PGE ODDZIAŁ ZESPÓŁ ELEKTROWNI DOLNA ODRA S.A. Elektrownia Szczecin

Transkrypt

1 PGE ODDZIAŁ ZESPÓŁ ELEKTROWNI DOLNA ODRA S.A. Elektrownia Szczecin WARUNKI TECHNICZNE ORAZ ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE UTRZYMANIA KOLEJOWYCH BUDOWLI DROGOWYCH NA BOCZNICACH KOLEJOWYCH NR 1 I NR 3 ELEKTROWNI SZCZECIN Przepis nadaje się do stosowania w zakresie warunków bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego, utrzymania infrastruktury i eksploatacji pojazdów szynowych w odniesieniu do bocznic kolejowych Nr1 i Nr3 Elektrowni Szczecin. Przepisy wchodzą w życie od dnia ich zatwierdzenia przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Nowe Czarnowo, dnia DYREKTOR 3

2 Spis treści DZIAŁ I. P o s t a n o w i e n i a o g ó l n e... 5 DZIAŁ II. T o r k o l e j o w y... 7 Rozdział 1. Wymagania techniczno konstrukcyjne nawierzchni kolejowej 7 1. Określenie klasy technicznej torów kolejowych Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej Wymagania budowlane... 8 Rozdział 2. Warunki techniczne układu torowego Szerokość toru Układ geometryczny torów w planie Układ geometryczny torów w profilu Skrajnia budowli Rozdział 3. Diagnostyka nawierzchni kolejowej i toru Zasady prowadzenia diagnostyki nawierzchni Pomiary i ocena stanu toru Diagnostyka elementów nawierzchni kolejowej Dozorowanie infrastruktury kolejowej bocznicy DZIAŁ III. R o z j a z d y Rozdział 1. Wymagania techniczno konstrukcyjne Warunki konstrukcyjno eksploatacyjne Rozjazdy z zamknięciami nastawczymi hakowymi Rozjazdy z zamknięciami nastawczymi suwakowymi Rozdział 2. Diagnostyka rozjazdów Oględziny rozjazdów Badanie techniczne rozjazdów 28 4

3 DZIAŁ IV. P o d t o r z e. 32 Rozdział 1. Wymagania techniczno konstrukcyjne Wymagania ogólne Wymagania szczegółowe Rozdział 2. Diagnostyka podtorza Nadzór stały Przeglądy DZIAŁ V. P r z e j a z d y Rozdział 1. Wymagania techniczno konstrukcyjne i eksploatacyjne Nawierzchnia na przejazdach i przejściach w poziomie szyn Klasyfikacja przejazdów i przejść

4 Rozdział 2. Diagnostyka i utrzymanie przejazdów Diagnostyka przejazdów i przejść Utrzymanie przejazdów i przejść 39 DZIAŁ VI. W a r u n k i w y k o n y w a n i a r o b ó t Zasady i zakres prowadzenia konserwacji nawierzchni Roboty utrzymania nawierzchni Zabezpieczenie pękniętej szyny Warunki bezpieczeństwa przy utrzymaniu kolejowych budowli drogowych Załącznik nr 1. Książka kontroli stanu toru Załącznik nr 2. Książka kontroli obchodów 59 Załącznik nr 3. Dziennik oględzin rozjazdów 63 Załącznik nr 4. Arkusz badania technicznego rozjazdów Rz S : 9 pssd/lssd Załącznik nr 5. Arkusz badania technicznego rozjazdów Rz S : 7,5 pssd/lssd 69 Załącznik nr 6. Arkusz badania technicznego rozjazdów Rz S : 9 psd/lsd II odm... Załącznik nr 7. Arkusz badania technicznego rozjazdu Rz S : 9 lssd.. 73 Załącznik nr 8. Arkusz badania technicznego rozjazdu Rz S : 7,5 lsd.. 75 Załącznik nr 9. Arkusz badania technicznego rozjazdu Rz S : 7 lcd DZIAŁ I 6

5 P o s t a n o w i e n i a o g ó l n e 1. Warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące utrzymania kolejowych budowli drogowych na bocznicach kolejowych Nr 1 i Nr 3 Elektrowni Szczecin. w Szczecinie zwane dalej Warunkami technicznymi, traktowane jako przepisy wewnętrzne, ustalają wymagania konstrukcyjne i określają zasady utrzymania elementów drogi kolejowej tj. torów, rozjazdów, podtorza, przejazdów kolejowych i zabudowy toru nawierzchnią drogową, dla zapewnienia bezpiecznych warunków eksploatacji w/w bocznicy z parametrami techniczno - eksploatacyjnymi przyjętymi dla tej bocznicy. 2. Warunki techniczne wynikają z postanowień przepisów: 1) ustawy z dnia 7 lipca 1994 r.- Prawo budowlane (Dz. U. z 2003 r. Nr 207, poz z późn. zm.), 2) ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 z późn. zm.), 3) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987), 3. Warunki techniczne obowiązują pracowników użytkownika bocznicy kolejowej, przewoźników kolejowych wykonujących przewozy oraz przedsiębiorców wykonujących prace torowe i inne związane z utrzymaniem drogi kolejowej na zlecenie użytkownika bocznicy. 4. Utrzymanie kolejowych budowli drogowych bocznicy ma na celu zapewnienie bezpiecznego prowadzenia jazd manewrowych pojazdów kolejowych z dopuszczalnymi prędkościami 15 km/h, 10 km/h i 5 km/h określonymi dla poszczególnych torów w regulaminie pracy bocznicy kolejowej przy dopuszczalnym nacisku osi pojazdów kolejowych 196 kn. Do podstawowych zadań utrzymania kolejowych budowli drogowych bocznicy należy: 1) utrzymanie kolejowych budowli drogowych w granicach norm, standardów konstrukcyjnych, dopuszczalnych odchyłek i innych wymagań określonych w niniejszych Warunkach technicznych, 2) zapewnienie osiągnięcia optymalnych okresów trwałości elementów drogi kolejowej, 3) ograniczenie oddziaływań nie związanych z prowadzonym ruchem pojazdów kolejowych, a przyczyniających się do powstawania i narastania usterek, 4) systematyczne usuwanie usterek kolejowych budowli drogowych, w pierwszej kolejności usterek przekraczających dopuszczalne odchyłki, 5) przeciwdziałanie powstawaniu w nawierzchni stanów zagrażających bezpieczeństwu ruchu. 7

