy ze stałymi końcówkami minutowymi, regularnym taktem w ciągu dnia i wysoką częstotliwością: co godzinę na liniach głównych; co godziny na liniach peryferyjnych; co pół godziny w szczycie w strefie aglomeracyjnej. Trasowanie pociągów w ruchu regionalnym jako przyspieszonych (co drugi pociąg kursuje jako RegioEkspres np. na trasie Łódź Łowicz). Zmniejszenie liczby obiegów w spółce Przewozy Regionalne o. Zachowanie dotychczasowej liczby obiegów w spółce Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Wprowadzenie ruchu wahadłowego na liniach o wysokich para metrach. Przykładowo z Częstochowy pociągi jeździłyby co godziny (w szczycie co godzinę), od Radomska dochodziłyby pociągi przyspieszone w tych godzinach, w których brak pociągu z Częstochowy. Z Łowicza równo co godzinę przez cały dzień z jednym dodatkowym pociągiem na.0 w Łodzi Kaliskiej - w połowie między pociągami taktu podstawowego. Na linii z Sieradza pociągi Przewozów Regionalnych z Wielkopolski jeździłyby co godziny, pomiędzy nimi pociągi ŁKA w takcie godzinnym poza szczytem i półgodzinnym w szczycie. Na linii do Opoczna pociągi co godziny przez cały dzień, zestawienie ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL EN ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL ENAL EN ENAL EN termin (1-) Rob 1) A) Szk. (1-) Rob 1) Szk. (1-) (1-) Szk. (1-) Rob 1) (1-) Rob Szk. (1-) Rob 1) Szk. (1-) Rob 1) (1-) (1-) obieg A E B F D A C E A D C G A E F D B C Częstochowa : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: 0: : Bobry : : : : : : 1:01 1: 1: 1: 1: 1: 1: 0: :01 Radomsko p. :0 :0 :0 :0 :0 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 0:0 1:0 :0 Radomsko o. :0 : :0 :0 : :0 :0 : 1:0 1:0 1:0 1:0 1: 1:0 1: 1:0 1:0 do Kutna w szczycie co godzinę. Dobroszyce :0 :0 :0 :0 :0 1:0 1: 1:0 1:0 1:0 1:0 1:0 Gomunice : : : : : : : : 1: 1:1 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: Bilans reformy: W przypadku wdrożenia propozycji CZT, praca eksploatacyjna wzrosłaby o ok. % - z, mln pockm do,0 mln pockm. Pomimo zwiększenia pracy eksploatacyjnej aż o 0 tys. km, nie ma konieczności zwiększania budżetu na kolejowe przewozy regionalne. Dodatkowe koszty zmienne to, mln zł, zmniejszenie kosztów w wyniku oszczędności wyniesie, mln zł, dodatkowe przychody wyniosą co najmniej, mln zł. W sumie deficyt do pokrycia przez województwo nie zmieni się. :1 : :1 :1 : :1 :1 : 1:1 1:0 1:1 1:1 1: 1:1 1: 1:1 1:1 :1 :1 :1 :1 :1 1:1 1: 1:1 1:1 1:1 1:1 1:1 Gorzkowice :1 :0 :1 :1 :0 :1 :1 :0 1:1 1: 1:1 1:1 1:0 1:1 1:0 1:1 1:1 Wilkowszewice : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: Luciążanka : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: Rozprza : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: p. : : : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: 1: o. : : : : : : : : : 1: 1:0 1: 1: 1: 1: 1: 1: Jarosty : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: Moszczenica :1 :1 :01 :1 :1 :01 :1 :1 1:01 1:1 1:00 1:1 1:1 1:01 1:1 1:01 1:1 Baby : : :0 : : :0 : : 1:0 1: 1:0 1: 1: 1:0 1: 1:0 1: :00 :00 :00 :00 :00 :00 1:00 1:0 1:00 1:00 1:00 0:00 :0 :0 :0 :0 :0 :0 1:0 1:1 1:0 1:0 1:0 0:0 Rokiciny :0 :0 :1 :0 :0 :1 :0 :0 1:1 1:0 1:1 1:0 1:0 1:1 1:0 1:1 0:0 Chrusty : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 0: Koluszki p. :1 :1 :1 :1 :1 :1 1:1 1: 1:1 1:1 1:1 0:1 Koluszki o. : : : : : 1: 1: Żakowice : : : : : 1: 1: : : : : : 1: 1: : : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: :0 :0 : :0 : :0 :0 1: 1:0 1:0 1: 1:

7 Województwo podkarpackie Podkarpackie potrzebuje więcej pociągów lat temu pociągi na terenie województwa podkarpackiego przejeżdżały, miliona pociągokilometrów. Obecnie, miliona jest to spadek o niemal 1/! Podkarpacie to jeden z tych regionów UE, gdzie system transportu kolejowego charakteryzuje najniższy standard. Na większości linii są po 1- par pociągów. To jest częstotliwość, która uniemożliwia potencjalnym pasażerom skorzystanie z pociągu, gdyż kiedy jest potrzebny, to zwykle go nie ma. Podkarpacka kolej regionalna istnieje dziś praktycznie na jednej trasie Przemyśl - Tarnów. Mieszkańcy innych części województwa są jej pozbawieni lub niemal pozbawieni. Pociągi nie docierają do wielu miast powiatowych: Mielca (1 tys. mieszkańców), Ustrzyk Dolnych, Leska. Inne miasta powiatowe np. Krosno, Sanok, Jasło, Strzyżów, Nisko, Leżajsk, Lubaczów mają 1- par pociągów zdecydowanie zbyt mało jak na obszary o takiej gęstości zaludnienia. Miasta tak duże jak Dębica, Przemyśl czy Jarosław zasługują na pociągi co pół godziny, a mają po -1 par na dobę. Dębica NR ZIMA 01/01 Stalowa Wola Tarnobrzeg Młp. 1 1 Jasło Krosno 0 1 Zielone Światło Liczba par w dni robocze: Przeworsk obecnie w proponowanym rozkładzie 1 Jarosław 1 0 Przesłanki do poprawy: Obecnie Podkarpacie posiada nowy tabor i wyremontowane szlaki kolejowe dwa najważniejsze i podstawowe warunki do poprawy funkcjonowania kolei regionalnej są spełnione. W wyniku prowadzonych prac i remontów infrastruktury kolejowej, w ostatnich latach skróceniu o ok. 0 minut uległ czas przejazdu na odcinkach Rzeszów Jasło oraz Jasło Sanok Zagórz. Na innych trasach czasy przejazdu są również korzystne. Czas przejazdu z Rzeszowa do wybranych miejscowości Tarnobrzeg min. min. Nowa Dęba Kolbuszowa min. 1 min. 1 min. min. Ropczyce Dębica min. 1 min. min. min. Stalowa Wola 0 min. min. 1 min. min. min. min. Przeworsk czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie min. min. Jarosław Bilans reformy: Wdrożenie planu CZT to o % więcej pociągów w stosunku do stanu obecnego, przy zmniejszeniu nakładów na kolej regionalną w pierwszym roku o 00 tys. zł, a w drugim roku o 1, mln zł. Poniżej zestawienie dodatkowych kosztów i przychodów oraz oszczędności po wprowadzeniu zmian: Oszczędności wynoszące, mln zł, wynikają ze zmniejszenia liczby taboru na utrzymaniu oraz ewentualnego zmniejszenia zatrudnienia, Dodatkowe koszty nowych pociągów to, mln zł rocznie, Dodatkowe przychody z nowych pociągów, mln zł rocznie z biletów. Obecnie: kursy w obiegu Krosno Jasło Jasło Krosno Jasło min. min. min. min. min. 0 min. Godz Dziennie ten skład przejeżdża: Proponujemy: 