STUDIUM MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASÓW DLA ROWERÓW NA WYBRANYCH ULICACH M.ST. WARSZAWY

Transkrypt

1 Zamawiający: Zarząd Dróg Miejskich ul. Chmielna 120, Warszawa STUDIUM MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASÓW DLA ROWERÓW NA WYBRANYCH ULICACH M.ST. WARSZAWY Wykonawca: Warszawa, ul. Lwowska 9/1A Warszawa, luty 2008r.

2 Spis treści: 1. WSTĘP IDEA PROJEKTU INWENTARYZACJA ODCINKÓW POD WZGLĘDEM MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASÓW DLA ROWERÓW PROJEKTY ORGANIZACJI RUCHU...32 ZAŁĄCZNIKI 1. Projekt organizacji ruchu kontra-pasa dla rowerów na ul. Zajęczej (odcinek: Wybrzeże Kościuszkowskie Dobra) 2. Projekt organizacji ruchu kontra-pasa dla rowerów na ul. Zajęczej (odcinek: Dobra - Topiel) 3. Projekt organizacji ruchu pasa dla rowerów na ul. Wojska Polskiego (odcinek pl. Grunwaldzki - pl. Inwalidów) 4. Projekt organizacji ruchu pasa dla rowerów na ul. Wojska Polskiego (odcinek: pl. Inwalidów pl. Grunwaldzki) 5. Projekt organizacji ruchu dla pasa dla rowerów na ul. Międzyparkowej i Bonifraterskiej (odcinek: Słomińskiego - Muranowska) 2

3 Opracowanie wykonał zespół w składzie: dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI - weryfikacja mgr inż. Maciej DOBROSIELSKI mgr inż. Tomasz DYBICZ mgr inż. Karolina JESIONKIEWICZ - kierownik pracy mgr inż. Krzysztof MASŁOWSKI mgr inż. Magdalena REZWOW dr inż. Piotr SZAGAŁA mgr inż. Łukasz SZYMAŃSKI mgr inż. Paweł WŁODAREK Autorzy pracy dziękują pracownikom: Biura Drogownictwa i Komunikacji, Biura Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy, Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie, oraz członkom stowarzyszenia Zielone Mazowsze za przekazane materiały, dyskusje i życzliwą pomoc w wykonaniu opracowania. 3

4 1 WSTĘP W ramach opracowania: Studium możliwości wyznaczenia pasów dla rowerów na wybranych ulicach m.st. Warszawy, przeprowadzono analizę możliwości wyznaczenia pasów dla rowerów ze szczególnym uwzględnieniem obszaru śródmiejskiego jako terenu bardzo ważnego z punktu widzenia ruchu rowerowego. Zakres całego opracowania objął pięć etapów: Etap 1. Inwentaryzacja odcinków ulic dogodnych do wyznaczenia pasów dla rowerów. Etap 2. Prezentacja wybranych odcinków ulic połączona z dyskusją z zamawiającym z wytypowaniem odcinków ulic do przygotowania szczegółowych projektów organizacji ruchu. Etap 3. Przygotowanie szczegółowych projektów organizacji ruchu dla wybranych odcinków ulic wyznaczenie pasów dla rowerów. Etap 4. Konsultacje projektów z organizacjami społecznymi promującymi ruch rowerowy. Etap 5. Zatwierdzenie projektów organizacji ruchu dla wybranych odcinków ulic przez Urząd m.st. Warszawy Inżynier Ruchu. Niniejszy raport został przygotowany przez TransEko sp.j. ul. Lwowska 9/1A, na zamówienie Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. 2 IDEA PROJEKTU W Warszawie funkcjonuje przeszło 200 km dróg rowerowych (dane na podstawie SUiKZP m.st. Warszawy). Na tę pozornie dużą sieć składają się jednak dość rozproszone i słabo powiązane ze sobą odcinki, w niewielkim stopniu zachęcające do podróżowania rowerem, szczególnie w dojazdach do pracy. Zasadniczy problem stanowi brak infrastruktury umożliwiającej dojazdy rowerem z dzielnic mieszkaniowych do centrum miasta, czy też dojazdy do stacji i przystanków kolejowych, stacji metra, czy pętli tramwajowych. Są to problemy dość typowe, odzwierciedlające sytuację większości polskich miast. Dotyczą one przede wszystkim: - spójności systemu dróg rowerowych - brak jest ciągłości dróg rowerowych, a ich realizacja często jest dość przypadkowa (brak wyraźnych priorytetów); - braku dogodnych powiązań z systemem transportu zbiorowego (dróg dojazdowych do stacji i przystanków, parkingów typu bike and ride ); - przebiegu dróg rowerowych, który w wielu przypadkach jest zbyt skomplikowany (z wieloma przekroczeniami ulicy, załamaniami toru jazdy), niewłaściwy (np. z przecięciami platform przystanków autobusowych), lub nieuzasadniony (droga 4

5 rowerowa budowana jest tam gdzie ją łatwo wykonać, a nie tam gdzie jest na nią zapotrzebowanie); - stosowanych parametrów technicznych, które są często niezgodne z przepisami i logiką projektowania, są sprzeczne z interesami ruchu rowerowego (przeszkody w skrajni drogi rowerowej, uskoki spowodowane zbyt wysokimi krawężnikami, zbyt ostre łuki poziome, niedostosowanie sygnalizacji świetlnej, występowanie schodów na drogach rowerowych); - stanu nawierzchni dróg rowerowych, który ogólnie jest zły (nierówności nawierzchni, słaba trwałość nawierzchni, brak bieżącego utrzymania, niewłaściwa technologia wykonania nawierzchni); - braku właściwej ochrony pasów przeznaczonych dla rowerów (parkowanie pojazdów, blokowanie przejazdu podczas prac remontowych, brak tras zastępczych w przypadku remontu, wadliwe odśnieżanie ulic); - braku miejsc umożliwiających bezpieczne pozostawienie roweru (parkingi i stojaki rowerowe). Idea projektu pt. Studium możliwości wyznaczenia pasów dla rowerów na wybranych ulicach m.st. Warszawy realizowanego na zamówienie Zarządu Dróg Miejskich wynika wprost z opracowanej przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportu Publicznego Warszawy na lata , w której przyjęto, że wykorzystanie rowerów jako podsystemu transportowego, mogącego konkurować z innymi formami podróżowania, wymaga likwidacji ograniczeń wynikających z braku dobrze rozwiniętego systemu dróg rowerowych i parkingów. W tym miejscu warto również zwrócić uwagę na problem bezpieczeństwa w ruchu rowerowym. Wiadomo, że istniejący ruch rowerowy odbywa się nie tylko na wydzielonych ścieżkach rowerowych, ale w dużym stopniu także na zwykłych ulicach, które nie są przystosowane do jego potrzeb. Bardzo często skutkuje to mieszaniem się ruchu rowerowego z samochodowym o dużych prędkościach. Łamana jest w ten sposób podstawowa zasada organizowania bezpiecznego systemu transportowego, w którym użytkownicy korzystający z tego samego pasa ruchu poruszają się ze zbliżonymi do siebie prędkościami. Pomimo tego rowerzyści podejmują ryzyko i wjeżdżają na ulice Warszawy. Jest to spowodowane przede wszystkim wspomnianą wcześniej nieciągłością sieci dróg rowerowych oraz potrzebą bezpośredniości połączeń, która w chwili, gdy podróż jest wykonywana siłą własnych mięśni staje się bardzo istotnym czynnikiem. Rowerzysta korzystający z infrastruktury ulicznej, nie spełniającej jego oczekiwań czuje się na niej mało bezpiecznie i komfortowo. Pojawiają się zatem dwa czynniki wpływające na wybór trasy podróży transportem rowerowym. z jednej strony dążenie do wykorzystania szybkiego i prostego połączenia, a z drugiej strony potrzeba komfortu i obawa o własne bezpieczeństwo. Jest bezdyskusyjne, że rowerzyści nie powinni być stawiani przed takimi dylematami, gdyż może to zniechęcać do podejmowania podróży rowerowej w ogóle, lub też skłaniać do odbycia podróży niebezpiecznej. Ewidentnym przykładem zagrożeń, jakie są obserwowane w ruchu rowerowym jest sposób podróżowania mostami przez Wisłę. Jest to bardzo często związane z dylematem czy podejmować ryzyko przejazdu przez rzekę i ewentualnej kolizji z samochodem czy też zrezygnować z podróżowania rowerem. Dlatego dobrym rozwiązaniem mogą być pasy dla rowerów umożliwiające zarządcy drogi szybkie i stosunkowo proste wyznaczenie ciągów 5