6 5. Roboty utrzymania kolejowych budowli drogowych należy prowadzić systematycznie w okresie jej użytkowania. 6. Czynności nadzoru nad stanem technicznym i utrzymaniem kolejowych budowli drogowych w zakresie ustalonym w Warunkach technicznych sprawują pracownicy użytkownika bocznicy lub osoby, z którymi użytkownik bocznicy zawarł inne umowy. W trakcie wykonywania czynności nadzoru i robót związanych z utrzymaniem kolejowych budowli drogowych należy przestrzegać postanowień Warunków technicznych i pozostałych przepisów wewnętrznych dla bocznicy kolejowej oraz obowiązujących w tym zakresie rozporządzeń, przepisów techniczno budowlanych, zarządzeń, instrukcji, Polskich Norm, aprobat technicznych, w tym dotyczących użytkowania linii kolejowych oraz w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy, a także postępować zgodnie z ustawami i wydanymi do nich aktami normatywnymi w dziedzinie prawa budowlanego, transportu kolejowego, ochrony środowiska, ochrony przyrody, ochrony przeciwpożarowej, ochrony sanitarnej, ochrony zabytków, odpadów, prawa przewozowego, prawa pracy, prawa geodezyjno kartograficznego, prawa geologicznego, wyrobów budowlanych i miar. 7. Centralnym organem administracji rządowej właściwym, zgodnie z ustawą z dnia r. o transporcie kolejowym, w sprawach nadzoru technicznego nad prawidłową eksploatacją i utrzymaniem bocznic oraz zachowaniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, wykonujący swoje zadania przy pomocy Urzędu Transportu Kolejowego, w skład którego wchodzą oddziały terenowe. Do zadań Prezesa UTK związanych z infrastrukturą kolejową bocznic należy: - wydawanie świadectw bezpieczeństwa użytkownikom bocznic kolejowych, - wydawanie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, - zatwierdzanie przepisów wewnętrznych, - podejmowanie działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, - kontrola przestrzegania przepisów i realizacji decyzji oraz postanowień z zakresu kolejnictwa, - wydawanie decyzji określających zakres naruszenia przepisów i decyzji oraz postanowień z zakresu kolejnictwa oraz termin usunięcia nieprawidłowości lub decyzji o natychmiastowej wykonalności wstrzymujących ruch kolejowy lub wprowadzających jego ograniczenie na bocznicy lub części bocznicy. Prezes UTK jest organem wyspecjalizowanym w rozumieniu ustawy z dnia r. o systemie oceny zgodności, wykonującym kontrolę wyrobów przeznaczonych do stosowania w infrastrukturze kolejowej na bocznicach kolejowych, związanych z prowadzeniem 8

7 i bezpieczeństwem ruchu, a także wykonywaniem przewozów towarów oraz eksploatacją pojazdów szynowych. Prezes UTK i pisemnie upoważnione przez niego osoby mają prawo wstępu na bocznice kolejowe oraz mogą żądać pisemnych i ustnych wyjaśnień, okazywania dokumentów, udzielania informacji i udostępniania wszelkich danych związanych z przedmiotem kontroli. 8. Elementy stosowane w nawierzchni powinny: 1) być dostosowane do typów materiałów, wyrobów i urządzeń dopuszczonych do stosowania na bocznicy, 2) odpowiadać wymaganiom obowiązujących norm, zatwierdzonym warunkom technicznym oraz standardom technicznym, 3) posiadać świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. 9. Warunki techniczne mają zastosowanie również do kolejowych budowli drogowych części bocznicy służącej do transportu wewnątrzzakładowego. DZIAŁ II T o r k o l e j o w y Rozdział 1 Wymagania techniczno konstrukcyjne nawierzchni kolejowej 1. Określenie klasy technicznej torów kolejowych Tory na bocznicy kwalifikuje się do 5 klasy technicznej. 2. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej 1. Zastosowane elementy nawierzchniowe w postaci szyn typu S49 i typu S42 z przytwierdzeniami pośrednimi sztywnymi typu K do podkładów drewnianych typu IIIB i IIIO z drewna miękkiego, ułożonych na podsypce tłuczniowej lub z mieszanki kruszywa naturalnego frakcji 0 31,5mm odpowiadają standardowo dla konstrukcji nawierzchni klasy technicznej torów 5. Do przytwierdzenia szyn typu S49 lub typu S42 do podkładów drewnianych stosuje się podkładki żebrowe ZM z przekładkami podszynowymi topolowymi N I 2 / Tp lub polietylenowymi 49D, wkręty 49A oraz łapki Łp2 ze śrubami stopowymi Ssb16 65 z pierścieniami sprężystymi podwójnymi. 2. Przy naprawie głównej dopuszcza się zastosowanie elementów nawierzchni o równorzędnym standardzie konstrukcyjnym. 9

8 3. W nawierzchni torów bocznicy obok materiałów nowych dopuszcza się stosowanie odzyskanych materiałów nawierzchniowych (staro użytecznych) dostosowanych do warunków użytkowania tych torów. 3. Wymagania budowlane 1. Nawierzchnia kolejowa w okresie użytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny ruch pojazdów szynowych. 2. Elementami składowymi nawierzchni są szyny, podkłady, złączki, rozjazdy, kozły oporowe oraz podsypka. 3. W torach bocznicy można stosować szyny o długościach nie krótszych niż 50 % długości normatywnej, a przy wbudowywaniu wstawek o długościach nie krótszych niż 6 m. 4. Stosowanie na odcinku toru bocznicowego różnych typów podkładów strunobetonowych jest dopuszczalne pod warunkiem, że mieszczą się one w tym samym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni i są dostosowane do tego samego rodzaju przytwierdzenia. 5. W odległości nie mniejszej niż 6 m od złącza możliwa jest zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze. 6. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łuku wzdłuż promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym i połowy wartości skrócenia szyny w torze w łuku. 7. W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku wewnętrznym układać szyny skrócone o skrótach będących wielokrotnościami 45 mm lub 40 mm. 8. Łączenie szyn typu S49 i S42 możliwe jest za pomocą szyn przejściowych lub przy zastosowaniu łubków przejściowych. 9. W płaszczyźnie pionowej szyny powinny być układane w pochyleniu skierowanym do osi toru, które powinno wynosić: 1) 1:20 w torach z szynami S49 na podkładach drewnianych, 2) 1:20 w torach z szynami S42 na podkładach drewnianych. W okresie eksploatacji toru pochylenie szyn nie powinno być mniejsze od 1:60 i większe od 1: Przejście od szyn w rozjeździe (bez pochylenia) do pochylenia szyn w torze powinno być wykonane stopniowo na długości 25 m przed i za rozjazdem według następujących zasad: 1) przejście do pochylenia 1:20 należy wykonać za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40, 2) przejście do pochylenia 1:40 należy wykonać za pomocą podkładek rozjazdowych. 10

9 Nie należy wykonywać zmian pochylenia szyn w złączach na długości łubków oraz w miejscach zgrzewania (spawania) szyn. Jeżeli długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia na podkładkach rozjazdowych. 11. Rozstaw podkładów określony jest standardem konstrukcyjnym nawierzchni i może wynosić do 0,70 m. Odchylenia od wymaganego rozstawu nie mogą przekraczać 20 mm pod warunkiem, że liczba podkładów na 1 km odpowiada ilości określonej w standardzie konstrukcyjnym. Podkłady powinny być ułożone prostopadle do osi toru z dopuszczalnym odchyleniem od prostopadłości do 20 mm. 12. Szyny w torze klasycznym są połączone za pomocą złącz podpartych na podzłączowych podwójnych podkładach drewnianych typu IIB połączonych dwoma poziomymi śrubami do łączenia podkładów podzłączowych, z zastosowaniem dla szyn S49 i S42 podkładek żebrowych złączowych ZZ i przekładek podszynowych topolowych N I 3 / Tp lub polietylenowych 49D z połączeniem szyn łubkami 4 otworowymi Ł49 i czterema śrubami łubkowymi Słb1 130 z pierścieniami sprężystymi podwójnymi, a dla szyn S42 z połączeniem szyn łubkami 4 otworowymi Ł42 i czterema śrubami łubkowymi Słc1 125 z pierścieniami płaskimi. 13. Konstrukcja złącza powinna umożliwić zmiany długości szyn pod wpływem temperatury; wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji określa poniższa tabela: Temperatura szyny [ C ] W a r t o ś c i w y m a g a n y c h l u z ó w w s t y k a c h s z y n Szyny o długości [ m ] Wartość luzów [ mm ] do do do do do do do do do do do Podsypka tłuczniowa powinna odpowiadać warunkom określonym w PN B : 1996 Kruszywa mineralne. Kruszywa łamane do nawierzchni kolejowych. 11

