SZYBKIEGO PO ZMIANIE TRASY PRZEJAZDU?

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 111 Transport 2016 Politechnika Krakowska, W SZYBKIEGO PO ZMIANIE TRASY PRZEJAZDU? : Streszczenie: Trasa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST) przez prawie prowadzona przez centrum miasta po trasie tramwaju konwencjonalnego. Dopiero od 31 sierpnia 2015 r. po wybudowaniu estakady nad kolejowego Kraków- Na sterowania ruchem EMENS: UTCS (System Obszarowego Sterowania Ruchem) oraz TTSS (System Nadzoru Ruchu Tramwajowego). W referacie czasów przejazdu i Politechnika w korytarzu linii nr 50 KST dla poprzedniej i obecnej trasy. Porównanie komunikacyjnej dla obu tras, czy nowa trasa km/h. Przeds badanego odcinka linii tramwaju szybkiego. tramwaj szybki, sterowanie ruchem, 1. WPROWADZENIE Prace nad rozwojem Krakowskiego w Krakowie od 1996 r. w ramach Krakowskiego Projektu Komunikacji Miejskiej (KPKM) [1, 2 i 3]. szkielet transportu szynowego opartego centrum miasta z mieszkaniowymi [1] tramwajów systemy sterowania: Miejski System Sterowania Ruchem UTCS Pomimo oddania pierwszego odcinka KST ( do ul. Wielickiej) w dniu r. ierwsza linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju oznaczona nr 50 na trasie: Krowodrza Górka Kurdwanów. Na odcinku Rondo Grzegórzeckie Wielicka przebiega ona tymczasowo tramwaju konwencjonalnego, co tramwaju szybkiego.

2 126 komunikacyjne charakterystyczne dla tramwaju szybkiego (> 24 km/h), ale na odcinku km/h [4]. Po kolejowego Kraków- zaplanowanej trasie. 5 min, c 50 KST. z przystankami Dauna i Politechnika wykonanymi dla tramwaju szybkiego przed i po zmianie trasy kursowania linii nr 50 KST. Przeliczenie linii nr e parametrów charakterystycznych dla tramwaju szybkiego, tzn. km/h linii tramwaju szybkiego. 2. KRAKOWSKI SZYBKI TRAMWAJ (KST) Ostatnio w ramach etapu IIB budowy linii tramwajowej KST w latach zrealizowano : odcinek torowiska tramwajowego km - (rys. 1) korzysta z niego linia nr 50 KST oraz dwie konwencjonalne linie tramwajowe nr 9 i 11, przebudowano km: Rondo Mogilskie m. ane kolejne inwestycje budowy linii tramwajowej KST (rys. 2): ul. Opolskiej, budowa 1.9 i os. Azory (Galeri Bronowice) ul. Opolskiej. Dla potrzeb KST zakupiono w N ( Krakowiak ) specjalnie zaprojektowanych dla Krakowa (rys. 3) liniach: nr 50 KST (z Kurdwanowa do Krowodrzy Górki) i linii nr 52 (z Czerwonych Maków do Os. Piastów). Krakowiak ma

3 127 zarówno monetami jak a. b. Lipska Wielicka kolejowej Kraków- odcinka, b. ow a. b. Rys. 2. Planowe do budowy kolejne odcinki KST: a. os. Krowodrza Górka os. Górka Narodowa, b. os. Krowodrza Górka os. Azory Tramwaje Krakowiak

4 128 W godzinach szczytowych na linii nr Bombardier NGT8 i Bombardier NGT6. a. b. Rys. 3. Nowy tramwaj PESA 2014N ( Krakowiak ) wykonany specjalnie dla Krakowa: a. Krakowiak w, b. dworca kolejowego Kraków- Parametry nowej i poprzedniej trasy linii nr 50 KST przedstawiono w tablicy 1. Parametry nowej i poprzedniej trasy linii nr 50 KST Tablica 1 Kierunek jazdy Kurdwanów Krowodrza Górka Krowodrza Górka Kurdwanów trasa nowa poprzednia nowa poprzednia liczba przystanków [-] [km] [m] [m] [m] [m] Nowa trasa linii nr 50 KST jest krótsza o 350 m od trasy tymczasowej i posiada 2 przystanki mi. Wieliczki i Portu Lotniczego Kraków Balice.