1 km u Deficyt na 1 kilometr: 1 zł Od 1 marca 01 pasażerowie korzystający z pociągów Przewozów Regionalnych na Podkarpaciu płacą za bilety nawet do % mniej. Nowa Taryfa Podkarpacka obowiązuje na wszystkich trasach w regionie dla pasażerów pociągów REGIO. Propozycja CZT: CZT opracowało projekt nowego rozkładu jazdy oraz organizacji przewozów. W naszej propozycji rekomendujemy: Zwiększoną liczbę pociągów - wzrost tzw. pracy eksploatacyjnej o %, Zapewnienie atrakcyjnej oferty połączeń ze stolicą regionu godziny kursów pociągów miałyby zostać dostosowane do popularnych godzin pracy i nauki mieszkańców, Efektywne wykorzystanie posiadanych zasobów odstawienie składów - w ruchu jedynie 1 (oszczędność, mln w skali roku) Wszystkie połączenia obsługiwane wyłącznie nowym lub zmodernizowanym taborem, który byłby wykorzystany w sposób optymalny. Godz Dziennie ten skład przejeżdża: km Deficyt na 1 kilometr: zł Wnioski Podkarpacie zasługuje na poprawę systemu transportu publicznego, ma wszystkie narzędzia, aby taki proces przeprowadzić nowoczesny tabor, atrakcyjny system taryfowy, zasoby kadrowe, rezerwy finansowe na sprawny transport w regionie, brakuje mu obecnie tylko wiedzy, jak organizować transport publiczny w zgodzie z dobrymi praktykami. Kluczem do sukcesu jest efektywny rozkład jazdy oraz fachowa optymalizacja posiadanych przez województwo zasobów. Jasło PODKARPACKIE

8 Zielone Światło NR ZIMA 01/01 Województwo podlaskie Województwo podlaskie ma największy potencjał do zwiększenia liczby pociągów, bo obecnie organizuje ich najmniej w kraju. CZT przygotowało dwa warianty zmian: wzrost pracy eksploatacyjnej o 1% przy wzroście dotacji o 1% (o, mln zł) i wzrost wzrost pracy eksploatacyjnej o % przy wzroście dotacji o % (o 1, mln zł). Województwo podlaskie jest niechlubnym liderem marginalizacji komunikacji kolejowej. Obecnie kursuje tam razy mniej pociągów niż jeszcze w 00 r. w ciągu dnia: w roku 00 w roku 01 Ełk Szepietowo Grajewo Nic więc dziwnego, że udział kolei w przewozach pasażerskich jest na szokująco niskim poziomie. Wg pomiarów przeprowadzonych przez CZT w Podlaskiem wynosi on niewiele ponad %, gdy średnio w UE przekracza,%. Kwota w budżecie województwa na przewozy pasażerskie, jest najmniejsza w kraju (1, mln zł). Tak w wartościach bezwzględnych, jak i jako udział w łącznych wydatkach. Na większości linii są po - pary pociągów. To jest częstotliwość, która uniemożliwia potencjalnym pasażerom skorzystanie z pociągu, gdyż kiedy jest potrzebny to zwykle go nie ma. A jednak podlaska kolej ma sporo atutów. Jest nowy tabor, wprowadzono atrakcyjne ceny biletów, pociągi jeżdżą szybko szybciej niż konkurencja autobusowa. Suwałki Łapy a Biał. Białystok Bielsk Podl. Czeremcha Siedlce Odstawiając stare składy i efektywnie wykorzystując pozostałe, pociągi mogłyby jeździć co godzinę na liniach głównych i co dwie - trzy na pozostałych, a nie tak jak teraz kilka razy dziennie. Propozycja CZT: CZT opracowało projekt uzdrowienia kolei w województwie podlaskim w dwóch wariantach. W pierwszym wzrost pracy eksploatacyjnej wynosi 1%, w drugim % (o tys. pockm). Liczba par w dni robocze: Z obecnie w proponowanym rozkładzie jazdy (1%) w proponowanym rozkładzie jazdy (%) Ostrołęka Ełk Łomża Małkinia Szepietowo Siedlce Grajewo Trakiszki Suwałki Czeremcha a Biał. Białystok W obu wariantach liczba obiegów została zmniejszona do. Oba warianty przewidują: Odstawienie składów typu EN (oszczędność rzędu, mln w skali roku) i w efekcie wszystkie połączenia byłyby obsługiwane nowym lub zmodernizowanym taborem. Nowy rozkład jazdy uwzględniający optymalne wykorzystanie pozostałych zasobów taborowych. Skonstruowanie atrakcyjnej oferty połączeń większych miast ze stolicą regionu. Wariant 1 Wariant Redukcja kosztów: Dodatkowe koszty - nowych pociągów: 0 1 Dodatkowe przychody - z nowych pasażerów: Wzrost deficytu: Czas przejazdu z Białegostoku czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie Suwałki min. 1 min. Koszt przejazdu z Białegostoku koszt przejazdu pociągiem (stawka 0%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka %) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 1%) koszt przejazdu autobusem Suwałki 1,00,0, 1,00 min. min. Grajewo Łapy min. 0 min. a Biał. Białystok min. min. 0 min. min. 1,0,, 1,00 Grajewo,0, 1,1,00 Łapy Białystok,0,,1,0 PODLASKIE Szepietowo min. - Bielsk Podl. min. min. Czeremcha min. min. Szepietowo 1,0,1, Bielsk Podl. 1,,0,,,,1 1,0,00 Czeremcha

9 NR ZIMA 01/01 Zielone Światło Województwo śląskie W województwie śląskim leżą z 0 największych miast w Polsce. Niezrozumiałe jest dlaczego niektóre z nich np. Zawiercie, Będzin czy Myszków, mają atrakcyjną ofertę połączeń kolejowych, podczas gdy inne np. Tarnowskie Góry, Bytom, północny Chorzów, czy Mysłowice, mają pociągów dużo mniej. Są też miasta całkowicie jej pozbawione (np. Jastrzębie-Zdrój, Siemianowice Śląskie, Piekary Śląskie). Samorząd śląski i zależna od niego spółka Koleje Śląskie posiadają 1 pojazdów szynowych. Pociągi te przejeżdżają rocznie, mln. km. Mogłyby, gdyby wykonywały referencyjne przebiegi, przejeżdżać, mln. Lubliniec Obecnie: Propozycja CZT opiera się na następujących postulatach: Rezygnacja z wynajmu pociągów typu EN, Zwiększona liczba pociągów wzrost tzw. pracy eksploatacyjnej o 1%, Zapewnienie atrakcyjnej oferty połączeń ze stolicą regionu godziny kursów dostosowane do popularnych godzin pracy i nauki mieszkańców. Bilans reformy: Efektywne wykorzystanie posiadanych zasobów w obsłudze jedynie składów rezygnacja z wypożyczania pociągów, co da oszczędność w wysokości 1, mln zł w skali roku, Dodatkowe koszty nowych pociągów to mln zł rocznie, Dodatkowe przychody z nowych pociągów to, mln zł rocznie (z biletów), W efekcie bogata oferta, dopasowana do potrzeb mieszkańców regionu, będzie kosztowała samorząd mniej o, mln zł. Liczba par w dni robocze: Lubliniec : Lubliniec Lubliniec obecnie w proponowanym rozkładzie Godz Proponujemy: Lubliniec : Dziennie ten skład przejeżdża: Lubliniec Lubliniec km Tarnowskie y u Tarnowskie y Lubliniec Deficyt na 1 kilometr: Lubliniec Lubliniec 1 zł Lubliniec Częstochowa, Włoszczowa