Koncepcja usprawnień funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni

Transkrypt

1 OSKARBSKI Jacek 1 MISZEWSKI Michał 2 Koncepcja usprawnień funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni WSTĘP Jedną z ważniejszych cech wyróżniających ludność terenów silnie zurbanizowanych jest jej mobilność. Życie w mieście wymaga częstego przemieszczania się, wynikającego z konieczności realizacji różnorodnych potrzeb, związanych między innymi z pracą, nauką, czy rekreacją. Rozwój gospodarczy i społeczny powoduje, że w obecnych czasach w Polsce obserwuje się rozbudowę obszarów zurbanizowanych. Szczególnie dynamicznie rozwijają się strefy podmiejskie dużych aglomeracji, co związane jest z postępującym procesem suburbanizacji. Jest on także coraz bardziej widoczny w rejonie Trójmiasta. Powstawanie nowych osiedli mieszkaniowych w rejonach przedmieść, przy jednoczesnym zwiększaniu usługowego charakteru obszarów centralnych miast powoduje, że znacznie wzrasta liczba źródeł i celów codziennych podróży. Zazwyczaj stają się one coraz dłuższe i pochłaniają więcej czasu. Dynamiczny rozwój motoryzacji połączony ze wzrostem popytu na transport powoduje, że przemieszczanie się w miastach staje się coraz bardziej uciążliwe, ze względu na niewydolność układów transportowych. Nieodzownym elementem wszystkich dużych miast jest funkcjonowanie systemów transportu zbiorowego. Ich zadaniem jest przede wszystkim zapewnienie mieszkańcom możliwości realizacji potrzeb przewozowych, przy zachowaniu pożądanej jakości obsługi transportowej i atrakcyjności cenowej. W ostatnich czasach w większości polskich miast obserwuje się jednak spadek liczby pasażerów przewożonych przez środki transportu zbiorowego. Wpływa na to wiele czynników, z których najbardziej istotnym wydaje się być wzrost poziomu motoryzacji indywidualnej, związany z większą dostępnością do samochodów osobowych. W celu zahamowania negatywnych tendencji związanych ze zmianą zachowań komunikacyjnych mieszkańców miast oraz rosnącym zatłoczeniem dróg, konieczne jest właściwe planowanie transportu oraz wdrażanie zaplanowanych działań oparte na zasadzie zrównoważonego rozwoju. Systemy transportowe miast powinny być planowane i rozwijane w taki sposób, aby umożliwić mieszkańcom swobodne przemieszczanie się zarówno obecnie, jak i w przyszłości. W tym celu należy kształtować pożądane zachowania transportowe wśród mieszkańców miast, skierowane przede wszystkim na większe wykorzystanie potencjału transportu zbiorowego w przewozach pasażerów, szczególnie na obszarach śródmiejskich [1]. 1 DIAGNOZA FUNKCJONOWANIA TRANSPORTU ZBIOROWEGO W GDYNI Diagnoza funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni miała na celu wskazanie wymaganych usprawnień elementów systemu. Podstawowym celem analiz diagnostycznych była identyfikacja obszarów wymagających zwiększenia dostępności transportowej oraz tras i linii, na których istnieją możliwości i zasadność redukcji czasów podróży. Diagnoza stanowiła podstawę do przedstawienia propozycji wariantów koncepcyjnych, które umożliwią weryfikację kierunków rozwoju systemu transportowego Gdyni, wynikających z regionalnych i lokalnych dokumentów planistycznych i strategicznych [2]. 1.1 Model systemów transportu W celu oceny systemu transportu zbiorowego opracowano czterostadiowy model podróży, w którym uwzględniono modele generacji podróży, rozkładu przestrzennego podróży, podziału zadań przewozowych oraz rozkładu ruchu w sieci. Model podróży, który opracowano w środowisku 1 Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Inżynierii Drogowej; Gdańsk; ul. Narutowicza 11/12, tel , jacek.oskarbski@pg.gda.pl. 2 Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni, Dział Inżynierii Transportu; Gdynia; ul. 10 Lutego 24, m.miszewski@zdiz.gdynia.pl 4888