10 Zastosowana podsypka tłuczniowa frakcji 31,5 50 mm ze skał twardych powinna odpowiadać właściwościom klasy II i gatunku 2, zgodnie z wyżej wymienioną normą. Podsypka z mieszanki kruszywa naturalnego frakcji 0 31,5 mm powinna odpowiadać warunkom określonym w PN B : Kruszywa mineralne. Kruszywa naturalne do nawierzchni drogowych; Żwir i mieszanka. i zapewniać właściwości klasy III według wymagań tej normy. Grubość warstwy podsypki powinna wynosić pod podkładem lub podrozjazdnicą 0,25 m. Zasypanie czół podkładów lub podrozjazdnic podsypką powinno wynosić 0,25 m. Podsypka nie powinna obsuwać się od czół podkładów lub podrozjazdnic. Okienka pomiędzy podkładami powinny być zapełnione. Podsypka powinna być zagęszczona i ustabilizowana. Nie powinny występować objawy pustych miejsc pod podkładami. W podsypce nie powinny występować wychlapki. Podsypka nie powinna być zachwaszczona. 15. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu. Na szerokości przejazdu oraz w odległości 6 m po obu jego stronach nie dopuszcza się: 1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki, jak również układania w obrębie przejazdu podkładów drewnianych, jeżeli tor poza przejazdem ułożony jest na podkładach betonowych, 2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; występujące złącza szyn powinny być spawane. 16. W torach położonych w łuku o promieniach 250 m i mniejszych utrzymywane są prowadnice z szyn starych użytecznych, ułożonych przy szynach wewnętrznych. 17. Konstrukcja prowadnicy powinna zapewniać stałe i pewne przymocowanie jej elementów dla umożliwienia niezmienności parametrów geometrycznych. Do zamocowania prowadnicy stosuje się tu złączki i elementy odpowiednich złączek występujące w nawierzchni kolejowej typu S Prowadnica powinna być ułożona przy zachowaniu następujących warunków: 1) prowadnica powinna być zabudowana na całej długości łuku wraz z wydłużeniem jej końców o 2,0 m na przyległe odcinki toru, 2) końce prowadnicy na długości 0,3 m powinny być odgięte do środka toru pod kątem 30, 3) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a wewnętrzną boczną powierzchnią główki szyny toku wewnętrznego łuku powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, 3 mm, 12

11 4) w torze z zabudowaną prowadnicą szerokość toru powinna wynosić 1450 mm, przy czym odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej wewnętrznej krawędzi tocznej główki szyny toku zewnętrznego powinna wynosić 1390 mm przy zachowaniu dopuszczalnych odchyłek +5 mm, 3 mm. 19. W przypadku gdy tor położony jest na podkładach betonowych, to z obu stron rozjazdu na podrozjazdnicach drewnianych należy ułożyć odcinki toru o minimalnej długości 15 m na podkładach drewnianych. 20. W końcu toru nie połączonego z innym torem powinien być ustawiony kozioł oporowy tj. urządzenie o typowej konstrukcji z szyn lub konstrukcji specjalnej z kształtowników stalowych i podkładów wbudowane w sposób trwały z warstwą zasypki pokrywającej tor, powodujące zatrzymanie nadjeżdżających pojazdów kolejowych (zabezpieczające przed zjechaniem taboru kolejowego z toru). Długość zabezpieczenia toru warstwą piasku przed belką odbojnicową i za belką odbojnicową oraz grubość warstwy zasypki określone zostały w zależności od usytuowania danego toru w miejscu kozła oporowego i możliwości amortyzacji i ograniczenia skutków rozbicia kozła oporowego w pasie terenu wolnego poza kozłem oporowym. Tor na długości co najmniej 5 m przed czołem belki odbojnicowej kozła oporowego powinien być zasypany piaskiem, przy czym grubość warstwy zasypki powinna wynosić od 0,15 m do 0,5 m nad główką szyny. Zasypka piaskowa powinna być właściwie oprofilowana. Belka odbojnicowa kozła oporowego powinna być tak zabudowana, aby jej środek wznosił się 1,05 1,06 m nad główką szyny toru. Rozdział 2 Warunki techniczne układu torowego 4. Szerokość toru 1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym, mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi mm. 2. W łukach o promieniach mniejszych od 250 m, nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartości poszerzenia toru poprzez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartość poszerzenia toru w łuku wynosi: 1) 10 mm w łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, ale większym lub równym 200 m, 2) 15 mm w łukach o promieniu mniejszym niż 200 m, ale większym lub równym 180 m, 3) 20 mm w łukach o promieniu mniejszym niż 180 m, ale większym lub równym 160 m, 4) 25 mm w łukach o promieniu mniejszym niż 160 m. 3. Przejście od szerokości normalnej do zwiększonej w łuku należy wykonać stopniowo na torze prostym, nie przekraczając maksymalnej wartości gradientu 2 mm na 1m. 13

12 5. Układ geometryczny torów w planie 1. Układ geometryczny torów w planie określony jest położeniem torów na odcinkach prostych i w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku. 2. Minimalna długość łuku kołowego powinna wynosić 10 m. 3. Minimalna długość toru prostego pomiędzy łukami kołowymi powinna wynosić 10 m. 4. W torach tej bocznicy nie stosuje się krzywych przejściowych. 5. W torach, w których zastosowano przechyłkę o wartości do 40 mm, długość ramp przechyłkowych powinna wynosić po 30 m. 6. Układ geometryczny torów w profilu Układ geometryczny torów w profilu określony jest pochyleniami podłużnymi torów oraz załomami profilu, które wymagają zastosowania zaokrągleń łukami pionowymi o promieniu co najmniej m w przypadku gdy algebraiczna różnica sąsiednich pochyleń z uwzględnieniem znaku ich pochylenia ( + wzniesienie, - spadek ) jest większa od 5, 6. Możliwe jest zmniejszenie promienia łuku pionowego do 500 m w przypadku usytuowania torów bocznicy w trudnych warunkach terenowych. 7. Skrajnia budowli 1. Przy wznoszeniu wszelkich budowli oraz wykonywaniu robót w torach lub ich pobliżu, należy bezwzględnie przestrzegać zachowania skrajni budowli obowiązującej na bocznicy według PN - 69/K Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli. Skrajnia budowli jest to przestrzeń określona granicznym zarysem figury płaskiej, wyznaczającej minimalne, konieczne do zachowania w obszarze nadziemnym toru kolejowego, odległości położonych przy torze budowli, urządzeń i przedmiotów od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny, z wyjątkiem urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z torem, w celu zapewnienia bezpiecznego ruchu i postoju pojazdów kolejowych oraz bezkolizyjnej pracy sprzętu przy budowie i robotach budowlanych na torach bocznicy. Rys. 2.1 przedstawia, wynikające z powyżej wymienionej Polskiej Normy, obowiązujące na bocznicy wymiary w mm skrajni budowli i wolnej przestrzeni. Podano na rysunku wymiary obowiązujące na prostych odcinkach torów (prawa część rysunku) oraz w torach na łukach (lewa część rysunku) występujących na bocznicy. Wymiary odnoszą się do prostokątnego układu współrzędnych, położonego w płaszczyźnie prostopadłej do osi toru, którego oś pionowa pokrywa się z osią toru, a oś pozioma leży w płaszczyźnie górnej krawędzi główki szyn. 14