Godz Zawiercie Dziennie ten skład przejeżdża: 1 km Deficyt na 1 kilometr: Dodatkowo samorząd śląski wypożycza sztuk wysłużonych pociągów EN po horrendalnie wysokiej cenie (koszt wynajmu przez rok jest porównywalny z kosztem zakupu pojazdu w tym wieku i niewiele niższy od wkładu własnego do zakupu nowego przy dofinansowaniu unijnym). Dlatego kluczowe jest najbardziej efektywne wykorzystnie taboru tak, aby można było zrezygnować z wynajmu części EN. Według naszych analiz można zrezygnować z co najmnie tych pojazdów. Da to oszczędności, które można by przeznaczyć na sfinansowanie dodatkowych kursów. Dzięki nim pociągi w śląskim jeździłyby na najważniejszych liniach co godzinę, z zagęszczeniem w szczytach do co pół godziny. Na liniach mniej uczęszczanych kursy byłyby co godzinę lub dwie. Przesłanki do poprawy: Dla rozkładu jazdy 01/01 samorząd poddał po raz pierwszy konsultacjom społecznym przygotowany przez siebie projekt oferty przewozowej. To dobry znak. Znak, że lokalni politycy wychodzą naprzeciw potrzebom mieszkańców. Stopniowo ulega poprawie stan infrastruktury szynowej w regionie. Na wielu liniach czasy jazdy umożliwiają stworzenie konkurencyjnej oferty przewozowej w ruchu cyklicznym (np. na linii Żywiec, Lubliniec, czy Tarnowskie Góry ). Kolejnym pozytywnym sygnałem jest reaktywowanie linii Wodzisław Śląski Chałupki, dzięki czemu pociągi dojeżdżają aż do Bohumina. 1 zł 1, 1, Chałupki Bohumin Gliwice Rybnik 1, 1, Cieszyn Wisła Uzdrowisko 1 1 Tychy Lodowisko,, m 0 1, Pszczyna Czechowice-Dziedzice Wilkowice Bystra 1 0 Żywiec Wnioski W województwie śląskim można bez zwiększania nakładów znacznie podnieść jakość kolei regionalnej. Plan opracowany przez CZT umożliwia zwiększenie liczby pociągów o 1% i wprowadzenie cyklicznych rozkładów jazdy, zapewniających atrakcyjne częstotliwości kursów. Wszystko to przy braku zwiększenia dotacji dla Kolei Śląskich, a wręcz przy jej spadku o, mln zł. Niezależnie od powyższego CZT zaleca zmiany w taryfie spółki Koleje Śląskie, gdyż obecnie na większości relacji nie są one konkurencyjne względem komunikacji autobusowej, co jest ewenementem na tle innych regionów. Wprowadziły one promocyjne ceny biletów np. Bilet Świętokrzyski, Bilet Podkarpacki itp. ŚLĄSKIE

10 Zielone Światło NR ZIMA 01/01 Województwo świętokrzyskie to jedyne miasto wojewódzkie w Polsce, gdzie nie ma pociągu na godzinę ósmą rano. Ani od strony Ostrowca Świętokrzyskiego, Starachowic i Skarżyska-Kamiennej, ani od strony Włoszczowej, ani od strony Jędrzejowa. Jeśli czerpać informacje z rozkładu jazdy kolei to wynika, że w Kielcach studenci, uczniowie, pracownicy biurowi nie rozpoczynają pracy / zajęć ani o -mej, ani o -tej. Są za to pociągi o 1-. Na trasie z Kielc do Włoszczowy szczyt przewozowy jest między i rano. Również od Strony Sędziszowa to nie uczniowie czy pracownicy biurowi są adresatami oferty dojazdowej. Mimo sporej liczby nowych pociągów zakupionych przez samorząd nie są one wykorzystywane optymalnie. Większość jest trasowana wg parametrów starego, zupełnie zbędnego taboru dlatego jeżdżą wolniej niż powinny. Połączeń jest zbyt mało, a te które są, są rozplanowane bez uwzględnienia potrzeb pasażerów oraz godzin szczytu. W regionie wprowadzono atrakcyjną, dostosowaną do niższych niż przeciętne w kraju dochodów ludności, taryfę przewozową dla biletów jednorazowych - tzw. Bilet Świętokrzyski. Propozycja CZT CZT przygotowało warianty propozycji dla Świętokrzyskiego. Wyjściowy przewidywał wzrost pracy eksploatacyjnej o % Po otrzymaniu informacji o zakupie kolejnego ezt zaplanowaliśmy dodatkowy obieg, co pozwoliłoby przywrócić pociągi do Buska Zdroju i Staszowa, a praca eksploatacyjna wzrosłaby aż o,% w stosunku do stanu obecnego. Przesłanki do poprawy W ostatnim czasie władze województwa zakupiły 1 elektrycznych jednostek, w tym zespołów trakcyjnych i autobusy szynowe, a w ubiegłym roku podjęły decyzję o zakupie dodatkowego pojazdu elektrycznego. Dzięki tym inwestycjom, wszystkie pociągi regionalne mogłyby być zestawione wyłącznie z nowego taboru, a linie do Buska Zdroju i Staszowa mają szanse na reaktywację. PKP PLK wyremontowało do prędkości 0 km/h linię nr na odcinku Skarżysko-Kamienna Ostrowiec Świętokrzyski. To spora inwestycja, której sens jest dostrzegalny tylko wtedy, gdy pociągi na tej trasie zaczną wykorzystywać jej możliwości. Jednak już dziś kolej ma korzystne czasy przejazdu. Skarżysko-Kam. /0 min. min. / min. min. Starachowice Pozostałe rekomendacje: Zapewnienie atrakcyjnej oferty połączeń ze stolicą regionu godziny kursów pociągów dostosowane do popularnych godzin pracy i nauki mieszkańców, Efektywne wykorzystanie posiadanych zasobów w ruchu jedynie efektywnie wykorzystanych składów, czyli o pojazdów mniej niż obecnie, Wszystkie połączenia obsługiwane wyłącznie nowym taborem. Włoszczowa min. min. / min. min. Włoszczowa Obecnie: Częstochowa Częstochowa e Żelisławice Żelisławice w min. min. Czas przejazdu z Kielc czas przejazdu pociągiem osobowym/przyspieszonym czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie Godz Dziennie ten skład przejeżdża: Proponujemy: 01 km u Deficyt na 1 kilometr: zł Włoszczowa Częstochowa Częstochowa Włoszczowa Włoszczowa Częstochowa Częstochowa Włoszczowa ŚWIĘTOKRZSKIE Włoszczowa,0,0,,00 Skarżysko-Kam.,0,0, / w,0,0,,00,00,,1 /, Starachowice Koszt przejazdu z Kielc,00,1, 1/,0 koszt przejazdu pociągiem (stawka 0%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka %) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 1%) Godz Dziennie ten skład przejeżdża: km Deficyt na 1 kilometr: 1 zł Bilans W przypadku wdrożenia pierwotnej propozycji CZT pociągów byłoby więcej o %, przy spadku dotacji samorządu o 1- miliony zł rocznie. Natomiast wdrożenie wariantu drugiego, zakładającego niemal % wzrost połączeń, kosztowałoby samorząd województwa o 1,1 mln złotych więcej niż w budżecie z roku 01 (wzrost dopłaty o ok.,%). Jednak w budżecie na rok 01 zwiększono kwotę dotacji do,1 mln zł mimo braku wzrostu pracy eksploatacyjnej względem 01 r. Oznacza to, że dodatkowe środki już są, trzeba tylko wyegzekwować ich racjonalne wykorzystanie.