6 rowerowych, zapewniających spójność sieci oraz bezpieczeństwo jego użytkownikom. Rozwiązania tego typu to także wskazanie dla użytkowników samochodów, że rowerzyści są pełnoprawnymi użytkownikami systemu transportowego miasta. Radykalne zmiany dotychczasowej sytuacji są zatem nieuniknione. Wymaga to m.in.: tworzenia dróg dla rowerów w obrębie pasa drogowego, odizolowanych od jezdni i prowadzonych tak, by do minimum ograniczyć możliwość kolizji pomiędzy rowerzystami oraz rowerzystami a samochodami i rowerzystami a pieszymi; wyznaczania pasów dla rowerów na jezdniach ulic, przystosowywania ulic do wspólnego ruchu pieszych, rowerzystów i pojazdów samochodowych, na których przy pomocy różnego rodzaju środków technicznych i odpowiedniej organizacji ruchu wymuszane będzie ograniczenie prędkości pojazdów silnikowych do 30 km/h (np. ul. Emilii Plater i Noakowskiego); budowy samodzielnych dróg rowerowych, prowadzonych w terenie niezależnie od układu drogowego; tworzenia stref ruchu uspokojonego z ograniczeniem prędkości do 30km/h za pomocą technicznych środków uspokojenia ruchu (strefy zamieszkania, dzielnice willowe, tereny zabytkowe) ale z dopuszczonym ruchem rowerowym. Poza projektami związanymi z podejmowaniem działań inwestycyjnych (często długotrwałych i kosztownych) ważne jest także możliwe szerokie wykorzystywanie środków organizacji ruchu sprzyjających rozwojowi ruchu rowerowego. Oznacza to m.in. dopuszczenie możliwości wspólnego wykorzystywania przekroju jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy w postaci: jednostronnych pasów dla rowerów prowadzonych zgodnie z kierunkiem jazdy samochodów (np. na ulicach dwukierunkowych), obustronnych pasów dla rowerów prowadzonych zgodnie z kierunkiem jazdy samochodów (na ulicach dwukierunkowych), pasów dla rowerów tzw. pod prąd wyznaczonych na ulicach jednokierunkowych w kierunku odwrotnym do ruchu samochodów. Tego typu działania będą stwarzać szansę szybszego rozwoju sieci dróg rowerowych, ale także na promowanie idei transportu rowerowego, integrowanie systemu rowerowego z innymi podsystemami miasta oraz upowszechnianie urządzeń do parkowania rowerów, także w sąsiedztwie wybranych przystanków transportu zbiorowego. W realizowanym projekcie punktem wyjściowym był przegląd warszawskich ulic pod kątem możliwości bezkonfliktowego wyznaczenia pasów dla rowerów bezpośrednio na jezdniach ulic, tam gdzie ich szerokość jest dostatecznie duża i nie stwarza konieczności prowadzenia długotrwałej przebudowy. Jako podstawowe kryteria wyznaczenia pasa dla rowerów przyjęto: - możliwość wyznaczenia pasa dla rowerów o szerokości 1,5m (pas jednokierunkowy) i 2,5m (pas dwukierunkowy), - możliwość powiązania projektowanego pasa dla rowerów z istniejącym systemem tras rowerowych (przedłużenie istniejącej trasy rowerowej, połączenie istniejących tras rowerowych), 6

7 - możliwość powiązania projektowanego pasa dla rowerów z planowanym systemem tras rowerowych (przedłużenie planowanej trasy rowerowej, połączenie planowanych tras rowerowych), - bezpieczeństwo ruchu rowerowego - obowiązująca prędkość dopuszczalna na odcinku ulicy 50 km/h, - możliwość skrócenia tras dojazdu rowerem wyznaczenie pasa typu pod prąd na ulicy jednokierunkowej, - potencjalne przeznaczenie pasa, przede wszystkim do obsługi codziennego ruchu rowerowego (np. dojazdów do pracy), - minimalne wymagania jeśli chodzi o korektę układu geometrycznego ulic i skrzyżowań wyznaczenie pasa bez angażowania dużych kosztów inwestycyjnych, prawie wyłączenie za pomocą oznakowania poziomowego i pionowego, - minimalną kolizyjność pasa dla rowerów z pojazdami zaparkowanymi wzdłuż krawędzi ulicy z jednej strony bez konieczności istotnego zredukowania liczby miejsc do parkowania, a z drugiej z minimalnymi zakłóceniami pasa wynikającymi z parkowana pojazdów. Zakłada się, że realizacja projektu wyznaczenia pasów dla rowerów poprawi jakość podróżowania rowerami po ulicach Warszawy. Wśród podstawowych korzyści warto wymienić: - zapewnienie dojazdu do poszczególnych celów podróży, - zwiększenie integracji systemu transportu rowerowego, - możliwe do uzyskania efekty środowiskowe i zdrowotne, przede wszystkim dzięki zachęceniu do aktywności fizycznej społeczeństwa. Nie do przecenienia jest także możliwość poprawy wizerunku Warszawy (i zarządcy drogi). Projekt ten odpowiada współczesnym tendencjom rozwiązywania problemów komunikacyjnych miast, poprzez zachęcanie mieszkańców do aktywnych form podróżowania. 3 INWENTARYZACJA ODCINKÓW POD WZGLĘDEM MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASÓW DLA ROWERÓW Na podstawie przeprowadzonych analiz wytypowano 19 odcinków ulic jako potencjalnie atrakcyjnych dla wyznaczenia pasa dla rowerów. W przypadku 18 odcinków zarządcą drogi jest ZDM, w jednym przypadku ZTP (Zarząd Terenów Publicznych). W jednym przypadku rozważono wprowadzenie ścieżki rowerowej (chodnik na ul. Topiel), z uwagi na możliwość połączenia elementów systemu dróg rowerowych. Usytuowanie proponowanych odcinków pasów dla rowerów na tle sieci komunikacyjnej Warszawy przedstawiono na rys. 1. Charakterystykę poszczególnych propozycji, wraz z pokazaniem powiązań z istniejącym systemem tras rowerowych, spodziewanymi efektami oraz potencjalnymi utrudnieniami we wdrożeniu przedstawiono w tabeli 1 i w formie kart opisujących poszczególne przypadki. 7

8 Rys. 1 Schemat lokalizujący proponowane pasy dla rowerów na tle istniejących ciągów rowerowych (rysunek na podstawie SUiKZP z uzupełnieniami). 8