13 Rys. 2.1 Skrajnia budowli na bocznicy Rys. 2.1 Skrajnia budowli na bocznicy Wartości liczbowe wymiarów: a = 150 mm, b = 41 mm dla kierownic przy krzyżownicach rozjazdów, b = 67 mm dla przedmiotów nieruchomych w innych przypadkach, p = 80 mm poszerzenie skrajni budowli w torze na łukach o promieniu 485 m, p = 80 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 480 m, p = 80 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 475 m, p = 145 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 250 m, p = 175 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 210 m, p = 180 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 200 m, p = 200 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 180 m, p = 225 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 160 m, p = 270 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 135 m, p = 330 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 110 m, 15

14 p = 400 mm poszerzenie skrajni budowli w torach na łukach o promieniu 90 m, p = 120 mm poszerzenie skrajni budowli w torze zwrotnym rozjazdu Rz S : 9, p = 175 mm poszerzenie skrajni budowli w torze zwrotnym rozjazdów Rz S : 9, p = 190 mm poszerzenie skrajni budowli w torze zwrotnym rozjazdów Rz S : 9 i Rz S49 (S42) : 7,5, p = 260 mm poszerzenie skrajni budowli w torze zwrotnym rozjazdów Rz S : 7. Linia dwupunktowa z oznaczeniami H i I określa zarys wymaganej wolnej przestrzeni pomiędzy skrajnią budowli a obiektem znajdującym się na terenie zakładu obsługiwanego przez bocznicę. 2. W torach na łukach należy stosować obustronne poszerzenie poziomych wymiarów skrajni budowli o wielkości podanej w ust. 1, odpowiednio do istniejących wielkości promieni łuków. Rys. 2.2 przedstawia sposób wyznaczenia poszerzeń skrajni budowli przy przejściu toru z prostej do łuku kołowego i odwrotnie, niezależnie od wielkości promienia łuku. Rys. 2.2 Wyznaczenie poszerzeń skrajni budowli przy przejściu toru z prostej do łuku kołowego 3. W miejscach, w których tory przechodzą obok budynków lub innych obiektów stałych i ciągłych ( z wyjątkiem obiektów ładunkowych ) szyny powinny być tak ułożone, aby najmniejsza odległość pomiędzy obrysem pojazdu kolejowego a obiektem budowlanym wynosiła mm, czyli odległość osi toru od obiektu budowlanego powinna wynosić co najmniej mm. 16

15 4. Ustawienie wskaźnika W17 (słupka ukresowego) powinno uwzględniać odległość osi torów 3,75 m z ewentualnym dodaniem do tej wartości poszerzenia skrajni budowli obowiązującego dla toru położonego w łuku. 5. Tor położony przy obiektach budowlanych (także obciążony przejeżdżającym taborem) oraz te obiekty budowlane powinny być tak utrzymane, aby ich odkształcenia w płaszczyźnie poziomej i pionowej nie powodowały naruszenia wymiarów obowiązującej skrajni budowli z wolną przestrzenią. 1. Diagnostyka nawierzchni obejmuje: Rozdział 3 Diagnostyka nawierzchni kolejowej i toru 8. Zasady prowadzenia diagnostyki nawierzchni 1) planowanie i realizację oględzin, badań i pomiarów, 2) analizę, ocenę i interpretację wyników, 3) opracowanie wniosków i zaleceń eksploatacyjnych oraz utrzymaniowych, 4) rejestrację i archiwizację wyników badań i pomiarów. 2. Metody badań diagnostycznych powinny bezpośrednio lub pośrednio pozwalać na ustalenie, w jednoznacznie określonych miejscach toru, wartości liczbowych dla poniższych parametrów: 1) dopuszczalna prędkość pojazdów kolejowych, 2) dopuszczalny nacisk osi pojazdów kolejowych, 3) skrajnia budowli, 4) dopuszczalna masa składów manewrowych. 3. Wyniki badań diagnostycznych nawierzchni z uwzględnieniem wyników diagnostyki podtorza, realizowanej łącznie z diagnostyką nawierzchni stanowią między innymi podstawę do podejmowania decyzji w zakresie: 1) wnioskowania trwałej lub okresowej zmiany parametrów techniczno eksploatacyjnych (lokalne ograniczenia prędkości, zmiany dopuszczalnych nacisków osi pojazdów kolejowych) toru, 2) określenia rodzaju, zakresu, miejsca i terminu przeprowadzenia napraw, 3) zmian terminów i zakresu okresowo wykonywanych badań diagnostycznych. 4. Badania diagnostyczne mogą być wykonywane przez własnych pracowników użytkownika bocznicy kolejowej bądź zlecane osobom o udokumentowanym doświadczeniu w zakresie diagnostyki kolejowej. Interpretacja i ocena uzyskanych wyników pomiarów należy do obowiązków uprawnionych pracowników użytkownika bocznicy kolejowej, a w przypadku zlecenia, do jednostki (osoby) wykonującej badania. Czynności diagnostyczne w zakresie 17

16 kolejowych budowli drogowych powinni sprawować diagnosta kolejowych budowli drogowych (osoba posiadająca uprawnienia budowlane w specjalności linie, stacje i węzły kolejowe, sprawująca kontrolę techniczną utrzymania kolejowych budowli drogowych na bocznicy, a szczególnie wykonująca w imieniu użytkownika bocznicy kontrole okresowe, o których mowa w art. 62 ust. 1 ustawy z dnia r. Prawo budowlane) i toromistrz (osoba posiadająca świadectwo złożenia egzaminu kwalifikacyjnego na toromistrza zgodnie z wymaganiami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinni spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe). Toromistrz może sprawować czynności diagnosty kolejowych budowli drogowych, jeżeli posiada uprawnienia budowlane. 5. W przypadku wystąpienia stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, osoba która stwierdziła ten stan podczas czynności diagnostycznych, obowiązana jest bezzwłocznie powiadomić kierownika transportu kolejowego na bocznicy kolejowej lub w razie jego nieobecności lub pilności zapobieżenia skutkom występującego zagrożenia dyspozytora nawęglania i kierownika manewrów. 6. Badania diagnostyczne dzielą się na: 1) podstawowe obowiązujące we wszystkich torach, 2) specjalne dopuszczalne w wybranych lokalizacjach lub w przypadku, gdy typowe badania nie są wystarczające do podjęcia decyzji eksploatacyjnych. 7. Podstawowe badania diagnostyczne stanu nawierzchni dokonywane są okresowo (standardowe, planowane) lub doraźnie (nadzwyczajne) i obejmują: 1) oględziny, polegające na wizualnym sprawdzeniu widocznych elementów nawierzchni, najczęściej w ramach obchodu torów, 2) badania techniczne (przeglądy), obejmujące zespół działań mających na celu określenie stanu technicznego elementów nawierzchni, polegających na ocenie wizualnej i pomiarach specjalistycznych, 3) pomiary bezpośrednie. 9. Pomiary i ocena stanu toru 1. Stan toru oceniany jest na podstawie: 1) pomiarów bezpośrednich podstawowych parametrów charakteryzujących położenie toków szynowych lub toru: a) szerokości toru, 18