11 Województwo warmińsko-mazurskie Obecnie w Warmińsko-Mazurskiem pociągi spalinowe przejeżdżają w ciągu doby średnio -0 km na dobę. Przebieg referencyjny dla tego taboru jest o 0% wyższy i wynosi z uwzględnieniem pojazdów w rezerwie 0- km. Oznacza to, że pojazdy nie są wykorzystywane w sposób optymalny. W literaturze przedmiotu przyjmuje się, że minimalny poziom akceptowalnej oferty to par w dniu roboczym. Tymczasem na linii łączącej wojewódzki z 1-tysięcznym Braniewem, w rozkładzie jazdy 01/01, są trzy pary pociągów w ciągu doby, a przerwa pomiędzy porannym i popołudniowym pociągiem wynosi godzin. W ciągu ostatnich lat niestety pociągów nie przybyło trend jest raczej odwrotny. Przesłanki do poprawy: W ostatnim czasie samorząd zakupił pojazdy elektryczne o prędkości maksymalnej km/h oraz wprowadził promocyjną taryfę Połączenia w dobrej cenie. W wyniku tych działań warmińsko mazurskie pociągi są zazwyczaj szybsze od autobusów i często tańsze szczególnie dla osób uprawnionych do ulg, czyli uczniów, studentów, emerytów. Czas przejazdu z a czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie NR ZIMA 01/01 Liczba par w dni robocze: Malbork obecnie w proponowanym rozkładzie Iława Jabłonowo Elbląg, Braniewo Morąg Propozycja CZT:, Dobre Miasto Nidzica Szczytno Zielone Światło Korsze Ełk Pisz Grajewo Zmniejszenie ilości wykorzystywanego taboru o pięć starych EN oszczędność 00 tys. na kosztach przeglądów; Odstawienie lokomotywy manewrowej na stacji, której pracę mogą wykonać w przerwach między kursami autobusy szynowe oszczędność 0, mln w skali roku; Zwiększenie pracy eksploatacyjnej o % przy zmniejszonej ilości taboru (w ruchu 1 zamiast ); Zapewnienie atrakcyjnej oferty połączeń ze stolicą regionu godziny kursów pociągów dostosowane do popularnych godzin pracy i nauki mieszkańców; Wszystkie połączenia obsługiwane wyłącznie nowym lub zmodernizowanym taborem. min. min. Elbląg min. brak autobusu Braniewo min. 0 min. Iława min. min. 0 min. min. Dobre min. Miasto min. min. min. Kętrzyn ek Szczytno 0 min. 0 min. min. 0 min. min. 1 min. Giżycko Ełk min. 1 min. Pisz 1 min. 1 min. Obecnie: kursy w obiegu Godz Dziennie ten skład przejeżdża: Proponujemy: km u Deficyt na 1 kilometr: 1,0 zł Nidzica Nidzica Nidzica Nidzica Koszt przejazdu z a 1,0,0, /1,0 1,,, brak autobusu Elbląg,0,,, Iława 1,0,, 0 Braniewo 1,0,0, 1 Dobre,0 Miasto,,, koszt przejazdu pociągiem (stawka 0%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka %) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 1%) koszt przejazdu autobusem 1,1,, Kętrzyn ek Szczytno,0,0,,,,,,,00, 1, Giżycko Pisz,00, 1, Ełk, 1,, /1,0 Godz Dziennie ten skład przejeżdża: km Deficyt na 1 kilometr: 1 zł Bilans W przypadku wdrożenia propozycji CZT pociągów byłoby więcej o % (zwiększenie pracy eksploatacyjnej o 00 tys. km), przy nieznacznym wzroście dotacji samorządu - o 0, mln zł w wariancie optymistycznym lub,1 mln zł w wariancie pesymistycznym (w przypadku braku redukcji etatów). Dodatkowe koszty (zmienne) uruchomienia nowych pociągów wyniosłyby mln zł. Po drugiej stronie są dodatkowe przychody (z nowych pociągów) szacowane ostrożnie na, mln zł oraz oszczędności na kosztach stałych - do, mln zł w wariancie optymistycznym. WARMIŃSKO-MAZURSKIE

12 Zielone Światło NR ZIMA 01/01 Połączenia dalekobieżne na trasie Warszawa Radom Kraków duże, gdyż łączy ze sobą największe polskie miasta, jej obsługa została w ostatnich latach drastycznie ograniczona. Od rozkładu jazdy 01/01 pociągi relacji Warszawa Kraków skierowano przez CMK, stację Włoszczowa Północ, Żelisławice i, z ominięciem Radomia. Wprowadzono jedynie par pociągów pospiesznych stałego kursowania dziennie na trasie Radom i pary połączeń w relacji Warszawa. Między Warszawą i Radomiem nie ma żadnego stałego, dziennego połączenia pospiesznego. Długość trasy z Warszawy do Krakowa przez Włoszczową i Żelisławice wynosi km. Jest ona dłuższa od trasy przez Radom (1 km) o km, co generuje dodatkowe wysokie koszty za zakup energii trakcyjnej oraz dostęp do torów i powoduje zwiększenie ceny biletów. Kierując pociągi przez Żelisławice i Włoszczową sprawiono, że Radom i Skarżysko-Kamienna zostały pozbawione połączeń z Warszawą i Krakowem, a to mieszkańcom właśnie tych miast miały służyć nowe pociągi. 0 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) wyprodukowało dla PKP Intercity konsorcjum Stadler Polska Sp. z o.o. oraz NEWAG SA. Bogate wyposażenie wnętrza pojazdów ma zapewnić wysoki komfort podróży z prędkością maksymalną km/h. Składy Flirt kursują od rozkładu jazdy 01/01 na czterech liniach komunikacyjnych. Wg analiz przeprowadzonych przez CZT nowe pociągi mogłyby codziennie przejeżdżać km. To o 0% więcej niż wykonują obecnie (0 km). Dzisiaj na większości odcinków trasy występuje po kilka - godzinnych luk w kursowaniu pociągów i to w środku dnia. CZT opracowało rozkład jazdy bez luk, z pociągami jeżdżącymi w taktach. Jedną z linii, na której kursują nowe pociągi jest trasa Warszawa Radom Kraków Gł. Tu proponujemy największe zmiany, zwłaszcza na odcinku linii nr (Warszawa Kraków). Pomimo, że znaczenie linii jest bardzo Z kolei na odcinku Warszawa po modernizacji pociągi mogą jeździć z prędkością nawet km/h, jednak obecnie zaledwie cztery pociągi wykorzystują nowe możliwości. Chociaż połączeń pospiesznych między em i Warszawę jest