ANALIZA FINANSOWO-EKONOMICZNA DLA PROJEKTU WYMIANA TABORU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W LUBUSKIM TRÓJMIEŚCIE

Transkrypt

1 2014 ANALIZA FINANSOWO-EKONOMICZNA DLA PROJEKTU WYMIANA TABORU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W LUBUSKIM TRÓJMIEŚCIE GALACTICO.PL SP. Z O.O. ul. Licealna 9, Zielona Góra

2 SPIS TREŚCI 1. Wstęp Opis głównych założeń projektu Założenia do analizy finansowej Wariant bazowy Założenia do metodyki DGC Kalkulacje szczegółowe wariant 1 (autobusy z silnikiem diesla) Nakłady inwestycyjne eksploatacyjne autobusów z silnikiem diesla Kalkulacja emisji zanieczyszczeń Analiza DGC Kalkulacje szczegółowe wariant 2 (autobusy elektryczne) Nakłady inwestycyjne eksploatacyjne autobusów elektrycznych Kalkulacja emisji zanieczyszczeń Analiza DGC Kalkulacje szczegółowe wariant 3 (trolejbusy) Nakłady inwestycyjne eksploatacyjne trolejbusów Kalkulacja emisji zanieczyszczeń Analiza DGC Kalkulacje szczegółowe wariant 4 (autobusy diesel Euro 6 z napędem hybrydowym) Nakłady inwestycyjne eksploatacyjne autobusów hybrydowych Kalkulacja emisji zanieczyszczeń Analiza DGC Podsumowanie otrzymanych wyników Wybór najkorzystniejszego wariantu Spis tabel

3 1. Wstęp Zamierzeniem niniejszego opracowania jest wybór najkorzystniejszego wariantu realizacji inwestycji polegającej na wymianie taboru autobusowego w mieście Zielona Góra i wprowadzeniu nowego taboru komunikacji publicznej obsługującego miasta Nowa Sól i Sulechów. W analizie wzięto pod uwagę zarówno aspekty finansowe (tj. nakłady inwestycyjne na wymianę i zakup nowego taboru, budowę niezbędnej infrastruktury oraz istniejącą infrastrukturę do obsługi danego rodzaju autobusu, z uwzględnieniem obecnych warunków technicznych, nakłady odtworzeniowe oraz koszty eksploatacji) zanieczyszczeń). jak i aspekty środowiskowe (w postaci emisji W analizie wzięto pod uwagę 4 warianty nowego taboru, a mianowicie: autobusy zasilane olejem napędowym(z silnikiem diesla), autobusy elektryczne, trolejbusy, autobusy hybrydowe. W analizie posłużono się parametrami wejściowymi w oparciu o dane z roku Opis głównych założeń projektu Lubuskie Trójmiasto, w skład którego wchodzą: Zielona Góra, Sulechów i Nowa Sól, mają na celu likwidację rozproszonej emisji zanieczyszczeń oraz hałasu pochodzących z środków transportu miejskiego. Do projektu zalicza się: kupno 3 elektrycznych szynobusów oraz budowa dla nich trzech przystanków, kupno 95 elektrycznych autobusów, szkolenia pracowników, rozbudowa: o informacji pasażerskiej (w czasie rzeczywistym), o systemu elektronicznego biletu, budowa: o wiaty potrzebnej na zainstalowanie baterii słonecznych, o elektrowni fotowoltaicznej o mocy 1.5 MW, o stacji ładowania autobusów elektrycznych raz systemu telemetrycznego, adaptacja hali obsługi i serwisu autobusów 2

4 Uczestnikami projektu są: Miasto Zielona Góra (lider), Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, miasta Sulechów, Nowa Sól, Czerwieńsk oraz gminy Czerwieńsk, Zielona Góra i Zabór. Podłoże realizacji projektu: Na terenie Lubuskiego Trójmiasta mieszka prawie 220 tys. osób. Zielona Góra, Sulechów i Nowa Sól, stanowiące Lubuskie Trójmiasto, są miastami związanymi ze sobą nie tylko społecznie, ale także gospodarczo, dlatego sprawna komunikacja będzie bardzo przydatna dla tego regionu. Miasta ciągle się rozwijają, co skutkuje powstawaniem nowych ośrodków rozwoju innowacji oraz gospodarki. W każdym z wyżej wymienionych miast powstają, lub już istnieją, ośrodki innowacji, które są współfinansowane z unijnych środków. Sulechów może poszczycić się Lubuskim Ośrodkiem Innowacji Agrotechnicznych (koszt: 46 mln zł) i Centrum Energetyki Odnawialnej (koszt: 16 mln zł). W Starym Kisielinie (Zielona Góra) znajduje się Park Technologiczny, gdzie Uniwersytet Zielonogórski pełni rolę lidera (koszt: 120 mln zł). Nowosolski Park Technologiczny (koszt: 30 mln zł) znajduje się w obrębie strefy ekonomicznej w Nowej Soli. Zielona Góra i Sulechów są także ośrodkami naukowymi z łączną liczbą studentów wynoszącą 20 tys. Na Uniwersytet Zielonogórski uczęszcza 18 tys. studentów, 2 tys. studiuje w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowej w Sulechowie. W związku z licznymi rozbudowami i zmianami w komunikacji w obrębie tych miast i pomiędzy nimi, Miejski Zakład Komunikacji w Zielonej Górze (obsługujący Zieloną Górę oraz pobliskie miejscowości innych gmin) będzie pełnił główną rolę odnośnie wprowadzania zeroemisyjnego transportu w nowopowstałej infrastrukturze. Te trzy miasta leżą przy drodze krajowej nr 3, która w najbliższym czasie będzie rozbudowana o drugie pasmo na odcinku Sulechów- Nowa Sól. Zapowiedziano także remont drogi na odcinku Nowa Sól - Zielona Góra, tzw. Odrzanka. Zmiany dotyczą też komunikacji kolejowej, gdzie ostatnie inwestycje pozwoliły na połączenie Zielonej Góry z Sulechowem bez zmiany kierunku jazdy w Czerwieńsku, tak jak to było do tej pory. MZG Zielona Góra z transportu spalinowego na elektryczny Osoby mieszkające w pobliżu przystanków autobusowych i tras, którymi jeżdżą autobusy, są narażeni na mniejszy komfort życia. Spaliny i hałas związany z autobusami spalinowymi wpływają niekorzystnie na zdrowie i bywają uciążliwe. Zamiana takich autobusów na elektryczne poprawi jakość życia, nie tylko tych osób, ale wszystkich mieszkańców. 3

5 Prawie 60% mieszkańców całego Lubuskiego Trójmiasta jest obsługiwana przez MZK Zielona Góra. Składają się na to Miasto Zielona Góra, Gmina Zielona Góra i Gmina Zabór (razem 14 miejscowości). Planowane jest również przyłączenie kolejnych 6 miejscowości do komunikacji autobusowej z Zieloną Górą, gdyż Gmina Czerwieńsk i miasta Nowa Sól oraz Sulechów wyrażają zainteresowania podpisaniem stosownego porozumienia. Na terenie tych miejscowości zamieszkuje prawie osób. Obecnie każdy autobus w MZK Zielona Góra pokonuje średnio trasę o długości 250 km w ciągu doby, a na dzień dzisiejszy w sumie jest eksploatowanych 77 autobusów. Na terenie Zielonej Góry znajduje się 9 pętli, na których zatrzymują się autobusy pomiędzy kursami, kolejnych 9 zlokalizowanych jest poza miastem. Według obliczeń wynika, iż wszystkie autobusy razem emitują rocznie ok Mg CO 2, gdzie emisja CO 2 jednego autobusu to około 1.2 kg/km. W związku z planami rozszerzenia obszaru działalności MZK, m.in. poprzez przyłączenie sześciu nowych miejscowości, wymagany będzie zakup dodatkowych autobusów, w skutek czego łącznie będzie ich 95 sztuk, z czego 22 przegubowych. Zmiany te skutkują także koniecznością rozbudowy dynamicznej informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym na przystankach autobusowych oraz usług elektronicznego biletu, za pomocą którego będzie można podróżować na terenie całego Lubuskiego Trójmiasta. Zważywszy na powyższe plany, do roku 2015 wszystkie inwestycje infrastruktury transportowej niezbędnej do funkcjonowania autobusów elektrycznych powinny być ukończone. Tabor MZK Zielona Góra należy wymienić w ciągu 3 lat, zaczynając od roku Przebieg wymiany taboru ze spalinowego na elektryczny musi przebiegać równomiernie, gdyż umożliwi to rozwiązanie powstałych problemów kadrowych. Będzie czas na przeprowadzenie szkoleń dotyczących obsługi technicznej nowych autobusów, a także wyszkolenie kierowców. Kolejną kwestią jest modernizacja hali warsztatowej, która będzie przekształcona tak, by móc obsługiwać autobusy elektryczne. Zarówno halę jak i miejsca postojowe należy przystosować do tych autobusów i wyposażyć je w stanowiska do ładowania akumulatorów. Takie stanowiska będą się też znajdowały na każdej pętli autobusowej, wyposażone w liczniki energii wraz z bezprzewodową transmisją danych. Umożliwi to pełną kontrolę na stanowisku dyspozytorskim aktualnego ładowania akumulatorów. Atutem tych stanowisk jest fakt, iż czas doładowywania akumulatorów na pętlach jest zsynchronizowany z rozkładem jazdy autobusów. Mając na uwadze chęć znacznego pokrycia zapotrzebowania na energię potrzebną do ładowania akumulatorów, zainstalowane będzie również elektrownia fotowoltaiczna o mocy nominalnej ok. 1,5 MW. Składała się będzie z paneli fotowoltaicznych umieszczonych na dachu wiaty postawionej nad miejscami postojowymi autobusów. Ze względu na dynamiczną i trudną w prognozowaniu produkcję energii elektryczne w danej jednostce czasu z elektrowni fotowoltaicznej, oraz fakt, 4

6 że energia produkowana jest tylko w dzień, planowane jest rozpoczęcie współpracy z pobliską Elektrociepłownią Zielona Góra, która będzie odkupywała wyprodukowaną energię i sprzedawała w momencie ładowania autobusów, pełniąc rolę czasowego bufora energii. Elektrownię należy również rozwiną w oparciu o technologię Smart grid, polegającą na inteligentnym wykorzystaniu pozyskiwanej energii. Wybudowana elektrownia pozwoli na obniżenie kosztów eksploatacyjnych autobusów oraz ograniczenie emisji CO 2. Realizacja projektu ma na celu na obszarze Lubuskiego Trójmiasta znaczne zmniejszenie, a na terenie Zielonej Góry całkowite wyeliminowanie emisji CO 2 oraz hałasu wytwarzanych przez transport publiczny. Dodatkową jest to szansą na ograniczenie wzrostu cen biletów poprzez niższe koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, wspomaganą dodatkowo własną generacją energii elektrycznej. 5