17 b) różnic wzajemnych wysokości toków szynowych (przechyłki), c) strzałek toru na łukach na cięciwach 10 m w celu określenia nierówności (odchyleń) poziomych toru na łukach, 2) pomiarów bezpośrednich dodatkowych parametrów toru obejmującego: a) położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w odniesieniu do istniejących znaków regulacji osi toru, b) wartości luzów w stykach toru klasycznego, 3) parametrów torów określonych wtórnie na podstawie pomiarów z pkt 1 lit. a i b: a) gradientu szerokości toru jako różnicy szerokości na bazie pomiarowej, który wyrażany jest w [mm / m], b) wichrowatości toru jako stosunku różnic wysokości toków szynowych w dwóch sąsiednich przekrojach do odległości między tymi przekrojami (5 m), który wyrażany jest w [ ] lub w [mm / m]. 2. Pomiary podstawowych parametrów toru należy przeprowadzać w sposób systematyczny, sprzętem pomiarowym dopuszczonym do stosowania do tych czynności, zapewniającym dokładność pomiaru do 1 mm i sprawdzanym co najmniej raz w roku pod względem dokładności pomiarowej. Do pomiarów bezpośrednich należy stosować następujące przenośne przyrządy pomiarowe: - toromierz uniwersalny, - strzałkomierz, - profilomierz szynowy, - wzornik do pomiaru kąta zużycia główki szyny, - teodolit, - niwelator, - suwmiarka, - taśma pomiarowa, - przymiar, - termometr szynowy. 3. Oceny stanu toru dokonuje się poprzez porównanie zarejestrowanych wyników pomiarów poszczególnych parametrów z wartościami nominalnymi. 4. Graniczne wartości parametrów położenia torów lub odchyleń od wartości nominalnych, przyjęte jako dopuszczalne wartości parametrów torów na bocznicy wynoszą: 1) przy zwężeniu toru szerokość nie mniejsza niż 1 425mm, 2) przy poszerzeniu toru szerokość nie większa niż 1 470mm, 19

18 3) gradient szerokości toru nie większy niż 4mm/m, 4) różnica wzajemnych wysokości położenia toków nie większa niż 25mm, 5) wichrowatość toru mierzona na bazie 5 m nie większa niż 7, 6) różnica między teoretyczną strzałką toru a pomierzoną na cięciwie 10m nie większa niż 25 mm, 7) różnica sąsiednich strzałek toru na cięciwie 10 m przy podziale łuku co 5m nie większa niż 25 mm, 8) różnica między wielkością luzu w styku wymaganą wg tabeli zamieszczonej w 3 ust.13 przepisów wewnętrznych a pomierzoną nie większa niż 5mm, 9) różnica luzów w stykach naprzeciwległych nie większa niż 5 mm, 10) różnica w poziomie odległości toru od znaków regulacji toru nie większa niż 35mm, 11) różnica położenia niwelety toru od znaków regulacji toru nie większa niż 35mm. 5. Częstotliwość pomiarów bezpośrednich geometrii torów ustala się jako dwukrotnie w ciągu roku (wiosna, jesień), z czego jeden pomiar (wiosenny) wchodzi do kontroli okresowej kolejowych budowli drogowych na bocznicy o której mowa w art. 62 ust. 1 ustawy z dnia r. Prawo budowlane i powinien być dokonany przez diagnostę kolejowych budowli drogowych. 6. Pomiary bezpośrednie toru wykonuje się co 5 m (w torze na prostej i w torze na łuku). 7. Wyniki pomiarów bezpośrednich i badań technicznych torów należy rejestrować w Książce kontroli stanu toru, której wzór stanowi załącznik nr 1 do niniejszych przepisów. 10. Diagnostyka elementów nawierzchni kolejowej 1. Diagnostyka elementów nawierzchni ma na celu określenie ich stanu technicznego, zużycia oraz ustalenie ewentualnego zakresu robót niezbędnych do wykonania dla utrzymania obowiązujących parametrów techniczno eksploatacyjnych toru. Ocenę elementów nawierzchni przeprowadza się poprzez oględziny i badania techniczne (przeglądy). Badania techniczne nawierzchni należy wykonywać raz w roku (na wiosnę), łącząc je z pomiarami bezpośrednimi. 2. Diagnostyka szyn obejmuje: 1) wizualne wykrywanie i pomiar zewnętrznych wad i uszkodzeń, 2) pomiary zużycia pionowego i bocznego oraz kąta zużycia główki szyny, 3) ustalenie w szynach liczby pęknięć. 3. Wartości graniczne dla kryteriów użytkowania szyn są następujące: 1) dopuszczalne zużycie pionowe szyny wynosi 16 mm, 20

19 2) dopuszczalne zużycie boczne szyny wynosi 19 mm. W przypadku równoczesnego wystąpienia zużycia pionowego i bocznego, dopuszczalne zużycie pionowe należy zmniejszyć o połowę rzeczywistego zużycia bocznego. Zużycie boczne szyny nie może przekroczyć dolnej krawędzi główki szyny, 3) kąt nachylenia powierzchni bocznej główki szyny nie powinien być mniejszy niż 55, 4) dopuszczalna liczba pęknięć szyn na 1 km wynosi 10, 5) przeniesione obciążenie szyn S49 na podkładach drewnianych nie powinno być większe niż 350 Tg. 4. Badania diagnostyczne podkładów obejmują: 1) wzrokowe wykrywanie wad i skupienia podkładów o zużyciu dużym i bardzo dużym, 2) pomiar rozstawu podkładów oraz pomiar wielkości ich skoszeń. 5. Należy dokonać wymiany podkładu drewnianego, jeżeli występują w tym podkładzie co najmniej jedno z poniższych kryteriów kwalifikacji : - wcięcie (wgniecenie) podkładek na pełną głębokość i więcej, - pęknięcia podłużne rozwarte ponad 15 mm, - uszkodzenia w przekroju poprzecznym podkładu ponad 20 mm na szerokości podkładu, - ślady murszu (początku próchnienia), - zukosowanie ponad 130 mm, - podkład osiągnął wiek przekroczenia trwałości granicznej 21 lat. 6. Badania diagnostyczne złączek obejmują: 1) ustalenie liczby i częstotliwości występowania luźnych śrub stopowych i łubkowych oraz wkrętów, stanu pierścieni sprężystych, bądź ich braku, 2) ustalenie liczby pękniętych lub odkształconych podkładek i łapek, 3) ustalenie liczby wysuniętych lub brakujących przekładek podszynowych, 4) ustalenie stanu łubków. 7. Należy dokonać wymiany złączki, jeżeli występują co najmniej jedno z poniższych kryteriów kwalifikacji : - pęknięte lub złamane łubki, podkładki, łapki, wkręty, pierścienie sprężyste, - pogięte lub skrzywione łubki, śruby łubkowe, śruby stopowe, łapki, wkręty, - łubki o zużyciu wysokości większym niż 5 mm, - łubki z otworem odkształconym lub o średnicy większej niż 3 mm od średnicy nominalnej, - śruby łubkowe i śruby stopowe nie dające się dokręcić lub odkręcić, - śruby łubkowe i śruby stopowe z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce, 21