par dziennie, to w środku dnia pociągi jeżdżą zaledwie co godziny. Przesłanki do poprawy: W skali kraju w rozkładzie jazdy 01/01 obserwujemy wzrost oferty w porównaniu do kilku poprzednich lat. Zmodernizowano linię na odcinku Warszawa, dzięki czemu istnieje możliwość uruchomienia połączeń kolejowych pomiędzy em i Warszawą z czasem jazdy godziny i minuty. To zdecydowanie szybciej niż samochodem. Kosztowny remont torów przeprowadzono również na odcinku Skarżysko-Kamienna Radom. Dzięki temu linia spełnia najwyższe standardy. Pomimo tego w rozkładzie jazdy 01/01 na trasie zaplanowano jedynie par stałych pociągów pospiesznych. Remont torów zaplanowano także POŁĄCZENIA DALEKOBIEŻNE Obieg Flirt 1 ED- Flirt 1 ED- Flirt 1 ED- Flirt 1 ED-1 Flirt 1 < < :1 :1 :1 :1 :1 :1 1:1 1:1 1:1 1:1 < < : : : : : : 1: 1: 1: 1: < < :01 :01 :01 :01 :01 1:01 1:01 1:01 1:01 1:01 < < :1 :1 z Katowic :1 :1 :1 1:1 1:1 z Wrocławia 1:1 1:1 1:1 < : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: < : : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: < :1 :1 :1 :1 :1 :1 1:1 1:1 1:1 1:1 1:1 1:1 0:1 Skarżysko-Kamienna < :1 :1 :1 :1 :1 :1 1:1 1:1 1:1 1:1 1:1 1:1 0:1 Szydłowiec < : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 0: Radom < : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: 0: Radom < : : : : : : 1: 1: 1: 1: 1: 1: Warka < :0 < :0 < :0 1:0 < 1:0 1:0 < 1:0 < < Piaseczno < : < : < : 1: < 1: 1: < 0: < < Warszawa Służewiec < :1 < :1 < :1 1:1 < 1:1 1:1 < 0:1 < < Warszawa Zachodnia : : < : < : 1: < 1: 1: < 0: < < Warszawa Centralna :0 :0 < :0 < :0 1:0 < 1:0 1:0 < 0:0 < < Warszawa Centralna :0 :0 < :0 < :0 1:0 < 1:0 1:0 < 0:0 < < Warszawa Wschodnia : : < : < : 1: < 1: 1: < 0: < < Legionowo :01 :01 < :01 < 1:01 1:01 < 1:01 1:01 < < < < :0 :0 < :0 < 1:0 1:0 < 1:0 1:0 < < < < : : < : < 1: 1: < 1: 1: < < < < Mława Miasto : : < : < 1: 1: < 1: 1: < < < < :0 :0 < :0 < 1:0 1:0 < 1:0 0:0 < < < < Nidzica : : < : < 1: 1: < 1: 0: < < < < ek : : < : < 1: 1: < 1: 0: < < < < Zach. :0 :0 < 1:0 < 1:0 1:0 < 1:0 1:0 < < < < : : < 1: < 1: 1: < 1: 1:0 < < < < Pionki Zachodnie < < :0 < :0 < < 1:0 < < 1:0 < 0:0 < Puławy Miasto < < : < : < < 1: < < 1: < 0: < < < :1 < :1 < < 1:1 < < 1:1 < 0:1 < Lublin < < : < : < < 1: < < 1: < 1: <

13 NR ZIMA 01/01 Zielone Światło na odcinku Radom Warszawa. W związku z tymi planami od roku 0 pociągi jeździły objazdami przez Dęblin, choć remont rozpoczyna się dopiero teraz. Również sam fakt zakupu przez PKP Intercity 0 nowych składów Flirt (i 0 składów Dart) o prędkości maksymalnej km/h daje spory potencjał poprawy oferty. Propozycja CZT Na trasie Warszawa Radom Kraków proponujemy skrócenie trasy pociągów oraz kursy równo co dwie godziny przez cały dzień od rana do wieczora. Do ich obsługi potrzeba pojazdów Flirt i pociągi ED po niewielkiej przebudowie przy okazji remontów na które oczekują od dłuższego czasu (zwłaszcza rozgęszczenie siedzeń i zabudowa przedsionków). Na odcinku Warszawa pasażerowie mieli by do dyspozy cji par pociągów w ciągu doby, a na linii Warszawa Kraków par. czy Słowacy zapewniają swoim mieszkańcom standard takich pociągów co minimum 1- godziny, dla relacji łączących nawet dużo mniejsze ośrodki. Realizacja propozycji CZT dla trasy Warszawa Radom Kraków to gwarancja, że pociągi Flirt zostaną w pełni wykorzystane, będą kursowały często, zamiast stać na bocznicach. Wzrost liczby połączeń oraz zmiana przystanków zatrzymania przyczynią się do rozwoju kolei i wybierania przez Polaków transportu szynowego, z korzyścią dla środowiska naturalnego i budżetu państwa. Odjazdy ze stacji do stacji Warszawa Centralna według propozycji CZT oraz rozkładu jazdy 01/01 R.J. 01/01 : 0: : 1: 1:1 1:1 :0 Tylko do Warszawy Wsch. Wszystkie pociągi z a do Warszawy powinny jechać najkrótszą trasą przez Nidzicę, i zatrzymywać się na stacjach, generujących największy ruch, w tym na stacji Mława Miasto oraz Nowy Dwór Mazowiecki, za to z ograniczeniem postojów pod Warszawą, w Modlinie i Nasielsku. Dzięki temu pociągi będą dostępne dla większej liczby pasażerów. Dalej pociągi powinny jechać przez Warkę, Radom i Skarżysko- Kamienną, zapewniając tym miastom normalną, atrakcyjną ofertę połączeń do/z Krakowa i Warszawy oraz pomiędzy nimi. Trasa przez Warkę powinna być utrzymana nawet w czasie remontu linii, gdyż nawet uwzględniając odcinkowy przewóz pasażerów autobusami zastępczymi czas jazdy będzie krótszy niż innymi trasami. W innym rozwiązaniu akceptowalny jest objazd CMK do Idzikowic i dalej linią nr przez Drzewicę do Radomia. Wymagałoby to wcześniejszego wykonania remontu tej linii - w roku 01, a nie w 01, w którym jest on w planach PKP PLK. Dodatkowo, na odcinku Radom oferta może być zagęszczona istniejącymi pociągami z Lublina w kierunku Krakowa i Częstochowy. Dzięki temu na w/w odcinki pociągi pospieszne kursowałyby przez większą część dnia co godzinę. Czasy jazdy na trasie wyniosą:» Warszawa h 1 min;» Radom h min;» h min;» Kraków h min. Wnioski Zwracamy uwagę na fakt, że nasi sąsiedzi Węgrzy, Czesi, Austriacy Godz CZT 0: 0: 0: 0: 0: : : 1: 1: Godz Kursy podstawowe Kursy zagęszczające do Lublina przez Radom 1: Odjazdy ze stacji Radom do stacji Warszawa Centralna według propozycji CZT oraz rozkładu jazdy 01/01 R.J. 01/01 1: 1: 1: Kursy realizowane taborem innym niż Flirt Godz CZT 0: 0: : : 1: 1: 1: Godz Kursy podstawowe Kursy realizowane taborem innym niż Flirt Odcinek Rozkład jazdy 01/01 Propozycja CZT Warszawa Radom 1 Radom Warszawa 00:1 Kurs do Kołobrzegu przez Warszawę Wsch. POŁĄCZENIA DALEKOBIEŻNE 1

