UK-4 REGULACJE WEWNĘTRZNE. Instrukcja w zakresie warunków technicznych budowy i utrzymania nawierzchni kolejowej, rozjazdów i obiektów inżynieryjnych

Transkrypt

1 UK-4 REGULACJE WEWNĘTRZNE Instrukcja w zakresie warunków technicznych budowy i utrzymania nawierzchni kolejowej, rozjazdów i obiektów inżynieryjnych Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu Wrocław 2018 Imię i Nazwisko Stanowisko data podpis Opracował: Marcin Tutka Specjalista ds. kolei Zatwierdził: Leszek Loch Dyrektor

2 Wykaz jednostek organizacyjnych, które otrzymują przepisy wewnętrzne: Instrukcja o zasadach postępowania w sprawach poważnych wypadków, wypadków i incydentów kolejowych 1. Urząd Transportu Kolejowego 2. Jednostki organizacyjne Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei 3. Inne jednostki organizacyjne współpracujące z DSDiK 2

3 SPIS TREŚCI ROZDZIAŁ I : POSTANOWIENIA OGÓLNE 5 1. Postanowienia wprowadzające 5 2. Istniejące parametry techniczno eksploatacyjne linii 6 ROZDZIAŁ II : TORY KOLEJOWE 7 3. Kwalifikacja torów 7 4. Standardy konstrukcyjne 7 5. Nawierzchnia kolejowa 8 6. Położenie toru w planie Przechyłka toru w łuku i rampy przechyłowe Szerokość toru Tor klasyczny Odcinki izolowane Kozioł oporowy Przejazd kolejowy Rampy ładunkowe Nawierzchnia na wagach torowych Kolejowe znaki drogowe 22 ROZDZIAŁ III : ROZJAZDY Standardy konstrukcyjne Wymagania techniczno - konstrukcyjne krzyżownic Działanie i utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych Działanie i utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych 42 ROZDZIAŁ IV : PODTORZE Przekroje poprzeczne podtorza Odwadnianie podtorza torów eksploatowanych 50 ROZDZIAŁ V : OBIEKTY INŻYNIERYJNE Podstawowe określenia i definicje Parametry geometryczne mostów i wiaduktów Obiekty stalowe Obiekty do obsługi osób Parametry geometryczne przejść pod torami Parametry geometryczne przepustów Tor na obiektach inżynieryjnych 64 ROZDZIAŁ VI : DIAGNOSTYKA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Zadania i zakres diagnostyki Obchody torów i oględziny rozjazdów Badania techniczne i ocena stanu torów Badania techniczne i ocena stanu rozjazdów Przegląd okresowy podtorza Przegląd okresowy obiektów inżynieryjnych Diagnostyka przejazdu kolejowego 73 ROZDZIAŁ VII : ZASADY WYKONYWANIA i zakres podstawowych robót w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej Wymiana złączek Regulacja szerokości toru Usuwanie dołków 75 3

4 39. Wymiana szyny Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów Regulacja położenia toru w planie Wymiana pojedynczych podkładów Zasady wykonywania napraw i konserwacji rozjazdów Konserwacja złączy izolowanych Zasady wykonywania napraw i konserwacji podtorza Zasady wykonywania napraw i konserwacji obiektów inżynieryjnych Warunki regeneracji elementów stalowych Wymiana mostownic Zapewnienie sprawności linii w okresie zimowym Zabezpieczenie toru przed okresem letnim Oczyszczanie i uzupełnianie podsypki Naprawy główne nawierzchni i podtorza Podstawowe warunki bezpieczeństwa podczas robót nawierzchniowych. 84 ROZDZIAŁ VIII : INSTRUKCJA DLA TOROMISTRZA Prawa i obowiązki toromistrza 88 ZMIANY 92 ZAŁĄCZNIKI: Załącznik nr 1 : Elementy konstrukcji nawierzchni Załącznik nr 2 : Skrajnia budowli na liniach Załącznik nr 3 : Kryteria oceny stanu nawierzchni i odbiory robót Załącznik nr 4 : Sposoby zabezpieczenia pękniętych szyn Załącznik nr 5 : Wzór dziennika oględzin rozjazdów Załącznik nr 6 : Arkusze badania technicznego rozjazdów Załącznik nr 7 : Wzór książki obchodu torów Załącznik nr 8 : Wzór książki kontroli stanu toru Załącznik nr 9 : Wzór metryki przejazdu kolejowego Załącznik nr 10 : Znaki drogowe i sygnały Załącznik nr 11 : Wykaz linii 4

5 ROZDZIAŁ I: POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. POSTANOWIENIA WPROWADZAJĄCE 1. Podstawą opracowania wewnętrznych regulacji określających warunki techniczne oraz zasady i wymagania w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej na liniach normalnotorowych Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu, ul. Krakowska 28, dla bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego, są postanowienia ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. 2017, poz z późn. zm.). 2. Zasady projektowania oraz budowy nowych torów określone są w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 1998, nr 151, poz. 987 z późn. zm.). 3. Zasady projektowania, budowy nowych przejazdów kolejowych oraz zakwalifikowanie do odpowiednich kategorii regulują postanowienia rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. 2015, poz. 1744). 4. Niniejsze Regulacje wewnętrzne utrzymania infrastruktury kolejowej linii normalnotorowych Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu zwane dalej: UK-4 regulują wymagania w zakresie konstrukcji i utrzymania istniejącej nawierzchni kolejowej oraz zasady dozorowania wraz z diagnostyką. 5. Regulacje UK-4 są realizacją postanowień: a) ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. 2017, poz z późn. zm.), b) ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. 2018, poz z późn. zm), c) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 1998, nr 151, poz. 987 z późn. zm.), d) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. 2015, poz z późn. zm). 6. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz z prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych (Dz. U. 2015, poz. 46); 7. Przepisy UK-4 obowiązują pracowników firmy; pracowników przewoźnika oraz pracowników przedsiębiorstw wykonujących prace związane z utrzymaniem i diagnostyką nawierzchni na zlecenie w zakresie odpowiadającym wykonywanych przez nich funkcjom. Postanowienia niniejszych przepisów obowiązują na obszarze kolejowym objętym działalnością Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu. 8. Elementy konstrukcyjne stosowane w nawierzchni powinny: a) być dostosowane do typów nawierzchni na liniach, b) odpowiadać wymaganiom obowiązujących norm, zatwierdzonych przepisów oraz standardom technicznym nawierzchni, 9. Wykaz linii. 5