20 - śruby łubkowe o zmniejszonej ponad 3 mm średnicy trzpienia w części nienagwintowanej, - śruby łubkowe i śruby stopowe z pękniętą nakrętką, - podkładki z oderwanym lub naderwanym żebrem, - podkładki z żebrem wyrobionym ponad 3 mm, - podkładki z otworem zniekształconym ponad 3 mm, - podkładki z powierzchnią przylegania łapki wytartą ponad 2,5 mm, - podkładki z powierzchnią górną wytartą ponad 2 mm, - podkładki ze zmniejszoną grubością o ponad 25 %, - łapki z powierzchniami przylegania wytartymi ponad 3 mm, - łapki z otworem odkształconym ponad 2 mm, - wkręty z trzpieniem skorodowanym ponad 2 mm, - wkręty z gwintem skorodowanym ponad 1,5 mm, - wkręty z odkształconą główką, - pierścienie sprężyste nie sprężynujące. 8. Badania diagnostyczne podsypki obejmują: 1) ustalenie grubości warstwy podsypki pod podkładami, 2) pomiar szerokości pryzmy podsypki i sprawdzenia obsypania czół podkładów, 3) ocenę wypełnienia okienek pomiędzy podkładami, 4) ocenę stanu zachwaszczenia, 5) ocenę stanu zagęszczenia i ustabilizowania podsypki oraz sprawdzenie objawów pustych miejsc pod podkładami, 6) ustalenie częstotliwości występowania wychlapek, 7) ustalenie stopnia zanieczyszczenia podsypki. 9. Podsypkę tłuczniową należy oczyszczać, jeżeli na skutek różnych zanieczyszczeń nie zapewnia ona należytego odwodnienia, powodując niewłaściwą pracę toru, a stopień zanieczyszczenia podsypki przekracza 30 % składu objętościowego. 11. Dozorowanie infrastruktury kolejowej bocznicy 1. Dozorowanie infrastruktury kolejowej, organizowane w ramach procesu diagnostycznego bocznicy ma na celu: 1) stałe nadzorowanie i sprawdzanie torów wraz z ułożonymi w nich rozjazdami, przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, przejazdów jak również stanu podtorza ze względu na ciągłość i bezpieczeństwo ruchu pojazdów kolejowych, 22

21 2) systematyczny nadzór nad przestrzeganiem porządku na obszarze kolejowym (osoby postronne, wykonywanie robót budowlanych lub ziemnych przez postronne osoby i przedsiębiorców w obrębie gruntu zajętego przez bocznicę i w sąsiedztwie bocznicy, kradzieże elementów budowli kolejowych, zagrożenie pożarowe, wysypiska i składowiska, nieznane, obce lub zbędne przedmioty znajdujące się na budowlach bocznicowych). 2. Dozorowanie infrastruktury kolejowej bocznicy realizowane jest przez: 1) obchody normalne wykonywane na całej długości torów, stale, z częstotliwością 3 razy w tygodniu, 2) obchody nadzwyczajne wykonywane poza obchodami normalnymi w miarę potrzeby, z powodu wyjątkowych okoliczności. 3. Obchód normalny torów na bocznicy powinien wykonywać podstawowo toromistrz lub osoba posiadająca uprawnienia budowlane w specjalności linie, stacje i węzły kolejowe. Dokonujący obchodu powinien być wyposażony w kamizelkę ostrzegawczą koloru pomarańczowego z odblaskami, trąbkę sygnałową, chorągiewkę koloru żółtego, latarkę ręczną ze szkłem białym i czerwonym, zegarek, radiotelefon, klucz do śrub łubkowych, kredę lub kredkę olejną, lupę 3X i Książkę kontroli obchodów, powinien posiadać znajomość warunków techniczno eksploatacyjnych bocznicy, powinien posiadać aktualny wykaz osygnalizowania bocznicy sygnałami i wskaźnikami, znać rozmieszczenie materiałów awaryjnych i narzędzi. Książkę kontroli obchodów zakłada kierownik pracy transportu kolejowego na bocznicy i przekazuje osobie dokonującej obchodu. W Książce kontroli obchodów powinien być zamieszczony wykres ramowy obchodu. Dokonujący obchodu powinien zapoznać się z aktualną sytuacją ruchu oraz robotami wykonywanymi na bocznicy i powinien znać aktualne punkty w torze wyznaczone do obserwacji punkty wyznaczone do obserwacji powinny być wpisane w Książce kontroli obchodów. 4. Dokonujący obchód powinien zarejestrować fakt dokonania obchodu w Książce kontroli obchodów której wzór stanowi załącznik nr 2 do niniejszych przepisów. Wszystkie usterki i nieprawidłowości zauważane przez obchodowego dotyczące stanu torów i ewentualnie innych urządzeń kolejowych powinny być zapisane na bieżąco w Książce kontroli obchodów. 5. Podczas wykonywania obchodu podstawowym zadaniem jest regularne przeglądanie (kontrola wzrokowa) nawierzchni we wszystkich torach i rozjazdach oddzielnie, w szczególności zwracając uwagę na uszkodzenia nawierzchni i podtorza (pęknięcia szyn lub łubków, defekty spoin lub zgrzein, uszkodzenia podkładów, stan przytwierdzeń, oznaki pełzania szyn lub toru, naruszenia stabilności toru, oprofilowanie pryzmy podsypkowej, osiadanie i uszkodzenia torowiska, osunięcia skarp podtorzowych, stan odwodnień, uszkodzenia jezdni drogowych na 23

22 przejazdach) oraz odkształcenia toru. Należy również zwrócić uwagę na inne budowle i urządzenia zabudowane lub zainstalowane w torze lub obok toru, w tym sygnalizatory i wskaźniki, również pod względem zachowania skrajni budowli, stojące obok torów drzewa oraz dbać o bezpieczeństwo ruchu pojazdów kolejowych, w miarę możliwości natychmiast usuwać podstawowe uszkodzenia w nawierzchni, a także zapobiegać ich tworzeniu się, należy ujawniać przeszkody na torach (np. przedmioty, które spadły z pojazdów kolejowych lub drogowych), przeszkody w widoczności sygnałów i taboru na bocznicy oraz zakłócenia widoczności na przejazdach i przejściach. Jeżeli usunięcie usterki nie jest możliwe, to do czasu naprawy miejsce niebezpieczne należy osłonić tarczami sygnału D1 Stój. Przydzielone czynności należy wypełniać sumiennie, w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu pojazdów kolejowych oraz własne bezpieczeństwo pracy. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pojazdów szynowych powinno mieć pierwszeństwo przed wykonywaniem wszystkich innych przydzielonych czynności. 6. Wykonującemu obchód mogą być polecone do wykonania prace związane z utrzymaniem (konserwacją) nawierzchni: 1) czyszczenie i smarowanie odpowiednimi smarami poduszek ślizgowych w zwrotnicach oraz części trących zwrotnic i zamknięć zwrotnicowych, 2) czyszczenie żłobków w krzyżownicach i kierownicach rozjazdów, 3) dokręcanie śrub i wkrętów, 4) oczyszczanie zwrotnic ze śniegu, 5) sprawdzenie i dokręcenie wszystkich połączeń śrubowych w miejscu pęknięć szyn naprawionych doraźnie, 6) wymiana pojedynczych złączek, 7) oczyszczanie żłobków na przejazdach oraz w obrębie zapłytowań i zabudowy nawierzchnią drogową torów. 7. Poza toromistrzem oraz osobą posiadająca uprawnienia budowlane w specjalności linie, stacje i węzły kolejowe obchody wykonywać może pracownik zwany dalej dróżnikiem obchodowym (osoba posiadająca świadectwo złożenia egzaminu kwalifikacyjnego na dróżnika obchodowego zgodnie z wymaganiami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinni spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe). 8. Obchody nadzwyczajne mogą być zarządzane na bocznicy w ustalonych okresach czasu, w razie okoliczności wyjątkowych, a mianowicie w razie zjawisk żywiołowych, mogących 24