14 Zielone Światło NR ZIMA 01/01 Integracja przewozów Ostatni z raportów CZT, wykonanych w ramach projektu Kolej na dobrą kolej, autorstwa prof. Jacka Wesołowskiego, poświęcony jest integracji przewozów kolejowych w Polsce. Za punkt wyjścia przyjmuje on zapisy rządowego Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym o statusie rozporządzenia¹. Wymieniono w nim miejscowości, w których stacje kolejowe mogą pełnić funkcję zintegrowanych węzłów przesiadkowych, określono priorytetowe kierunki skomunikowań dla 0 najważniejszych węzłów sieci. INTEGRACJA PRZEWOZÓW Ponadto w tabeli, określającej poszczególne linie komunikacyjne, wpisano stacje, wymagające zapewnienia skomunikowań, wraz z podaniem rodzajów pociągów z jakimi wymagane są skomunikowania (międzynarodowe, międzywojewódzkie, kwalifikowane, regionalne). Podane jest również, że skomunikowania powinny być zorganizowane w ten sposób, aby rozkładowy czas pomiędzy przyjazdem jednego pociągu a odjazdem drugiego wynosił nie mniej niż minut i nie więcej niż minut 0. Prof. Wesołowski przeanalizował faktyczny stan skomunikowań w wybranych węzłach w rozkładzie jazdy obowiązującym jesienią 01 r., oraz po jego zmianie w grudniu tego roku. Wyniki analizy przedstawiono w poniższej tabeli. Wskazano w niej liczbę potencjalnych skomunikowań dla badanych rodzajów pociągów w poszczególnych węzłach oraz liczbę rzeczywistych skomunikowań, zgodnych z rozporządzeniem (-0 minut), a także nie spełniających warunków rozporządzenia. Tab. 1. Stan integracji rozkładowej w wybranych węzłach przesiadkowych, r.j. 01/1. Węzeł R P A % B Białogard pospieszne Brzeg pospieszne % b.d. osobowe 1 1 % posp. i kwalifik. rel. Warszawa - Gdynia 1% b.d. z/do a % Jelenia Góra pospieszne 0 0% 1 Krzyż posp. kwalifik. Poznań, Szczecin 1% Kutno pospieszne 1 % Ostrów osob. Płock 1% 1 posp. i kwalifik + osob. Krotoszyn i Oleśnica % 1 Rzepin kwalifikowane 0 1% Skarżysko- Kamienna pospieszne 1% osobowe 1 0% Tarnów posp. i kwalifik % osob. Stróże % R - Rodzaje pociągów / kierunki z/na które analizowano skomunikowania. P - Liczba potencjalnych skomunikowań. A - Liczba faktycznych skomunikowań z czasem przesiadki -0 min. B - Liczba faktycznych skomunikowań z czasem przesiadki 1- lub 1-0 min. Nic nie jest dla pasażerów bardziej denerwujące niż rozkomunikowania. W Brzegu jeden z pociągów regionalnych do Nysy odjeżdża minutę przed przyjazdem pociągu pospiesznego z Opola. W Jeleniej Górze pociąg regionalny przyjeżdża o godz.. - minut po odjeździe jednego z pociągów pospiesznych w dobie. W Kutnie pociągi regionalne w kierunku Włocławka odjeżdżają minutę przed przyjazdem pociągu EIC ze Szczecina (:0) oraz minut przed przyjazdem pociągu TLK ze Szczecina (o 1:1). Jak udowadnia raport, pomimo zapisów w przywoływanym rozporządzeniu w Polsce w skali kraju nie istnieje system zintegrowanego transportu pasażerów koleją, który sprzyjałby wiązaniu przejazdów pociągami dalekobieżnymi i lokalnymi przy pomocy wspólnego biletu i powiązań rozkładowych w punktach przesiadek. Poszczególne systemy administrowane są przez różne podmioty od państwowego po samorządowe. Jest to jednak tylko jeden z powodów braku integracji. Przewoźnik obsługujący sieć dalekobieżną nie potrafi na szerszą skalę zorganizować systemu przesiadek na kluczowych stacjach węzłowych nawet pomiędzy własnymi pociągami. Źle wypada też powiązanie rozkładowe pociągów lokalnych z dalekobieżnymi. Na większości zbadanych przypadków powiązania są częstsze w obrębie pociągów osobowych. Wymagania i zalecenia Planu nie są więc notorycznie realizowane. Uwzględniając powyższą sytuację wydaje się, że w zwiększeniu stopnia integracji rozkładowej pociągów różnych przewoźników sprzyjające powinny być czynniki: 1) Popularyzacja i upowszechnienie stosowania cykliczności rozkładów jazdy. Jak pokazano na przykładzie czeskim (patrz str.) cykliczne rozkłady jazdy sprzyjają systemowemu wypracowaniu optymalnych skomunikowań w węzłach. ) Integracja taryfowa przewoźników (wspólny bilet). Włączenie się przewoźnika do systemu wspólnego biletu z innymi przewoźnikami powoduje, że staje się on zainteresowany usprawnieniem przesiadek, gdyż widzi w tym sposób zwiększenia własnych przychodów. W zakresie pkt. 1) w ostatnim czasie został wykonany bardzo ważny krok, który powinien spowodować rozpowszechnienie stosowania cyklicznych rozkładów jazdy. Otóż wydane czerwca 01 r. rozporządzenie w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej wprowadziło zasadę, że przy przydzielaniu tras pociągów pierwszeństwo będą miały wnioski złożone m.in. na pociągi kursujące w ramach cyklicznego rozkładu jazdy. Dzięki temu przewoźnicy mają bodziec do planowania pociągów w cyklach. Dlatego na plan pierwszy wysuwają się działania na rzecz wprowadzenia wspólnego biletu, wreszcie po 1 latach od podziału jednej kolei (PKP) na szereg spółek kolejowych. Tym bardziej, że czynnikiem sprzyjającym będzie cytowany na stronie sąsiedniej inny zapis Planu wskazujący obowiązek stworzenia systemu wspólnego biletu i wyznaczający rok 01 jako termin jego wprowadzenia. Obecnie zatem najważniejszym zadaniem w zakresie poprawy integracji usług kolejowych jest podjęcie działań aby tak się stało, aby obowiązek ten został zrealizowany. ¹ Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 0 r., Dz. U., 0 r., poz. 1 1