7 3. Założenia do analizy finansowej Celem wyboru najkorzystniejszego wariantu realizacji inwestycji wybrano analizę efektywności kosztowej (analiza DGC). W analizie uwzględniono nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury i nowego taboru a także efekty ekologiczne w postaci redukcji emisji gazów emitowanych do powietrza tj. tlenku węgla CO, tlenków azotu NOx, węglowodorów HC, i pyłów (PM) w 25-letnim horyzoncie czasowym. Efekt ekologiczny wyznaczono jako stosunek emisji danego zanieczyszczenia (CO, NOx, HC, PM) w wariancie bazowym do emisji tego samego zanieczyszczenia po realizacji inwestycji. Przy szacowaniu zanieczyszczeń w wariancie bazowym bazowano na danych dotyczących emisji dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i normach Euro I Euro VI. Powyższa metodologia pozwoliła na jednoznaczne porównanie poszczególnych autobusów z różnymi rodzajami napędu pod kątem finansowym i ekonomicznym. Z uwagi na fakt, iż inwestycja polega wyłącznie na wymianie taboru (bez zmiany częstotliwości kursowania i marszrutyzacji linii) powyższa metodologia wydaje się optymalna z punktu widzenia oceny wyboru wariantu najbardziej korzystnego pod kątem finansowym i ekologicznym. Ze względu na specyfikę projektu, o czym mowa powyżej, nie zaleca się sporządzenia analizy ekonomicznej zgodnie z Niebieską Księgą z uwagi na fakt, iż rozpatrywana byłaby wyłącznie jedna grupa środków transportu, a mianowicie autobus poruszający się jedną prędkością, w związku z czym nie wystąpiłyby żadne różnice w policzalnych kosztach (korzyściach) ekonomicznych wskazanych w Niebieskiej Księdze tj. w zakresie: kosztów eksploatacji pojazdów, kosztów czasu podróży w przewozach pasażerskich, kosztów czasu podróży w przewozach towarowych, kosztów z redukcji wypadkowości, kosztów wynikające z redukcji zanieczyszczeń, Zgodnie z Niebieską Księgą Transport Publiczny, koszty jednostkowe, na bazie których wyznacza się korzyści ekonomiczne, odczytuje się z tabel str Dla przedmiotowego projektu z uwagi na porównywanie wyłącznie jednego środka transportu - autobusów na tej samej trasie, przy podobnej prędkości jazdy w mieście, koszty dla wszystkich rozważanych wariantów będą identyczne, wobec czego korzyści ekonomiczne wyniosą 0 zł. Horyzont czasowy projektu wynosi 25 lat. 6

8 Analiza finansowa została przeprowadzona dla każdego wariantu z osobna. Każdy wariant obejmuje zakup 95 autobusów według następującego podziału: 73 autobusy 12-metrowe i 22 autobusy 18-metrowe. Tabela poniżej przedstawia podział autobusów ze względu na ich lokalizację i długość. Tabela 1. Liczba planowanych do zakupu autobusów Łączna liczba autobusów w szt metrowe 18 metrowe Zielona Góra i okoliczne gminy Nowa Sól i okolice 5 5 x Sulechów 2 2 x Analiza finansowa została przeprowadzona w cenach netto nie uwzględniających podatku od towarów i usług (VAT). Analiza finansowa została przeprowadzona w pełnych złotych. Analiza finansowa została przeprowadzona w cenach zmiennych uwzględniających ścieżkę wzrostu kosztów zarówno oleju napędowego, jak i energii elektrycznej (według zapisów Niebieskiej Księgi dla Sektora Transportu Publicznego, str. 59) 1. Poniższa tabela przedstawia wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w latach Tabela 2. Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w latach Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie) ,5% 2,5% Tabela poniżej przedstawia wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w 25-letnim horyzoncie analizy. W 25. roku wyniesie on 2,031. Tabela 3. Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w 25-letnim horyzoncie analizy nr okresu rok wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji , , , , , ,302 1 Niebieska Księga, %20transport%20publiczny.pdf,

9 , , , , , , , , , , , , , , , , , ,031 Analiza finansowa została przedstawiona według analizy efektywności kosztowej DGC w 25-letnim okresie czasu (z uwzględnieniem nakładów inwestycyjnych na zakup nowego taboru jak i budowę niezbędnej infrastruktury do jego obsługi, nakładów odtworzeniowych, kosztów eksploatacji oraz emisji zanieczyszczeń). Analiza finansowa (DGC) z racji tego, iż została wykonana w cenach zmiennych uwzględnia wysokość stopy dyskontowej na poziomie 8%. Do analizy we wszystkich wariantach przyjęto pojazdy polskiej marki Solaris Bus & Coach S.A. ze względu na zachowanie stałych wskaźników stosowanych przez jednego producenta do danych wyjściowych takich jak: cena zakupu, dane techniczne, osiągi, koszty eksploatacji, itd. 8

10 4. Wariant bazowy Obecnie przewoźnik dysponuje flotą 80 autobusów z silnikiem diesla, z czego 77 sztuk bierze czynny udział w realizacji przewozu osób i właśnie parametry eksploatacyjne tych autobusów przyjęto jako podstawę do wyznaczenia wariantu bazowego. We flocie MZK ze względu na długość znajdują się 2 szt. autobusów o długości 9m, 48 szt. o długości 12m i 27 sztuk o długości 18m. W podziale na rodzaj silników spełniających poszczególne normy emisji spalin Euro 1 5 kształtuje się to następująco: Euro1 17 szt., Euro 2 23 szt., Euro 3 24 szt., Euro 5 13 szt. We flocie przewoźnika znajduje się autobusy różnych producentów (przeważa MAN), a średni wiek taboru wynosi 14 lat. Tabela 4. Tabor przewoźnika z podziałem na normy emisji spalin Norma emisji Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 5 Ilość Tabela 5. Tobor przewoźnika z podziałem na wiek Wiek taboru 0 5 lat 6 10 lat lat lat > 20 lat Ilość Tabela 6. Tabor przewoźnika z podziałem na markę autobusów Producent MAN Jelcz Mercedes Neoplan Ilość W tabeli nr 7 przedstawiono zestawienie autobusów floty MZK Zielona Góra oraz ich podstawowe parametry wyposażenia i eksploatacyjne. W ramach projektu przewoźnik MPK Zielona Góra przewiduje zwiększyć flotę do 95 sztuk autobusów. Jest to związane z rozszerzeniem obszaru działania usług przewoźnika, nie wynika natomiast z mniejszej efektywności autobusów elektrycznych, dlatego wariant bazowy oraz warianty poddane analizie powinny być porównywalne. Do wyznaczenia wariantu bazowego posłużono się danymi eksploatacyjnymi z 2012 roku. Tabela nr 8 przedstawia zestawienie łącznych emisji zanieczyszczeń wygenerowanych przez autobusy przewoźnika w 2012 roku. Ze względu na fakt, iż nie dokonuje się bieżących pomiarów emisji spalin przez autobusy w analizie przyjęto maksymalne limity wynikające z poszczególnych norm. 9

11 W tabel nr 9 przedstawiony został ostateczny wariant bazowy do niniejszej analizy, wyliczony na podstawie danych z 2012 roku, przy czym zrównano ilość taboru z zakładanym zakupem w przypadku realizacji projektu. 10

12 Długość Norma Euro NOX g/km CO g/km HC g/km Tabela 7. Pełny wykaz taboru przewoźnika oraz parametry eksploatacyjne z roku Pojazd Lp Nr boczn y Nr rejestracyjn y Marka / typ Paliwo [Litry] Kilometry Spalania l/km Spalanie l/100km PM Suma produkcji NO X g Suma produkcji CO g Suma produkcji HC g Suma produkcji PM 1 24 FZ41258 NEOPLAN , ,90 0, , ,55 1 0,15 0, , ,9 7280, , FZ41257 NEOPLAN , ,60 0, , ,55 1 0,15 0, , ,6 6702, , ZEC-5416 JELCZ M-181MB , ,70 0, , ,55 1 0,15 0, , ,7 4833, , ZED-5614 JELCZ M-181M , ,20 0, ,55 1 0,15 0, , ,2 6928, , ZED-5610 JELCZ M-181M , ,60 0, , ,55 1 0,15 0, , ,6 6119, , ZED-5611 JELCZ M-181M , ,30 0, , ,55 1 0,15 0, , ,3 7011, , ZED-5612 JELCZ M-181M , ,40 0, , ,55 1 0,15 0, , ,4 6642, , ZED-5613 JELCZ M-181M , ,20 0, , ,55 1 0,15 0, , ,2 6117, , FZ MAN NG , ,20 0, , ,55 1 0,15 0, , ,2 5779, , FZ36182 MAN NG272A , ,40 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ36185 MAN NG272A , ,80 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , ,2 5304, FZ36184 MAN NG272A , ,30 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ36186 MAN NG272B 653, ,40 0, , ,88 3,16 0,25 0,14 970, , ,85 154, FZ53445 MAN NG272B , ,20 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , ,3 6861, FZ53429 MAN NG272B , ,70 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ53446 MAN NG272B , ,60 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , ,9 5847, FZ53432 MAN NG272B , ,10 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ53431 MAN NG272B , ,70 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ61504 MAN NG272B , ,60 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , ,4 5947, FZ61220 MAN NG272B , ,30 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ64351 MAN NG , ,80 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ64352 MAN NG , ,70 0, ,55 1 0,15 0, , ,7 5558, , FZ64353 MAN NG , ,00 0, , ,55 1 0,15 0, , ,9 3882, Z64354 MAN NG , ,90 0, , ,55 1 0,15 0, , ,9 7436, , FZ MAN NG272B , ,10 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , FZ MAN NG272A , ,20 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , ZEC-0683 JELCZ M121MA 9 641, ,50 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , ZEC-0684 JELCZ M121MA , ,90 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , ZEC-0685 JELCZ M121MA , ,20 0, , ,88 3,16 0,25 0, , , , , ZED-4711 JELCZ M121MB , ,00 0, , ,55 1 0,15 0, , ,4 4036,48

13 ZED-4712 JELCZ M121MB , ,30 0, , ,55 1 0,15 0, , ,3 7310, , FZ MAN NL222C , ,10 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL222C , ,70 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL , ,40 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL , ,40 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL , ,20 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 LIONS CITY , ,90 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 LIONS CITY , ,20 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 LIONS CITY , ,30 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 LIONS CITY , ,50 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 LIONS CITY , ,50 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 LIONS CITY , ,80 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 LIONS CITY , ,70 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL , ,40 0, , ,55 1 0,15 0, , ,4 9308, , FZ MAN NL , ,30 0, , ,55 1 0,15 0, , ,3 9704, , ZED-4708 JELCZ M121MC , ,80 0, , ,55 1 0,15 0, , ,8 9660, , ZED-4709 JELCZ M121MC , ,90 0, , ,55 1 0,15 0, , ,9 8429, , ZED-4710 JELCZ M121MC , ,40 0, , ,55 1 0,15 0, , ,4 8640, , FZ MAN NL222A , ,00 0, , ,55 1 0,15 0, , , , FZ MAN NL222B , ,50 0, , ,55 1 0,15 0, , ,5 9238, , FZ MAN NL , ,30 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL , ,00 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL , ,40 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN NL , ,70 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 A- VOITH , ,20 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 A- VOITH , ,50 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 A- VOITH , ,10 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 A- VOITH , ,40 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 A- VOITH , ,50 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , FZ MAN A21 A- VOITH , ,10 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , ,755 12

14 FZ FZ FZ FZ FZ 3971A FZ 3965A FZ 3966A FZ 3964A FZ 3969A FZ 3968A FZ 3972A FZ 3970A FZ 3963A FZ 3967A FZ 3973A FZ 3974A FZ 3931A MAN A21 A- VOITH MAN A21 A- VOITH MERCEDES-BENZ O 405N MERCEDES-BENZ O 405N MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO G MERCEDES-BENZ CONECTO G MERCEDES-BENZ CONECTO G , ,30 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , , ,00 0, , ,5 0,64 0,06 0, , , , , , ,90 0, , ,55 1 0,15 0, , ,9 8088, , , ,50 0, , ,55 1 0,15 0, , ,5 8762, , , ,10 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,70 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,80 0, , ,18 0,5 0,05 0, , ,4 3909,94 390, , ,90 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,90 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,90 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,10 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,70 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,50 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,30 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,80 0, , ,18 0,5 0,05 0, , ,4 2729,24 272, , ,30 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,10 0, , ,18 0,5 0,05 0, , , , , , ,80 0, , , , , ,

