Uwarunkowania prawne dla stosowania fizycznych środków uspokojenia ruchu w Polsce. Marek Wierzchowski

Transkrypt

1 Uwarunkowania prawne dla stosowania fizycznych środków uspokojenia ruchu w Polsce Marek Wierzchowski

2 Puławy, WRZEŚNIA 2009 r. UWARUNKOWANIA PRAWNE DLA STOSOWANIA FIZYCZNYCH ŚRODKÓW USPOKOJENIA RUCHU W POLSCE Marek Wierzchowski Konsultant krajowy Ministerstwo Infrastruktury Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

3 Realizacja polityki uspokojenia ruchu w obszarze zabudowanym wymaga zastosowania róŝnorodnych rozwiązań technicznych wymuszających określone zachowania uczestników tego ruchu. Obowiązujący w Polsce stan prawny z jednej strony narzuca dość sztywne ramy dla moŝliwości stosowania fizycznych środków uspokojenia ruchu na drogach, ale jednocześnie umoŝliwia teŝ daleko idącą. dowolność. Ten specyficzny dualizm sprawia, Ŝe moŝemy podejmować równieŝ mniej, lub bardziej skuteczne próby adaptacji rozwiązań stosowanych z powodzeniem w innych krajach.

4 KaŜdego z uczestników ruchu drogowego obowiązują oprócz zasad ogólnych określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym, równieŝ znaki i sygnały, które rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. (Dz. U. nr 170, poz z dnia 12 października 2002 r.) określa jako (cytat) : obowiązujące w ruchu drogowym. Oprócz znaków i sygnałów obowiązujących w ruchu drogowym rozporządzenie to wskazuje równieŝ na moŝliwość stosowania na drogach m.in. urządzeń bezpieczeństwa ruchu ( 1. ust.4), jednak nie określa zakresu ich stosowania, typów urządzeń oraz ich cech fizycznych (kształt, barwy, itp.), jak to ma miejsce w odniesieniu do pozostałych znaków i sygnałów.

5 EFEKT : uczestnik ruchu moŝe mieć do czynienia z urządzeniem tego typu umieszczonym w majestacie prawa na drodze, które moŝe praktycznie przybierać dowolne kształty i określone barwy, spełniając jednocześnie bardzo szeroką definicję urządzenia bezpieczeństwa ruchu. MoŜemy więc spodziewać się umieszczenia na drodze np. zapór typu U-3 lub U-20, itp. ale teŝ progów zwalniających zarówno listwowych, jak i płytowych. Dowolność stosowania wzorów urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w znacznym stopniu ogranicza rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. nr 220 z dnia 23 grudnia 2003 r. poz. 2181).

6 W załączniku nr 4 określone są zarówno wzory urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i parametry dotyczące ich zastosowania. Szkoda jednak, Ŝe w momencie ukazania się tego rozporządzenia nie wprowadzono równolegle nowelizacji w/w rozporządzenia o znakach i sygnałach obowiązujących w ruchu drogowym. EFEKT : uŝytkownicy dróg odbierają tego typu urządzenia na drodze niejako zwyczajowo występują dość powszechnie, więc stosujmy się do nich, bez zagłębianie się w niespójność obowiązujących aktów prawnych.

7 Zakres stosowania fizycznych środków uspokojenia ruchu Problem niespójności zapisów prawnych dotyczy równieŝ wymienionych w punkcie 8 załącznika nr 4 (cytat) : urządzeń do ograniczania prędkości pojazdów. Wymienia się tam jedynie progi zwalniające U-16 i progi podrzutowe U-17, które moŝna stosować jedynie w przypadkach, gdy (cytat) : inne metody nie są skuteczne. Ponadto moŝna je stosować wyłącznie na drogach niŝszych klas : lokalnych, dojazdowych, wyjątkowo zbiorczych.

8 Z uwagi na fakt, Ŝe w Ŝadnym z polskich aktów prawnych nie są określone inne skuteczne metody ograniczania prędkości pojazdów moŝna stosować wszelkie metody, które. odbiegają parametrami od parametrów technicznych progów zwalniających i progów podrzutowych, określonych w punktach 8.1 i 8.2 załącznika nr 4 do rozporządzenia o warunkach technicznych. W pojęciu inne metody mieszczą się zarówno maszty do instalacji fotoradarów, wszelkiego rodzaju imitatory fotoradarów, jak teŝ wyniesione tarcze skrzyŝowań i powierzchnie spowalniające, pod warunkiem, Ŝe ich parametry techniczne róŝnią się od parametrów progów wyspowych (np. inny skos najazdowy, zjazdowy, dwie powierzchnie wyniesione w jednym przekroju drogi tzw. poduszki przyjazne autobusom, itp.).