2 VISUM [3], zakłada podział na 117 rejonów komunikacyjnych. W modelu Gdyni odwzorowano przebieg tras 69 linii wszystkich rodzajów transportu zbiorowego, 4082 kursy linii autobusowych i trolejbusowych, 222 kursy kolei SKM i 57 odjazdów pociągów regionalnych z dworca głównego. Do konstrukcji modeli generacji ruchu zastosowano metodę regresji liniowej, polegającą na estymacji wartości zmiennej zależnej przy znanych wartościach zmiennych objaśniających, przypisanych do każdego z badanych rejonów. W modelu generacji zastosowano podział podróży ze względu na siedem motywacji, w związku z tym celem modelowania generacji ruchu było wyznaczenie wielkości produkcji i atrakcji rejonów z uwzględnieniem charakteru podróży. W celu obliczenia macierzy podróży pomiędzy wszystkimi rejonami transportowymi (rozkład przestrzenny podróży) zastosowano metodę grawitacyjną. Rozkład podróży pomiędzy poszczególne pary rejonów z zastosowaniem modelu grawitacyjnego wymagał określenia funkcji oporu przestrzeni, z uwzględnieniem czynnika czasu jako decydującego o wyborze celu podróży. W modelu Gdyni zastosowano funkcję potęgowowykładniczą dla wybranych grup motywacji (dla każdej z grup estymowano parametry funkcji)[2]. W podziale zadań przewozowych wykorzystano formuły opracowane na podstawie krakowskich kompleksowych badań ruchu przeprowadzonych w roku 2003 [4]. Na podstawie bazy danych podróży mieszkańców Gdyni wyznaczono udziały wykorzystywanych środków transportu w poszczególnych parach rejonów komunikacyjnych. Otrzymane rezultaty skonfrontowano z macierzą ilorazów czasów podróży samochodem osobowym i postrzeganego czasu podróży komunikacją zbiorową wyznaczonych z modelu sieci transportowej miasta dla każdej pary rejonów. Zastosowanie funkcji logitowej do rozdziału podróży niepieszych pomiędzy poszczególne systemy transportu pozwoliło na określenie modelowanego udziału podróży transportem zbiorowym na poziomie 50% wszystkich przemieszczeń zmotoryzowanych, co odpowiada wynikom badań ankietowych podróży wewnętrznych gdynian. Ostatni element budowy czterostopniowego modelu transportowego stanowi rozkład otrzymanych macierzy O-D (źródło-cel) na sieć transportową. W tym celu zastosowano odpowiednie procedury programu VISUM equilibrium assignment (rozkład równowagi) dla transportu indywidualnego oraz timetable-based assignment (rozkład oparty o rozkłady jazdy) dla transportu zbiorowego [2]. 1.2 Ocena funkcjonowania transportu zbiorowego Diagnoza systemu transportu zbiorowego przeprowadzona z wykorzystaniem oprogramowania VISUM pozwoliła na identyfikację możliwych działań, mających na celu usprawnienie funkcjonowania transportu zbiorowego, które przedstawiono w koncepcji usprawnień. W celu uzyskania standaryzowanej oceny jakości funkcjonowania transportu zbiorowego w rejonach Gdyni posłużono się ponadto metodą wskaźnika syntetycznego oraz klasyfikacji wielocechowej. W konstrukcji wskaźnika syntetycznego założono wykorzystanie miar jakości obsługi komunikacyjnej uzyskanych za pomocą rozkładu podróży oraz dodatkowo wskaźników czasu dojścia i liczby zmian pojazdów dla podróży rozpoczynających się w poszczególnych rejonach [2]. Najlepsze funkcjonowanie transportu