15 Tabela 8. Zestawienie łącznych emisji zanieczyszczeń wygenerowanych przez autobusy przewoźnika w 2012 roku. Długość autobusu 18m, 12m, 9m 18m 12m 9m Średnia produkcja NOx g/km 0, , , ,55 Średnia produkcja CO g/km 1, , , Średnia produkcja HC g/km 0, , , ,15 Średnia produkcja PM g/km 0, , , ,08 Ilość autobusów obecnie Sumaryczny przebieg autobusów km , , , ,50 Średnia roczny przebieg na jeden autobus km , , , ,00 Tabela 9. Ostateczny wariant bazowy do dalszej analizy. Długość autobusu 18m, 12m, 9m 18m 12m 9m Łączna produkcja NOx g , , , Łączna produkcja CO g , , , Łączna produkcja HC g , , , Łączna produkcja PM g , , , Ilość autobusów obecnie Sumaryczny przebieg autobusów km , , ,00 0

16 5. Założenia do metodyki DGC Celem wyboru najkorzystniejszego wariantu realizacji inwestycji zastosowano analizę efektywności kosztowej (analiza DGC). Z uwagi na fakt, iż inwestycja polega wyłącznie na wymianie taboru (bez zmiany częstotliwości kursowania i marszrutyzacji linii) powyższa metodologia wydaje się optymalna z punktu widzenia oceny wyboru wariantu najbardziej korzystnego pod kątem finansowym i ekologicznym. W analizie uwzględniono nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury i nowego taboru oraz koszty środowiskowe (w postaci emisji zanieczyszczeń) w 25-letnim horyzoncie czasowym dla każdego z wariantów inwestycyjnych. Wskaźnik DGC wyznaczono według następującego wzoru: DGC p EE t n t 0 t gdzie: KI t koszty inwestycyjne poniesione w danym roku KE t koszty eksploatacyjne poniesione w danym roku i stopa dyskontowa (8%) t rok od 0 do n EE t efekt ekologiczny P ee cena za jednostkę fizyczną efektu ekologicznego KIt KEt t (1 i) n EEt t (1 i) t 0. Dynamiczny koszt jednostkowy (DGC) pokazuje, jaki jest techniczny koszt uzyskania jednostki efektu ekologicznego. Analiza kosztu technicznego pozwala uszeregować warianty od najtańszej, do najdroższej. W analizie uwzględniono nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury i nowego taboru a także efekty ekologiczne w postaci redukcji emisji gazów emitowanych do powietrza tj. tlenku węgla CO, tlenków azotu NOx, węglowodorów HC, i pyłów (PM) w 25-letnim horyzoncie czasowym. Efekt ekologiczny EE t wyznaczono jako stosunek emisji danego zanieczyszczenia (CO, NOx, HC, PM) w wariancie bazowym do emisji tego samego zanieczyszczenia po realizacji inwestycji. 15

17 Interpretacja wskaźnika EE t : EE t > 0 osiągnięta redukcja danego zanieczyszczenia w danym wariancie w stosunku do wariantu bazowego EE t < 0 osiągnięta wyższa emisja danego zanieczyszczenia w danym wariancie w stosunku do wariantu bazowego Przy szacowaniu zanieczyszczeń w wariancie bazowym bazowano na danych dotyczących emisji dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i normach Euro I Euro VI. Przy szacowaniu zanieczyszczeń w wariantach inwestycyjnych bazowano na danych dotyczących emisji dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i normie Euro VI oraz danych dotyczących zanieczyszczeń emitowanych przez elektrownie konwencjonalne jak i gazowe (w celu zobrazowania emisji zanieczyszczeń w bezpośrednim otoczeniu elektrowni na skutek wprowadzenia autobusów elektrycznych bądź trolejbusów). Metodologia dynamicznego kosztu jednostkowego (DGC) pozwoliła na jednoznaczne porównanie poszczególnych autobusów z różnymi rodzajami napędu pod kątem finansowym i ekonomicznym. 16

18 6. Kalkulacje szczegółowe wariant 1 (autobusy z silnikiem diesla) Od 1993 roku funkcjonują normy dopuszczalnych emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Standardy te opracowane są w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększają swoją restrykcyjność. Normy te pociągają za sobą większą redukcję tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM) i węglowodorów (wartość węglowodorów mierzona jest teraz pod kątem emisji ze skrzyni korbowej podczas czynności obsługowych). Do 31 grudnia 2013 roku obowiązywały normy odnośnie emisji spalin Euro 5. Od 2014 roku obowiązują wytyczne normy Euro 6 i wynoszą odpowiednio: CO 0.5 g/km, HC 0.09 g/km, NO X 0.08 g/km, PM g/km. Poniżej przedstawione zostało porównanie autobusów wyposażonych w silniki spełniające normy Euro 6 dwóch różnych producentów autobusów. Urbino 12 marki Solaris Bus & Coach S.A. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Tabela 10. Dane techniczne autobusu Urbino 12 i 18 z silnikiem Euro 6 Układ napędowy Urbino 12 Urbino 18 Standard Cummins ISB6.7E6 280B (209 kw) DAF MX (240 kw) Cummins ISB6.7E6 250B (187 kw) Silnik DAF MX (210 kw) Opcja DAF MX (240 kw) DAF MX (271 kw) DAF MX (271 kw) Skrzynia Standard Voith Diwa 6 Voith Diwa 6 biegów Opcja ZF Ecolife ZF Ecolife Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. 17

19 Conecto 18 marki Mercedes Benz Źródło: Mercedes Benz Tabela 11. Dane techniczne autobusu Conecto 12 i 18 z silnikiem Euro 6 Układ napędowy Conecto 12 Conecto 18 Silnik Mercedes-Benz OM 936 Mercedes-Benz OM 470 Norma czystości spalin UE Euro 6 / EEV Power Euro 6 / EEV Power System BlueTec SCR dla silników wysokoprężnych BlueTec SCR dla silników wysokoprężnych Moc maks. [kw] 220 (299) 265 (360) Pojemność skokowa [cm3] Moment obrotowy maks. [Nm] przy liczbie obrotów Skrzynia biegów (wyposażenie standardowe), typ Źródło: EVO BUS Polska 1200 przy 1100 obr/min przy 1100 obr/min. ZF, 6-stopniowa ZF, 6-stopniowa Urbino Nakłady inwestycyjne Tabela poniżej przedstawia nakłady inwestycyjne dla 95 autobusów diesel 12m i 18m Solaris Tabela 12. Nakłady inwestycyjne w wariancie 1 diesel Euro 6 Liczba szt. Cena (wartość zł netto/ szt. ) Wartość netto zakupu (zł) Autobus diesel 12m , ,00 Autobus diesel 18m , ,00 RAZEM ,00 Źródło: Dane producenta. Średni wiek taboru dla autobusów z silnikami diesla wynosi 8 lat. 18

20 6.2. eksploatacyjne autobusów z silnikiem diesla a) zużycia paliwa Tabela przedstawia kalkulację kosztów zużycia paliwa w PLN/rok dla 95 sztuk autobusów o długościach 12m i 18m. Tabela 13. Kalkulacja kosztów zużycia ON w wariancie 1 diesel Euro 6 Łączna liczba autobusów w szt metrowe 18 metrowe Zielona Góra i okoliczne gminy Nowa Sól i okolice 5 5 Sulechów 2 2 Zużycie ON w l na 100 km (dane producenta) 40,6 56,4 Liczba przejechanych km Zielona Góra i okoliczne gminy (na bazie danych historycznych z pełnego roku , , , r.) A. Zużycie paliwa w l/rok , , ,67 B. Cena ON zł netto/litr 2 4,37 C. Zużycie paliwa (zł/rok) (A x B) ,84 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych producenta i założeń wariantu bazowego b) Pozostałe koszty eksploatacji autobusów W tabeli poniżej przedstawiono kalkulację kosztów eksploatacyjnych, które zawierają: Wszystkie obsługi techniczne zgodne z planem przeglądów dostarczonym wraz z pojazdem przez producenta, dodatkowe czynności obsługowe lub obsługi zlecone przez producenta oraz wszystkie materiały potrzebne do obsług (filtry, oleje, smary itp.). Wszystkie naprawy wynikające z zużycia komponentów takich jak tarcze hamulcowe, klocki hamulcowe, paski klinowe itp. Wszystkie naprawy komponentów pojazdu, które wystąpiły pomimo użytkowania pojazdu zgodnie z dostarczona przez producenta dokumentacją. Tabela 14. Kalkulacja kosztów eksploatacyjnych (innych niż zużycie ON) w wariancie 1 diesel Euro 6 Średnie roczne koszty Średnie roczne koszty Liczba Roczne koszty eksploatacji w ujęciu eksploatacji w ujęciu szt. eksploatacji (zł) 5 letnim (zł / szt.) rocznym (zł / szt.) Autobus diesel 12m , , ,80 Autobus diesel 18m , , ,00 RAZEM ,80 Źródło: Dane producenta. 2 Cena ON dla woj. lubuskiego,

21 6.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń Poniższa tabela przedstawia założenia limitów emisji normy Euro 6, które zostały przyjęte do analizy DGC. Tabela 15. Założenia emisji zanieczyszczeń normy Euro 6 tlenki azotu (Nox) węglowodowy cząstki stałe (PM) tlenki węgla (CO) g/km g/km (HC) g/km g/km 0,50 0,08 0,09 0,005 Nazwa związku Tabela 16. Łączna roczna emisja nowej floty autobusów z silnikiem Euro 6 tlenki węgla (CO) g/km tlenki azotu (NOx) g/km węglowodowy (HC) g/km cząstki stałe (PM) g/km Łączny przebieg kilometrów Łączna emisja , , , ,40 Głównym parametrem wejściowym do macierzy DGC jest wartość redukcji przedstawiony jako iloraz łącznej rocznej emisji spalin w wariancie bazowym i łącznej rocznej emisji po zrealizowaniu wymiany taboru. W poniższej tabeli zestawiono wielkości redukcji poszczególnych związków chemicznych. Tabela 17. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami Euro 6 Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) CO , ,5000 1,9162 NOx , ,3200 5,9866 HC , ,1100 1,0942 PM , , , Analiza DGC Do wyboru najlepszego wariantu realizacji inwestycji korzystamy z analizy efektywności kosztowej (analiza DGC). Analizę przeprowadzono osobno dla każdego związku chemicznego z pominięciem węglowodorów HC, ponieważ w przypadku dalszych analiz w kolejnych wariantach taboru jest brak dostępnych danych dotyczących produkcji tego związku w procesie wytwarzania energii elektrycznej. W tabelach poniżej są uwzględnione nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury, nowego taboru a także koszty środowiskowe (w postaci emisji) w 25-letnim horyzoncie czasowym. 20