6 2. ISTNIEJĄCE PARAMETRY TECHNICZNO EKSPLOATACYJNE LINII KOLEJOWYCH 1. Tory klasyczne. 2. Szyny typu S49 i S Podkłady drewniane oraz betonowe. 4. Przytwierdzenie pośrednie sztywne typu K oraz bezpośrednie. 5. Rozjazdy zwyczajne typu : S49 1:9 190; S49 1:7,5 190; S49-1:9-300; S42 1:9 205 na podrozjazdnicach drewnianych. 6. Rozjazdy podwójne dwustronne : S42-1:9-190 na podrozjazdnicach drewnianych. 7. Rozjazdy krzyżowe podwójne typu : S49 1:9 190; S42 1:9 205 na podrozjazdnicach drewnianych. 8. Skrzyżowanie torów typu : S49 1:4,444 na podrozjazdnicach drewnianych. 9. Przestawianie zwrotnic : ręcznie, mechanicznie i elektryczne. 10. Elektryczne ogrzewanie rozjazdów. 11. Podsypka: tłuczeń i inne. 12. Złącza izolowane: klasyczne i klejono sprężone. 13. Kozły oporowe: betonowe i szynowe. 14. Rampy ładunkowe: boczne i czołowe. 15. Wagi torowe. 16. Przejazdy kolejowe. 17. Łuki poziome z przechyłką (h max.= 105 mm). 18. Łuki poziome (R min = 180 m) z krzywymi przejściowymi. 19. Odwodnienie : rowy otwarte boczne. 20. Maksymalne natężenie przewozów : T 13,3 Tg/rok. 21. Dopuszczalny nacisk osi na szynę 206 kn. 22. Trakcja spalinowa i elektryczna. 23. Obiekty inżynieryjne: a) Mosty stalowe, nawierzchnia kolejowa przytwierdzona do mostownic, b) Mosty żelbetowe, nawierzchnia kolejowa z podsypką, c) Wiadukty żelbetowe, nawierzchnia kolejowa z podsypką, d) Tunele przejścia podziemne dla pieszych, e) Przepusty sklepione, rurowe i żelbetowe. 6

7 ROZDZIAŁ II: TORY KOLEJOWE 3. KWALIFIKACJA TORÓW 1. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 1998, nr 151, poz. 987 z późn. zm.) według istniejących parametrów techniczno eksploatacyjnych linie kolejowe są zaliczone do kategorii 3 : znaczenia miejscowego. 2. Zgodnie z postanowieniami powyższego rozporządzenia dla istniejących parametrów techniczno eksploatacyjnych linii tory są zaliczone do klasy 3 i Początki torów dla istniejącego układu torowego należy przyjmować na początku rozjazdu zwyczajnego (styk przediglicowy) lub środek rozjazdu krzyżowego. 4. Długości torów należy określać w następujący sposób ( rysunek 2.1.) : a) długość ogólna długość toru wraz z długością rozjazdów leżących w tym torze; b) długość budowlana długość toru bez rozjazdów leżących w tym torze; c) długość użyteczna długość toru między skrajnymi punktami, poza którymi nie może stać pojazd kolejowy. Skrajnymi punktami użytecznej części toru mogą być : ukresy, wykolejnice, początek poduszki piaskowej przed kozłem oporowym szynowym, itp. L og. L bud. L uż L uż. L bud. L og. Rys Przykład wyznaczania długości torów. 4. STANDARDY KONSTRUKCYJNE 1. Standard konstrukcyjny nawierzchni określa minimalne wymagania techniczne w zakresie materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów tj. typ szyn, podkładów i przytwierdzeń, maksymalny rozstaw podkładów oraz minimalną grubość warstwy podsypki pod podkładem a także parametry techniczne wymienionych materiałów. 2. Standardy konstrukcji nawierzchni należy stosować przy remontach i modernizacji torów kolejowych. W nawierzchni torów, obok materiałów odpowiadających standardom torów klasy piątej, dopuszcza się stosowanie odzyskanych materiałów nawierzchniowych dostosowanych do warunków użytkowania tych torów. 7

8 3. Standardy konstrukcji nawierzchni dla linii przedstawione są w tabeli 2.1. Wariant Szyny Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 5 Typ podkładów Rozstaw podkładów [m] Typ przytwierdzenia szyn Grubość warstwy podsypki [m] PS- 83 0,70-0,75 SB 1 S49 INBK 7, PBS 1 0,70 INBK 8 K INBK 3 0,60 0,21 INBK 4 0,60 INBK 7, PBS 1 0,85 INBK 8 2 S49 K 0,21 INBK 3 0,75 INBK 4 0,65 3 S49, S42 drewniane 0,60 K 0,16 4 S42 drewniane 0,60 bezpośrednie 0,16 5. NAWIERZCHNIA KOLEJOWA Tabela Nawierzchnia kolejowa w okresie użytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny ruch pojazdów kolejowych. 2. Elementy składowe nawierzchni stanowią: szyny, rozjazdy, podkłady, podrozjazdnice, złączki oraz podsypka. Elementy składowe nawierzchni powinny posiadać świadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego (lub wcześniej przez Główny Inspektorat Kolejnictwa). 3. Rysunki konstrukcyjne istniejącej nawierzchni (sposoby przytwierdzenia szyn do podkładów oraz połączeń szynowych) przedstawiono w załączniku SZYNY : Charakterystyki techniczne szyn stosowane na liniach tj. typ S49 i S42 przedstawione są w tabeli 2.2, natomiast przekroje poprzeczne szyn na rysunkach 2.2 i 2.3. a) Pochylenia szyn w płaszczyźnie pionowej skierowane do osi toru, powinny wynosić: 1:40 w torach z szynami typu S 49 na podkładach betonowych, 1:20 w torach z szynami typu S 49 i S 42 na podkładach drewnianych, w okresie eksploatacji toru pochylenie szyn nie powinno być mniejsze od 1:60 i większe od 1:12. b) Przejście od szyn w rozjeździe (bez pochylenia) do pochylenia szyn w torze powinno być wykonane stopniowo na długości 25 m przed i za rozjazdem według następujących zasad: przejście do pochylenia 1:20 za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40, przejście do pochylenia 1:40 za pomocą podkładek rozjazdowych. c) W przypadku, gdy długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia na podkładkach rozjazdowych. d) Nie należy wykonywać zmian pochylenia szyn w złączach na długości łubków oraz miejscach zgrzewania (spawania) szyn. e) W torach linii (klasy 5) można stosować wstawki szynowe (naprawa prowizoryczna pękniętych szyn) o długościach nie krótszych niż 6 m. 8

9 70 ± 0,5 66,84 Szyna typ S49 46,20 10 y 14 krawędź toczna R13 R80 R300 R2 1:3 R7 51,5 x ; -0,5 R120 R80 R80 miejsce cechowania 14 +1; -0,5 x ±0,5 73,7 52 R40 R3 R120 R7 1:3 18,8 R1,5 18,5 9 y 43,9 43,9 10,5 12,9 125 ±1,0 a) Rozmieszczenie 2 otworów w szynie 149 ±0,5 62,5 ±0,5 33 ±1 33 ±1 46 ±1 165 ±1 b) Rozmieszczenie 3 otworów w szynie 149 ±0,5 62,5 ±0,5 33 ±1 33 ±1 33 ±1 46 ±1 165 ±1 Rys ±1 9