zbiorowego zaobserwowano w rejonach centralnych lub sąsiadujących z centrum miasta, przez które przebiega główna oś komunikacyjna Trójmiasta. Bardzo dobre warunki funkcjonowania komunikacji zbiorowej występują także w rejonie Grabówka i części Leszczynek (lokalizację dzielnic przedstawiono na rysunku 1). Najwyższe wartości wskaźnika syntetycznego, świadczące o nieco gorszych warunkach podróżowania komunikacją miejską, można zaobserwować w obrębie osiedli: Babie Doły, Wiczlino, Pustki Cisowskie, Demptowo, Pogórze Górne oraz Oksywie Dolne. Czas podróży transportem zbiorowym z tych obszarów w przeważającej ilości przypadków przewyższa czas jazdy z wykorzystaniem samochodu osobowego, co świadczy o konieczności nadawania priorytetów pojazdom transportu zbiorowego [1], [2]. Dokonano ponadto oceny funkcjonowania transportu zbiorowego przy wykorzystaniu klasyfikacji wielocechowej, której wyniki są zbieżne z oceną, przeprowadzoną z wykorzystaniem wskaźnika syntetycznego. W celu pogrupowania rejonów komunikacyjnych Gdyni za pomocą klasyfikacji wielocechowej zastosowano metodę analizy skupień, a dokładniej metodę Warda przy odległości euklidesowej. Jako zmienne diagnostyczne do analizy przyjęto zestandaryzowane wartości wskaźników obsługi, analogicznie jak przy obliczeniach wskaźnika syntetycznego. Na podstawie wyników obliczeń programu 4889

3 STATISTICA, wyróżniono 9 typów rejonów (rysunek 1). Rejony należące do poszczególnych klas charakteryzują się podobnymi wartościami analizowanych cech, przy czym zachowują odmienność względem rejonów nienależących do danej klasy. Należy zwrócić uwagę na fakt, że przez rejony należące do grup A1 i A2 przebiega najwięcej tras linii komunikacyjnych, co zasadniczo wpływa na wysoką jakość obsługi transportem zbiorowym w tych obszarach. Najmniej korzystne wartości wskaźników obsługi odnotowano w rejonach klasy E1 i E2, obejmujących dzielnice Cisowa, Wielki Kack, Karwiny i Dąbrowa. Do grupy E2 zalicza się także Oksywie oraz wschodni rejon Chwarzna i część Witomina, gdzie dominuje zabudowa jednorodzinna. Pomimo bardzo wysokiej wartości średniego postrzeganego czasu podróży dla grupy E1, który wynosi 56 minut, cechą wyróżniającą tą klasę jest najwyższa średnia prędkość podróży spośród wszystkich wydzielonych grup, wynosząca 17 km/h. W rejonach z grupy E2, średnie czasy faktyczne i postrzegane czasy podróży są nieco niższe, jednak obserwuje się zdecydowanie niższą średnią prędkość podróży. Rejony z grupy E2 znajdują się w mniejszej odległości od centrum niż rejony z grupy E1. Ostatnia z grup rejonów, oznaczona jako F, obejmuje tereny Babich Dołów oraz Wiczlina. Wyróżniają się one przede wszystkim najdłuższymi wartościami wskaźników średniego czasu jazdy, postrzeganego i rzeczywistego czasu podróży oraz czasu w pojeździe. Również w tej grupie zaobserwowano najwyższą średnią liczbę przesiadek. Wyniki analizy klasyfikacji wielocechowej oraz wartości wskaźników syntetycznych wskazują, że można poszukiwać rozwiązań, usprawniających funkcjonowanie transportu zbiorowego w dzielnicy Babie Doły i zachodniej części Gdyni-Zachód (należy jednak w tym celu przeprowadzić bardziej złożone analizy, łącznie ze studiami wykonalności w celu sprawdzenia zasadności ekonomicznej). W związku z faktem, że ostatni z wymienionych obszarów stanowi główny kierunek rozwoju przestrzennego Gdyni, należy zwrócić szczególną uwagę na konieczność zaplanowania w przyszłości sprawnego systemu transportowego na tym terenie [1]. Rys. 1. Typy rejonów komunikacyjnych Gdyni według klasyfikacji wielocechowej[1] 4890