15 Wspólny bilet W rozporządzeniu z dn. 0 r. w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym na str. znajduje się zapis obligujący do wprowadzenia do 01 r. informatycznego systemu rozliczeń sprzedaży biletów na przejazd środkami transportu publicznego różnych przewoźników kolejowych, w tym biletu wspólnego. Z odpowiedzi jaką uzyskaliśmy w ministerstwie pod koniec 01 r. wynika, że poprzednie rządy w ciągu lat od opublikowania rozporządzenia nie podjęły żadnych konkretnych prac nad realizacją tego obowiązku. W związku z tym w ostatniej z petycji w ramach projektu Kolej na dobrą kolej zaapelowaliśmy do ministra infrastruktury i budownictwa o podjęcie pilnych prac nad stworzeniem takiego systemu tak, aby mógł rozpocząć działanie zgodnie z rozporządzeniem w końcu roku 01. Wg CZT i ponad, tys. osób, które dotąd podpisały się pod petycją, wdrożony powinien zostać komputerowy system sprzedaży biletów, umożliwiający uczestnictwo w nim różnych przewoźników, sprzedaż pasażerom jednego biletu na całą podróż - niezależnie NR ZIMA 01/01 Zielone Światło od liczby przesiadek - i rozliczanie wpływów z biletów na poszczególnych przewoźników. Tak jak jest to stosowane w wielu krajach od lat, często nawet od dziesięcioleci. System powinien być otwarty na wszystkich operatorów przewozów użyteczności publicznej, także autobusowych i miejskich, a także na przewoźników komercyjnych. Udział w systemie mógłby być dobrowolny, z tym, że jeśli praktyka pokaże, że przyłączanie się do systemu nie następuje powszechnie, można będzie rozważyć uzależnienie od uczestnictwa w systemie wspólnego biletu wypłacania rekompensat za stosowanie ulg ustawowych. W wielu innych krajach (np. w Niemczech) nie ma takich rekompensat. Jeżeli w Polsce takie rekompensaty są, to mogą i powinny one być narzędziem wprowadzania dodatkowych standardów, takich jak wspólny bilet. Należy ponadto rozważyć czy dla rozszerzenia integracji biletowej na podróże łączące przejazd koleją i komunikacją miejską nie będzie wskazane ujednolicenie wysokości ulg na kolej i komunikację miejską przez zmianę odpowiednich ustaw. Jak zdradził na Tweeterze wiceminister Piotr Stomma nowe kierownictwo ministerstwa podjęło już działania nad wprowadzeniem wspólnego biletu. Według informacji, do których dotarło CZT, przygotowywane są działania dwuetapowe rozwiązanie docelowe, systemowe do wprowadzenie w perspektywie kilku lat oraz rozwiązanie etapowe do wdrożenia jeszcze w bieżącym roku. W Holandii można dojechać autobusem czy tramwajem do dworca, przejechać pociągiem do dowolnego innego miasta kraju, tam przejechać tramwajem czy metrem do celu swojej podróży - za całą podróż płacąc tylko raz. Już kilkadziesiąt lat temu służyły do tego tzw. Stripenkaart - bilety zawierające od do 0 kuponów. W pierwszym pojeździe podróży kasowało się tyle kuponów ile miało się zamiar przejechać stref plus jeden. Dzisiaj rolę tę pełnią karty zbliżeniowe OV-Chipkaart (zdjęcie po lewej stronie). Taryfy strefowe na wszystkie środki transportu publicznego działają w wielu krajach, np. w Austrii (patrz rysunek poniżej, na niebiesko linie kolejowe, na czerwono - autobusowe), czy w przedstawionym juz w tym numerze Libereckim kraju (system Idol). W Czechach na przejazd między dowolnymi stacjami, niezależnie od liczby przesiadek i kategorii użytych pociągów (z wyjątkiem najwyższej - pociągów pendolino i komercyjnych) kupuje się jeden bilet (bo wszystkie niemal kategorie pociągów obsługuje jeden przewoźnik CD). W cywilizowanych krajach pasażer kupuje jeden bilet i nie interesuje go jakie spółki przewożą go na poszczególnych odcinkach, ani jaką otrzymują część ceny jego biletu. Od tego w 1 wieku są komputery... Krzysztof Rytel Kiedy powinny jeździć pociągi? 1 W trakcie realizacji projektu Kolej na dobrą kolej dyskusje na tytułowy temat zdarzały się wyjątkowo często i trwały bardzo długo. Dlatego zebraliśmy w niniejszym artykule trochę danych liczbowych pokazujących, że obecnie kolej oferująca wyłącznie pociągi dowozowe do pracy na godz. -,.0 czy.00 oraz powrotne po godzinach dla młodzieży i po godzinach dla pracujących nie odpowiada na potrzeby przewozowe już ponad 0% podróżujących. Posłużmy się wynikami badań zamieszczonych w planach transportowych województw. I tak z planu dla województwa wielkopolskiego (s. 0) dowiemy się, że wśród podróży ponadpowiatowych (a tylko takie połączenia kolejowe objęte są dofinansowaniem województw) podróże pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy bądź nauki stanowią zaledwie 1,1%. Przy tym należy uwzględnić, że zatrudnieni w usługach (których wśród pracujących stale przybywa), w tym zwłaszcza w handlu (obecnie w Polsce to 1% pracujących) potrzebują dojechać nie na, czy, ale na (godzina otwarcia większości centrów handlowych),, a nawet (godzina otwarcia wielu sklepów innych niż spożywcze). c.d. na str.1 WSPÓLN BILET