9 Tabl. 1 Odcinki ulic wytypowane jako potencjalnie atrakcyjne dla wyznaczenia pasów dla rowerów. l.p. Nazwa ulicy Odcinek Anielewicza Żelazna Nowolipie Smocza Ks. Popiełuszki Okopowa Al. Jana Pawła II Al. Solidarności Anielewicza Gojawiczyńskiej Broniewskiego/W ojska Polskiego Piękna pl. Konstytucji - Wiejska Sposób rozwiązania pasa Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Długość odcinka ulicy Łączna długość pasa 0,8 km 1,6 km 8,2 km 16,4 km Powiązania z trasami rowerowymi ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Okopowej ścieżka rowerowa wzdłuż Al. Jana Pawła II projektowany pas wzdłuż ul. Stawki projektowany pas rowerowy wzdłuż ul. Anielewicza 0,9 km 1,8 km ścieżka rowerowa na ul. Popiełuszki (kontynuacja) ścieżka rowerowa przy ul. Tołwińskiego projektowany pas dla rowerów na ul. Wojska Polskiego ścieżka rowerowa na ul. Słowackiego 0,8 km 1,6 km ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Marszałkowskiej. Zalety projektu rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, szeroki przekrój jezdni dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowym brak istotnych kolizji z TZ rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, szeroki przekrój jezdni dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowym brak istotnych kolizji z TZ rola w obsłudze ruchu rowerowego na Żoliborzu dojazd do centrum miasta rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu Potencjalne trudności rozwiązanie skrzyżowań z ul. Smoczą i z Al. Jana Pawła II. modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory zwężenie pasów ruchu na ul. Ks. Popiełuszki modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory zwężenie pasa ruchu, rozwiązanie skrzyżowań z ul. Kruczą, Al. Ujazdowskimi i Wiejską, modernizacja sygnalizacji świetlnej 2

10 l.p. Nazwa ulicy Odcinek Koszykowa Raszyńska - Chałubińskiego Wojska Polskiego Międzyparkowa Jagiellońska Zajęcza Popiełuszki - Mickiewicza Słomińskiego Muranowska Rondo Starzyńskiego Al. Solidarności Wybrzeże Kościuszkowskie - Dobra Sposób rozwiązania pasa Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy kontra flow na ul. jednokierunkowej Długość odcinka ulicy Łączna długość pasa Powiązania z trasami rowerowymi Zalety projektu 1,0 km 2,0 km brak powiązań. rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, połączenie dwóch ważnych ciągów komunikacyjnych ul. Raszyńskiego i Chałubińskiego 0,7 km 1,4 km Ścieżka rowerowa na ul. Popiełuszki. 0,7 km 1,4 km pas dla rowerów wzdłuż ul. Anielewicza 1,4 km 2,8km ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Starzyńskiego dojazd w kierunku Al. Solidarności (Most Śląsko-Dąbrowski) i ul. Targowej, ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Szanajcy, dojazd do ZOO brama przy ul. Ratuszowej 0,4 km 0,4 km ścieżki rowerowe na Moście Świętokrzyskim projektowany pas dla rowerów na ul. Dobrej. rola w obsłudze ruchu rowerowego na Żoliborzu, powiązanie dwóch głównych ciągów komunikacyjnych ul. Popiełuszki i Mickiewicza rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, szeroki przekrój jezdni brak istotnych kolizji z TZ rola w obsłudze ruchu dojazdowego do centrum Pragi, szeroki przekrój jezdni brak istotnych kolizji związanych z parkowaniem. dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowym brak istotnych kolizji z TZ rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, dojazd z terenu UW przy Potencjalne trudności sygnalizatory rozwiązanie skrzyżowania z ul. Krzywickiego, modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory brak istotnych problemów brak skrzyżowania z wydzielonymi pasami do skrętu brak miejsca modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory zwężenie 3 pasów ruchu na ul. Zajęczej wprowadzenie separatora 3

11 l.p. Nazwa ulicy Odcinek Dolna Sobieskiego - Puławska Sposób rozwiązania pasa Jednokierunkowy - obustronny Dobra Zajęcza - BUW Jednokierunkowy - obustronny pl. Politechniki Mickiewicza pl. Wilsona - Bohomolca Rozbrat Myśliwiecka Książęca pl. Politechniki Jednokierunkowy wokół ronda Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Długość odcinka ulicy Łączna długość pasa Powiązania z trasami rowerowymi ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Kruczkowskiego 0,8 km 1,6 km ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Sobieskiego. 0,4 km 0,8 km projektowany pas dla rowerów na ul. Zajęczej. projektowany pas dla rowerów na ul. Topiel. projektowany pas dla rowerów na ul. Oboźnej. 0,1 km 0,1 km projektowany pas dla rowerów w ul. Noakowskiego, projektowany ciąg pieszorowerowy na ul. Nowowiejskiej. 0,4km 0,8km scieżka rowerowa wzdłuż ul. Bohomolca. 0,9 km 1,8 km scieżka rowerowa przy al. Ks J. Stanka scieżka rowerowa wzdłuż ul. Kruczkowskiego. Zalety projektu ul. Krakowskie Przedmieście do BUW ułatwienie dojazdu do Mostu Świętokrzyskiego rola w obsłudze ruchu rowerowego na Mokotowie połączenie dwóch ważnych ciągów komunikacyjnych ul. Puławskiej i ul. Sobieskiego rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, dojazd z terenu UW przy ul. Krakowskie Przedmieście do BUW Rola w obsłudze ruchu rowerowego w Śródmieściu, Rola w planowanym systemie akademickich dróg rowerowych. rola w obsłudze ruchu rowerowego na Żoliborzu dojazd do pl. Wilsona dojazd do centrum miasta rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, kontynuacja ścieżki rowerowej wzdłuż Powiśla Kruczkowskiego Topiel Potencjalne trudności oddzielającego pas dla rowerów od ruchu samochodowego modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory brak istotnych problemów brak istotnych problemów modernizacja sygnalizacji świetlnej sygnalizatory 4

12 l.p. Nazwa ulicy Odcinek 15 Stawki Okopowa Al. Jana Pawła II 16 Szczęśliwicka Dickensa- Bitwy Warszawskiej Bonifraterska Muranowska Anielewicza Topiel Zajęcza Drewniana Sposób rozwiązania pasa Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Jednokierunkowy - obustronny Dwukierunkowa ścieżka rowerowa na chodniku Oboźna Dynasy - Topiel Jednokierunkowy kontra flow na ul. jednokierunkowej Długość odcinka ulicy Łączna długość pasa 0,4 km 0,8 km Razem: 12,5 km 23,9 km Powiązania z trasami rowerowymi kontynuacja wzdłuż ul Stawki w kierunku ul. Karmelickiej i Dzikiej ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Okopowej ścieżka rowerowa wzdłuż Al. Jana Pawła II 0,7 km 1,4 km ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 0,5 km 1,0 km planowany pas na ul. Międzyparkowej, 0,1 km 0,1 km ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Kruczkowskiego Topiel (kontynuacja) projektowany pas dla rowerów wzdłuż ul. Dobrej (BUW) 0,1 km 0,1 km pas dla rowerów w ul. Oboźnej i Dynasy projektowany pas dla rowerów wzdłuż ul. Dobrej Zalety projektu ułatwienie dojazdu do Mostu Świętokrzyskiego rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, szeroki przekrój jezdni dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowym brak istotnych kolizji z TZ szeroki przekrój jezdni dojazd do WSPS zapewnienie ciągłości w sieci (pas planowany na ul. Międzyparkowej) szeroki przekrój jezdni rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, dojazd z terenu UW przy ul. Krakowskie Przedmieście do BUW dojazd z terenu UW przy ul. Krakowskie Przedmieście do BUW Potencjalne trudności rozwiązanie skrzyżowania z Al. Jana Pawła II. usunięcie kolizji z parkowaniem po stronie południowej brak brak zajęcie części chodnika ulica nie będąca w zarządzie ZDM 5