4 2 KONCEPCJA USPRAWNIEŃ TRANSPORTU ZBIOROWEGO W GDYNI Głównym kierunkiem rozwoju systemu transportu zbiorowego powinno być zwiększanie dostępności usług przewozowych oraz poprawa ich jakości i konkurencyjności w stosunku do transportu indywidualnego. Przeprowadzona analiza wskaźników obsługi pozwoliła na identyfikację obszarów Gdyni, w których funkcjonowanie transportu zbiorowego można usprawnić. Na tej podstawie zaproponowano przykładowe rozwiązania, mające na celu zwiększenie efektywności funkcjonowania transportu zbiorowego na terenie miasta. 2.1 Warianty usprawnień systemu transportu zbiorowego w Gdyni Zaproponowane usprawnienia dotyczą przede wszystkim wprowadzenia większej liczby bezpośrednich połączeń między dzielnicami, co stanowi główny postulat przewozowy mieszkańców. Pod uwagę wzięto również możliwość korekty rozkładów jazdy, które pozwolą na jeszcze bardziej efektywne wykorzystanie najbardziej obciążonych linii autobusowych i trolejbusowych. Jednym z proponowanych usprawnień jest także możliwość pełnej integracji poszczególnych podsystemów transportu zbiorowego w Gdyni. Spodziewane efekty wdrożenia planowanych zmian badano za pomocą symulacyjnego modelu transportowego miasta, przy zastosowaniu odpowiednich procedur rozkładu podróży na sieć. Większość z przyjętych rozwiązań ma wpływ na zmniejszenie postrzeganego czasu podróży pomiędzy poszczególnymi rejonami, w związku z czym, dla każdego z wariantów usprawnień przewidziano możliwość wystąpienia zmian wielkości popytu na transport. W tym celu posłużono się modelem podziału zadań przewozowych, który określa udział transportu zbiorowego w podróżach danej relacji w zależności od stosunku postrzeganego czasu podróży transportem zbiorowym do czasu podróży transportem indywidualnym. Wariant 1 korekta tras linii autobusowych Pierwszy z zaproponowanych wariantów ma na celu poprawę dostępności rejonów transportowych, w których zaobserwowano największe wartości wskaźnika liczby przesiadek. Ponieważ mieszkańcy Gdyni są bardziej skłonni do korzystania z bezpośrednich połączeń, zaproponowano korekty tras linii, w taki sposób, aby umożliwić pasażerom połączenia bez przesiadek pomiędzy rejonami, które aktualnie nie są połączone liniami transportu zbiorowego. W celu poprawy dostępności komunikacyjnej dzielnicy Chwarzno-Wiczlino, wprowadzono nową linię autobusową do przystanku SKM Cisowa. Dzięki niej zapewniono połączenie terenów położonych w obrębie Gdyni- Zachód z dzielnicami Leszczynki, Chylonia i Cisowa. Planowana linia w swoim przebiegu wykorzystuje główne ciągi komunikacyjne Obwodnicę Trójmiasta, Trasę Kwiatkowskiego oraz ulicę Morską, przez co powinna mieć charakter linii pospiesznej. Drugim z obszarów, który charakteryzuje się wysoką wartością wskaźnika przesiadek oraz postrzeganego czasu podróży jest dzielnica Babie Doły. Obecnie jest ona obsługiwana tylko przez dwie linie autobusowe umożliwiające dojazd do centrum Gdyni. W celu zwiększenia możliwości realizacji bezpośrednich połączeń z innymi rejonami miasta zaproponowano wydłużenie do Babich Dołów jednej z linii, która obecnie łączy pętle Oksywie Dolne i Chylonia przez Obłuże oraz Pogórze Dolne. Wprowadzenie tej korekty wiąże się jednak ze znacznym zwiększeniem bieżących kosztów funkcjonowania linii. Peryferyjne położenie Babich Dołów sprawia jednak, że każda próba udostępnienia nowych, bezpośrednich połączeń mieszkańcom tej dzielnicy wiąże się z