9 Ograniczenia prawne : progi zwalniające, które występują jako : listwowe, płytowe lub wyspowe, nie mogą być stosowane m.in. na drogach krajowych, wojewódzkich, miejskich ekspresowych, głównych ulicach ruchu przyspieszonego (GP), ulicach głównych (G), ulicach i drogach po których kursuje komunikacja pasaŝerska, na łukach dróg, mostach, w tunelach, itp. Dopuszcza się umieszczanie przed progiem elementów wymuszających zmniejszenie prędkości pojazdu (szykan) takich jak : poprzeczne wysepki, kwietniki, i przegrody. Nie ma zapisów dotyczących umieszczania takich elementów samodzielnie, t.j. bez progów zwalniających, progi podrzutowe stosuje się na drogach publicznych wyłącznie w obszarze przejść granicznych jako elementy uzupełniające dla opuszczanych zapór drogowych. Poza tym moŝna je stosować tylko poza drogami publicznymi np. na parkingach, jako środek dyscyplinujący ruch wewnętrzny.

10 Nie ma zatem prawnych przeciwwskazań dla stosowania (cytat ) : urządzeń do ograniczania prędkości pojazdów równieŝ na drogach klas powyŝej L, takŝe tam, gdzie kursuje komunikacja publiczna, pod warunkiem, Ŝe nie będą to progi zwalniające lub podrzutowe. Jeśli takich przeciwwskazań nie ma, a występuje potrzeba fizycznego ograniczenia prędkości pojazdów, to podejmując decyzję o ich zastosowaniu kaŝdorazowo powinno uwzględniać się teŝ strukturę rodzajową pojazdów, moŝliwości odwodnienia (warunki terenowe) i inne parametry. Przy doborze urządzeń spowalniających ruch pojazdów w przypadku skrzyŝowań naleŝy mieć równieŝ na uwadze moŝliwości czytelnego ich oznakowania, zarówno pionowego, jak i poziomego. W przypadku wyniesionej tarczy skrzyŝowania moŝna stosować z powodzeniem zarówno zasady równorzędne w zakresie pierwszeństwa przejazdu, jak i zasadę nadania pierwszeństwa przejazdu dla jednej z relacji na wprost. Tego typu powierzchnie nie są odpowiednie dla skrzyŝowań z tzw. łamanym prowadzeniem pierwszeństwa.

11 Na skrzyŝowaniach równorzędnych skutecznie moŝna zastosować wyspę w kształcie koła typu pinezka.

12 W praktyce w większości tego typu przypadków zarządzający ruchem wprowadzają na wszystkich wlotach oznakowanie analogiczne, jak dla ronda (znaki A-7+C-12). O ile zasady traktowania wszystkich uŝytkowników ruchu w sposób jednakowy na wlotach są poprawne (kaŝdy podporządkowany), o tyle samo oznakowanie pionowe tego typu jest tam zbędne, a często wręcz nie ma na niego miejsca w terenie, bądź ogranicza manewry autobusom i samochodom cięŝarowym (wystające lusterka).

13 Z uwagi na brak w polskim prawodawstwie definicji ronda, które kwalifikowane jest do kategorii skrzyŝowań skanalizowanych, tzn. posiadających na co najmniej jednym wlocie wyspę rozdzielającą lub pas rozdzielający (w rozumieniu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie) pinezkę naleŝy traktować jak skrzyŝowanie zwykłe, które nie mieszcząc się w grupie skrzyŝowań skanalizowanych nie podlega oznakowaniu znakami A-7+C-12 na wlotach. W konsekwencji w przypadku skrzyŝowania zwykłego równorzędnego z wyspą typu pinezka uczestnicy ruchu traktowani są równieŝ jednakowo na kaŝdym z wlotów - pierwszeństwo przejazdu dla nadjeŝdŝających z prawej strony.

14 Z racji niewielkiego rozpowszechnienia tego typu geometrii skrzyŝowań w Polsce postrzegane są one jednak jako ronda, zarówno przez słuŝby zarządzające ruchem, jak i przez uŝytkowników dróg. Warto więc rozpowszechnić wiedzę na ich temat oraz zasady korzystania z nich. Na dzień dzisiejszy równie skutecznym i bezpieczniejszym w odbiorze jest rozwiązanie z wyniesioną powierzchnią typu poduszka kwadratową, bądź prostokątną, w odróŝnieniu od okrągłej pinezki.

15 Strefy zamieszkania Strefy bezpośredniego dostępu do zabudowy mieszkalnej to strefy zamieszkania, tj. obszary przeznaczone głównie dla ruchu pieszego, rowerowego oraz bezpośredniego dojazdu do posesji. W polskim prawodawstwie funkcjonują niestety nieprecyzyjne zapisy dotyczące stref zamieszkania. Ustawa zasadnicza Prawo o ruchu drogowym reguluje zasady ruchu po drogach publicznych oraz w strefach zamieszkania. Oznacza to, Ŝe zapisy ustawy stosuje się w odniesieniu do stref zamieszkania wyznaczonych zarówno na drogach publicznych, jak i niepublicznych.