22 Stopa dyskonta = 8% Tabela 18. Macierz DGC dla wariantu 1 - CO Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,30 0,00 2 0,857 0, ,64 1, ,70 1,64 3 0,794 0, ,01 1, ,38 1,52 4 0,735 0, ,22 1, ,21 1,41 5 0,681 0, ,88 1, ,66 1,30 6 0,630 0, ,69 1, ,39 1,21 7 0,583 0, ,54 1, ,56 1,12 8 0,540 0, ,38 1, ,92 1,04 9 0, , ,67 1, ,57 0, ,463 0, ,34 1, ,99 0, ,429 0, ,80 1, ,56 0, ,397 0, ,08 1, ,90 0, ,368 0, ,94 1, ,57 0, ,340 0, ,04 1, ,71 0, ,315 0, ,10 1, ,87 0, ,292 0, ,00 1, ,61 0, , , ,01 1, ,63 0, ,250 0, ,86 1, ,96 0, ,232 0, ,99 1, ,98 0, ,215 0, ,64 1, ,14 0, ,199 0, ,09 1, ,41 0, ,184 0, ,77 1, ,63 0, ,170 0, ,50 1, ,27 0, ,158 0, ,62 1, ,67 0, , , ,21 1, ,94 0,28 Ra z e m , ,03 45, ,52 18, ,73 Stopa dyskonta = 8% Tabela 19. Macierz DGC dla wariantu 1 - NOx Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,30 0,00 2 0,857 0, ,64 5, ,70 5,13 3 0,794 0, ,01 5, ,38 4,75 4 0,735 0, ,22 5, ,21 4,40 21

23 5 0,681 0, ,88 5, ,66 4,07 6 0,630 0, ,69 5, ,39 3,77 7 0,583 0, ,54 5, ,56 3,49 8 0,540 0, ,38 5, ,92 3,23 9 0, , ,67 5, ,57 2, ,463 0, ,34 5, ,99 2, ,429 0, ,80 5, ,56 2, ,397 0, ,08 5, ,90 2, ,368 0, ,94 5, ,57 2, ,340 0, ,04 5, ,71 2, ,315 0, ,10 5, ,87 1, ,292 0, ,00 5, ,61 1, , , ,01 5, ,63 1, ,250 0, ,86 5, ,96 1, ,232 0, ,99 5, ,98 1, ,215 0, ,64 5, ,14 1, ,199 0, ,09 5, ,41 1, ,184 0, ,77 5, ,63 1, ,170 0, ,50 5, ,27 1, ,158 0, ,62 5, ,67 0, , , ,21 5, ,94 0,87 r a z e m , ,03 143, ,52 58, ,03 Stopa dyskonta = 8% Tabela 20. Macierz DGC dla wariantu 1 - PM Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 11, ,30 10,40 2 0,857 0, ,64 11, ,70 9,63 3 0,794 0, ,01 11, ,38 8,92 4 0,735 0, ,22 11, ,21 8,26 5 0,681 0, ,88 11, ,66 7,65 6 0,630 0, ,69 11, ,39 7,08 7 0,583 0, ,54 11, ,56 6,55 8 0,540 0, ,38 11, ,92 6,07 9 0, , ,67 11, ,57 5, ,463 0, ,34 11, ,99 5, ,429 0, ,80 11, ,56 4, ,397 0, ,08 11, ,90 4, ,368 0, ,94 11, ,57 4, ,340 0, ,04 11, ,71 3, ,315 0, ,10 11, ,87 3, ,292 0, ,00 11, ,61 3, , , ,01 11, ,63 3, ,250 0, ,86 11, ,96 2, ,232 0, ,99 11, ,98 2, ,215 0, ,64 11, ,14 2,41 22

24 21 0,199 0, ,09 11, ,41 2, ,184 0, ,77 11, ,63 2, ,170 0, ,50 11, ,27 1, ,158 0, ,62 11, ,67 1, , , ,21 11, ,94 1,64 Ra z e m , ,03 280, ,52 119, ,39 * inwestycyjne netto uwzględniają także nakłady odtworzeniowe, z racji tego, iż średni wiek autobusów z silnikiem diesla wynosi 8 lat. ** eksploatacyjne uwzględniają wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (według Niebieskiej Księgi Sektor Transportu Publicznego) patrz tabela nr 3 niniejszego dokumentu. 23

25 7. Kalkulacje szczegółowe wariant 2 (autobusy elektryczne) Największymi zaletami przemawiającymi za wykorzystaniem autobusów elektrycznych są brak hałasu i emisji spalin w miejscu użytkowania, czyli zrealizowanie głównych założeń projektu. Silnik elektryczny ma wyższą efektowność konwersji energii na ruch oraz prostszą konstrukcję od silnika spalinowego, co wpływa bezpośrednio na obniżenie kosztów eksploatacji autobusów elektrycznych. Dla przykładu porównane zostały trzy marki autobusów: polskich producentów Solaris Bus & Coach i AMZ Kutno oraz chińskiego producenta BYD (Build Your Dream). W analizie przyjęto autobusy Solaris, które posiadają zmniejszoną pojemność baterii akumulatora, ale w zamian liczną infrastrukturę do szybkiego ładowania, umieszczoną w rozproszeniu na obszarze miasta. Urbino 12 Electric producenta Solaris Bus & Coach S.A. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Elektryczny Solaris swoją premierę świętował w roku 2011 na targach Busworld w belgijskim Kortrijk. Następnie przeszedł szereg testów w wielu europejskich miastach, podczas których znakomicie potwierdził swoją niezawodność. Miały one miejsce między innymi w Poznaniu podczas Euro 2012, gdzie pojazd bezemisyjnie pokonał kilometrów. Dzięki możliwości dopasowania systemu ładowania autobusu do infrastruktury miejskiej, Urbino electric odnajdzie się w każdej przestrzeni miejskiej. Autobus posiada możliwość szybkiego uzupełniania energii mocą 200kW. 24

26 Tabela 21. Dane techniczne autobusu Urbino Electric 12E Układ napędowy Silnik Standard silnik asynchroniczny 160 kw Baterie trakcyjne Standard baterie litowo jonowe (pojemność zależna od specyfikacji), operacyjność do 24h/dobę (zależna od pojemności baterii i zastosowanego systemu ładowania) Standard plug-in System ładowania pantograf baterii Opcja indukcja Podwozie Oś przednia Standard ZF RL 75 EC (oś niezależna) Oś napędowa Standard ZF AV 132 odwrócona Opcja ZF AVE 130 (możliwa w wybranych konfiguracjach wyposażenia) Układ centralnego Standard centralny punkt smarny wyprowadzany w podwoziu - smar stały smarowania Opcja Vogel KFBS1 z autodiagnozą - na smar półpłynny Układ kierowniczy Standard ZF Servocom 8098 Układ hamulcowy Układ poziomujący Standard Standard Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. EBS (dwuobwodowy), układ elektroniczny zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) i poślizgowi przy ruszaniu (ASR), hamulec ręczny (postojowy) - z możliwością mechanicznego odblokowania układu hamulcowego, hamulec przystankowy zawieszenie ECAS II z funkcją przyklęku prawej strony, podnoszenia i opuszczenia autobusu, przyklęk prawej strony o około 70 mm, podnoszenie o około 60 mm City Smile CS10E producenta AMZ Kutno Źródło: AMZ Kutno 25

27 Układ napędowy Silnik Baterie Tabela 22. Dane techniczne autobusu City Smile CS10E TAM 1052C6B o mocy 120 kw chłodzony cieczą Całkowita pojemność baterii 230kWh zapewnia zasięg około 240km. Ładowanie szybkie - 1h przy natężeniu 250A Ładowanie wolne - do 8h + ok 1h na zbalansowanie Ładowanie baterii baterii. Ładowanie awaryjne (gdy baterie są całkowicie rozładowane) do 10h. Podwozie Oś przednia ZF RL75 EC (niezależna) Oś napędowa ZF AVN 132/80 Przekładnia kierownicza ZF 8098 (hydrauliczna) Hamulce Knorr dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulcowy; hamulce tarczowe na obu osiach. Układ hamulcowy Systemy EBS, ASR, kontrola zużycia klocków hamulcowych (Wabco) Układ poziomujący Źródło: AMZ-Kutno sp. z o.o. ECAS II z funkcją przyklęku (ok. 80 mm) K9 producenta BYD Źródło: BYD Auto BYD K9 to w pełni elektryczny autobus miejski o długości 12m. Nowoczesna stylistyka zewnętrzna oraz bogate wyposażenie wnętrza zapewniają najwyższy komfort podróżowania pasażerom. Wewnątrz znajduje się 18 miejsc siedzących oraz jedno miejsce przeznaczone dla osoby niepełnosprawnej na wózku inwalidzkim. Ergonomiczne miejsce pracy kierowcy oraz pełny zestaw 26

28 wskaźników monitorujący pracę całego pojazdu to elementy poprawiające bezpieczeństwo podróżowania. Tabela 23. Dane techniczne autobusu BYD K9 Układ napędowy Silnik 2 x 75 kw (95 KM) [nominalna] 2 x 90 kw (122 KM) [maksymalna] Baterie Ładowanie baterii Podwozie Zawieszenie Przekładnia kierownicza Układ hamulcowy Akumulatory litowo-jonowe LiFePO4 firmy BYD. Energia zgromadzona w akumulatorach- ok. 300 kwh. Zasięg autobusu w pełnym obciążeniu w mieście przy włączonej klimatyzacji 250 km. Czas ładowania ładowarką o mocy 2 x 30 kw - 5 h, ok. 3 h zewnętrzną ładowarką o mocy 100 kw Pneumatyczne z amortyzatorami teleskopowymi Hydrauliczne wspomaganie kierownicy Przód/tył tarczowe ABS, ASR + system odzyskiwania energii. Układ poziomujący ECAS II z funkcją przyklęku (ok. 80 mm) Źródło: Nakłady inwestycyjne Do wdrożenia komunikacji publicznej opartej na autobusach elektrycznych, obok zakupu samego taboru, konieczne jest przygotowanie odpowiedniej infrastruktury ładowania. Stacje ładowania podzielone zostały na dwie grupy: zajezdniowe małej mocy (wolnego ładowania), obsługujące autobusy w nocy, oraz miejskie dużych mocy (szybkiego ładowania), które służą do doładowywania autobusów w czasie dziennej pracy. Tabela niżej przedstawia nakłady inwestycyjne na zakup 95 sztuk autobusów Solaris Urbino Electric 12E i 18E. Tabela 24. Nakłady inwestycyjne (autobusy) w wariancie 2 ZAKUP AUTOBUSÓW Liczba szt. Cena Wartość netto (wartość zł netto/ szt. ) zakupu (zł) Autobus elektryczny 12m , ,00 Autobus elektryczny 18m , ,00 RAZEM ,00 Źródło: Dane producenta. Średni wiek taboru dla autobusów elektrycznych wynosi 15 lat. 27