koniecznością znacznego zwiększenia ponoszonych kosztów obsługi pojazdami transportu zbiorowego. W celu zwiększenia dostępności komunikacyjnej rejonów położonych w obrębie Pogórza Górnego, zbadano ponadto wpływ wydłużenia jednej z linii, aby umożliwić bezpośrednie połączenie z Chylonią oraz południowo-zachodnimi rejonami miasta. Proponowana zmiana, przy stosunkowo niewielkich nakładach, może wpłynąć na poprawę jakości obsługi komunikacyjnej Pogórza Górnego, umożliwiając realizację bezpośrednich podróży autobusami do kilku zachodnich dzielnic Gdyni. 4891

5 Wariant 2 zwiększenie częstotliwości kursowania W związku z obserwowanym zjawiskiem wydłużania okresów szczytów transportowych, założeniem drugiego z analizowanych wariantów jest wydłużenie okresów zwiększonej częstotliwości kursowania linii w szczycie porannym i popołudniowym. Dla tego wariantu przeprowadzono rozkład podróży w programie VISUM za pomocą procedury opartej na częstotliwości kursowania. Jako parametry wejściowe przyjęto średnią częstotliwość kursowania linii w godzinie 7:00-8:00 dla całego szczytu porannego oraz w godzinie 15:00-16:00 dla okresu szczytu popołudniowego, określone na podstawie aktualnego rozkładu jazdy. Zwiększenie częstotliwości kursowania nie spowodowało istotnej zmiany w liczbie przewiezionych pasażerów. Zaobserwowano natomiast wzrost udziału połączeń bezpośrednich w przejazdach komunikacją miejską o 2%. Było to możliwe przede wszystkim dzięki zwiększeniu częstotliwości kursowania linii obsługujących dzielnice peryferyjne. Pasażerowie mieli większą możliwość realizacji połączeń międzydzielnicowych i dlatego częściej wybierali przejazdy bez konieczności przesiadania się. W analizowanym wariancie łączna liczba podróży wzrosła nieznacznie. Zwiększenie częstotliwości powoduje jednak dość istotne zwiększenie kosztów realizacji zadań przewozowych. Przyjęcie założenia wariantu drugiego wiąże się ze zwiększeniem kosztów obsługi linii o około 5,5%. Wariant 3 zwiększenie częstotliwości kursowania wybranych linii Kolejny wariant stanowi modyfikację wariantu 2, polegającą na zwiększeniu częstotliwości kursowania tylko tych linii, które cechują się największym wykorzystaniem oraz linii obsługujących obszary, gdzie pożądane jest zwiększenie dostępności transportu zbiorowego. Wprowadzona korekta obejmowała wprowadzenie do rozkładu jazdy 20 nowych kursów. Spowodowała ona jednak zwiększenie łącznej liczby przewiezionych pasażerów o nieco ponad 2000 osób, co daje średnią 100 pasażerów na jeden kurs. Największy wzrost liczby przewożonych pasażerów, powyżej 30%, zaobserwowano na linii w kierunku Karwin, oraz linii w kierunku Kaczych Buków. Zwiększenie częstotliwości kursowania wybranych linii charakteryzujących się znacznym popytem na przewozy, spowodowało poprawę wygody realizacji najbardziej efektywnych połączeń. Poprawa dostępności do linii w rejonach Chwarzna-Wiczlina również istotnie wpłynęła na zwiększenie wykorzystania komunikacji miejskiej w przejazdach z tej dzielnicy do centrum Gdyni oraz dzielnic południowych. Wariant 4 rozwój sieci trolejbusowej W wariancie 4 założono rozbudowę istniejącej sieci trakcji trolejbusowej o trzy nowe odcinki, zgodnie z zapisami Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Gdyni w latach [5]. Lokalizację nowych tras trolejbusowych przedstawiono na rysunku 2. W wariancie 4 założono funkcjonowanie dwóch nowych linii trolejbusowych. Pierwsza z nich połączy osiedle Fikakowo z pętlą Witomino Leśniczówka, czyli wykorzysta dwa