13 INWENTARYZACJA ODCINKÓW ULIC POD KĄTEM MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASÓW DLA ROWERÓW 1. PAS DLA ROWERÓW: UL. ANIELEWICZA Lokalizacja: ulica: Anielewicza odcinek: Al. Jana Pawła II - ul. Okopowa Typ pasa: jednokierunkowy obustronny Długość odcinka ulicy: 0,8 km Cel wyznaczenia: połączenie ciągu rowerowego wzdłuż ul. Anielewicza z ciągiem przebiegającym wzdłuż Al. Jana Pawła II, ul. Okopowej oraz z proponowanym w ramach tego opracowania pasem dla rowerów wzdłuż ul. Smoczej, Powiązanie z trasami rowerowymi: pas dla rowerów wzdłuż ul. Smoczej (planowany), ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Okopowej, ścieżka rowerowa wzdłuż Al. Jana Pawła, ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Anielewicza (na wschód od Al. Jana Pawła II Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Przekrój ulicy: jednojezdniowa 1x2 po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Po obu stronach ulicy wyznaczone pasy do parkowania. Szerokość ulicy 13m Parkowanie: Parkowanie równoległe na jezdni po obu stronach ulicy. Transport zbiorowy: Na analizowanym odcinku ulicy występuje komunikacja autobusowa. Zlokalizowane są cztery przystanki autobusowe bez zatok autobusowych (po dwa w każdym kierunku) Zalety projektu: dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, szeroki przekrój ulicy (13 m) - zachowanie parkowania równoległego na jezdni po wprowadzeniu pasów, zagospodarowanie wokół ulicy (zabudowa mieszkaniowa wysoka) - dogodny dostęp do infrastruktury rowerowej dla znacznej liczby mieszkańców. Potencjalne trudności: brak zatok autobusowych. rozwiązanie skrzyżowania ul. Danielewicza i Smoczej. 6

14 2. PAS DLA ROWERÓW: UL. SMOCZA Lokalizacja: ulica: Smocza- Nowolipie- Żelazna odcinek: ul. Anielewicza Al. Solidarności Typ pasa: jednokierunkowy obustronny Długość odcinka ulicy: 8,2 km Cel wyznaczenia: obsługa ruchu rowerowego na kierunku północ-południe połączenie z proponowanym ciągiem rowerowym wzdłuż ul. Anielewicza i wzdłuż Al. Solidarności. Powiązanie z trasami rowerowymi: pas dla rowerów wzdłuż ul. Anielewicza (proponowany) pas dla rowerów wzdłuż Al. Solidarności (planowany) Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Parkowanie: Parkowanie pojazdów na chodniku. Transport zbiorowy: Na analizowanym ciągu ulicy występuje komunikacja autobusowa z czterema przystankami autobusowymi bez zatok (trzy przystanki w kierunku ul. Anielewicza i jeden w kierunku Al. Solidarności Zalety projektu: szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, kontynuacja planowanych tras rowerowych, zagospodarowanie wokół ulicy (zabudowa mieszkaniowa wysoka) - dogodny dostęp do infrastruktury rowerowej dla wielu mieszkańców, zieleń przy ulicy tworzy przestrzeń przyjazną rowerzystom Potencjalne trudności: zły stan nawierzchni, na części odcinka nawierzchnia brukowa 7

15 3. PAS DLA ROWERÓW: UL. KS. POPIEŁUSZKI Lokalizacja: ulica: ks. Popiełuszki odcinek: al. Wojska Polskiego- ul. Słowackiego Typ pasa: jednokierunkowy obustronny Długość odcinka ulicy: 0,9 km Cel wyznaczenia: wytworzenie trasy dojazdowej do centrum miasta (powiązanie ze ścieżką rowerową w kierunku Ronda Radosław powiązanie ze ścieżką rowerową wzdłuż ul. Słowackiego powiązanie Żoliborza i Bielan (Marymont) dojazd do ścieżki rowerowej w ciągu ul. S. Tołwińskiego umożliwiającej przejazd nad trasą AK, zapewnienie powiązania Żoliborza z Bielanami powiązanie z projektowanym pasem dla rowerów w al. Wojska Polskiego Powiązanie z trasami rowerowymi: dwukierunkowa ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Popiełuszki od ul. Broniewskiego do ronda Radosław dwukierunkowa ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Słowackiego, dwukierunkowa ścieżka rowerowa wzdłuż ul. S. Tołwińskiego, prowadząca do przeprawy nad trasą AK, planowany pas dla rowerów w al. Wojska Polskiego Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy G (główna) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa G (główna) Przekrój ulicy: dwujezdniowa po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Występują skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Parkowanie: Wzdłuż ulicy zarówno po wschodniej jak i po zachodniej stronie parkowanie równoległe jak i pod kątem. Transport zbiorowy: Ulica prowadzi komunikację autobusową i tramwajową (torowisko tramwajowe w pasie dzielącym). 4 przystanki tramwajowe (po 2 w każdym kierunku), 4 przystanki autobusowe (po 2 w każdym kierunku z zatokami postojowymi. Zalety projektu: pas zapewnia połączenie Żoliborza (Stary Żoliborz) z Centrum miasta i Bielanami (Marymont) szeroki przekrój jezdni umożliwiający wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, przystanki autobusowe w zatokach brak istotnych kolizji. Potencjalne trudności: przeprowadzenie pasa dla rowerów przez skrzyżowania modernizacja wyposażenia skrzyżowań z sygnalizacją świetlną sygnalizatory, zły stan nawierzchni prawych pasów ruchu, odwodnienie (wpusty) zlokalizowane przy zewnętrznej krawędzi jezdni. 8

16 4. PAS DLA ROWERÓW: UL. PIĘKNA Lokalizacja: ulica: Piękna odcinek: pl. Konstytucji - ul. Wiejska Typ pasa: jednokierunkowy obustronny Długość odcinka ulicy: 0,8 km Cel wyznaczenia: obsługa ruchu rowerowego w śródmieściu na kierunku W-Z połączenie pl. Konstytucji z Traktem Królewskim, połączenie pl. Konstytucji z parkiem Agrykola Powiązanie z trasami rowerowymi: ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Marszałkowskiej, ścieżki rowerowe w parku Agrykola Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Ulica jednojezdniowa po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Parkowanie: Parkowanie równoległe i pod kątem na - na przeważającym odcinku zlokalizowane na chodniku. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową z 5 przystankami autobusowymi (trzy w kierurnku pl. Konstytucji i dwa w kierunku ul. Wiejskiej) Zalety projektu: szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, dobre połączenie pomiędzy pl. Konstytucji a Traktem Królewskim i Agrykolą, dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, obecne urządzenie ulicy (zieleń) tworzy przestrzeń przyjazną rowerzystom. Potencjalne trudności: brak autobusowych zatok przystankowych rozwiązanie skrzyżowań z Al. Ujazdowskimi i ul. Wiejską 9