29 W tabeli 25 przedstawiono nakłady inwestycyjne budowy infrastruktury ładowania. Tabela 25. Nakłady inwestycyjne (infrastruktura) w wariancie 2 ZAKUP INFRASTRUKTURY Liczba szt. Cena (wartość zł netto/ szt.) Wartość netto zakupu (zł) Ładowarka zajezdniowa (o mocy 32 kw; liczba równa ilości autobusów) , ,00 Ładowarka terenowa (o mocy 200 kw; liczba równa ilości pętli) , ,00 Przyłącze(koszt przygotowania przyłącza) , ,00 RAZEM ,00 Źródło: Dane producenta. Do założeń przyjęto dwa rodzaje ładowarek: zajezdniowe oraz miejskie (terenowe). Pierwsze z nich służą do ładowania autobusów w czasie postoju w nocy i przyjęto ilość ładowarek równą ilości autobusów (95 szt.), tzn. każdy autobus posiada własny układ ładowania. Moc przyjętych ładowarek zajezdniowych przyjęto na poziomie 32kW, co w zupełności wystarcza na tryb nocnego ładowania autobusów. Takie rozwiązanie pozwala na zapewnienie bezpieczeństwa funkcjonowania systemu, ponieważ w momencie ewentualnej awarii ładowarki wymienią się ją na sprawną. W przypadku rozwiązania, gdyby wszystkie autobusy były ładowanie z dużych układów ładowania jednocześnie, w przypadku awarii istnieje zagrożenie nienaładowania wielu autobusów. Do obsługi w trakcie kursowania autobusów w ciągu dnia przygotowane zostaną stacje ładowania dużych mocy (200kW), które będą uzupełniały w krótkim czasie energię w autobusach w trakcie ich przerw pomiędzy poszczególnymi kursami. Jako miejsce instalacji przyjmuje się istniejące pętle autobusowe (18 szt.) na terenie Zielonej Góry oraz po 2 stacje ładowania w Sulechowie i Nowej Soli (4 szt.). Stacje szybkiego ładowania mogą mieć dwa sposoby ładowania: za pomocą złącza kablowego oraz automatycznego systemu pantografowego. W pierwszym przypadku, ze względu na zakresy obciążalności prądowej dostępnych złączy, istnieje ograniczenie maksymalnej mocy ładowania do 100kW. Drugie rozwiązanie jest proponowanym dla układów szybkiego ładowania i płynie z nich wiele zalet. Najważniejszym czynnikiem jest możliwość ładowania mocami na poziomie nawet 300kW, co w zupełności zaspokaja potrzeby opisywanego projektu. Drugą bardzo ważną zaletą jest fakt, iż układ jest całkowicie automatyczny i nie wymaga obsługi ze strony kierowcy. Po podjechaniu autobusu na miejsce wskazana przy ładowarce proces ładowania rozpoczyna i kończy się w pełni automatycznie i bezobsługowo. 28

30 Stacja ładowania zajezdniowa QuickPoint32 producenta Ekoenergetyka Polska Źródło: Ekoenergetyka Polska sp. z o.o. Stacja ładowania miejska QuickPoint XL120 producenta Ekoenergetyka Polska Źródło: Ekoenergetyka Polska sp. z o.o. 29

31 Automatyczny system pantografowy Ekoenergetyka Polska/Solaris Bus & Coach Źródło: Ekoenergetyka Polska sp. z o.o eksploatacyjne autobusów elektrycznych Atutem autobusów elektrycznych jest niski koszt eksploatacji w stosunku do autobusów zużywających paliwa tradycyjne. Wynika to przede wszystkim z relatywnie niższych cen energii, ale również wynika z wysokiej sprawności napędów elektrycznych (pow. 90%). Oznacza to, że autobusy elektryczne dużo efektywniej wykorzystują dostarczoną jednostkę energii w stosunku do autobusów spalinowych. Należy również zauważyć, że koszty energii elektrycznej są bardziej przewidywalne niż ropy czy gazu. Dodatkowo w zakresie realizacji niniejszego projektu zakłada się wykonanie elektrowni fotowoltaicznej o mocy 1,5 MW, z której wyprodukowana energia w całości docelowo zostanie wykorzystana do ładowania autobusów. Zakłada się produkcję energii średnią przyjętą dla lokalnych warunków geograficznych wynoszącą 800 kwh/kwp/rok. Na podstawie wyliczenia zakłada się roczne wyprodukowanie energii z elektrowni na poziomie 1200 MWh. a) zużycia energii Poniższa tabela przedstawia koszty zużycia energii wyrażone w zł/rok dla 95 sztuk autobusów. Tabela 26. Kalkulacja kosztów zużycia energii w wariancie 2 12 metrowe 18 metrowe Łączna liczba autobusów w szt Zielona Góra i okoliczne gminy

32 Nowa Sól i okolice 5 5 Sulechów 2 2 A. Zużycie energii (MWh/km) (dane producenta) 0,0015 0,0022 B. Liczba przejechanych km RAZEM , , ,00 C. Zużycie energii w MWh/rok (A*B) 9 202, , ,03 D. Wyprodukowana energia z OZE MWh/rok E. Zużycie energii z sieci (C-D) MWh/rok 8 002,85 F. Cena energii w zł/mwh G. Zużycie energii (zł/rok) (E*F) Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych producenta i założeń do wariantu bazowego. b) Pozostałe koszty eksploatacji autobusów i infrastruktury W tabeli poniżej przedstawiono koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, innych niż zużycie energii. Wszystkie obsługi techniczne zgodne z planem przeglądów dostarczonym wraz z pojazdem przez producenta, dodatkowe czynności obsługowe lub obsługi zlecone przez producenta oraz wszystkie materiały potrzebne do obsług. Wszystkie naprawy wynikające z zużycia komponentów takich jak tarcze hamulcowe, klocki hamulcowe, itp. Wszystkie naprawy komponentów pojazdu, które wystąpiły pomimo użytkowania pojazdu zgodnie z dostarczona przez producenta dokumentacją. Obsługę baterii akumulatorów oraz ich wymianę po zużyciu Tabela 27. Kalkulacja kosztów eksploatacji autobusów elektrycznych (inne niż zużycie energii) Liczba szt. Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu 5 letnim (zł / szt.) Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu rocznym (zł / szt.) Roczne koszty eksploatacji (zł) Autobus elektryczny 12m , , ,80 Autobus elektryczny 18m , , ,56 RAZEM ,36 Źródło: Dane producenta. eksploatacji infrastruktury przedstawione są w tabeli poniżej. W ich zakresie znajdują się planowe przeglądy, wymiana materiałów eksploatacyjnych, okresowe pomiary bezpieczeństwa oraz naprawy. Tabela 28. Kalkulacja kosztów eksploatacji infrastruktury Wyszczególnienie kosztów Liczba Cena Wartość netto szt. (wartość zł netto/ szt.) zakupu (zł) Roczny koszt serwisu ładowarek zajezdniowych , ,00 Roczny koszt serwisu ładowarek terenowych , ,00 RAZEM ,00 Źródło: Dane producenta. 3 Cena jednostkowa energii elektrycznej (zł netto/mwh - uśredniona zawierająca wszystkie składniki opłat)

33 7.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń W przypadku rozpatrywania emisji zanieczyszczeń do atmosfery wytwarzanych przez autobusy z napędem elektrycznym należy rozważyć dwa warianty: w ujęciu lokalnym oraz w ujęciu globalnym. W pierwszym wariancie, czyli w miejscu pracy taboru elektrycznego emisja zanieczyszczeń do atmosfery jest równa zeru. Wynika to z rodzaju nośnika energii jakim jest energia elektryczna, przy konwersji której silnik na ruch mechaniczny nie emituje żadnych zanieczyszczeń. W rozpatrywaniu jednak emisji zanieczyszczeń w ujęciu globalnym, kluczowe znaczenie ma źródło pochodzenia energii. W Polsce mamy do czynienia z miksem energetycznym, którego plan rozwoju jest bardzo często modyfikowany. Do dziś jednak większość energii pozyskiwana jest z węgla kamiennego (>40%) i z węgla brunatnego (>30%). Na pozostały udział przypadają technologie kogeneracyjne elektrociepłownie gazowe i węglowe oraz odnawialne źródła energii, takie jak biogaz, energia wodna, słoneczna i wiatrowa. Ze względu jednak na fakt, iż niniejsza analiza wykonywana jest w 25-cio letnim horyzoncie czasowym należy przyjąć założeń miksu energetycznego opracowywanego w Ministerstwie Gospodarki, z którego wynika, że w roku 2030 udział węgla w produkcji energii elektrycznej ograniczony zostanie łącznie (kamienny i brunatny) do 40%, natomiast znacznie zwiększy się wykorzystanie energii wiatru (16%), biomasy (15%), gazu (12%), słońca (6%) oraz energii atomowej (11%). W roku 2050 udział węgla w produkcji energii elektryczne ma wynosić już tylko 21% a gaz 6% (dodatkowo produkcja energii ze wspominanych nośników ma charakteryzować się nowoczesnymi technologiami redukcji emisji zanieczyszczeń). Dla pozostałych nośników udział w produkcji energii elektrycznej wygląda następująco: wiatr 30%, atom 23%, biomasa 8%, słońce 6%. Z powyższych danych wynika, że w roku 2050 prawie połowa energii pochodziła będzie z odnawialnych źródeł energii, 25% również z zeroemisyjnego atomu, dopiero na trzecim miejscu znajdzie się węgiel. Dlatego w analizie rozpatrzone zostały trzy warianty emisji zanieczyszczeń przez autobusy elektryczne: dwa w ujęciu globalnym przy wykorzystaniu do produkcji energii elektrycznej węgla i gazu, oraz w ujęciu lokalnym bez emisyjnym. Wykorzystanie energii elektrycznej wytworzonej z gazu w przypadku realizacji projektu jest bardzo prawdopodobne, ponieważ przewoźnik planuje zaopatrywać energię w pobliskiej Elektrociepłowni Zielona Góra Do wyznaczenia emisji zanieczyszczeń wytwarzanych podczas produkcji energii elektrycznej w głównej mierze z węgla posłużono się danymi dotyczącymi wszystkich elektrowni największego koncernu energetycznego w Polsce Polskiej Grupy Energetycznej PGE S.A. Do wyznaczenia emisji zanieczyszczeń wytwarzanych przez źródła gazowe posłużono się danymi elektrociepłowni Przedsiębiorstwa energetycznego w Siedlcach. 32

34 W tabeli 29 przedstawiono zestawienie emisji dla wszystkich trzech wariantów wykorzystywanych w dalszej analizie, również w przypadku trolejbusów. Tabela 29. Wartości emisji zanieczyszczeń wytworzonych przy produkcji energii elektrycznej ze źródeł różnego pochodzenia. CO NOx PM Emisja w przeliczeniu na jednostkę wytworzonej energii (g/kwh) Elektrownie konwencjonalne 0,188 1,349 0,148 Elektrociepłownia gazowa 0,099 0,403 0,002 Emisja w ujęciu lokalnym Emisja w przeliczeniu na jednostkę przejechanego dystansu autobusu 12m (g/km) Elektrownie konwencjonalne 0,282 2,023 0,222 Elektrociepłownia gazowa 0,148 0,604 0,003 Emisja w ujęciu lokalnym Tabela niżej przedstawia całkowitą roczną emisję emisje zanieczyszczeń przez autobusy elektryczne. Tabela 30. Kalkulacja emisji w wariancie 2 autobusy elektryczne CO NOx PM Łączna emisja zanieczyszczeń dla autobusów elektrycznych Elektrownie konwencjonalne , , ,09 Elektrociepłownia gazowa , , ,71 Emisja w ujęciu lokalnym Poniżej przedstawiono redukcję emisji zanieczyszczeń nowego taboru autobusów elektrycznych względem wariantu bazowego. Tabele przedstawiają emisję z podziałem na różne nośniki energii wykorzystywane do produkcji energii elektrycznej oraz ujęcie lokalne bez emisyjne. Tabela 31. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w przypadku energii wytworzonej w źródłach konwencjonalnych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) CO , ,3757 3,6323 NOx , ,3175 0,2655 PM , ,0860 0,2699 Tabela 32. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w przypadku energii wytworzonej w źródłach gazowych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) CO , ,0323 6,8901 NOx , ,4113 0,8892 PM , , ,