10 70,1 ± 0,5 68 Szyna typ S42 66,5 45,4 y R14 14 krawędź toczna 1:18,7 R250 R2 1:4 33,6 42 x R795,5 R6 R795,5 R403,5 14,6 miejsce cechowania x 13 +1; -0, ±0,5 69,5 R403,5 R6 16,2 60 1:7,5 R4 R2 18,3 y 70, ,2 125 ±1,0 a) Rozmieszczenie otworów w szynie 60 ±0,5 1:4 3,7 140 ±0,5 34 ±1 34 ±1 46 ±1 170 ±1 Rys. 2.3 Charakterystyki szyn Tabela 2.2. Parametr Jednostka Wielkość szyny S49 szyny S42 Masa kg/m 49,43 42,48 Wysokość mm Standardowe długości m 30, 25 30, 20, 15 Szerokość stopki mm Szerokość główki mm Grubość szyjki mm Średnica otworów łubkowych mm Powierzchnia przekroju mm Moment bezwładności Ix 10-8 m Moment bezwładności Iy 10-8 m Wskaźnik wytrzymałości 10-6 m

11 5. PODKŁADY: a) W torach powinny być stosowane w miarę możności podkłady jednego rodzaju. Minimalna długość toru z jednym rodzajem podkładów nie powinna być krótsza niż 0,3 km. Dopuszcza się odstępstwo od tego warunku w przypadkach, gdy tor z podkładami betonowymi: usytuowany jest w łuku poziomym o promieniu mniejszym niż 250 m, gdzie wymagane są prowadnice, a tym samym zastosowania podkładów drewnianych, ułożony jest na mostownicach w przypadku mostów bez podsypki. b) Charakterystyki techniczne podkładów drewnianych przedstawione są na rysunkach 2.4 i 2.5. typ I B typ II B typ III B długość : 2600 mm długość : 2600 mm długość : 2500 mm objętość : 0,0962 m 3 objętość : 0,0894 m 3 objętość : 0,0770 m 3 powierz. przekroju. : 370 cm 2 powierz. przekroju. : 344 cm 2 powierz. przekroju. : 308 cm 2 moment bezwład. : 6493 cm 4 moment bezwład. : 6099 cm 4 moment bezwład. : 4711 cm 4 wsk. wytrzymałości : 892 cm 3 wsk. wytrzymałości : 783 cm 3 wsk. wytrzymałości : 647 cm 3 Rys. 2.4 Podkłady drewniane belkowe. typ II O typ III O typ IV O długość : 2600 mm długość : 2500 mm długość : 2500 mm objętość : 0,0923 m 3 objętość : 0,0755 m 3 objętość : 0,0730 m 3 powierz. przekroju. : 355 cm 2 powierz. przekroju. : 302 cm 2 powierz. przekroju. : 292 cm 2 moment bezwład. : 6210 cm 4 moment bezwład. : 4741 cm 4 moment bezwład. : 4526 cm 4 wsk. wytrzymałości : 788 cm 3 wsk. wytrzymałości : 644 cm 3 wsk. wytrzymałości : 621 cm 3 Rys. 2.5 Podkłady drewniane obłe c) Podkłady powinny być ułożone prostopadle do osi toru z dopuszczalnym odchyleniem od prostopadłości do 20 mm. Rozstaw podkładów określony jest standardem konstrukcyjnym nawierzchni. d) Stosowanie na odcinku toru różnych typów podkładów betonowych jest dopuszczalne pod warunkiem, że mieszczą się one w tym samym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni i są dostosowane do tego samego rodzaju przytwierdzenia. 11

12 e) Zmianę rodzaju podkładów i podsypki w torze klasycznym można wykonać w odległości nie mniejszej niż 6 m od złącza szynowego (nie dotyczy to złącz podpartych na podkładach drewnianych w torze na podkładach betonowych). f) Jeżeli tor leży na podkładach betonowych, wówczas z obu stron rozjazdu na podrozjazdnicach drewnianych należy ułożyć odcinki toru o minimalnej długości 15 m na podkładach drewnianych. g) Przykłady podstawowych podkładów betonowych przedstawione są na rysunku 2.6. Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do przytwierdzeń typu K przedstawiono w tabeli :40 A 1: A A B 300 A B 2500 A - A B - B Podkład z betonu sprężonego typu INBK - 7D 12

13 : A - A 141 Podkład z betonu sprężonego typu INBK : A - A Podkład z betonu sprężonego typu INBK Rys

14 Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych Wymiar Dopuszczalne odchyłki Długość ± 30 szerokość: - w płaszczyźnie dolnej +10, -3 - w płaszczyźnie górnej ±3 Wysokość +10, - 3 pochylenie powierzchni podparcia szyny ± 1:200 rozmieszczenie dybli w przekroju poprzecznym ± 2 rozmieszczenie dybli w przekroju podłużnym: - pod podkładką - odległość wewnętrznego dybla od osi podkładu ± 2 ± 1,5 wgłębienia i wypukłości w miejscach przytwierdzenia podkładek ± 1 odległość spirali wokółdyblowej od górnej powierzchni podkładu (20 mm) ±5 Tabela PODSYPKA: a) Kruszywa łamane do nawierzchni kolejowych winny być ze skał magmowych, skał przeobrażonych (z wyjątkiem wapieni krystalicznych i łupków) oraz skał osadowych o lepiszczu krzemionkowym. b) Właściwości stosowanych klas podsypki przedstawiono w tabeli 2.4. Tabela 2.4 Klasy podsypki Lp Właściwości Klasy I II III 1 Wytrzymałość na ściskanie w stanie powietrznosuchym, nie mniejsza niż [MPa] Ścieralność w bębnie Devala nie większa niż [%] 5,6 7,0 9,0 3 Nasiąkliwość w stosunku do suchej masy kruszywa, nie więcej niż [%] 1,5 2,0 3,0 4 Mrozoodporność, % ubytku masy nie więcej niż 1,5 3,0 5,0 c) Właściwości gatunków podsypki przedstawiono w tabeli 2.5. Lp. Właściwości Gatunki podsypki 1 Skład ziarnowy: a) zawartość ziaren mniejszych od 63 mm, [%] b) zawartość nadziarna, nie większa niż [%] c) zawartość ziaren wydłużonych ponad 100 mm nie większa niż [%] d) zawartość podziarna, nie większa niż [%] e) zawartość ziaren mniejszych od 22,4 mm nie większa niż [%] f) zawartość ziaren mniejszych od 2 mm nie większa niż [%] g) zawartość cząstek mniejszych od 0,063 mm nie większa niż [%] Gatunki 1 2 0,3-2 Zawartość ziaren nieforemnych, nie więcej niż [%] Tabela