17 5. PAS DLA ROWERÓW: UL. KOSZYKOWA Lokalizacja: ulica: Koszykowa odcinek: ul. Raszyńska- ul. Chałubińskiego Typ pasa: jednokierunkowy obustronny Długość odcinka ulicy: 1,0 km Cel wyznaczenia: alternatywa dla przejazdu rowerem wzdłuż Al. Jerozolimskich, możliwość wytworzenia (docelowo) trasy rowerowej od pl. Zawiszy do Agrykoli (Koszykowa-Piękna) przebieg wzdłuż obiektów wyższych uczelni potencjalnie dużych generatorów ruchu rowerowego. Powiązanie z trasami rowerowymi: z planowanym odcinkiem wzdłuż ul. Pięknej Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Ulica jednojezdniowa po jednym pasie ruchu w obu kierunkach. Parkowanie: Parkowanie pojazdów na chodniku. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową (cztery przystanki autobusowe jeden w kierunku ul. Raszyńskiej i trzy w kierunku ul. Chałubińskiego) Zalety projektu: szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, pasy dla rowerów zlokalizowane są w bezpośrednim sąsiedztwie wyższej uczelni, w obszarze atrakcyjnym dla młodych ludzi, którzy stanowią największą grupę potencjalnych użytkowników transportu rowerowego, rola w obsłudze ruchu rowerowego w śródmieściu, połączenie dwóch ważnych ciągów komunikacyjnych ul. Raszyńskiego i Chałubińskiego Potencjalne trudności: brak zatok przystankowych, wąski przekrój na skrzyżowaniach (ul. Krzywickiego). 10

18 6. PAS DLA ROWERÓW: AL. WOJSKA POLSKIEGO Lokalizacja: Aleja Wojska Polskiego odcinek: ul. Popiełuszki- pl. Inwalidów Typ pasa: jednokierunkowy - obustronny Długość odcinka ulicy: 0,7 km Cel wyznaczenia: powiązanie ze ścieżką rowerową wzdłuż ul. Jana Pawła dojazd w kierunku ul. Słomińskiego (CH Arkadia) powiązanie z proponowanym pasem dla rowerów na ul. Popiełuszki dojazd w kierunku Marymontu zapewnienie dojazdu do obiektu historyczno-muzealnego Cytadela (planowana jest rewitalizacja obiektu i przeniesienie Muzeum Wojska Polskiego na teren Cytadeli. Powiązanie z trasami rowerowymi: z dwukierunkową ścieżką rowerową wzdłuż Popiełuszki - Al. Jana Pawła II- możliwy dojazd do Ronda Radosław i dalej w kierunku centrum i Mostu Gdańskiego. z proponowanym pasem (w ramach tego opracowania) wzdłuż ul. Ks. Popiełuszki - dojazd do istniejącej ścieżki przy ul. Słowackiego. Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy L (lokalna) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa L (lokalna) Przekrój ulicy: dwukierunkowa, dwuprzestrzenna (z szerokim pasem zieleni), zasadniczo po jednym pasie w każdym kierunku (drugi pas wykorzystywany na parkowanie) Na całym ciągu skrzyżowania bez sygnalizacji świetlnej i bez poszerzonych wlotów. Parkowanie: Zewnętrzne krawędzie jezdni przeznaczone pod parkowanie równoległe. Wewnętrzne krawędzie jezdni (przy pasie zieleni) - zakaz parkowania. Transport zbiorowy: Na odcinku brak komunikacji zbiorowej Zalety projektu: łączy pl. Inwalidów z ważnym ciągiem komunikacyjnym (ul. Popiełuszki) szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, szeroki pas dzielący zagospodarowany zielenią parkową tworzy przestrzeń przyjazną dla ruchu rowerowego, uporządkowane pakowanie - tylko równoległe do krawężnika, dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, Potencjalne trudności: brak 11

19 7. PAS DLA ROWERÓW: UL. MIĘDZYPARKOWA - BONIFRATERSKA Lokalizacja: ulica: Międzyparkowa - Bonifraterska odcinek: ul. Słomińskiego - ul. Muranowska Typ pasa: jednokierunkowy- obustronny Długość odcinka ulicy: 0,7 km Cel wyznaczenia: zapewnienie obsługi transportem rowerowym obiektów sportowych znajdujących się przy ulicy (stadion Polonia Warszawa), dojazd do centrum Warszawy od strony mostu Gdańskiego poprawa dojazdu rowerowego w kierunku Starego Miasta i Parku Krasińskich Powiązanie z trasami rowerowymi: proponowany pas dla rowerów na ul. Bonifraterskiej (na południe od ul. Muranowskiej) Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Przekrój ulicy: jednojezdniowa 1x2 po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Po zachodniej stronie jezdni ul. Międzyparkowej usytuowane wydzielone torowisko tramwajowe. Parkowanie: Brak parkowania po obu stronach ulicy. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację tramwajową i autobusową z dwoma przystankami tramwajowymi (po jednym w każdym kierunku) Zalety projektu: obsługa obiektów sportowych (stadion Polonii Warszawa), szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, brak parkowania na jezdni, co znacznie poprawie bezpieczeństwo i płynność ruchu na pasach dla rowerów, zieleń przy ulicy tworzy przestrzeń przyjazną rowerzystom. Potencjalne trudności: brak 12

20 8. PAS DLA ROWERÓW: UL. JAGIELLOŃSKA Lokalizacja: ulica: Jagiellońska odcinek: Rondo Starzyńskiego- al. Solidarności. Typ pasa: jednokierunkowy - obustronny Długość odcinka ulicy: 1,4 km Cel wyznaczenia: powiązanie ze ścieżką rowerową wzdłuż ul. Starzyńskiego dojazd w kierunku Al. Solidarności (Most Śląsko-Dąbrowski) i ul. Targowej dojazd do ZOO brama przy ul. Ratuszowej Powiązanie z trasami rowerowymi: dwukierunkowa ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Starzyńskiego możliwe powiązanie na Rondzie Starzyńskiego, dwukierunkowa ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Szanajcy i Namysłowskiej możliwe powiązanie na skrzyżowaniu z ul. Szanajcy. Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy G (główna) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Przekrój ulicy: dwukierunkowa, jednoprzestrzenna, zasadniczo po jednym pasie w każdym kierunku. Wydzielone relacje skrętu w lewo w rejonie pl. Hallera. 2 skrzyżowania z sygnalizacją świetlna: pl. Hallera (x2) i ul. Ratuszowa. Parkowanie: Wschodnia krawędź ulicy zakaz parkowania na jezdni i na chodnikach. Zachodnia krawędź ulicy: zakaz parkowania na jezdni, dozwolone parkowanie na chodniku. Transport zbiorowy: Na jezdni ulicy komunikacja autobusowa Poza jezdnią, wzdłuż zachodniej krawędzi wydzielone torowisko tramwajowe. 6 przystanków tramwajowych (po 3 w każdym kierunku) 4 przystanki autobusowe (po 2 w każdym kierunku z zatokami postojowymi. Zalety projektu: ważna rola pasa w obsłudze ruchu dojazdowego do centrum Pragi, szeroki przekrój jezdni umożliwiający wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, na przeważającej długości brak parkowana pojazdów wzdłuż krawędzi jezdni brak istotnych kolizji związanych z parkowaniem. dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, przystanki autobusowe w zatokach brak istotnych kolizji. Potencjalne trudności: przeprowadzenie pasa dla rowerów przez skrzyżowania z wydzielonymi pasami do skrętu brak miejsca modernizacja wyposażenia skrzyżowań z sygnalizacją świetlną sygnalizatory. 13