16 Ten swoisty wyjątek w praktyce wykorzystywany jest w wielu przypadkach, gdzie rezygnuje się z oznakowania dróg wewnętrznych (niepublicznych) znakami D-46 na rzecz wyznaczania stref zamieszkania znakami D-40, wyłącznie z racji trudności w egzekwowaniu prawidłowych zachowań uczestników ruchu (parkowanie, prędkość jazdy itp.). Egzekwowaniu podlegają tam wszelkie wykroczenia, tak samo jak na innych drogach publicznych, a w przypadku drogi wewnętrznej wyłącznie te, które stanowią realne zagroŝenie bezpieczeństwa ruchu. Trudności w udowodnieniu realnych zagroŝeń skłaniają zarządców wielu dróg niepublicznych do wyznaczania stref zamieszkania. Brak zapisów dotyczących warunków technicznych kształtowania przestrzeni w strefach zamieszkania powoduje moŝliwość zarówno wydzielania powierzchni jezdni i chodników (separacja ruchu kołowego i pieszego), jak i dopuszczenia ruchu na wspólnej przestrzeni dla wszystkich jego uczestników.

17 Zasady ruchu pieszych w strefach zamieszkania jednoznacznie reguluje ustawa Prawo o ruchu drogowym pieszy moŝe tam korzystać z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem. Oznacza to w praktyce, Ŝe w przypadku wydzielonych jezdni i chodników w strefie zamieszkania pieszy moŝe korzystać w sposób dowolny zarówno z jezdni, jak i chodnika, co w wyraźny sposób zagraŝa bezpieczeństwu ruchu. Ustawa Prawo o ruchu drogowym reguluje ponadto jednoznacznie zasady parkowania w strefach zamieszkania i ogranicza prędkość jazdy pojazdów do 20 km/h. Jednak w odniesieniu do parkowania zarówno ustawa zasadnicza, jak i wynikające z niej rozporządzenia szczegółowe nie określają zasad wyznaczania miejsc postojowych, stąd dowolność ich sytuowania i oznakowania (tylko znaki pionowe, wyłącznie znaki poziome, zatoki postojowe i brak dodatkowych znaków itp.).

18 Intencją ustawodawcy było zapewne ustalenie zasad wspólnej egzystencji ruchu pieszego i kołowego na jednej przestrzeni, stąd bezwzględne pierwszeństwo dla ruchu pieszych, prędkość jazdy ograniczona do 20 km/h i eliminacja dowolności w zakresie parkowania. W praktyce moŝliwe są jednak dość swobodne interpretacje pojęcia strefa zamieszkania, których naleŝy unikać na rzecz wyznaczania stref zamieszkania wyłącznie tam, gdzie ruch pieszy i kołowy funkcjonuje na wspólnej powierzchni. Przy wyznaczaniu stref zamieszkania naleŝy równieŝ kaŝdorazowo uwzględniać obsługę komunalną posesji, dojazd słuŝb technicznych oraz pogotowia ratunkowego i straŝy poŝarnej. Wyznaczone miejsca postojowe w Ŝaden sposób nie mogą tego typu obsługi ograniczać.

19 Uspokojenie ruchu na drogach o zmodernizowanej nawierzchni

20 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Powierzchnia spowalniająca na długim, prostym odcinku drogi.

21 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Wyniesione przejście dla pieszych w ciągu tej samej drogi.

22 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Parkowanie równoległe skutecznie zawęŝa przekrój poprzeczny.

23 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Wydzielona przestrzeń dla pieszych z głębokiej zatoki parkingowej.

24 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Kolejne wyniesione przejście dla pieszych zapewnia bezpieczną komunikację pomiędzy zabudową mieszkaniową.

25 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Bezpieczne przejście dla pieszych do zespołu szkół.

26 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Wyniesione przejście z azylem pomiędzy osiedlem mieszkaniowym, a ogródkami działkowymi.

27 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Azyl na przejściu dla pieszych umoŝliwia czytelne i bezpieczne wydzielenie pasa ruchu do skrętu w lewo na skrzyŝowaniu.

28 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Analogiczna, powtarzalna sytuacja na kolejnym skrzyŝowaniu.

29 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Widok na kolejne skrzyŝowania w ciągu drogi wyraźne odgięcie toru jazdy.

30 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Kolejna powtarzalna sytuacja na tej samej drodze.

31 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Skuteczne odgięcie toru jazdy z wykorzystaniem przystanku bez zatoki.

32 Uspokojenie ruchu na zmodernizowanej drodze Dla odgięcia toru jazdy wykorzystano w tym przypadku azyl i wyznaczone miejsca parkingowe.

33 Dziękuję za uwagę