15 d) Zasady doboru kruszyw na podsypkę przedstawiono w tabeli 2.6. Tabela 2.6 Zasady doboru kruszyw na podsypkę Kruszywo wg PN-EN 13450:2004 Przeznaczenie Rodzaj Klasa Gatunek II (wariantowo : Linie i tory główne na stacjach tłuczeń 31, 5/50 2 III) tłuczeń 31, 5/50 Pozostałe tory na stacjach 1) 2) kliniec żwir III I - III 1) dopuszcza się stosowanie innych materiałów takich jak żwir czy żużel wielkopiecowy, 2) w torach, w których przewiduje się zmechanizowane oczyszczanie podsypki, należy stosować tłuczeń. 2 1 lub 2 e) Zmiana rodzaju podsypki (mieszcząca się jednak w określonym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni), jest możliwa tylko w miejscu zmiany rodzaju podkładów (np. przejścia z podkładów betonowych na drewniane). f) Grubość warstwy podsypki pod podkładami drewnianymi winna być mierzona: pod szyną wewnętrzną w łukach, pod szyną bliższą osi międzytorza na linii dwutorowej. 7. Przytwierdzenie szyn do podkładów : a) W torach i rozjazdach stosowany jest pośredni sposób przytwierdzenia szyn do podkładów typu K oraz bezpośredni. b) Wyszczególnienie poszczególnych złączek przytwierdzających, które są zależne od rodzaju podkładów, przedstawiono w załączniku nr POŁOŻENIE TORU W PLANIE 1. Tory kolejowe w planie składają się z odcinków prostych i łuków poziomych. 2. Dopuszczalne odchyłki w położeniu osi toru od osi teoretycznej oraz dopuszczalne różnice wartości sąsiednich strzałek występujące w czasie eksploatacji podane są w załączniku nr Najmniejsza długość łuku kołowego na liniach powinna wynosić: l p min = 10 m 4. Najmniejsza długość toru prostego pomiędzy łukami kołowymi powinna wynosić: l = 10 m P min 5. W uzasadnionych przypadkach, w łukach o promieniach R 300 m, można stosować prowadnice przy szynie wewnętrznej z szyn starych użytecznych lub kątowników stalowych. 6. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących zasad: a) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi tolerancjami : +5 mm oraz -3 mm, b) prowadnice powinny być układane na całej długości łuku i wydłużeniem ich co najmniej o 2,0 m na przyległe odcinki toru, c) końce prowadnic z obu stron na długości 0,3 m powinny być odgięte pod kątem 30 o do wewnątrz toru. 7. Dla złagodzenia przejścia z prostej na łuk lub odwrotnie stosuje się krzywe przejściowe. 15

16 8. Zastosowanie krzywej przejściowej wymaga odsunięcia łuku kołowego od stycznej. Promień krzywizny krzywej przejściowej powinien zmniejszać się w sposób ciągły: od nieskończoności w punkcie stycznym z prostą do wielkości promienia łuku kołowego w punkcie stycznym do łuku. 9. Jako krzywe przejściowe na liniach należy stosować parabole trzeciego stopnia określone zależnością : 3 x 6Rl y = [ m] gdzie : y wartość rzędnej w punkcie x liczonej od początku krzywej przejściowej, R promień łuku kołowego, l kp długość krzywej przejściowej. 10. Długość krzywej przejściowej powinna być równa długości rampy przechyłkowej. 11. Długość zasadnicza l z i minimalna l m krzywych przejściowych w łukach o R 180m, dla istniejących parametrów eksploatacyjnych linii (V max 80 km/h) należy przyjmować: kp 7. PRZECHYŁKA TORU W ŁUKU I RAMPY PRZECHYŁKOWE 1. Na odcinkach toru położonego w łuku, górna powierzchnia główki szyny toku zewnętrznego powinna być wzniesiona względem górnej powierzchni główki szyny toku wewnętrznego o wielkość zwaną przechyłką toru. 2. Na liniach położonych w łukach dla prędkości V 80 km/h zastosowane są przechyłki. 3. Wartość przechyłki h " oblicza się stosując wzór : gdzie: h wartość przechyłki przyjmowana dla danego łuku [mm], V największa prędkość pociągów/ pojazdów kolejowych [km/h], R promień łuku [m]. a) Wartość przechyłki w torze musi być zawarta w przedziale: 20 mm h 150 mm. b) Wartość przyjmowanej przechyłki zaokrągla się do 5 mm. 16

17 4. Pomiędzy odcinkami toru z przechyłką i bez niej oraz odcinkami toru o różnych przechyłkach, wykonuje się odcinek przejściowy o zmiennej przechyłce na długości lrp, zwany: rampą przechyłkową. 5. Zmiana wartości przechyłki na długości rampy przechyłkowej powinna mieć kształt liniowy, tj. w odległości x [m] od początku rampy przechyłkowej jej wartość powinna wynosić: x hx h [mm] l gdzie: h x przechyłka w odległości x od początku rampy [mm], h przechyłka na części kołowej łuku [mm], l rp długość rampy przechyłkowej [m], rp 6. W obrębie rampy przechyłkowej, rzeczywista wichrowatość toru wynikająca z wichrowatości konstrukcyjnej i odchyleń w położeniu toru, nie może przekraczać dopuszczalnych wartości wichrowatości na liniach. 7. Zmiana wartości przechyłki na długości rampy przechyłkowej powinna mieć kształt liniowy tj. w odległości x [m] od początku rampy przechyłkowej jej wartość powinna wynosić: gdzie: hx przechyłka w odległości x od początku rampy [mm], h przechyłka na części kołowej łuku [mm], lrp długość rampy przechyłkowej [m]. 8. Długość prostoliniowych ramp przechyłkowych na liniach: a) Zasadnicza długość przy maksymalnej prędkości 40 km/h< V < 80 km/h wynosi: h*v max/100[m] b) Dopuszczalna długość przy maksymalnej prędkości 40 km/h < V < 80 km/h wynosi: h*v max/125 [m] c) Minimalna długość przy maksymalnej prędkości V < 40 km/h, wynosi: h / 2,5 [m] 8. SZEROKOŚĆ TORU 1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 250m mierzona 15 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny wynosi 1435 mm. 2. W łukach o promieniach mniejszych od 250 m, szerokość toru powinna być powiększona o wartość poszerzenia toru podaną w tablicy 2.7, którą wykonuje się przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. 3. W torach istniejących, do czasu wykonania najbliższego remontu - naprawy głównej, dopuszcza się w łukach o promieniach 300 m > R 250 m poszerzenie toru 5 mm. 4. Przejście od szerokości normalnej do zwiększonej w łuku w torach (klasy 5) należy wykonać stopniowo na torze prostym, nie przekraczając maksymalnej wartości gradientu szerokości : 2 mm na 1 m. 17

18 Promień łuku [m] Poszerzenia toru w łukach : Poszerzenie toru [mm] R R < R < R < R < Tablica Jeżeli dwa łuki o tym samym kierunku zwrotu, lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy to na całej długości łuku o mniejszym promieniu należy zachować wymagane dla niego poszerzenie, zaś przejście do mniejszej wartości poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu. 6. Przy połączeniu łuków kołowych na liniach z minimalnymi wstawkami prostymi zgodnie z 6, przy zachowaniu warunku podanego w ust. 4, zmianę poszerzenia wykonuje się według następujących zasad: a) przy jednakowym poszerzeniu toru w obydwu łukach - takie samo poszerzenie należy zachować na długości toru prostego, b) przy różnych poszerzeniach toru w sąsiednich łukach tego samego kierunku różnice poszerzenia należy zmieniać liniowo na długości toru prostego według rys. 2.7, c) przy różnych poszerzeniach toru w sąsiednich łukach o przeciwnych kierunkach - na długości toru prostego obydwa toki szynowe są liniowo odchylane od zera do odpowiednich wartości poszerzeń według rys Rys Wykonywanie poszerzeń na wstawce prostej łączącej łuki 7. Szerokość międzytorzy powinien wynosić nie mniej niż 4 m. W przypadku zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m. 18