21 9. PAS DLA ROWERÓW: UL. ZAJĘCZA Lokalizacja: ulica: Zajęcza odcinek: ul. Topiel - Wybrzeże Kościuszkowskie Typ pasa: kontra-pas Długość odcinka ulicy: 0,3 km Cel wyznaczenia: powiązanie z istniejącą siecią dróg rowerowych doprowadzenie ruchu rowerowego do mostu Świętokrzyskiego - dojazd od strony północnej. Powiązanie z trasami rowerowymi: ścieżka rowerowa w ciągu ulic Topiel - Kruczkowskiego, ścieżka rowerowa na Moście Świętokrzyskim, proponowany pas dla rowerów na ul. Dobrej. Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Przekrój ulicy: jednojezdniowa dwa pasy ruchu w jednym kierunku (do centrum) - odcinek ulicy od Topiel Przekrój ulicy: jednojezdniowa trzy pasy ruchu w jednym kierunku (do centrum) - odcinek ulicy od mostu Skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną Dobra/Zajęcza, zakaz skrętu w lewo z ul. Zajęczej Parkowanie: Bez parkowania na jezdni Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową (zlokalizowano jeden przystanek autobusowy). Zalety projektu: brak relacji skrętu w lewo z Zajęczej na skrzyżowani Dobra/Zajęcza (dozwolona jedynie dla autobusów) co znacznie ogranicza punkty kolizji na skrzyżowaniu i jest korzystne w przypadku kontra-pasa dla rowerów, szeroki przekrój jezdni na odcinku ul. Topiel-ul. Dobra (ok. 8 m) umożliwia wyznaczenie kontra-pasa, dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, brak parkowania na jezdni, Potencjalne trudności: na odcinku od mostu- jezdnia szerokości ok. 10 m -przy 3 pasach ruchu konieczne jest zawężenie ich szerokości poniżej 3m. 14

22 10. PAS DLA ROWERÓW: UL. DOLNA Lokalizacja: ulica: Dolna odcinek: ul. Jana Sobieskiego - ul. Puławska Typ pasa: obustronne pasy dla rowerów Długość odcinka ulicy: 0,8 km Cel wyznaczenia: połączenie osiedli mieszkaniowych ze ścieżką rowerową biegnącą wzdłuż ul. Jana Sobieskiego, powiązanie dla ruchu rowerowego pomiędzy ul. Puławską i al. Sobieskiego. Powiązanie z trasami rowerowymi: ścieżka rowerowa wzdłuż al. Jana Sobieskiego Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Ulica jednojezdniowa po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Szerokość jezdni: 9m Parkowanie: Parkowanie pojazdów równoległe i pod kątem usytuowane na chodniku. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową - trzy przystanki autobusowe, dwa w kierunku ul. Puławskiej i jeden w kierunku al. Jana Sobieskiego. Zalety projektu: dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, przystanki autobusowe w zatokach brak istotnych kolizji, szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, parkowanie wyłącznie na chodniku. Potencjalne trudności: skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, konieczność dostosowania do potrzeb ruchu rowerowego. 15

23 11. PAS DLA ROWERÓW: UL. DOBRA Lokalizacja: ulica: Dobra odcinek: ul. Zajęcza - ul. Lipowa Typ pasa: obustronny pas dla rowerów Długość odcinka ulicy: 0,4 km Cel wyznaczenia: doprowadzenie ruchu rowerowego do Biblioteki Uniwersytetu Warszawskiego, dojazd do i z Mostu Świętokrzyskiego. Powiązanie z trasami rowerowymi: pasy dla rowerów wzdłuż ul. Zajęczej prponowane w ramach tego opracowania, ścieżka rowerowa w ul. Topiel Kruczkowskiego. pas dla rowerów w ul. Oboźnej proponowany w ramach tego opracowania Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy L (lokalna) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa L(lokalna) Przekrój ulicy: jednojezdniowa po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Parkowanie: Parkowanie równoległe i pod kątem zarówno na chodniku jak i na jezdni. Pod BUW zlokalizowany jest parking dla rowerów. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową. Zlokalizowane są trzy przystanki autobusowe, dwa w kierunku ul. Zajęczej i jeden w kierunku ul. Karowej. Część z nich nie posiada zatok autobusowych. Zalety projektu: doprowadzenie ruchu rowerowego do BUW powiązanie z Uniwersytetem Warszawskim, uzupełnienie i infrastruktury rowerowej już istniejącej (parking rowerowy) i ścieżka rowerowa w ul. Topiel, przebieh w bezpośrednim sąsiedztwie obiektów Uniwersytetu Warszawskiego, w obszarze atrakcyjnym dla młodych ludzi, którzy stanowią największą grupę potencjalnych użytkowników transportu rowerowego, szeroki przekrój jezdni umożliwiający wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych. Potencjalne trudności: parkowanie pojazdów, również częściowo na jezdni wymaga korekty brak wydzielonych zatok autobusowych, skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, konieczność uwzględnienia ruchu rowerowego w sterowaniu ruchem. 16

24 12. PAS DLA ROWERÓW: Pl. POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ Lokalizacja: Skrzyżowanie typu rondo - pl. Politechniki Typ pasa: pas dla rowerów wokół ronda Długość odcinka ulicy: 0,1 km Cel wyznaczenia: element planowanego systemu akademickich dróg rowerowych, połączenie z projektowanym pasem dla rowerów na ul. Noakowskiego, uporządkowanie ruchu rowerowego na pl. Politechniki Powiązanie z trasami rowerowymi: projektowana ścieżka rowerowa na ul. Noakowskiego, projektowany ciąg pieszo- rowerowy na ul. Nowowiejskiej. Charakterystyka ulicy: Rondo z szeroką (jednopasową) jezdnia wokół ronda. Parkowanie: Nie występuje Transport zbiorowy: Torowisko tramwajowe przebiegające przez rondo na kierunku wschód-zachód Zalety projektu: szeroki przekrój jezdni, brak parkowania, rola w obsłudze ruchu rowerowego w Śródmieściu, rola w planowanym systemie akademickich dróg rowerowych, przebieg w bezpośrednim sąsiedztwie obiektów PW, w obszarze atrakcyjnym dla młodych ludzi, którzy stanowią największą grupę potencjalnych użytkowników transportu rowerowego. Potencjalne trudności: brak istotnych problemów 17

25 13. PAS DLA ROWERÓW: UL. MICKIEWICZA Lokalizacja: ulica: Mickiewicza odcinek: pl. Wilsona - ul. Bohomolca Typ pasa: jednokierunkowy - obustronny Długość odcinka ulicy: 0,4 km Cel wyznaczenia: dojazd do I linii metra (pl. Wilsona), powiązanie pl. Wilsona z osiedlami mieszkaniowymi zlokalizowanymi pomiędzy ul. Słowackiego a ul. Krasińskiego Powiązanie z trasami rowerowymi: trasa rowerowa w ciągu ul. Bohomolca, trasa rowerowa w ciągu ul. Żółkowskich. Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy G (główna) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa G (główna) Przekrój ulicy: dwujezdniowa po dwa pasy ruchu w każdym kierunku z tym, że zewnętrzny pas jest wykorzystywany do postoju pojazdów Parkowanie: Parkowanie równoległe po obydwu stronach ulicy na zewnętrznym pasie ruchu Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową i tramwajową (torowisko tramwajowe w pasie dzielącym), 4 przystanki tramwajowe (po 2 w każdym kierunku), 3 przystanki autobusowe (po 2 w stronę Marymontu i jeden w stronę pl. Wilsona Zalety projektu: połączenie pl. Wilsona (I linia metra) z osiedlami mieszkaniowymi, szeroki przekrój jezdni, dwie jezdnie po dwa pasy ruchu z tym, że pas zewnętrzny wykorzystywany jest do parkowania równoległego, umożliwia to wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych nie zawężając zasadniczego pasa ruchu, dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, przystanki autobusowe w zatokach brak istotnych kolizji, zieleń przy ulicy tworzy przestrzeń przyjazną rowerzystom. Potencjalne trudności: wprowadzenie ruchu na pl. Wilsona - sposób zakończenia pasa przed pl. Wilsona, zły stan techniczny nawierzchni, szczególnie prawych pasów 18