nowe odcinki sieci. Przebieg drugiej linii przewidziano z wykorzystaniem nowego odcinka do Rumi. Trasa linii w dalszym ciągu przebiegać będzie ulicami Chylońską, Morską, 10 Lutego i Świętojańską, do pętli Węzeł Franciszki Cegielskiej w rejonie węzła św. Maksymiliana. Wprowadzenie nowych połączeń w sieci transportu zbiorowego spowoduje zwiększenie liczby podróży bez przesiadek, przy praktycznie niezmienionej wielkości popytu na transport. Rozbudowa sieci trolejbusowej jest bardzo kosztowną inwestycją, jednak w przyszłości może poprawić atrakcyjność komunikacji miejskiej i spowodować zwiększenie udziału transportu zbiorowego w realizacji podróży mieszkańców Gdyni. Wprowadzenie do sieci komunikacji miejskich dwóch nowych linii spowodowało wzrost udziału komunikacji trolejbusowej w ogólnej liczbie przewozów. W porównaniu ze stanem aktualnym (40,8%), udział ten zwiększył się o 1,2% kosztem komunikacji autobusowej. Wariant 5 uruchomienie linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Ostatni z prezentowanych wariantów uwzględnia możliwość uruchomienia linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Głównym celem jej funkcjonowania będzie umożliwienie szybkiego, bezpośredniego połączenia do portu lotniczego w Gdańsku i jego zachodnich dzielnic. Uruchomienie linii powinno także wpłynąć na usprawnienie systemu transportu zbiorowego w Gdyni, a przede wszystkim w jej południowych dzielnicach. Linia PKM będzie stanowić także alternatywne połączenie dla istniejącej 4892

6 linii Szybkiej Kolei Miejskiej w podróżach do niektórych rejonów Gdańska. W założeniach dla wariantu 5 nie przewidziano zmiany w wielkości potencjałów ruchotwórczych w rejonach Gdyni. Zasadniczym celem analizy było określenie, w jaki sposób uruchomienie linii wpłynęłoby na realizację obecnych potrzeb transportowych mieszkańców miasta, dlatego też nie wykonano szczegółowych prognoz zapotrzebowania na przewozy w przyszłości i zmian w kierunkach podróżowania. Trudno także określić, w jakim terminie linia zostanie przeznaczona do eksploatacji. Trasa planowanej linii na terenie Gdyni obejmuje istniejący szlak kolejowy pomiędzy stacjami Gdynia Główna oraz Gdynia Wielki Kack i prowadzi dalej na południe w kierunku stacji Gdańsk Osowa. W wariancie 5 uwzględniono także budowę nowego przystanku Gdynia Karwiny oraz dostosowanie przystanku Gdynia Wzgórze św. Maksymiliana do obsługi nowej linii. Pierwszy z nich ma pełnić funkcję ważnego węzła integracyjnego dla południowych dzielnic miasta, takich jak Karwiny, Dąbrowa, Mały i Wielki Kack. Znajdować się będzie w rejonie wiaduktu drogowego w ciągu ulicy Wielkopolskiej, zapewniając możliwości przesiadek na linie autobusowe lub trolejbusowe. Istniejąca stacja Gdynia Wielki Kack zlokalizowana jest w znacznej odległości od głównego ciągu komunikacyjnego południowej części Gdyni, przez co jej wykorzystanie w kontekście integracji systemu transportu zbiorowego jest mało efektywne. W modelu symulacyjnym dla wariantu 5 uwzględniono rozkład jazdy kursowania pociągów z częstotliwością równą 20 minut w obu kierunkach. Rys. 2. Rozwój sieci komunikacji trolejbusowej w Gdyni w wariancie 4 [1] 4893