19 9. TOR KLASYCZNY 1. Szyny w torze klasycznym są połączone za pomocą złącz: a) podpartych na podzłączowych podwójnych podkładach drewnianych z połączeniem szyn łubkami i czterema śrubami łubkowymi, b) wiszących przy nominalnym rozstawie podkładów z połączeniem szyn łubkami wzmocnionymi i sześcioma śrubami łubkowymi. 2. Rysunki konstrukcyjne złącz przedstawiono w załączniku W złączach toru klasycznego powinny być zachowane luzy umożliwiające wydłużanie się szyn pod wpływem zmian temperatury. Wartości wymaganych luzów w czasie łączenia szyn lub regulacji luzów w stykach podano w załączniku W tokach wewnętrznych torów klasycznych położonych w łukach należy stosować szyny skrócone o skrótach będących wielokrotnościami 45 mm lub 40 mm. W nowych szynach skróconych obowiązują nominalne skrócenia: mm. 5. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach w linii promienia łuku. Odchylenia od tych zasad nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym lub połowę wartości skrócenia pojedynczej szyny w torze w łuku. 6. W torach zelektryfikowanych, wszystkie nieizolowane złącza szynowe powinny być połączone łącznikami szynowymi podłużnymi oraz łącznikami poprzecznymi międzytokowymi, międzytorowymi i rozjazdowymi w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej. 10. ODCINKI IZOLOWANE 1. Nawierzchnia na odcinkach izolowanych powinna spełniać wymogi dopuszczalnej rezystancji toru zapewniającej poprawną pracę urządzeń sterowania ruchem kolejowym, zwane dalej srk. 2. Podsypka na odcinkach izolowanych winna być z tłucznia; grubość podsypki nie mniejsza niż 0,20 m; górna powierzchnia podsypki powinna znajdować się o ~ 0,05 m poniżej dolnej powierzchni stopki szyny. 3. Zalecane jest stosowanie nasyconych podkładów lub podrozjazdnic z drewna twardego o rezystancji nie mniejszej niż 50 kω. W najniekorzystniejszych warunkach eksploatacyjnych dopuszcza się wartość rezystancji nie mniejszą niż 1,0 kω. 4. Na odcinkach izolowanych można również stosować podkłady strunobetonowe przystosowane dla potrzeb obwodów torowych i trakcji elektrycznej. 5. Na odcinkach izolowanych nie można stosować opórek przeciwpełznych. 6. Podczas przyłączania przewodów i kabli od urządzeń srk i trakcyjnych (sieci powrotnej) do szyn należy przestrzegać następujących zasad: a) otwory o średnicy maksymalnej do 20 mm mogą być wykonywane jedynie w osi obojętnej szyny, b) przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, c) zabronione jest przyłączanie przewodów i kabli do stopki szyn przez spawanie lub lutowanie. 7. Złącza klejono - sprężone powinny być wykonywane bezpośrednio w torze lub w trakcie montażu przęseł szynowych i rozjazdów w bazach montażowych. Dopuszcza się stosowanie złączy prefabrykowanych wykonywanych w zakładach produkcyjnych i łączonych z przyległymi torami za pomocą technik dopuszczonych do stosowania. 8. W odcinkach izolowanych należy wykonywać złącza klejono sprężone. W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się stosowanie złącz izolowanych klasycznych. Rysunki konstrukcyjne złącz izolowanych przedstawiono w załączniku 1. Sposób wykonania i odbioru złącz izolowanych w torze określają obowiązujące warunki techniczne. 19

20 11. KOZIOŁ OPOROWY 1. Na stacjach występują tory zakończone kozłami oporowymi : betonowymi i szynowymi. 2. Tor przed kozłem oporowym szynowym winien być zasypany na długości minimum 10 m i na wysokość 0,1 m nad główką szyny, zwane dalej poduszką piaskową. 3. Do wykonania poduszki piaskowej przed kozłem oporowym można stosować kliniec, żwir lub piasek. 4. Trwała przeszkoda za kozłem oporowym szynowym może znajdować się w odległości minimum 100 m. W trudnych warunkach terenowych odległość ta może być zmniejszona do 50 m pod warunkiem zasypania terenu za kozłem warstwą ziemi na długości do 30 m i wysokości do 0,5 m. 5. Konstrukcje kozłów oporowych winny zapewniać wymogi w zakresie przejmowania ewentualnej energii kinetycznej w chwili najechania taboru kolejowego. Jako amortyzatory zasadniczo stosuje się typowe kolejowe zderzaki tulejowe z płaską tarczą. 6. Zderzaki winny być zamocowane na koźle tak, aby ich oś znajdowała się na wysokości 1,0 m od powierzchni tocznej główki szyny. Tolerancja rozmieszczeń pionowych w granicach ± 5 15 mm. 7. Na konstrukcji kozła oporowego betonowego oraz na początku poduszki piaskowej przed kozłem oporowym szynowym winien być ustawiony sygnał Z-1 Stój koniec toru, rysunek przedstawiono w załączniku nr W przypadku najechania taboru na kozioł oporowy, należy go niezwłocznie doprowadzić do stanu pierwotnego; belka ochronna i podkłady uszkodzone powinny być wymienione. 9. Przykład kozła oporowego wykonanego z szyn został przedstawiony na rys. 2.8, natomiast przykład kozła betonowego przedstawiono na rys szyna S49 belka ochronna blacha 160X300X35 śruba M24 m L spoina dł 400mm poduszka piaskowa R-300 R spoina dł 150mm Rys Kozioł oporowy wykonany z szyn typu S49 20

21 0,50 0,25 ewentualny zasyp ziemi główka szyny 0,10 1,05 zasypka piaskowa izolacja 0,40 0,95 1,30 2,00 Rys. 2.9 Przykład kozła oporowego betonowego 12. PRZEJAZD KOLEJOWY 1. Nawierzchnia stosowana na skrzyżowaniu torów z drogą publiczną w jednym poziomie powinna spełniać wymagania warunków technicznych dla danego typu nawierzchni. 2. Rodzaj nawierzchni drogowej na przejeździe i dojazdach do przejazdu powinien być możliwie ten sam co na drodze. Nawierzchnia drogowa na przejeździe pomiędzy rogatkami, a gdy nie ma rogatek na odcinku nie mniejszym od 4 m, licząc od skrajnej szyny z każdej strony przejazdu, powinna być typu rozbieralnego: z kostki, płyt prefabrykowanych lub z innych podobnych materiałów w tym pokrycie warstwą nawierzchni bitumicznej. 3. Szerokość nawierzchni drogowej na przejeździe powinna odpowiadać szerokości drogi przed przejazdem. 4. Konstrukcja nawierzchni przejazdu wewnątrz toru powinna zapewnić swobodne przejście obrzeży kół taboru kolejowego. W tym celu przy obu szynach wewnątrz toru powinny być wykonane żłobki o głębokości minimum 38 mm (przy największym dopuszczalnym zużyciu szyny) i minimalnej szerokości mierzonej na głębokości 15 mm od górnej powierzchni główki szyny: a) na torze prostym i w łukach o promieniu R 350 m - 67 mm b) w łukach o promieniach 250 m R < 350 m - 75 mm c) w łukach o promieniach R < 250 m - 80 mm Sumaryczne szerokości żłobków mogą być zwiększone o dopuszczalne tolerancje szerokości toru (maksymalnie 35 mm). 5. Przy zastosowaniu odbojnic na przejeździe ich końce powinny wystawać poza szerokość przejazdu na odległość 0,3 m i być odgięte na tej długości pod kątem 30 do wewnątrz toru. 6. W obrębie przejazdu odległość styków szynowych od skrajnych elementów nawierzchni przejazdu nie powinna być mniejsza niż 6,00 m, a spawów elektrooporowych lub termitowych nie mniejsza niż 3,00 m. 21