23 zagrozić bezpieczeństwu ruchu (zawieje, powodzie, ulewy) oraz gdy na skutek upałów (powyżej + 30 C) istnieje niebezpieczeństwo wyboczenia torów lub w okresie niskich temperatur (poniżej 20 C) z uwagi na możliwość wzmożonego pękania szyn. W innych przypadkach, gdy może być zagrożone bezpieczeństwo. DZIAŁ III R o z j a z d y Rozdział 1 Wymagania techniczno konstrukcyjne 12.Warunki konstrukcyjno- eksploatacyjne 1. Rozjazdy pozwalają na jazdę pojazdów kolejowych po kierunku (torze) zwrotnym z prędkością do 40 km/h pod warunkiem, że nie występują inne przyczyny ograniczenia prędkości. 2. Podrozjazdnice powinny być wykonywane z drewna twardego, z drewna miękkiego lub ze strunobetonu. 3. Przy układaniu rozjazdów należy stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych dla torów 5 klasy technicznej. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być położona o 0,05 m niżej od górnej powierzchni podrozjazdnic. 4. Rozjazdy powinny być zaopatrzone we wskaźniki zwrotnicowe nieoświetlone. 5. Wszystkie rozjazdy na bocznicy powinny być ponumerowane zgodnie z planem schematycznym. Numery rozjazdów należy nanieść na wskaźniki zwrotnicowe, a w przypadku ich braku, na koziołki zwrotnicowe. Zwrotnice ręcznie obsługiwane przez pracowników drużyn manewrowych oznaczone są 2 czerwonymi paskami na białej części przeciwwagi zwrotnika. Położenie przeciwwagi z białym półkolem u góry oznacza zasadnicze położenie zwrotnicy. 6. Wszystkie części zwrotnika i latarni powinny znajdować się poza skrajnią budowli. 7. Zadaniem zamknięć nastawczych zwrotnicowych jest zapewnienie prawidłowego położenia iglic względem opornic (iglicy przylegającej do opornicy i iglicy odsuniętej od opornicy). Zamknięcia te służą jednocześnie do nastawiania zwrotnicy. Utrzymanie zamknięcia nastawczego powinno być szczególnie staranne. Nieprawidłowe działanie zamknięcia powoduje przeszkody przy przestawianiu zwrotnicy oraz może spowodować niedokładne przytrzymywanie iglicy przy opornicy lub uszkodzenie samego zamknięcia, co jest niebezpieczne dla ruchu kolejowego i może być przyczyną wykolejenia się pojazdu kolejowego. 8. Rozjazdy powinny być zmontowane z kompletu części rozjazdowych z uwzględnieniem wymiarów montażowych wskazanych w dokumentacji konstrukcyjno - montażowej typu 25

24 rozjazdu, a rozjazd powinien być ułożony ściśle według wytyczenia geodezyjnego. Po ułożeniu rozjazdu należy sprawdzić szczególnie czy: 1) początki ostrzy iglic leżą od styków przediglicowych w odległościach podanych w dokumentacji konstrukcyjno - montażowej rozjazdu, 2) szerokość toru na początku iglic odpowiada wymiarom właściwym podanym w arkuszu badania technicznego rozjazdu, 3) wszystkie sworznie są osadzone szczelnie, 4) części ruchome podlegające tarciu są dokładnie dopasowane, iglice dokładnie ułożone są na siodełkach ślizgowych i przylegają do opórek iglicowych, 5) różnica powierzchni tocznych opornicy i iglicy nie przekracza 1,2 mm, 6) powierzchnie boczne i toczne w stykach iglic i krzyżownic z przyległymi szynami są dokładnie dopasowane do siebie, 7) luzy w stykach są zgodne z dokumentacją konstrukcyjno - montażową rozjazdu i nie mogą się różnić więcej niż o ± 1 mm, 8) wartość luzu w stykach między iglicami czopowymi a przyległymi szynami torów łączących nie przekracza 6 mm, 9) iglice nie mają w osadzie swobody ruchów poziomych ani pionowych, 10) wszystkie drobne części składowe rozjazdu są założone w miejscach i liczbie przewidzianych dla danego typu rozjazdu. 9. Iglica dosunięta powinna należycie przylegać do opornicy. Dokładność przylegania sprawdza się przez założenie pomiędzy początkiem ostrza iglicy a opornicę blaszki o grubości 1,0 mm, która po przestawieniu zwrotnicy i dosunięciu iglicy nie powinna dać się wyciągnąć palcami. 10. Przejście od szyn ustawionych w rozjeździe pionowo do pochylonych (1 : 20) w torze wykonuje się stopniowo, w jednym przęśle przed zwrotnicą i za krzyżownicą, za pomocą przejściowych podkładek stalowych o pochyleniu 1 : 40 z kompletu materiałów rozjazdowych ułożonych w miejscach wskazanych w dokumentacji konstrukcyjno - montażowej rozjazdu. Jeżeli odległość między rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na całej długości układa się bez pochylenia poprzecznego. 11. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych okienka pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką. Okienko powinno być na spodzie wyłożone klinkierem, cegłami, prefabrykowanymi elementami żelbetowymi lub masą bitumiczną w celu zapewnienia odprowadzenia wody. 12. Wszystkie ruchome części rozjazdów powinny być dokładnie oczyszczone i dobrze smarowane. 26