35 Tabela 33. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w ujęciu lokalnym Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) CO ,3301 0,1* ,3010 NOx ,6519 0,1* ,5191 PM ,1994 0,1* ,9941 * na potrzeby obliczeń matematycznych przyjęto wskaźnik 0,1 zamiast 0 (iloraz) 7.4. Analiza DGC Do wyliczeń posłużono się analizą efektywności kosztowej (analiza DGC). W tabeli poniżej zostały uwzględnione nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury, nowego taboru a także koszty środowiskowe (w postaci emisji zanieczyszczeń) w 25-letnim horyzoncie czasowym. Analizę DGC przeprowadzono dla każdego rodzaju zanieczyszczenia osobo w trzech wersjach: przy produkcji energii z węgla, gazu oraz w ujęciu lokalnym. Stopa dyskonta = 8% Tabela 34. Macierz DGC dla wariantu 2 CO, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, ,77 3, ,03 3,11 3 0,794 0, ,57 3, ,83 2,88 4 0,735 0, ,50 3, ,92 2,67 5 0,681 0, ,10 3, ,54 2,47 6 0,630 0, ,71 3, ,08 2,29 7 0,583 0, ,14 3, ,08 2,12 8 0,540 0, ,86 3, ,94 1,96 9 0,500 0, ,84 3, ,62 1, ,463 0, ,00 3, ,75 1, ,429 0, ,12 3, ,42 1, ,397 0, ,89 3, ,74 1, ,368 0, ,98 3, ,19 1, ,340 0, ,07 3, ,63 1, ,315 0, ,91 3, ,00 1, , , ,37 3, ,23 1, ,270 0, ,50 3, ,84 0, ,250 0, ,55 3, ,75 0, ,232 0, ,08 3, ,61 0, ,215 0, ,98 3, ,34 0,78 34

36 21 0,199 0, ,52 3, ,11 0, ,184 0, ,45 3, ,42 0, ,170 0, ,02 3, ,49 0, ,158 0, ,09 3, ,03 0, ,146 0, ,13 3, ,21 0,53 Ra z e m , ,14 87, ,51 35, ,60 Stopa dyskonta = 8% Tabela 35. Macierz DGC dla wariantu 2 NOx, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, ,77 0, ,03 0,23 3 0,794 0, ,57 0, ,83 0,21 4 0,735 0, ,50 0, ,92 0,20 5 0,681 0, ,10 0, ,54 0,18 6 0,630 0, ,71 0, ,08 0,17 7 0,583 0, ,14 0, ,08 0,15 8 0,540 0, ,86 0, ,94 0,14 9 0,500 0, ,84 0, ,62 0, ,463 0, ,00 0, ,75 0, ,429 0, ,12 0, ,42 0, ,397 0, ,89 0, ,74 0, ,368 0, ,98 0, ,19 0, ,340 0, ,07 0, ,63 0, ,315 0, ,91 0, ,00 0, , , ,37 0, ,23 0, ,270 0, ,50 0, ,84 0, ,250 0, ,55 0, ,75 0, ,232 0, ,08 0, ,61 0, ,215 0, ,98 0, ,34 0, ,199 0, ,52 0, ,11 0, ,184 0, ,45 0, ,42 0, ,170 0, ,02 0, ,49 0, ,158 0, ,09 0, ,03 0, ,146 0, ,13 0, ,21 0,04 Ra z e m , ,14 6, ,51 2, ,69 35

37 Stopa dyskonta = 8% Tabela 36. Macierz DGC dla wariantu 2 PM, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, ,77 0, ,03 0,23 3 0,794 0, ,57 0, ,83 0,21 4 0,735 0, ,50 0, ,92 0,20 5 0,681 0, ,10 0, ,54 0,18 6 0,630 0, ,71 0, ,08 0,17 7 0,583 0, ,14 0, ,08 0,16 8 0,540 0, ,86 0, ,94 0,15 9 0,500 0, ,84 0, ,62 0, ,463 0, ,00 0, ,75 0, ,429 0, ,12 0, ,42 0, ,397 0, ,89 0, ,74 0, ,368 0, ,98 0, ,19 0, ,340 0, ,07 0, ,63 0, ,315 0, ,91 0, ,00 0, , , ,37 0, ,23 0, ,270 0, ,50 0, ,84 0, ,250 0, ,55 0, ,75 0, ,232 0, ,08 0, ,61 0, ,215 0, ,98 0, ,34 0, ,199 0, ,52 0, ,11 0, ,184 0, ,45 0, ,42 0, ,170 0, ,02 0, ,49 0, ,158 0, ,09 0, ,03 0, ,146 0, ,13 0, ,21 0,04 Ra z e m , ,14 6, ,51 2, ,68 Stopa dyskonta = 8% Tabela 37. Macierz DGC dla wariantu 2 CO, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, ,77 6, ,03 5,91 3 0,794 0, ,57 6, ,83 5,47 4 0,735 0, ,50 6, ,92 5,06 36

38 5 0,681 0, ,10 6, ,54 4,69 6 0,630 0, ,71 6, ,08 4,34 7 0,583 0, ,14 6, ,08 4,02 8 0,540 0, ,86 6, ,94 3,72 9 0,500 0, ,84 6, ,62 3, ,463 0, ,00 6, ,75 3, ,429 0, ,12 6, ,42 2, ,397 0, ,89 6, ,74 2, ,368 0, ,98 6, ,19 2, ,340 0, ,07 6, ,63 2, ,315 0, ,91 6, ,00 2, , , ,37 6, ,23 2, ,270 0, ,50 6, ,84 1, ,250 0, ,55 6, ,75 1, ,232 0, ,08 6, ,61 1, ,215 0, ,98 6, ,34 1, ,199 0, ,52 6, ,11 1, ,184 0, ,45 6, ,42 1, ,170 0, ,02 6, ,49 1, ,158 0, ,09 6, ,03 1, ,146 0, ,13 6, ,21 1,01 Ra z e m , ,14 165, ,51 67, ,39 Stopa dyskonta = 8% Tabela 38. Macierz DGC dla wariantu 2 NOx, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, ,77 0, ,03 0,76 3 0,794 0, ,57 0, ,83 0,71 4 0,735 0, ,50 0, ,92 0,65 5 0,681 0, ,10 0, ,54 0,61 6 0,630 0, ,71 0, ,08 0,56 7 0,583 0, ,14 0, ,08 0,52 8 0,540 0, ,86 0, ,94 0,48 9 0,500 0, ,84 0, ,62 0, ,463 0, ,00 0, ,75 0, ,429 0, ,12 0, ,42 0, ,397 0, ,89 0, ,74 0, ,368 0, ,98 0, ,19 0, ,340 0, ,07 0, ,63 0, ,315 0, ,91 0, ,00 0, , , ,37 0, ,23 0, ,270 0, ,50 0, ,84 0, ,250 0, ,55 0, ,75 0, ,232 0, ,08 0, ,61 0,21 37

39 20 0,215 0, ,98 0, ,34 0, ,199 0, ,52 0, ,11 0, ,184 0, ,45 0, ,42 0, ,170 0, ,02 0, ,49 0, ,158 0, ,09 0, ,03 0, ,146 0, ,13 0, ,21 0,13 Ra z e m , ,14 21, ,51 8, ,49 Stopa dyskonta = 8% Tabela 39. Macierz DGC dla wariantu 2 PM, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, ,77 20, ,03 17,18 3 0,794 0, ,57 20, ,83 15,90 4 0,735 0, ,50 20, ,92 14,73 5 0,681 0, ,10 20, ,54 13,64 6 0,630 0, ,71 20, ,08 12,63 7 0,583 0, ,14 20, ,08 11,69 8 0,540 0, ,86 20, ,94 10,82 9 0,500 0, ,84 20, ,62 10, ,463 0, ,00 20, ,75 9, ,429 0, ,12 20, ,42 8, ,397 0, ,89 20, ,74 7, ,368 0, ,98 20, ,19 7, ,340 0, ,07 20, ,63 6, ,315 0, ,91 20, ,00 6, , , ,37 20, ,23 5, ,270 0, ,50 20, ,84 5, ,250 0, ,55 20, ,75 5, ,232 0, ,08 20, ,61 4, ,215 0, ,98 20, ,34 4, ,199 0, ,52 20, ,11 3, ,184 0, ,45 20, ,42 3, ,170 0, ,02 20, ,49 3, ,158 0, ,09 20, ,03 3, ,146 0, ,13 20, ,21 2,93 Ra z e m , ,14 480, ,51 195, ,98 38

40 Stopa dyskonta = 8% Tabela 40. Macierz DGC dla wariantu 2 CO, ujecie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, , , , ,67 3 0,794 0, , , , ,62 4 0,735 0, , , , ,94 5 0,681 0, , , , ,32 6 0,630 0, , , , ,29 7 0,583 0, , , , ,72 8 0,540 0, , , , ,89 9 0,500 0, , , , , ,463 0, , , , , ,429 0, , , , , ,397 0, , , , , ,368 0, , , , , ,340 0, , , , , ,315 0, , , , , , , , , , , ,270 0, , , , , ,250 0, , , , , ,232 0, , , , , ,215 0, , , , , ,199 0, , , , , ,184 0, , , , , ,170 0, , , , , ,158 0, , , , , ,146 0, , , , , Ra z e m , ,14 119, , ,74 0,64 Stopa dyskonta = 8% Tabela 41. Macierz DGC dla wariantu 2 NOx, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, , , , ,20 3 0,794 0, , , , ,97 4 0,735 0, , , , ,38 39

41 5 0,681 0, , , , ,72 6 0,630 0, , , , ,48 7 0,583 0, , , , ,52 8 0,540 0, , , , ,30 9 0,500 0, , , , , ,463 0, , , , , ,429 0, , , , , ,397 0, , , , , ,368 0, , , , , ,340 0, , , , , ,315 0, , , , , , , , , , , ,270 0, , , , , ,250 0, , , , , ,232 0, , , , , ,215 0, , , , , ,199 0, , , , , ,184 0, , , , , ,170 0, , , , , ,158 0, , , , , ,146 0, , , , ,81 Ra z e m , , , , ,65 1,23 Stopa dyskonta = 8% Tabela 42. Macierz DGC dla wariantu 2 PM, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,70 0,00 2 0,857 0, , , , ,84 3 0,794 0, , , , ,81 4 0,735 0, , , , ,20 5 0,681 0, , , , ,55 6 0,630 0, , , , ,22 7 0,583 0, , , , ,16 8 0,540 0, , , , ,34 9 0,500 0, , , , , ,463 0, , , , , ,429 0, , , , , ,397 0, , , , , ,368 0, , , , , ,340 0, , , , , ,315 0, , , , , , , , , , , ,270 0, , , , , ,250 0, , , , ,09 40

42 19 0,232 0, , , , , ,215 0, , , , , ,199 0, , , , , ,184 0, , , , , ,170 0, , , , , ,158 0, , , , , ,146 0, , , , ,51 Ra z e m , , , , ,46 10,96 * inwestycyjne netto uwzględniają także nakłady odtworzeniowe, z racji tego, iż średni wiek autobusów elektrycznych wynosi 15 lat. ** eksploatacyjne uwzględniają wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (według Niebieskiej Księgi Sektor Transportu Publicznego). 41

43 8. Kalkulacje szczegółowe wariant 3 (trolejbusy) Kolejnym rozpatrywanym wariantem zastąpienia obecnego taboru komunikacji miejskiej w Zielonej Górze są trolejbusy. Jest to bardzo zbieżny rodzaj taboru z autobusami elektrycznymi, jednak ze względu na swoją specyfikę zasilania i konieczności ciągłego doprowadzania energii w czasie jazdy z zewnątrz posiada ograniczenia związane z zakresem świadczonych usług, możliwościami rekonfiguracji tras w przyszłości oraz wysokimi nakładami inwestycyjnymi i eksploatacyjnymi sieci zasilającej. Na rynku nie ma szerokiej oferty producentów, największych z nicj jest firma Solaris Bus & Coach S.A. Poniżej przedstawiono dane techniczne trolejbusu własnie tego producenta oraz dodatkowo ukraińskiego producenta marki Bogdan. Solaris Bus & Coach S.A. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Tabela 43. Dane techniczne: trolejbus Trollino 18 Układ napędowy Silnik Opcje o CEGELEC TV Europulse (IGBT), silnik asynchroniczny 250 kw 6-polowy o CEGELEC TV Europulse (IGBT) napęd na 2 osie, 2 silniki asynchroniczne 160 kw 4-polowe o CEGELEC TV Europulse (IGBT) napęd na 2 osie, 2 silniki asynchroniczne 175 kw 6-polowe o MEDCOM ANT (IGBT), silnik asynchroniczny 240 kw 6-polowy o Škoda BlueDrive (IGBT), silnik asynchroniczny 250 kw 6-polowy o Škoda BlueDrive (IGBT) napęd na 2 osie, 2 silniki asynchroniczne 160 kw 4-polowe Podwozie Oś przednia Standard ZF RL 75 EC (oś niezależna) 42