22 7. Podtorze w rejonie przejazdu i odcinków przyległych torów oraz drogi samochodowej powinno być prawidłowo odwodnione. 8. W obrębie przejazdu należy wykonać kanały technologiczne dla przeprowadzenia wszelkich urządzeń, instalacji i przewodów podziemnych istniejących lub przewidywanych. 9. Podsypka w okienkach pomiędzy podkładami powinna być w obrębie przejazdu doprowadzona do poziomu 0,05 m poniżej stopki szyny. 10. Każdy przejazd winien być oznakowany, zarówno od strony drogi, jak i od strony toru odpowiednimi znakami. Od strony toru należy ustawić sygnał W6a w odległości (6 8)V max przed przejazdem dla każdego kierunku jazdy taboru kolejowego. Rysunek wskaźnika przedstawiono w załączniku nr 10. Od strony drogi należy oznakować przejazd zgodnie z postanowieniami właściwych przepisów (w sprawie znaków i sygnałów drogowych). 11. Nawierzchnie jezdni, chodników i ścieżek rowerowych w obrębie przejazdu powinny różnić się między sobą odcieniem i sposobem wykonania lub powinny być od siebie oddzielone białymi pasami o szerokości 12 cm. 12. Dla przejazdu winna być założona metryka i na bieżąco uaktualniana. Wzór metryki przedstawiono w załączniku nr RAMPY ŁADUNKOWE 1. W torach zastosowane są rampy boczne i czołowe umożliwiające prace załadunkowe i wyładunkowe. 2. Konstrukcja ramp powinna spełniać wymogi w zakresie zachowania skrajni budowli. Wymiary skrajni budowli przedstawiono w załączniku nr Wysokość rampy bocznej, mierzona od powierzchni tocznej główki szyny, powinna wynosić 1,1m. Wysokość rampy czołowej powinna wynosić 1,235 m. 4. Ścianka rampy bocznej od strony toru powinna być odległa od osi toru o 1,725 m. 5. W rampie czołowej konstrukcję należy zabezpieczyć przed uderzeniami taboru kolejowego poprzez zastosowanie belki ochronnej i przymocowanych zderzaków wagonowych. Zabezpieczenie wykonuje się tak, jak przy kozłach oporowych betonowych. 14. NAWIERZCHNIA NA WAGACH TOROWYCH 1. Tor na odcinkach przylegających do wagi torowej, na długości po 50 m z obu stron, powinien być ułożony na prostej i w poziomie. 2. Sposób przytwierdzenia szyn na wadze oraz połączenia z przylegającym torem powinien być wykonany zgodnie z dokumentacją techniczną wagi. 3. Parametry techniczne toru na wadze podczas eksploatacji nie powinny przekraczać dopuszczalnych parametrów określonych w dokumentacji technicznej wagi torowej. 4. Podtorze w rejonie wagi powinno zapewniać prawidłowe odprowadzanie wód opadowych. 15. KOLEJOWE ZNAKI DROGOWE 1. Do kolejowych znaków drogowych stosowanych na liniach zalicza się : a) znaki kilometrowe i hektometrowe, b) znaki pochylenia podłużnego linii. Rysunki znaków drogowych przedstawiono w załączniku nr Do oznaczania kilometrażu linii stosowane są znaki kilometrowe i hektometrowe : 22

23 a) słupowe - ustawiane na ławie torowiska jako słupki wolnostojące, wyłącznie do oznaczania długości linii; odległość między tymi znakami wynosi 100 m - niskie - o wysokości do 0,5 m ustawiane na ławie torowiska w minimalnej odległości 2,50 m od osi toru, - wysokie - o wysokości ponad 2,0 m ustawiane na krawędzi ławy torowiska (na torze na nasypie) lub na skarpie przekopu na wysokości ławy torowiska, b) tablicowe - umieszczane na istniejących słupach trakcyjnych, oraz innych urządzeniach stałych znajdujących się przy torze, umożliwiających przytwierdzenie tablicy; znaki te mogą być umieszczone przed lub za pełnym hektometrem. 3. Znaki kilometrażu parzyste ustawia się po prawej stronie linii kolejowej patrząc w kierunku kilometrowania, a znaki nieparzyste po stronie lewej. 4. Znaki słupowe powinny być obustronnie trwale pomalowane kolorem białym RAL 9003, zaś oznaczenia cyfrowe po obu stronach znaku kolorem czarnym RAL 9004 (dopuszcza się stosowanie farb odblaskowych). Wymiary i odstępy cyfr na tablicy powinny być zgodne z normą PN-EN ISO : Znaki tablicowe na liniach zelektryfikowanych umieszcza się na słupach sieci trakcyjnej stojących najbliżej w stosunku do właściwego punktu hektometrowego. Tablice mogą być wykonane z blachy o grubości 2-3 mm, zabezpieczonej antykorozyjnie poprzez malowanie, lakierowanie lub foliowanie, tworzyw sztucznych lub namalowane bezpośrednio na słupie trakcyjnym, jeżeli jego konstrukcja na to zezwala. Tablice powinny być białe z cyframi koloru czarnego, przymocowane w sposób trwały do słupa, bez naruszania jego konstrukcji, czołową stroną do kierunku jazdy na wysokości zapewniającej dobrą widoczność tj. ok. 2,0 m nad poziomem główki szyny. 6. Tablice z oznaczeniami kilometrów i hektometrów parzystych umieszcza się po prawej stronie linii kolejowej, a tablice z oznaczeniami hektometrów nieparzystych - po lewej stronie. Jeśli wzdłuż linii znajduje się tylko jeden rząd słupów trakcyjnych, wtedy tablice powinny być umieszczane na przemian po obydwu stronach słupa, parzyste i nieparzyste - zgodnie z kierunkiem kilometrowania. W obrębie torów stacyjnych, w przypadku niemożliwości umieszczenia tablicy na słupie trakcyjnym, można ją umieścić na innych konstrukcjach (słupy teletechniczne, wiaty, bramki itp.). Nie umieszcza się dodatkowych tablic z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na obiektach inżynieryjnych o długościach mniejszych od 50m. 7. Wymiary i odstępy cyfr na tablicy powinny być zgodne z normą PN-EN ISO :2000. Dodatkowo w dolnej części tablicy lub boku słupa trakcyjnego maluje się cyfry ze znakiem plus lub minus, oznaczające odległość słupa od właściwego hektometra, z dokładnością do 0,1 m. 8. Znaki pochylenia podłużnego linii ustawia się w następujących miejscach załomów profilu podłużnego linii: a) na wszystkich miejscach zmiany pochylenia ze wzniesienia na spadek i odwrotnie, na wszystkich załomach profilu w obrębie torów głównych na stacjach, b) jeżeli różnica pochyleń jest większa niż 3 na pochyleniach do 6, c) jeżeli różnica pochyleń jest większa niż 2 na pochyleniach powyżej Znaki ustawia się z prawej strony toru patrząc w kierunku wzrostu kilometrowania. Na liniach wielotorowych, przy różnym pochyleniu każdego toru, znaki pochyleń ustawia się dla każdego toru oddzielnie. 10. Tablice z oznaczeniami pochylenia podłużnego umieszcza się na wysokości około 1,75m ponad poziomem główki szyny w następujący sposób: a) na liniach niezelektryfikowanych tablice dotyczące sąsiednich odcinków zawiesza się na wspólnym słupku ustawionym na krawędzi torowiska, z prawej strony linii, b) na liniach zelektryfikowanych tablice umieszcza się po obu stronach linii, zwrócone oznaczeniami w kierunku maszynisty na najbliższym słupie trakcyjnym w stosunku 23