26 14. PAS DLA ROWERÓW: UL. ROZBRAT Lokalizacja: ulica: Rozbrat odcinek: ul. Łazienkowska - ul. Książęca Typ pasa: jednokierunkowy obustronny Długość odcinka ulicy: 0,9 km Cel wyznaczenia: obsługa ruchu rowerowego na Powiślu w kierunku północ-południe, połączenie obiektów sportowych przy Łazienkowskiej z dworcem kolejowym Warszawa Powiśle i z osiedlami mieszkaniowymi znajdującymi się w pobliżu ul. Rozbrat. Powiązanie z trasami rowerowymi: ścieżka rowerowa wzdłuż al. Ks. J. Stanka, ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Kruczkowskiego Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Ulica jednojezdniowa po jednym pasie ruchu w obu kierunkach. Parkowanie: Parkowanie równoległe i pod kątem usytuowane na chodniku. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową (cztery przystanki autobusowe po dwa w każdym kierunku) Zalety projektu: szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, zieleń przy ulicy, tworzy przestrzeń przyjazną rowerzystom. Przebieg w bezpośrednim sąsiedztwie szkoły (liceum i gimnazjum), w obszarze atrakcyjnym dla młodych ludzi, którzy stanowią największą grupę potencjalnych użytkowników transportu rowerowego, Dogodny dojazd rowerami do obiektów rekreacyjnych i sportowych zlokalizowanych przy ul. Łazienkowskiej. Potencjalne trudności: brak zatok przystankowych. 19

27 15. PAS DLA ROWERÓW: UL. STAWKI Lokalizacja: ulica: Stawki odcinek: al. Jana Pawła II - ul. Okopowa Typ pasa: jednokierunkowy obustronny Długość odcinka ulicy: 0,4 km Cel wyznaczenia: połączenie ścieżek rowerowych biegnących wzdłuż ul. Okopowej i Al. Jana Pawła II, kontynuacja ścieżki rowerowej w ul. Stawki (odcinek na wschód od Al. Jana Pawła II) zapewnienie dojazdu rowerem do cmentarza Żydowskiego i Powązkowskiego Powiązanie z trasami rowerowymi: ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Okopowej, ścieżka rowerowa wzdłuż Al. Jana Pawła II, ścieżka rowerowa w ul. Stawki (na wschód od Al. Jana Pawła II), planowany pas dla rowerów na ul. Smoczej. Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza). Ulica jednojezdniowa po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Szerokość jezdni: 10m Parkowanie: Równoległe parkowanie na jezdni i pod kontem w wydzielonych zatokach. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową (zlokalizowany jeden przystanek autobusowy). Zalety projektu: szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, bardzo dobre powiązanie z istniejącymi trasami rowerowymi, zapewnienie dojazdu rowerem do cmentarza Żydowskiego i Powązkowskiego. Potencjalne trudności: parkowanie na jezdni wymaga uporządkowania 20

28 16. PAS DLA ROWERÓW: UL. SZCZĘŚLIWICKA Lokalizacja: ulica: Szczęśliwicka odcinek: ul. Dickensa- ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r Typ pasa: obustronne pasy dla rowerów Długość odcinka ulicy: 0,7 km Cel wyznaczenia: połączenie osiedli mieszkaniowych w kierunku ul. Bitwy Warszawskiej i projektowanej trasy tramwajowej Dw. Zachodni - Wilanów Powiązanie z trasami rowerowymi: planowana ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Ulica jednojezdniowa po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Szerokość jezdni: 9m Parkowanie: Parkowanie równoległe i pod kątem na chodniku, lub w wydzielonych zatoczkach. Nie występuje parkowanie na jezdni. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową (dwa przystanki autobusowe, po jednym w każdym kierunku). Zalety projektu: szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, przebieg w bezpośrednim sąsiedztwie obiektów WSPS, w obszarze atrakcyjnym dla młodych ludzi, którzy stanowią największą grupę potencjalnych użytkowników transportu rowerowego, Potencjalne trudności: brak 21

29 17. PAS DLA ROWERÓW: UL. BONIFRATERSKA Lokalizacja: ulica: Bonifraterska odcinek: ul. Muranowska ul. Świętojerskiej Typ pasa: jednokierunkowy- obustronny Długość odcinka ulicy: 0,5 km Cel wyznaczenia: zapewnienie ciągłości sieci, ciąg dalszy pasa dla rowerów (planowanego), biegnącego wzdłuż ul. Miedzyparkowej dojazd do centrum Warszawy od strony mostu Gdańskiego poprawa dojazdu rowerowego w kierunku Starego Miasta i Parku Krasińskich Powiązanie z trasami rowerowymi: projektowany pas dla rowerów wzdłuż ul. Międzyparkowej Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy Z (zbiorcza) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa Z (zbiorcza) Przekrój ulicy: jednojezdniowa 1x2 po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Parkowanie: Parkowanie wzdłuż ulicy na chodniku. Transport zbiorowy: Ulica obsługuje komunikację autobusową - dwa przystanki autobusowe po jednym każdym kierunku. Zalety projektu: zapewnienie ciągłości w sieci (planowany pas na ul. Międzyparkowej), szeroki przekrój jezdni umożliwia wyznaczenie obustronnych pasów jednokierunkowych, brak kolizji z parkowaniem na chodniku Potencjalne trudności: wprowadzenie pasów dla rowerów na chodnik w rejonie ambasady Chin skrzyżowanie z ul. Franciszkańską 22

30 18. ŚCIEŻKA ROWEROWA: UL. TOPIEL Lokalizacja: ulica: Topiel odcinek: ul. Zajęcza- ul. Drewniana Typ pasa: dwukierunkowa ścieżka rowerowa na chodniku Długość odcinka ulicy: 0,1 km Cel wyznaczenia: wytworzenie długiego ciągu rowerowego Kruczkowskiego Topiel - Browarna element obsługi rowerowej obiektów UW ułatwienie w dojazdach do BUW Powiązanie z trasami rowerowymi: ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Topiel - Kruczkowskiego, proponowany pas dla rowerów na ul. Dobrej, proponowany kontra-pas w ul. Oboźnej Charakterystyka ulicy: Ciąg pieszo-rowerowy na chodniku Parkowanie: Brak - ścieżka wyznaczona na chodniku Transport zbiorowy: Brak - ścieżka wyznaczona na chodniku Zalety projektu: szeroki chodnik możliwość wyznaczenia ścieżki,, kontynuacja istniejącej ścieżki w ul. Kruczkowskiego Potencjalne trudności: brak 23

31 19. PAS DLA ROWERÓW: UL. OBOŹNA Lokalizacja: ulica: Oboźna odcinek: ul. Karasia - ul. Topiel Typ pasa: kontra-pas Długość odcinka ulicy: 0,1 km Cel wyznaczenia: powiązanie z istniejącą siecią dróg rowerowych powiązanie UW z BUW powiązanie Krakowskiego Przedmieścia z Powiślem, Powiązanie z trasami rowerowymi: ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Topiel - Kruczkowskiego, kontra-pas na ul. Dynasy, proponowany pas dla rowerów na ul. Dobrej. Charakterystyka ulicy: Odcinek ulicy klasy L (lokalna) docelowo zgodnie z SUiKZP klasa L (lokalna) Przekrój ulicy: jednojezdniowa jeden pas ruchu w jednym kierunku (do ul. Karasia). Parkowanie: Parkowanie równoległe po północnej stronie jezdni. Transport zbiorowy: Ulica nie obsługuje komunikacji zbiorowej Zalety projektu: przebieg w pobliżu obiektów Uniwersytetu Warszawskiego, w obszarze atrakcyjnym dla młodych ludzi, którzy stanowią największą grupę potencjalnych użytkowników transportu rowerowego, kontynuacja kontra-pasa już istniejącego, przeniesienie na jezdnię, ruchu rowerowego z wąskiego chodnika, - poprawa brd ruchu pieszego. Potencjalne trudności: zmniejszenie liczby miejsc parkingowych przy ul. Dynasy (kilka miejsc), zły stan techniczny nawierzchni, stosunkowo duży spadek podłużny ulicy do rozwiązania kwestia bezpiecznego zatrzymania rowerów przed ul. Topiel 24