44 Oś napędowa Standard ZF AV 132 Układ centralnego Standard Centralny punkt smarny wyprowadzany w podwoziu - smar stały smarowania Opcja Vogel KFBS1 z autodiagnozą - na smar półpłynny Układ kierowniczy Standard ZF Servocom 8098 Układ hamulcowy Standard EBS (dwuobwodowy), układ elektroniczny zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) i poślizgowi przy ruszaniu (ASR) Układ poziomujący Standard Zawieszenie ECAS II z funkcją przyklęku prawej strony, podnoszenia i opuszczenia autobusu; przyklęk prawej strony o około 70 mm, podnoszenie o około 60 mm. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Bus Bogdan Źródło: Bogdan Tabela 44. Dane techniczne Bogdan T Układ napędowy Silnik Trakcyjny DC ED 139AU2 (2 szt.) Moc znamionowa w kw: 2x140 Baterie Nominalny moment obrotów: 2x810 Nm. Prędkość nominalna - maksymalna, Obr./min Podwozie Przednie zawieszenie niezależne, pneumatyczne. Zawieszenie Zawieszenie tylne pneumatyczne. Oś przednia VOITH, ZF. Oś tylna Portal ZF, VOITH Producent NVP "Rad, ZF. Przekładnia kierownicza Integralny typu wspomagania kierownicy. Elektrodynamiczny typu powietrze. Hamulec postojowy. Układ hamulcowy Układ wspomagania hamulców - tryb hamowania silnikiem elektrodynamiczne. Układ hamowania awaryjnego - jeden z obwodów układu hamulcowego. Źródło:

45 8.1. Nakłady inwestycyjne Z zakresie nakładów inwestycyjnych w przypadku trolejbusów, oprócz zakupu taboru, znaczącą pozycję zajmuje budowa sieci zasilającej. Składa się ona z sieci napowietrznej oraz stacji zasilających. Obecnie w Zielonej Górze łączna długość tras, po której kursują autobusy miejskie wynosi 65km. Ze względu na możliwość rekonfiguracji tras w celu ograniczenia nakładów inwestycyjnych przyjęto długość tras na poziomie 43km. Średni koszt budowy 1 km trasy napowietrznej wraz z infrastrukturą (bez stacji zasilających) to w przybliżeniu 1 mln zł netto. Założono również budowę 20 podstacji zasilających o mocy 1,2 MW. Koszt budowy jednej podstacji wynosi 1,5 mln zł netto. Ilość stacji zasilających została obliczona na podstawie zapotrzebowania na moc wszystkich trolejbusów. Poniżej przedstawiono wykaz tras komunikacji miejskiej z osobnym zaznaczeniem wyodrębnionych na potrzeby trolejbusów (kolor fioletowy). Rysunek 1. Wykaz przebiegu tras z zaznaczeniem dedykowanych dla trolejbusów 44

46 Tabela 45. Nakłady inwestycyjne (tabor) w wariancie 3 ZAKUP TABORU Liczba szt. Cena Wartość netto (wartość zł netto/ szt. ) zakupu (zł) Trolejbus 12m , ,00 Trolejbus 18m , ,00 RAZEM ,00 Źródło: Dane producenta. Średni wiek taboru dla trolejbusów wynosi 15 lat. Tabela 46. Nakłady inwestycyjne (infrastruktura) w wariancie 3 ZAKUP INFRASTRUKTURY Liczba Cena Wartość netto (wartość zł netto/ szt.) zakupu (zł) Budowa sieci trolejbusowej (km) , ,00 Budowa podstacji zasilającej o mocy 1,2 MW , ,00 RAZEM ,00 Źródło: Dane producenta eksploatacyjne trolejbusów Identycznie jak w przypadku autobusów elektrycznych atutem trolejbusów, ze względu na wysoką efektywność napędów elektrycznych, jest relatywnie niski koszt eksploatacji w stosunku do autobusów zużywających paliwa tradycyjne, jednak w tym przypadku znacznie droższe jest utrzymanie infrastruktury zasilającej, który jest znikomy w przypadku autobusów bateryjnych. Przewagą dodatkową nad tradycyjnymi autobusami jest brak hałasu i emisji zanieczyszczeń w miejscu eksploatacji, co ma pierwszorzędne znaczenie w aglomeracjach miejskich i gęstym zaludnieniu. a) zużycia energii Poniższa tabela przedstawia koszty zużycia energii wyrażone w zł/rok dla 95 sztuk trolejbusów. Tabela 47. Kalkulacja kosztów zużycia energii w wariancie 2 - trolejbusy Łączna liczba autobusów w szt metrowe 18 metrowe Zielona Góra i okoliczne gminy Nowa Sól i okolice 5 5 Sulechów 2 2 H. Zużycie energii (MWh/km) (dane producenta) 0,0015 0,0022 I. Liczba przejechanych km RAZEM , , ,00 J. Zużycie energii w MWh/rok (A*B) 9 202, , ,03 K. Cena energii w zł/mwh L. Zużycie energii (zł/rok) (E*F) Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych producenta i założeń do wariantu bazowego. 4 Cena jednostkowa energii elektrycznej (zł netto/mwh - uśredniona zawierająca wszystkie składniki opłat)

47 b) Pozostałe koszty eksploatacji trolejbusów i infrastruktury W tabeli poniżej przedstawiono koszty eksploatacji trolejbusów, innych niż zużycie energii. Wszystkie obsługi techniczne zgodne z planem przeglądów dostarczonym wraz z pojazdem przez producenta, dodatkowe czynności obsługowe lub obsługi zlecone przez producenta oraz wszystkie materiały potrzebne do obsług. Wszystkie naprawy wynikające z zużycia komponentów takich jak tarcze hamulcowe, klocki hamulcowe, itp. Wszystkie naprawy komponentów pojazdu, które wystąpiły pomimo użytkowania pojazdu zgodnie z dostarczona przez producenta dokumentacją. Obsługę baterii akumulatorów oraz ich wymianę po zużyciu Tabela 48. Kalkulacja kosztów eksploatacji autobusów elektrycznych (inne niż zużycie energii) Liczba szt. Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu 5 letnim (zł / szt.) Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu rocznym (zł / szt.) Roczne koszty eksploatacji (zł) Trolejbus 12m , , ,20 Trolejbus 18m , , ,00 RAZEM ,20 Źródło: Dane producenta. Ponadto w analizie przyjęto średnioroczne koszty utrzymania sieci trakcyjnej w wysokości zł netto (2,5% kosztów inwestycyjnych) Kalkulacja emisji zanieczyszczeń W przypadku rozpatrywania emisji zanieczyszczeń do atmosfery wytwarzanych przez trolejbusy przyjęto identyczne założenia emisji jak w przypadku autobusów z napędem elektrycznym. Rozważone zostały dwa warianty: w ujęciu lokalnym oraz w ujęciu globalnym. Jedyną różnicą w analizie jest fakt, iż w przypadku trolejbusów nie zakłada się budowy własnej elektrowni słonecznej, czego wynikiem jest większa emisja szkodliwych substancji do atmosfery niż w przypadku autobusów elektrycznych. W tabeli 49 przedstawiono zestawienie emisji dla wszystkich trzech wariantów wykorzystywanych w dalszej analizie. Tabela 49. Wartości emisji zanieczyszczeń wytworzonych przy produkcji energii elektrycznej ze źródeł różnego pochodzenia. CO NOx PM Emisja w przeliczeniu na jednostkę wytworzonej energii (g/kwh) Elektrownie konwencjonalne 0,188 1,349 0,148 Elektrociepłownia gazowa 0,099 0,403 0,002 Emisja w ujęciu lokalnym

48 Emisja w przeliczeniu na jednostkę przejechanego dystansu autobusu 12m (g/km) Elektrownie konwencjonalne 0,282 2,023 0,222 Elektrociepłownia gazowa 0,148 0,604 0,003 Emisja w ujęciu lokalnym Tabela niżej przedstawia całkowitą roczną emisję emisje zanieczyszczeń przez trolejbusy. Tabela 50. Kalkulacja emisji w wariancie 3 trolejbusy CO NOx PM Łączna emisja zanieczyszczeń dla autobusów elektrycznych Elektrownie konwencjonalne , , ,36 Elektrociepłownia gazowa , , ,71 Emisja w ujęciu lokalnym Poniżej przedstawiono redukcję emisji zanieczyszczeń nowego taboru trolejbusów względem wariantu bazowego. Tabele przedstawiają emisję z podziałem na różne nośniki energii wykorzystywane do produkcji energii elektrycznej oraz ujęcie lokalne bez emisyjne. Tabela 51. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego trolejbusów w przypadku energii wytworzonej w źródłach konwencjonalnych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) CO , ,4393 3,1587 NOx , ,3570 0,2309 PM , ,3633 0,2347 Tabela 52. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru trolejbusów w przypadku energii wytworzonej w źródłach gazowych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) CO , ,6737 5,9916 NOx , ,4113 0,7732 PM , , ,4229 Tabela 53. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w ujęciu lokalnym Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) CO ,3301 0, ,3010 NOx ,6519 0, ,5191 PM ,1994 0, ,9941 * na potrzeby obliczeń matematycznych przyjęto wskaźnik 0,1 zamiast 0 (iloraz) 47

49 8.4. Analiza DGC Tak jak w poprzednich wariantach posłużono się analizą efektywności kosztowej (analiza DGC). W tabeli poniżej zostały uwzględnione nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury, nowego taboru a także koszty środowiskowe (w postaci emisji zanieczyszczeń) w 25- letnim horyzoncie czasowym. Analizę DGC przeprowadzono dla każdego rodzaju zanieczyszczenia osobo w trzech wersjach: przy produkcji energii z węgla, gazu oraz w ujęciu lokalnym. Stopa dyskonta = 8% Tabela 54. Macierz DGC dla wariantu 3 CO, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, ,61 3, ,80 2,71 3 0,794 0, ,21 3, ,35 2,51 4 0,735 0, ,04 3, ,05 2,32 5 0,681 0, ,20 3, ,82 2,15 6 0,630 0, ,97 3, ,77 1,99 7 0,583 0, ,56 3, ,82 1,84 8 0,540 0, ,47 3, ,73 1,71 9 0,500 0, ,93 3, ,90 1, ,463 0, ,07 3, ,45 1, ,429 0, ,20 3, ,76 1, ,397 0, ,80 3, ,76 1, ,368 0, ,64 3, ,88 1, ,340 0, ,80 3, ,80 1, ,315 0, ,74 3, ,79 1, , , ,35 3, ,39 0, ,270 0, ,03 3, ,57 0, ,250 0, ,72 3, ,64 0, ,232 0, ,01 3, ,04 0, ,215 0, ,16 3, ,77 0, ,199 0, ,18 3, ,16 0, ,184 0, ,93 3, ,79 0, ,170 0, ,15 3, ,67 0, ,158 0, ,55 3, ,82 0, ,146 0, ,88 3, ,19 0,46 Ra z e m , ,20 75, ,83 30, ,18 Tabela 55. Macierz DGC dla wariantu 3 NOx, elektrownie konwencjonalne 48