5 129 z dwoma tunelami na - - w terenie i parametrach technicznych zbli 3. BADANIA EMPIRYCZNE I ANALIZA WYNIKÓW komunikacyjnych na odcinku badawczym w korytarzu linii nr 50 KST dla sprawdzenia czy nowa trasa a na. Dodatkowo odcinka badawczego. kierunków linii nr 50 KST od ( r.) do - ( r.) badanie przed i dla okresu jazdy linii nr 50 KST po nowej trasie: r r. badanie po. Informacje o odcinku badawczym i technice 3.1. ODCINEK BADAWCZY I TECHNIKA POMIARÓW i Politechnika. Linia nr 50 KST na badanym odcinku ma 13 przystanków: Dauna Kabel Lipska Gromadzka Kuk Klimeckiego Rondo Grzegórzeckie Rondo Mogilskie Tunel Politechnika (2 ostatnie przystanki w tunelu). Czas przejazdu tramwaju tp s. na peronie przystanku tramwajowego). W czasie przejazdów notowano miejsca, w których tramwaje konwencjonalne lub czas przejazdu analizowanego odcinka po nowej trasie wynosi 22 min a dla poprzedniej 26 4 min dla okresu po w stosunku do okresu przed. o na pomiarowego, tzn. dla przystanku Dauna (kierunek: Krowodrza Górka) i przystanku tr ona rejestrowana z

6 130 graficzn prezentacj histogramów i dystrybuant CZASY PRZEJAZDU ODCINKA POMIAROWEGO W tablicy 2 pomiarowego tp [s] dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla okresu przed i po oddaniu estakady Politechnika i Politechnika Dauna). W tablic t, która reprezentuje czas przejazdu badanego odcinka przez tramwaj szybki. okresu przed, bowiem okres pomiaru przed wynosi prawie 5 lat a okres pomiaru po. Histogramy i dystrybuanty czasów przejazdu odcinka pomiarowego tp dla obu okresów 4 i 5. Tablica 2 t p [s] dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla badania przed i po Kierunek jazdy Dauna Politechnika Politechnika Dauna Statystyka przed po przed - po przed po przed - po n [-] t p,min [s] t p,max [s] t [s] odchylenie standardowe t p,odch [s] t p,wz [%] kwantyl 15 % t p,15% [s] kwantyl 50 % t p,50% [s] kwantyl 85 % t p,85% [s] a. b. Rys. 4. Histogramy (a) i dystrybuanty (b) czasów przejazdu t p [s] odcinka Dauna Politechnika (kierunek: Krowodrza Górka) dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla badania przed i po

7 131 a b Rys. 5. Histogramy (a) i dystrybuanty (b) czasów przejazdu t p [s] odcinka Politechnika Dauna (kierunek: Kurdwanów) dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla badania przed i po odcinka pomiarowego min (3.9 min dla odcinka Dauna Politechnika i 4.3 min dla odcinka Politechnika Dauna). cy 9 min (9.5 min dla odcinka Dauna Politechnika i 9.2 min dla odcinka Politechnika Dauna). W tablicy 3 przejazdu odcinka pomiarowego vp [km/h] dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla okresu przed i po oddaniu estakady podstawie pomierzonego ów pomiarowych równych 8.5 km dla poprzedniej trasy i 8.15 km dla obecnej trasy linii nr 50 KST (vp = l/tp). Jako v. Tablica 3 przejazdu odcinka pomiarowego v p [km/h] dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla badania przed i po Kierunek jazdy Dauna Politechnika Politechnika Dauna Statystyka przed po po - przed przed po po - przed n [-] v p,min [km/h] , v p,max [km/h] v [km/h] odchylenie stand. v p,odch [km/h] v p,wz [%] kwantyl 15 % v p,15% [km/h] kwantyl 50 % v p,50% [km/h] kwantyl 85 % v p,85% [km/h] ,29

8 132 Histogramy i dystrybuanty czasów przejazdu odcinka pomiarowego tp dla obu okresów a b Rys. 6. Histogramy (a) i dystrybuanty (b v p [km/h] odcinka Dauna Politechnika (kierunek: Krowodrza Górka) dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla badania przed i po a b Rys. 7. Histogramy (a) i dystrybuanty (b v p [km/h] odcinka Politechnika Dauna (kierunek: Kurdwanów) dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla badania przed i po P na odcinku pomiarowym po zmianie trasy linii nr 50 KST o ponad 2 km/h (2.1 km/h dla odcinka Dauna Politechnika i 2.3 km/h dla odcinka Politechnika Dauna) km/h przyjmowanej jako minimalna dla tramwaju szybkiego (20.7 km/h dla odcinka Dauna Politechnika i 20.3 km/h dla odcinka Politechnika Dauna). Nawet nie km/h dla odcinka Dauna Politechnika i 23.5 km/h dla odcinka Politechnika Dauna). km/h a komunikacyjnej tramwaju konwencjonalnego (15.9 km/h dla odcinka Dauna Politechnika i 16.3 km/h dla odcinka Politechnika Dauna). z zatrzymania na sygnale czerwonym n