7 2.2 Porównanie wariantów Dla każdego z wariantów obliczono wskaźniki określające funkcjonowanie systemu transportu zbiorowego. Punktem odniesienia przy ocenie każdego z wariantów są wyniki rozkładu podróży w modelu stanu istniejącego. O efektywności poszczególnych rozwiązań świadczą zmiany wykazujące poprawę funkcjonowania transportu zbiorowego względem stanu istniejącego wariantu 0. Wyniki obliczeń przedstawiono w tabeli 1. Dla wszystkich analizowanych wariantów przeprowadzono osobną analizę dla dwóch okresów szczytowych (poranny i popołudniowy), natomiast prezentowane wskaźniki odnoszą się do obu szczytów łącznie, tj. obejmują zadania przewozowe wykonywane w godzinach 7:00-9:00 i 15:00-18:00. Dla każdego z wariantów przedstawiono prognozowane liczby pasażerów obsługiwanych przez linie komunikacji miejskiej organizowane przez ZKM w Gdyni, a także sumaryczną liczbę przejazdów pasażerów autobusami, trolejbusami, SKM i pociągami regionalnymi. Ze względu na duże znaczenie bezpośredniości połączeń w postrzeganiu jakości transportu zbiorowego przez mieszkańców Gdyni, zestawienie obejmuje udział przejazdów bez przesiadek w ogólnej liczbie przewozów. W tabeli przedstawiono również szacowaną wielkość pracy przewozowej linii autobusowych i trolejbusowych. Tab. 2. Porównanie wskaźników w poszczególnych wariantach usprawnień transportu zbiorowego w Gdyni [1] Udział przejazdów Liczba pasażerów Praca Wariant bezpośrednich przewozowa ZKM ogółem ZKM ogółem [paskm] W ,8% 53,2% W ,9% 53,3% W ,8% 55,9% W ,6% 53,7% W ,3% 55,9% W ,2% 43,8% Największe liczby przejazdów komunikacją zbiorową można zaobserwować dla wariantu zakładającego budowę PKM (W5). Według wyników obliczeń, liczba pasażerów linii transportu zbiorowego ogółem wzrośnie o około 10%. Wprowadzenie do sieci komunikacji miejskiej nowych linii, umożliwiających realizację bezpośrednich połączeń pomiędzy rejonami, gdzie obecnie nie jest to możliwe może spowodować spadek łącznej liczby przejazdów wszystkimi liniami, co wynika z mniejszej liczby przesiadek. Dotyczy to wariantów W1 i W4, które zakładają uruchomienie nowych linii autobusowych i trolejbusowych. Pomimo, że proponowane w nich zmiany mogą okazać się nieefektywne ekonomicznie bezpośrednio po uruchomieniu, spowodują istotną poprawę dostępności komunikacji miejskiej w rejonach peryferyjnych. Na wzrost bezpośredniości połączeń mają wpływ rozwiązania przyjęte w wariantach W1, W2 i W4. Pomimo wyraźnego zwiększenia udziału bezpośrednich połączeń w ogólnej liczbie przejazdów, wariant 2 (W2) będzie mało efektywny ekonomicznie. Każdy z zaproponowanych wariantów ma niewielki wpływ na zmianę wielkości pracy przewozowej wykonywanej przez linie autobusowe i trolejbusowe. Czynnikiem, który wpłynął na zwiększenie pracy przewozowej był też ogólny wzrost popytu na transport zbiorowy. Wielkość pracy przewozowej wzrosła także według wyników obliczeń dla wariantu W3, który zakłada zwiększenie częstotliwości kursowania najbardziej obciążonych linii oraz poprawę dostępności komunikacyjnej rozwijającego się obszaru dzielnicy Chwarzno-Wiczlino. Należy nadmienić, że w celu dokładnej oceny przedstawionych rozwiązań należałoby opracować studia wykonalności, które pozwoliłyby na ocenę ich zasadności ekonomicznej. WNIOSKI Wdrożenie każdego z zaprezentowanych wariantów usprawnień przyczyni się do poprawy funkcjonowania systemu transportu zbiorowego. Nie można jednak wskazać jednego rozwiązania, które w szybki sposób znacząco poprawi funkcjonowanie systemu transportowego we wszystkich dzielnicach Gdyni. Bieżące usprawnienia powinny być ukierunkowane na kształtowanie oferty 4894