50 Stopa dyskonta = 8% Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, ,61 0, ,80 0,19 3 0,794 0, ,21 0, ,35 0,17 4 0,735 0, ,04 0, ,05 0,16 5 0,681 0, ,20 0, ,82 0,15 6 0,630 0, ,97 0, ,77 0,14 7 0,583 0, ,56 0, ,82 0,13 8 0,540 0, ,47 0, ,73 0,12 9 0,500 0, ,93 0, ,90 0, ,463 0, ,07 0, ,45 0, ,429 0, ,20 0, ,76 0, ,397 0, ,80 0, ,76 0, ,368 0, ,64 0, ,88 0, ,340 0, ,80 0, ,80 0, ,315 0, ,74 0, ,79 0, , , ,35 0, ,39 0, ,270 0, ,03 0, ,57 0, ,250 0, ,72 0, ,64 0, ,232 0, ,01 0, ,04 0, ,215 0, ,16 0, ,77 0, ,199 0, ,18 0, ,16 0, ,184 0, ,93 0, ,79 0, ,170 0, ,15 0, ,67 0, ,158 0, ,55 0, ,82 0, ,146 0, ,88 0, ,19 0,03 Ra z e m , ,20 5, ,83 2, ,73 Stopa dyskonta = 8% Tabela 56. Macierz DGC dla wariantu 3 PM, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, ,61 0, ,80 0,20 3 0,794 0, ,21 0, ,35 0,19 4 0,735 0, ,04 0, ,05 0,17 49

51 5 0,681 0, ,20 0, ,82 0,16 6 0,630 0, ,97 0, ,77 0,15 7 0,583 0, ,56 0, ,82 0,14 8 0,540 0, ,47 0, ,73 0,13 9 0,500 0, ,93 0, ,90 0, ,463 0, ,07 0, ,45 0, ,429 0, ,20 0, ,76 0, ,397 0, ,80 0, ,76 0, ,368 0, ,64 0, ,88 0, ,340 0, ,80 0, ,80 0, ,315 0, ,74 0, ,79 0, , , ,35 0, ,39 0, ,270 0, ,03 0, ,57 0, ,250 0, ,72 0, ,64 0, ,232 0, ,01 0, ,04 0, ,215 0, ,16 0, ,77 0, ,199 0, ,18 0, ,16 0, ,184 0, ,93 0, ,79 0, ,170 0, ,15 0, ,67 0, ,158 0, ,55 0, ,82 0, ,146 0, ,88 0, ,19 0,03 Ra z e m , ,20 5, ,83 2, ,81 Stopa dyskonta = 8% Tabela 57. Macierz DGC dla wariantu 3 CO, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, ,61 5, ,80 5,14 3 0,794 0, ,21 5, ,35 4,76 4 0,735 0, ,04 5, ,05 4,40 5 0,681 0, ,20 5, ,82 4,08 6 0,630 0, ,97 5, ,77 3,78 7 0,583 0, ,56 5, ,82 3,50 8 0,540 0, ,47 5, ,73 3,24 9 0,500 0, ,93 5, ,90 3, ,463 0, ,07 5, ,45 2, ,429 0, ,20 5, ,76 2, ,397 0, ,80 5, ,76 2, ,368 0, ,64 5, ,88 2, ,340 0, ,80 5, ,80 2, ,315 0, ,74 5, ,79 1, , , ,35 5, ,39 1, ,270 0, ,03 5, ,57 1, ,250 0, ,72 5, ,64 1, ,232 0, ,01 5, ,04 1, ,215 0, ,16 5, ,77 1,29 50

52 21 0,199 0, ,18 5, ,16 1, ,184 0, ,93 5, ,79 1, ,170 0, ,15 5, ,67 1, ,158 0, ,55 5, ,82 0, ,146 0, ,88 5, ,19 0,87 Ra z e m , ,20 143, ,83 58, ,97 Stopa dyskonta = 8% Tabela 58. Macierz DGC dla wariantu 3 NOx, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, ,61 0, ,80 0,63 3 0,794 0, ,21 0, ,35 0,59 4 0,735 0, ,04 0, ,05 0,54 5 0,681 0, ,20 0, ,82 0,50 6 0,630 0, ,97 0, ,77 0,46 7 0,583 0, ,56 0, ,82 0,43 8 0,540 0, ,47 0, ,73 0,40 9 0,500 0, ,93 0, ,90 0, ,463 0, ,07 0, ,45 0, ,429 0, ,20 0, ,76 0, ,397 0, ,80 0, ,76 0, ,368 0, ,64 0, ,88 0, ,340 0, ,80 0, ,80 0, ,315 0, ,74 0, ,79 0, , , ,35 0, ,39 0, ,270 0, ,03 0, ,57 0, ,250 0, ,72 0, ,64 0, ,232 0, ,01 0, ,04 0, ,215 0, ,16 0, ,77 0, ,199 0, ,18 0, ,16 0, ,184 0, ,93 0, ,79 0, ,170 0, ,15 0, ,67 0, ,158 0, ,55 0, ,82 0, ,146 0, ,88 0, ,19 0,11 Ra z e m , ,20 17, ,83 7, ,71 51

53 Stopa dyskonta = 8% Tabela 59. Macierz DGC dla wariantu 3 PM, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, ,61 17, ,80 14,94 3 0,794 0, ,21 17, ,35 13,83 4 0,735 0, ,04 17, ,05 12,81 5 0,681 0, ,20 17, ,82 11,86 6 0,630 0, ,97 17, ,77 10,98 7 0,583 0, ,56 17, ,82 10,17 8 0,540 0, ,47 17, ,73 9,41 9 0,500 0, ,93 17, ,90 8, ,463 0, ,07 17, ,45 8, ,429 0, ,20 17, ,76 7, ,397 0, ,80 17, ,76 6, ,368 0, ,64 17, ,88 6, ,340 0, ,80 17, ,80 5, ,315 0, ,74 17, ,79 5, , , ,35 17, ,39 5, ,270 0, ,03 17, ,57 4, ,250 0, ,72 17, ,64 4, ,232 0, ,01 17, ,04 4, ,215 0, ,16 17, ,77 3, ,199 0, ,18 17, ,16 3, ,184 0, ,93 17, ,79 3, ,170 0, ,15 17, ,67 2, ,158 0, ,55 17, ,82 2, ,146 0, ,88 17, ,19 2,54 Ra z e m , ,20 418, ,83 169, ,03 Stopa dyskonta = 8% Tabela 60. Macierz DGC dla wariantu 3 CO, ujecie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, , , , ,67 3 0,794 0, , , , ,62 4 0,735 0, , , , ,94 52

54 5 0,681 0, , , , ,32 6 0,630 0, , , , ,29 7 0,583 0, , , , ,72 8 0,540 0, , , , ,89 9 0,500 0, , , , , ,463 0, , , , , ,429 0, , , , , ,397 0, , , , , ,368 0, , , , , ,340 0, , , , , ,315 0, , , , , , , , , , , ,270 0, , , , , ,250 0, , , , , ,232 0, , , , , ,215 0, , , , , ,199 0, , , , , ,184 0, , , , , ,170 0, , , , , ,158 0, , , , , ,146 0, , , , , Ra z e m , ,20 119, , ,74 0,71 Stopa dyskonta = 8% Tabela 61. Macierz DGC dla wariantu 3 NOx, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, , , , ,39 3 0,794 0, , , , ,32 4 0,735 0, , , , ,93 5 0,681 0, , , , ,45 6 0,630 0, , , , ,90 7 0,583 0, , , , ,76 8 0,540 0, , , , ,59 9 0,500 0, , , , , ,463 0, , , , , ,429 0, , , , , ,397 0, , , , , ,368 0, , , , , ,340 0, , , , , ,315 0, , , , , , , , , , , ,270 0, , , , , ,250 0, , , , , ,232 0, , , , ,24 53

55 20 0,215 0, , , , , ,199 0, , , , , ,184 0, , , , , ,170 0, , , , , ,158 0, , , , , ,146 0, , , , ,73 Ra z e m , , , , ,08 1,41 Stopa dyskonta = 8% Tabela 62. Macierz DGC dla wariantu 3 PM, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0, ,00 0,00 0, ,11 0,00 2 0,857 0, , , , ,84 3 0,794 0, , , , ,81 4 0,735 0, , , , ,20 5 0,681 0, , , , ,55 6 0,630 0, , , , ,22 7 0,583 0, , , , ,16 8 0,540 0, , , , ,34 9 0,500 0, , , , , ,463 0, , , , , ,429 0, , , , , ,397 0, , , , , ,368 0, , , , , ,340 0, , , , , ,315 0, , , , , , , , , , , ,270 0, , , , , ,250 0, , , , , ,232 0, , , , , ,215 0, , , , , ,199 0, , , , , ,184 0, , , , , ,170 0, , , , , ,158 0, , , , , ,146 0, , , , ,51 Ra z e m , , , , ,46 12,04 * inwestycyjne netto uwzględniają także nakłady odtworzeniowe, z racji tego, iż średni wiek autobusów elektrycznych wynosi 15 lat. ** eksploatacyjne uwzględniają wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (według Niebieskiej Księgi Sektor Transportu Publicznego). 54

56 9. Kalkulacje szczegółowe wariant 4 (autobusy diesel Euro 6 z napędem hybrydowym) Autobusy z napędem hybrydowym to najczęściej autobusy z silnikiem spalinowym i elektrycznym. Rozróżniamy hybrydy szeregowe (silnik spalinowy stanowi prądnice i zasila napędowy silnik elektryczny oraz przekazuje nadmiar energii do akumulatorów) oraz hybrydy równoległe, w których silnik spalinowy i elektryczny mogą pracować niezależnie i oba biorą udział w napędzaniu kół pojazdu. Silniki mogą pracować w tym samym czasie albo na przemian, w zależności od potrzeb, np. poza miastem spalinowy a w obrębie miasta elektryczny lub elektryczny wspomaga silnik spalinowy przy zwiększonym obciążeniu. Poniżej przedstawiono autobus hybrydowy marki Solaris Bus & Coach, pierwszego europejskiego producenta seryjnych autobusów hybrydowych. Solaris Bus & Coach Źródło: Solaris Bus & Coach Tabela 63. Dane techniczne autobusu Urbino 18 Hybrid Układ napędowy Silnik Cummins ISB6.7 E6 280 (209 kw) Allison E p 50, jednostka napędowa - Allison E v 50 System napędu hybrydowego układ magazynowania energii - baterie NiMH elektronika mocy - Dual Power Inverter Module elektronika sterująca - TCM, VCM Zbiornik paliwa 250l, 350l Zbiornik AdBlue 40l Podwozie Oś przednia Standard ZF RL 75 EC (oś niezależna) Oś napędowa Standard ZF AV 132 Układ centralnego Standard Centralny punkt smarny wyprowadzany w podwoziu - smar stały smarowania Opcja Vogel KFBS1 z autodiagnozą - na smar półpłynny Układ kierowniczy Standard ZF Servocom 8098 Układ hamulcowy Standard EBS (dwuobwodowy), układ elektroniczny zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) i poślizgowi przy ruszaniu (ASR) hamulec ręczny (postojowy) - z możliwością mechanicznego odblokowania układu hamulcowego hamulec przystankowy 55