24 do wyznaczonego miejsca ustawienia znaku pochylenia podłużnego. Na słupie trakcyjnym betonowym - tablicę można malować bezpośrednio na powierzchni słupa, natomiast na metalowym - zawiesza się tablicę wykonaną z blachy lub tworzywa, c) w przypadku konieczności umieszczenia dwóch znaków drogowych na jednym słupie trakcyjnym, oznakowanie pochylenia podłużnego wykonuje się pod znakiem kilometrowo - hektometrowym. 11. Oznaczenia cyfrowe znaków maluje się kolorem czarnym RAL 9004 na tle koloru białego RAL 9003 według następujących zasad: a) w górnej części tablicy podaje się wartość maksymalnego pochylenia podłużnego, wybranego z pochyleń występujących na odcinku pomiędzy kolejnymi znakami, z zaokrągleniem do 0,5, b) w dolnej części tablicy podaje się odległość między kolejnymi znakami pochylenia podłużnego, z zaokrągleniem do 10 m, c) wymiary cyfr wynoszą: wysokość - 85 mm, szerokość - 45 mm, grubość cyfr i odstęp między cyframi - 15 mm, kąt nachylenia tablic ROZDZIAŁ III : ROZJAZDY 16. STANDARDY KONSTRUKCYJNE 1. Typy rozjazdów na stacjach powinny posiadać świadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego (lub wcześniej przez Główny Inspektorat Kolejnictwa). 2. Na stacjach, przy obowiązującej dopuszczalnej prędkości V 40 km/h, stosowane są rozjazdy o skosach 1:9 i 1:7,5 oraz skrzyżowania torów o skosie 1:4, Schematy zastosowanych rozjazdów przedstawione są w tabeli nr Przy układaniu rozjazdów w torach na stacjach, należy stosować wstawki proste nie krótsze niż 6 m pomiędzy łukiem poziomym toru a rozjazdem oraz między rozjazdami, gdy zwroty łuków są przeciwne. 5. Na stacjach zastosowane są również rozjazdy z poszerzeniem w styku przediglicowym. Występujące różnice szerokości toru i początku rozjazdu należy wyrównać w torze przyległym do rozjazdu z zachowaniem dopuszczalnego gradientu szerokości. 6. Podrozjazdnice w rozjazdach zastosowane są z drewna. Wykaz ilości i długości poszczególnych podrozjazdnic podano w tabeli Przy układaniu rozjazdów należy stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla 5 klasy torów. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być 0,05 m poniżej górnej powierzchni podrozjazdnic. 8. Wszystkie części zwrotnika i latarni powinny znajdować się poza skrajnią budowli. Jeżeli nie można tego osiągnąć z powodu zbyt małej odległości pomiędzy osiami torów, zwrotnik powinien być umieszczony poza torem sąsiednim, a jego cięgło wydłużone. Przykład zwrotnika przedstawiono na rys Wszystkie rozjazdy powinny być ponumerowane zgodnie z planem schematycznym. Numery rozjazdów należy nanieść na wskaźnikach zwrotnicowych, koziołkach zwrotnicowych lub umieścić na osobnych tabliczkach. Tabela

25 Rodzaj Ozna- Lp Typ Skos Promień Schemat rozjazdu czenie rozjazd zwyczajny Rz S49 1 : rozjazd zwyczajny Rz S49 1 : rozjazd zwyczajny Rz S49 1 : 7,

26 Lp Rodzaj Oznarozjazdu czenie Typ Skos Promień Schemat rozjazd zwyczajny Rz S42 1 : 9 odm. I rozjazd zwyczajny Rz S42 1 : 9 odm.ii rozjazd krzyżowy podwójny Rkpd S49 1 : rozjazd krzyżowy podwójny Rkpd S42 1 : skrzyżowanie torów Skt S49 1:4, rozjazd podwójny dwustronny Rpd S42 1 : 9 P 1 : 9 L

27 Wykaz podrozjazdnic: Tabela 3.2 Typ i rodzaj rozjazdu Rz S :9 ss Rz S :9 cz Rz S :9 ss Rz S :7,5 cz Rz S :7,5 ss Rz S :9 s Rkpd S :9 cz Rkpd S :9 ss Rkpd S :9 s Skt S :4,444 Rpd S :9 s P-L Uwagi dł.podrozj. [m] szt. szt. szt. szt. szt. szt. szt. szt. szt. szt. szt. 2, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 2 razem typ I B 190 typ II O Przekroje poprzeczne podrozjazdnic drewnianych 27

28 17. WYMAGANIA TECHNICZNO - KONSTRUKCYJNE KRZYŻOWNIC 1. Podstawowe wymiary krzyżownicy zwyczajnej typu S49 przedstawione są na rys. 3.1 oraz w tabeli 3.3. L k L Typ i rodzaj rozjazdu L Rys. 3.1 Wymiary żłobków i i i 1 i 1 k Rz 190 1: Rz 300 1: Rz 190 1:7, , , Podstawowe wymiary krzyżownicy zwyczajnej typu S42 przedstawione są na rys Tabela k 56 i i 1 i' i' Rys Szerokość żłobków przy kierownicach w rozjazdach zwyczajnych wynosi 41 mm. Wyjątkiem są kierownice w torach zwrotnych rozjazdów o skosie 1:7,5 i promieniu 190 m, gdzie ze względu na poszerzenie toru na łuku szerokość żłobka jest zwiększona do 47mm oraz szerokość żłobka kierownicy na pierwszym kierunku zwrotnym rozjazdu podwójnego dwustronnego. Wymiary podane zostały na rys Podstawowe wymiary krzyżownic podwójnych typu S42 do rozjazdu krzyżowego podwójnego przedstawione są na rysunku