8 przewozowej w zależności od aktualnej wielkości i struktury popytu na podróże. Perspektywiczny rozwój transportu zbiorowego w Gdyni powinien uwzględniać przede wszystkim możliwości integracji transportu autobusowego i trolejbusowego z koleją miejską w zakresie skoordynowania rozkładów jazdy oraz ujednolicenia taryf. Niezmierne ważne jest zwiększanie konkurencyjności transportu zbiorowego w stosunku do indywidualnego poprzez wprowadzanie priorytetów w sygnalizacji świetlnej dla autobusów i trolejbusów oraz wydzielanie pasów dedykowanych tym pojazdom. Działania związane z integracją systemów transportu powinny także uwzględniać kształtowanie nowoczesnych węzłów przesiadkowych z parkingami typu Park and Ride w celu stymulacji wykorzystywania połączeń multimodalnych. Bieżące monitorowanie efektywności funkcjonowania komunikacji zbiorowej i sukcesywne wprowadzanie jej usprawnień pozwoli na osiągnięcie jednego ze strategicznych celów rozwoju Gdyni, czyli zwiększania udziału podróży transportem zbiorowym w podziale zadań przewozowych. Ponadto w referacie przedstawiono możliwości zastosowania oprogramowania do modelowania systemów transportu, które może wspomagać planistyczne procesy decyzyjne. Streszczenie Głównym kierunkiem rozwoju systemu transportu zbiorowego powinno być zwiększanie dostępności usług przewozowych oraz poprawa ich jakości. Jako podstawowy cel wprowadzenia proponowanych usprawnień przyjęto zwiększenie dostępności transportowej oraz redukcję czasów podróży w obszarach, w których zdiagnozowano niewystarczającą jakość obsługi. Ocena funkcjonowania transportu zbiorowego w Gdyni umożliwiła wskazanie elementów, wymagających usprawnień oraz weryfikacji kierunków rozwoju systemu transportowego Gdyni, wynikających z regionalnych i lokalnych dokumentów planistycznych i strategicznych. Przeprowadzona analiza wskaźników obsługi pozwoliła na identyfikację obszarów Gdyni, w których funkcjonowanie transportu zbiorowego wymaga poprawy. Na tej podstawie zaproponowano warianty rozwiązań mające na celu zwiększenie efektywności funkcjonowania transportu zbiorowego na terenie miasta. Concept for improving the functioning of public transport in Gdynia Abstract The main direction of development of the public transport system should be to increase the availability of transport services and improve their quality. As the basic objective of introducing the proposed improvements were to increase the availability of transport and the reduction of travel times in areas which were diagnosed with insufficient quality of service. Evaluation of public transport in Gdynia also identified elements that require improvement and verification of the directions of the transport system Gdynia development, resulting from regional and local planning and strategic documents. The service measures analysis led to the identification of areas of Gdynia, where the functioning of public transport needs to be improved. On this basis, the scenarios were proposed, aimed at increasing the efficiency of public transport in the city. BIBLIOGRAFIA 1. Miszewski M.: Analiza funkcjonowania i możliwości usprawnień transportu zbiorowego w Gdyni z zastosowaniem programu VISUM. Praca dyplomowa magisterska. Politechnika Gdańska Oskarbski J., Miszewski M.: Ocena funkcjonowania systemu transportu zbiorowego w Gdyni z wykorzystaniem programu VISUM, AUTOBUSY Technika Eksploatacja Systemy Transportowe, nr 3/ Visum Podręcznik użytkownika, PTV Vision, Karlsruhe Szarata A.: Prognozowanie podróży Park & Ride metodą modelowania. Transport Miejski i Regionalny, 7-8/2007, s Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego w Gdyni w latach , przyjęty przez Radę Miasta Gdyni 25 lutego 2004r. 4895