32 4 PROJEKTY ORGANIZACJI RUCHU Wyboru odcinków w celu zaprojektowania organizacji ruchu uwzględniającej wyznaczenie pasów dla rowerów dokonano na podstawie przeprowadzonej inwentaryzacji oraz w wyniku dyskusji z przedstawicielami Zamawiającego oraz przedstawicielami Biura Drogownictwa i Komunikacji, Biura Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy oraz Pełnomocnika Prezydenta m.st. Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego. Na tej podstawie wybrano 12 lokalizacji interesujących z punktu widzenia możliwości wyznaczenia pasa dla rowerów: 1. pas dla rowerów na ul. Wojska Polskiego, 2. pas dla rowerów na ul. Zajęczej, 3. pas dla rowerów na ul. Dobrej, 4. pas dla rowerów na ul. Koszykowej, 5. pas dla rowerów na ul. Bonifraterskiej, 6. pas dla rowerów na ul. Międzyparkowej, 7. pas dla rowerów na ul. Pięknej, 8. pas dla rowerów na pl. Politechniki, 9. pas dla rowerów na ul. Mickiewicza, 10. pas dla rowerów na ul. Stawki, 11. ścieżka rowerowa na ul. Topiel. 12. pas dla rowerów na ciągu ulic Żelazna Nowolipie Smocza. Do szczegółowego zaprojektowania organizacji ruchu w ramach niniejszego opracowania wytypowano następujące lokalizacje pasów dla rowerów: 1. ulica Zajęcza, odcinek od ul. Wybrzeże Kościuszkowskie ul. Dobra (kontra-pas), 2. ulica Zajęcza, odcinek od ul. Dobrej do ul. Topiel (kontra-pas), 3. ulica Wojska Polskiego od pl. Grunwaldzkiego do pl. Inwalidów, 4. ulica Wojska Polskiego od pl. Inwalidów do pl. Grunwaldzkiego, 5. ulica Międzyparkowa Bonifraterska od ul. Słomińskiego do stadionu Polonii Warszawa. Pomimo wstępnego zainteresowania usytuowaniem pasów dla ruchu rowerowego na ul. Koszykowej (odc. od ul. Raszyńskiej do ul. Chałubińskiego) i na ul. Dobrej (od BUW do ul. Zajęczej), w toku szczegółowych analiz stwierdzono, że rozwiązanie to wymagałoby korekt krawężnika jezdni (poszerzenia jezdni), a zatem uznano, że szybkie wyznaczenie pasów dla rowerów nie byłoby w tych przypadkach możliwe. W raporcie przedstawiono opis zaproponowanego rozwiązania, schematy rozwiązań przekrojów poprzecznych oraz wizualizację pasów. W załączniku - części rysunkowej zamieszczony projekty organizacji ruchu. Łącznie w ramach opracowania zaproponowano wyznaczenie pasów dla rowerów o długości ok. 2,9 km. 25

33 PROJEKT WYZNACZENIA KONTRA-PASA DLA ROWERÓW NA UL. ZAJĘCZEJ (ODCINEK: WYBRZEŻE KOŚCIUSZKOWSKIE DOBRA) 26

34 1.Projekt wyznaczenia kontra-pasa dla rowerów na ul. Zajęczej (odcinek: Wybrzeże Kościuszkowskie Dobra) 1.1 Wstęp Projekt pasa dla rowerów dotyczy odcinka ul. Zajęczej od skrzyżowania z ul. Wybrzeże Kościuszkowskie do ul. Dobrej. Na tym odcinku (długość pasa dla rowerów - 220m) ulica Zajęcza jest ulicą jednokierunkową o trzech pasach ruchu. Zapewnia połączenie komunikacyjne w kierunku wschód-zachód doprowadzając ruch z Mostu Świętokrzyskiego do ul. Topiel i dalej w kierunku centrum miasta. Na obu krańcach analizowanego odcinka funkcjonują skrzyżowania sterowane sygnalizacją świetlną: - z ul. Wybrzeże Kościuszkowskie i - z ul. Dobrą. Dla analizowanego odcinka ul. Zajęczej zaproponowano wprowadzenie pasa dla rowerów w postaci tzw. kontra-pasa. Pas ten będzie ułatwiał prowadzenie ruchu rowerowego w kierunku do Mostu Świętokrzyskiego (relacja zachód-wschód) i powiązanie z istniejącą ścieżką rowerową na Moście Świętokrzyskim (po północnej stronie mostu). Dodatkowym uzasadnieniem dla wyznaczenia kontra-pasa dla rowerów są warunki ruchu na ul. Zajęczej. Duże natężenie ruchu samochodowego oraz wysokie prędkości pojazdów, stanowią zagrożenie bezpieczeństwa i są powodem protestów społeczności lokalnej. W okresie na tym odcinku zidentyfikowano 7 zdarzeń drogowych, w tym 4 wypadki (1 ofiara śmiertelna, 3 osoby ranne). W dwóch wypadkach uczestniczyli piesi (1 ofiara śmiertelna i jedna ranna). Wprowadzenie kontra-pasa dla rowerów na ul. Zajęczej, będzie równoznaczne z ograniczeniem przekroju ulicy z 3 do 2 pasów ruchu, a tym samym będzie prowadzić do ograniczenia prędkości pojazdów i do uspokojenia ruchu. Zakłada się, że przestrzeń niezbędna dla wyznaczenia kontra-pasa dla rowerów zostanie uzyskana dzięki wykorzystaniu lewego skrajnego (południowego) pasa ruchu. Dodatkowym ułatwieniem dla wprowadzenia kontra-pasa dla rowerów jest: brak relacji skrętu w lewo z ul. Zajęczej (wlot wschodni) na skrzyżowaniu Dobra/Zajęcza (ruch na tym kierunku jest dozwolony jedynie dla autobusów) co w przypadku kontrapasa dla rowerów znacznie ograniczy punkty kolizji na skrzyżowaniu, obowiązujący zakaz parkowania na jezdni. 1.2 Zasada rozwiązania konta-pasa dla rowerów Zakład się, że pas dla rowerów zostanie wyznaczony jako tzw. kontra-pas, wzdłuż południowej krawędzi jezdni ul. Zajęczej. Oznacza to konieczność: ograniczenia jezdni ulicy Zajęczej do dwóch pasów ruchu o szerokości: 4,0m pas lewy (zwiększona szerokość w związku z prowadzeniem ruchu autobusów i manewrem skrętu autobusów w lewo w ul. Dobrą) i 3,5m pas prawy, wyznaczenia jednokierunkowego pasa dla rowerów typu kontra-pas o szerokości 1,5m pomiędzy ul. Dobrą i ul. Wybrzeże Kościuszkowskie (wzdłuż południowej krawędzi jezdni), wyznaczenia buforowego pasa bezpieczeństwa o szerokości 1,0m pomiędzy pasami ruchu samochodowego i kontra-pasem dla rowerów z separatorem w osi tego pasa. Zasadę rozwiązania przekroju poprzecznego przedstawiono na rys 1.1. a wizualizację kontrapasa przedstawiono na rys