9 jazdy tr [min] 50 KST (Dauna i 8. Przystanki tramwajowych w Kurdwanowie i Krowodrzy Górce. a b Rys. 8. Histogramy (a) i dystrybuanty (b t r [min] przyjazdu tramwaju na jazdy dla tramwaju szybkiego (linia nr 50 KST) dla badania przed i po z. Po zmianie trasy linii nr 50 % do 26.7 % do 8.8 %) i dalej jest. zgodnych jazdy 46.1 % do 56.3 (z 63.7 % do 59.2 %). w godzinach szczytowych linia nr 50 KST kursuje co 5 min a wi c oczekiwanie na kolejny tramwaj nie jest zbyt e. 4. zmiana przebiegu trasy linii nr 50 KST Kraków- na analizowanym odcinku pomiarowym dla obu kierunków. o 350 m

10 134 oraz zmniejszeniem liczby przystanków (o 2 przystanki). na analizowanym odcinku badawczym jest znacznie dla tramwaju szybkiego, tzn. 24 km/h km/h. na linii nr przez: jednopoziomowym, na którym linia nr nawet ponad 2 min konwencjonalnym) [4], Grzegórzeckim Grzegórzeckiego, zapewnienie lep z km/h na tarczach co enie i strat czasu ytkowników, - km/h w tunelu tramwajowym km/h), km/h na odcinkach nowoczesnego taboru tramwajowego 50 KST: Krakowiak, Bombardier NGT8 i Bombardier NGT6 do 50 km/h, obecnie przy przystankach pojedynczych w przypadku dogonienia tramwaju konwencjonalnego przez tramw, i dodatkowa strata czasu, wyeliminowanie przypadków blokowania szybkiego torowisku, co zdarza na Rondzie Grzegórzeckim akumulacyjnych przez, co odpowiednio zaprojektowany program sygnalizacji z wykorzystaniem dodatkowej detekcji na tarczy, 50 KST i linii tramwaju konwencjonalnego nr 9 i przed ni lini nr 9,

11 135 wykorzystanie specjalistycznego oprogramowania komputerowego do przygotowania pomierzonych rzeczywistych czasach przejazdu, co. Po 16 latach od uruchomienia pierwszego odcinka KST nie mamy jeszcze linii 50 KST a tramwajami konwencjonalnymi tym 50 KST, jest obecnie wykorzystywany na liniach tramwaju konwencjonalnego. komunikacy techniczne. Bibliografia 1. Gondek w Warszawie kluczem harmonijnego rozwoju stolicy Polski, Biuro Komunikacji UM st. Warszawy, r., s Gondek 4/2010, w wersji elektronicznej na dysku CD, 13 str. (ISSN ). 3. Gondek S.: Naukowe, Transport, z. 95: Inteligentne Systemy Transportowe i Sterowanie Ruchem w Transporcie, WPW Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2013, str (ISSN ). 4. Gondek S.: Konferencja Naukowa TranSopot 2016 nt. Wyzwania rozwoju transportu w XXI wieku, Sopot, r. (referat prz ). HAS KST REACHED THE HIGH-SPEED TRAM PERFORMANCE AFTER CHANGING THE ROUTE? Summary: For almost seven years the route of the Cracow High-Speed Tram (KST) has been going through the city center along the route of a conventional tram. The KST has run along a pre-planned route since the 31 st of August 2015 when the flyover crossing the railway tracks of Krakow-Plaszow train station was constructed. Two traffic control systems, which provided priority for the KST at the signalized intersections, were implemented by SIEMENS: UTCS (Urban Traffic Control System) and TTSS (Tram Telematic Supervision System). The paper discusses the current status of KST, as well as upcoming investment plans related to the KST and the results of empirical research regarding travel time and journey speed on the section between Dauna and Politechnika in the corridor of the KST number 50 for the previous and current route. The comparison of the journey speed for both routes gives an answer to the question whether the new route has increased the speed and ensured that the required speed exceeds 24 km/h. The paper also presents the results of arrival punctuality of the KST at the initial analyzed section. Keywords: high-speed tram, urban traffic control, journey speed