25 13. Rozjazdy z zamknięciami nastawczymi hakowymi 1 Po ułożeniu rozjazdu z zamknięciami nastawczymi hakowymi, ponadto sprawdzić należy czy zachowano następujące warunki: 1) ściąg iglicowy powinien być odpowiedniej długości. Długość ściągu iglicowego, mierzona pomiędzy osiami sworzni powinna wynosić 985 mm, 2) oś opórki powinna przechodzić przez środek sworznia łapki iglicowej i powinna być prostopadła do opornicy, 3) środki walcowych krzywizn zewnętrznej powierzchni opórki i wewnętrznej powierzchni haka powinny leżeć w jednym punkcie na osi opórki i łapki, 4) haki powinny dobrze przylegać do opórki, nie wywierając jednak na nią większego nacisku. 2. Haki powinny należycie przylegać do opórki, jak również dobrze ślizgać się po jej dolnej płycie. Stopka haka w stanie zamkniętym zasadniczo powinna schodzić się z zewnętrzną krawędzią opórki lub wystawać 4 mm poza nią, w żadnym zaś razie nie powinna wystawać więcej niż 5 mm, aby nie utrudniać rozpruwalności zamknięcia. 3. Jeżeli hak obejmuje należycie opórkę, to odległość iglicy odsuniętej od opornicy, mierzona na osi opórki hakowej, powinna wynosić mm, przy czym odległość ta w każdym przypadku nie może być mniejsza niż 120 mm i większa niż 170 mm. Hak połączony z iglicą dosuniętą powinien obejmować walcowatą powierzchnię ślizgową opórki hakowej zamknięcia nastawczego na długości przynajmniej 60 mm. 14. Rozjazdy z zamknięciami nastawczymi suwakowymi 1. Po ułożeniu rozjazdu z zamknięciami nastawczymi suwakowymi, ponadto sprawdzić należy czy zachowano następujące warunki: 1) przed wbudowaniem zamknięcia styki przediglicowe powinny być w jednej linii prostopadłej do osi toru, 2) środki obu prowadnic powinny znajdować się w równej odległości od styków przediglicowych szyn opornic, 3) prowadnice powinny być przytwierdzone do opornic równolegle do stopki szyny, a śruby mocujące prowadnic mocno dokręcone, 4) suwak powinien poruszać się prostopadle do osi toru, 5) w rozjazdach nowej konstrukcji typu S49 odstęp iglicy odsuniętej od opornicy wynosi 160 ±5 mm, a w rozjazdach typu S49 starszej konstrukcji 150 ±10 mm, 6) droga oporowa klamry powinna być jednakowa po obu stronach suwaka. Jeśli wielkość tej drogi, mierzona od początku skośnego wycięcia suwaka do czoła głowicy klamrowej dla zwrotnic o odsunięciu iglicy od opornicy 150mm wynosi około 56mm, a dla zwrotnic o 27

26 odsunięciu iglicy od opornicy 160mm wynosi około 46mm, oznacza to pełne zamknięcie iglicy dosuniętej do opornicy, 7) głowica klamry powinna prawidłowo przylegać do prowadnicy. Sprawdza się to przez włożenie między głowicę a prowadnicę drążka, którym odsuwa się klamrę od prowadnicy. Jeśli odsunięcie jest większe niż 3mm, to należy wówczas zamknięcie klamrowe doprowadzić do należytego stanu i luz wyrównać za pomocą tulejki mimośrodowej, a jeśli to okaże się niedostateczne, to przez podłożenie odpowiedniej podkładki pod osadę prowadnicy. 2. Suwak iglicowy ma ograniczenie skoku, zabezpieczające go przed wysunięciem z prowadnic. Ograniczenie skoku wykonane jest w postaci śrub bezpieczeństwa wkładanych, wewnątrz rozjazdu pomiędzy iglicami, w otwory w suwaku. Śruby wkłada się w otwory suwaka, główką do góry, a od dołu nakręca się nakrętkę, zabezpieczoną przed odkręceniem nitem. 3. Prowadnice mają pokrywy ochronne, osłaniające zamknięcia suwakowe po obu zewnętrznych stronach opornic. Rozdział 2 Diagnostyka rozjazdów 15. Oględziny rozjazdów 1. Oględziny przeprowadza się wzrokowo celem stwierdzenia, czy w rozjazdach nie występują: 1) części pęknięte, wykruszone lub uszkodzone oraz nadmiernie zużyte, 2) inne usterki lub odkształcenia grożące naruszeniem prawidłowego działania rozjazdów lub urządzeń nastawczych. 2. Podczas oględzin należy również sprawdzić: 1) ogólny stan rozjazdu pod względem utrzymania go w porządku i czystości, a szczególnie żłobków w krzyżownicy i kierownicach oraz wolnych przestrzeni między iglicami i opornicami, 2) stan iglic, szczególnie czy nie mają pęknięć i wyszczerbień zagrażających bezpieczeństwu ruchu, 3) stan przylegania iglic do opornic, 4) stan i właściwe działanie urządzeń nastawczych, 5) stan dokręcenia śrub i wkrętów, 6) stan nasmarowania części trących zwrotnic, 7) stan oraz właściwe działanie wskaźników zwrotnicowych i wykolejnicowych, 8) stan urządzeń sterowania ruchem kolejowym bezpośrednio współpracujących z rozjazdem. 28

27 3. Oględziny o zakresie wymienionym w ust. 1 i 2 wykonywane są codziennie przez kierownika manewrów. 4. Podczas oględzin wykonywanych przez toromistrza, co najmniej 3 razy w ciągu tygodnia należy sprawdzić: 1) stan techniczny rozjazdu oraz stan utrzymania go w porządku i czystości, a zwłaszcza wolnej przestrzeni między iglicą i opornicą oraz w żłobkach krzyżownic i kierownic, 2) stan iglic i ich umocowanie w osadzie, opornic, krzyżownic ze szczególnym uwzględnieniem dziobów, szyn łączących, a także połączeń spawanych, 3) stan podrozjazdnic (czy nie występują złamania, pęknięcia lub inne uszkodzenia), stan właściwego podbicia i obsypania podsypką, 4) stan prętów nastawczych, ściągów iglicowych, drążków suwakowych, opórek iglic, rozpórek, sworzni, złączek, zawleczek, nitów, przytwierdzeń części rozjazdowych do podrozjazdnic, stan połączeń śrubowych oraz prawidłowe założenie pokryw na zamknięcia nastawcze, 5) stan smarowania zwrotnic, 6) przylegania iglic do opornic, 7) dokładność przymocowania i działania zamknięć i urządzeń nastawczych, 8) stan wskaźników zwrotnicowych i wykolejnicowych oraz właściwe ich ustawienie w stosunku do położenia zwrotnicy lub wykolejnicy, 9) stan ogólny urządzeń sterowania ruchem kolejowym, współpracujących z rozjazdem tzn. czy nie są one uszkodzone oraz czy znajdują się na właściwym miejscu. 5. Wyniki oględzin rozjazdów oraz wyniki dokonanych napraw rozjazdów należy wpisać do Dziennika oględzin rozjazdów, którego wzór stanowi załącznik nr 3 do niniejszych przepisów. Dziennik oględzin rozjazdów założony przez użytkownika bocznicy kolejowej należy prowadzić dla rozjazdów na bocznicy i przechowywany powinien być u dyspozytora nawęglania, pod zamknięciem. Nad należytym prowadzeniem Dziennika oględzin rozjazdów powinien czuwać kierownik transportu kolejowego na bocznicy. Zapisów do Dziennika oględzin rozjazdów o wynikach oględzin dokonuje pracownik, który przeprowadził oględziny. Kierownik transportu kolejowego na bocznicy, toromistrz i kierownik manewrów na bieżąco zapoznają się dowodnie z zapisami w Dzienniku oględzin rozjazdów. W razie otrzymania w czasie dyżuru zawiadomienia o uszkodzeniu lub nieprawidłowym czy niedokładnym działaniu jakiegokolwiek rozjazdu, kierownik manewrów powinien o tym dokonać odpowiedniego zapisu w Dzienniku oględzin rozjazdów oraz powiadomić kierownika transportu kolejowego na bocznicy. 29