29 Rys ,7 90, ,2 452,6 90, Podstawowe wymiary krzyżownic podwójnych typu S49 do rozjazdu krzyżowego podwójnego przedstawione są na rysunku 3.4. Rys Odległość pomiędzy bocznymi powierzchniami kierownic prowadzących zestawy kołowe mierzona w pobliżu środkowych zagięć tych kierownic (prostopadle do kierunku jazdy), powinna wynosić 1353 mm. Odchylenia od tego wymiaru nie powinny przekraczać ±2 mm. Pomiar należy wykonywać w takiej odległości od zagięć środkowych kierownic, aby uniknąć wpływu na wynik pomiaru zaokrąglenia kierownic w miejscu zagięcia. 7. W przypadku stwierdzenia skrzywienia ostrzy dziobów należy sprawdzić przy pomocy cienkiego drutu prostolinijność krzyżownic podwójnych. Poza tym należy badać szerokości żłobków pomiędzy szyną kolankową a dziobem (rys. 3.3). Przy ostrzu dzioba szerokość ta powinna wynosić 42 mm w odległości 108 mm i 41 mm w odległości 480 mm. Wymiar 41 mm pomiędzy kierownicą a przedłużeniem krawędzi tocznej dzioba i szyny kolankowej (wyznaczonej cienkim drutem) należy sprawdzać w odległości 300 mm, licząc od zagięcia kierownicy. 8. Na rysu. 3.5 przedstawiono wymiary krzyżownic w rozjeździe podwójnym dwustronnym typu S42. Wymiary ostatniej trzeciej krzyżownicy pojedynczej przedstawiono na rys Podanymi rysunkami krzyżownic należy posługiwać się przy dokonywaniu pomiarów rozjazdów i skrzyżowań torów (szerokości torów, żłobków itp.). Przy sprawdzaniu układu geometrycznego rozjazdów i skrzyżowań torów, rozmieszczenia podrozjazdnic, poszczególnych elementów przytwierdzenia, wymiarów części rozjazdowych należy posługiwać się rysunkami szczegółowymi umieszczonymi w albumach - katalogach rozjazdów. 29

30 o 20`24" 9 o 25`19" Rys DZIAŁANIE I UTRZYMANIE ZAMKNIĘĆ NASTAWCZYCH SUWAKOWYCH I. Budowa zamknięcia nastawczego : 1. Zamknięcie suwakowe w rozjazdach zwyczajnych znajduje się przy początku iglic (rys. 3.7). Zamknięcie składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych (rys. 3.7, 3.10 i 3.11) oraz z suwaka iglicowego, który jednocześnie jest ściągiem iglicowym. W rozjazdach nowej konstrukcji typu S49 odstęp iglicy odsuniętej od opornicy wynosi: Z = 160 ± 5 mm, a w rozjazdach typu S49 starszej konstrukcji: Z = 150 ± 10 mm. Zamknięcie suwakowe w każdym rodzaju rozjazdu różni się tylko wymiarami suwaka iglicowego oraz położeniem prowadnicy względem opornicy. Każdy zespół zamknięć składa się z dwóch zasadniczych części: a) prowadnicy (opórki zamknięcia) przymocowanej do opornicy, b) klamry przymocowanej do iglicy (rys. 3.7, 3.10 i 3.11). Obydwa zespoły współpracują z jednym suwakiem iglicowym. 2. Prowadnice są przytwierdzone do zewnętrznej strony opornic i służą do prowadzenia suwaka iglicowego i klamry. Zewnętrzne obrzeża prowadnicy są skośne do środka i służą do zamknięcia iglicy dosuniętej. 3. Klamry osadzone są przegubowo na iglicach za pomocą sworzni, i przy ruchu suwaka iglicowego odchylają się w bok. Odchylenie to występuje wtedy, gdy głowica klamry naciskana skośną krawędzią wycięcia suwaka iglicowego wchodzi w to wycięcie lub jest drugą skośną krawędzią wycięcia i wypierana. 4. Suwak iglicowy powoduje przesuwanie i zamykanie iglic i przenosi ruch nastawczy napędu zwrotnicowego na iglicę. Iglice przy tym nie przesuwają się jednocześnie. Najpierw dosuwa się tylko iglica odsunięta. Gdy iglica ta zbliża się do swojej opornicy, włącza się wtedy do ruchu iglica 30

31 dosunięta, która oddala się na ustaloną odległość od opornicy, gdy suwak iglicowy przebył całkowicie swą drogę przesuwu, tj. 220 mm. 5. Zamknięcie suwakowe w rozjazdach krzyżowych podwójnych o promieniu łuku 190 m (rys. 3.8) składa się z dwóch zespołów zamknięć, z których każdy obejmuje: 2 prowadnice, 2 klamry z przynależnymi sworzniami, 1 suwak iglicowy z 2 śrubami bezpieczeństwa, 2 drążki sprzęgowe do sztywnego połączenia iglic. 6. Przy rozjazdach krzyżowych podwójnych typu S49 o promieniu łuku 190 m, z zamknięciami suwakowymi przy iglicach wewnętrznych, wymagane są odmienne zamknięcia suwakowe ze względu na ograniczone możliwości konstrukcyjne. Iglice środkowe wyposażone są w zamknięcia suwakowe, natomiast iglice skrajne są sztywno połączone z przynależnymi iglicami łukowymi za pomocą dodatkowych prętów iglicowych. Przy takim zamknięciu suwak iglicowy jest krótszy od suwaków innych rozjazdów, a prowadnice są umocowane skośnie w stosunku do opornic, ze względu na użycie prostego suwaka iglicowego. 7. Podczas przekładania zwrotnicy dokonane jest nie tylko przesunięcie iglic, lecz równocześnie i ich zamknięcie za pomocą klamer. Przesuw suwaka iglicowego w czasie otwierania iglicy dosuniętej, powoduje zaskoczenie głowicy klamrowej w jego skośne wycięcie i wspólne przesuwanie głowicy wraz z iglicą do położenia końcowego. Przy zamykaniu iglicy w momencie przechodzenia głowicy klamrowej poza prowadnicę, następuje wypchnięcie klamry z wycięcia suwaka i oparcie jej o skośne obrzeże prowadnicy. Moment ten jest początkiem zamykania iglicy dosuniętej do opornicy. Dalszy bieg suwaka w prowadnicy powoduje przesuw jego płaszczyzny zamykającej, zwanej drogą oporową klamry", po głowicy klamry. 8. Otwory sworzniowe są wyposażone w tulejki mimośrodowe (rys. 3.6). Tulejki, mimośrodowe pierścienie ze stali hartowanej lub tworzywa sztucznego, rozcięte w grubszej części. Grubość pierścienia w cieńszym miejscu wynosi 2,5 mm z przeciwległej zaś strony, gdzie pierścień jest rozcięty 5,5 mm. Tulejki te umożliwiają w prosty sposób, w razie natychmiastowej potrzeby regulacje luzu między opornicą i iglicą, co dokonuje się poprzez odpowiednie pokręcenie tulejki w otworze iglicy. 9. Suwak iglicowy ma na obu końcach płaszczyzny oporowe lub skośne wycięcia z występami dostosowanymi do zabierania głowicy klamry. Na końcach suwaka iglicowego są po dwa otwory. Jeden z otworów skrajnych służy do podłączenia pręta napędnego do napędu zwrotnicy. Materiał: stal hartowana lub tworzywo sztuczne +0,015 23, ,015 23,965 2,5 +0,015 31,95 5,5 Rys