16 Zielone Światło NR ZIMA 01/01 c.d. ze str. zyskujemy (ale i nie tracimy) - przegląd wypadnie wcześniej niż po latach - kiedy wyrobione zostaną mln km. Zwracamy uwagę, że liczymy tu średnią w całym okresie, a przecież pojazd nie jeździ codziennie, czasem stoi w rezerwie, np. z powodu napraw. Czyli optymalny dobowy obieg jest o ok. -0% wyższy. Inaczej jest w przypadku niezmodernizowanych pojazdów typu EN. Tu DSU określa, że nie mogą one wykonywać średnio w dobie więcej niż 0 km. Dlatego ich eksploatacja staje się niezwykle droga. Mogą wykonać 00 czy 00-km obieg, ale wtedy następnego dnia muszą stać. W przypadku pojazdów spalinowych przegląd P wykonywany jest co lat, ale w tym okresie muszą być wykonane dwa przeglądy P - tyle samo ile dla elektrycznych w ciągu 1 lat. Dlatego dla pojazdów spalinowych decydujące są koszty przeglądów P i optymalny obieg powinien wynosić ok km. Wzrost przychodów Znaczące zwiększenie dobowych obiegów wymaga zwiększenia liczby pociągów w ofercie, zwłaszcza w porze międzyszczytowej, bo to w tym czasie obecnie są największe przestoje taboru. I tu dochodzimy do strony przychodowej, bo uruchamianie nowych pociągów powoduje wpływy z biletów od nowych pasażerów. Wcześniej nie korzystali oni z kolei, bo po prostu nie było pociągu w porze w której potrzebowali odbyć podróż. W dodatku przychód z pasażera w porze pozaszczytowej jest wyższy, bo częściej jeździ on na bilecie jednorazowym. I nie są to pobożne życzenia, tylko rzeczywistość. Obecnie możemy wskazać wiele przykładów, które potwierdziły, że zwiększenie oferty kolejowej powoduje zwiększenie przewozów. Wymieńmy tylko kilka. Na linii Kraków Główny - Wieliczka przed modernizacją kursowało kilkanaście par pociągów z chaotycznymi końcówkami minutowymi, przewożąc dziennie osób. Po zmodernizowaniu linii i uruchomieniu na niej pociągów Kolei Małopolskich oferta kolei wzrosła w 01 r. do par pociągów, jeżdżących dokładnie co pół godziny - np. z Wieliczki i min. po każdej godzinie, od.0 do 1. i potem jeszcze kursy co godzinę. Według badań wykonanych przez CZT w maju przewozy wzrosły do 0 osób dziennie. W Wielkopolsce na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Doszło do tego, że trzeba było kupić kolejne szynobusy i jest to obecnie jedyna linia do Poznania, którą między i przyjeżdżają aż pociągi - spalinowa lokalka pokonała linie magistralne. I drugi przykład z Wielkopolski. Województwo to przeprowadziło właśnie optymalizację według mechanizmów proponowanych w projekcie Kolej na dobrą kolej. Od grudnia 01 r. praca eksploatacyjna Kolei Wielkopolskich wzrosła o 1,%, a Przewozów Regionalnych o 1,% (bez zwiększenia rekompensaty). Według danych UTK praca przewozowa Kolei Wielkopolskich wzrosła styczeń do stycznia aż o 1,%. Wzrost pracy przewozowej niemal odpowiadający wzrostowi pracy eksploatacyjnej już po pierwszym pełnym miesiącu od uruchomienia nowych pociągów przerasta najśmielsze oczekiwania. Zazwyczaj zakłada się, że musi upłynąć - miesięcy zanim pasażerowie zauważą nowy pociąg i osiągnie on swoją ostateczną frekwencję. Potwierdza to słuszność założeń projektu Kolej na dobrą Kolej. c.d. ze str.1 W związ ku z tym obecnie osoby potrzebujące pociągu na godz. lub wcześniejszą stanowią już mniejszość. Podobne dane znajdziemy w planie dla województwa warmińsko- -mazurskiego (s. 0). Podróże ankietowanych na dworcach kolejowych i autobusowych do/z pracy to %, szkoły/uczelni 0%, na zakupy %, inne %. W planie dla województwa śląskiego (s. ) znajdujemy dane z ankietyzacji.0 gospodarstw domowych. Podróże związane z pracą:,%, nauką:,%, inne:,%. Ciekawe wyniki przynoszą pomiary potoków autobusowych wykonane przez CZT w ramach projektu na kordonach miast wojewódzkich. Są one więcej mówiące niż kolejowe ze względu na dużo wyższą częstotliwość połączeń autobusowych. Jeżeli ktoś jedzie AUTOBUS (kierunek BIELSK PODLASKI) autobusem o danej godzinie to dlatego, że tak potrzebuje, a nie dlatego, że o bardziej mu pasującej porze nie ma kursu. Pokazujemy wyniki badania z Białegostoku na kierunku z Bielska Podlaskiego. Jak widać suma wsiadających i wysiadających po czy po (ok. 0 osób) odpowiada aż ok. / sumy po godzinie (ok osób). Jeszcze ciekawsze są badania CZT z linii kolejowej Toruń - Grudziądz. Tu okazało się, że najwyższą frekwencją wcale nie cieszyły się pociągi w szczycie! Najwięcej pasażerów przewiózł pociąg przyjeżdżający do Torunia Głównego o godz.., drugi był pociąg na godzinę 1., trzeci na godz.., a dopiero czwarty i piąty - pociągi na godz.. i.. Suma wymiany w godz. -1 (0) znacznie przekracza tę z okresu - (0). A ile mamy w Polsce linii, na których w tym przedziale nie ma ani jednego pociągu? Liczba pasażerów w pociągach relacji Grudziądz - Toruń Główny KIED POWINN JEŹDZIĆ POCIĄGI? Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia lok. 0, 00-0 Warszawa, tel/fax.: 1 biuro@czt.org.pl Redaktor naczelny: Krzysztof Rytel Sekretarz redakcji: Karolina Chrustowiecka Skład: Agnieszka Sienkiewicz Nie zwracamy materiałów nie zamówionych. Autorzy tekstów redakcyjnych: Anna Maciesowicz i Krzysztof Rytel, autor zdjęć niepodpisanych: Krzysztof Rytel Przedruk artykułów w części lub całości jest dozwolony nieodpłatnie pod warunkiem powiadomienia i przesłania egzemplarzy na adres redakcji. Biuletyn Zielone Światło jest bezpłatny, rozsyłany do osób i instytucji, zwłaszcza samorządowych. Zainteresowanych otrzymywaniem biuletynu prosimy o kontakt na adres biuro@czt.org.pl. Druk: Drukania UPI Sp. z o.o., Warszawa, Numer zamknięto 1 stycznia 01 r. Nakład 000 egz. Projekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG 1