ANALIZA PRZYCZYNOWO-SKUTKOWA WYPADKÓW STATKÓW TOWAROWYCH NA MORZU BAŁTYCKIM THE ANALYSIS OF CAUSAL ACCIDENTS OF FREIGHT SHIPS IN THE BALTIC SEA dr inż. Magdalena KAUP Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, Katedra Logistyki i Ekonomiki Transportu, dr inż. Dorota ŁOZOWICKA Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Nawigacyjny, Instytut Nawigacji Morskiej STRESZCZENIE Artykuł prezentuje analizę wybranych wypadków morskich statków towarowych, które miały miejsce na morzu Bałtyckim. Przedstawiono w nim warunki żeglugowe i specyfikę akwenu Morza Bałtyckiego oraz statystykę wypadków statków towarowych w latach 2003-2013. Następnie omówiono zagrożenia występujące w żegludze towarowej, w tym zagrożenia techniczne, eksploatacyjne, nawigacyjne, zagrożenia spowodowane błędami ludzkimi oraz zagrożenia klimatyczne, a także rodzaje zdarzeń, w tym kolizje, wejście na mieliznę czy pożar. W ostatniej części artykułu dokonano analizy przyczynowo skutkowej wybranych wypadków statków towarowych. Przeprowadzona w pracy analiza pozwoliła na ocenę wpływu poszczególnych czynników inicjujących zaistnienie różnych rodzajów zdarzeń, zarówno podczas eksploatacji statku, jak i postoju w porcie. SUMMARY The article presents the analysis of selected accidents of cargo ships, which took place in the Baltic Sea. It presents a navigation conditions and specifics of the Baltic Sea basin and accident statistics of cargo ships in the years 2003-2013. Next, the author describes the threats that may exist in shipping goods, including the risk of technical, operational, navigational threats caused by human error and the threat of climate, as well as the types of incidents, including collisions, stranding or fire. In the last part of the article one analyzed the cause - and effect of selected accidents of cargo ships. The analysis allowed to assess the impact of individual factors initiating the existence of different types of events, both during the operation of the ship and in port. Słowa kluczowe: wypadki statków towarowych, Morze Bałtyckie Keywords: accidents of cargo vessels, Baltic Sea WSTĘP Żegluga morska jest rodzajem działalności człowieka, którą charakteryzuje wysoki poziom wystąpienia zagrożeń. Wynika to z eksploatacji wysoce skomplikowanych systemów 480
technicznych i specyfiki środowiska morskiego. Występujące w żegludze towarowej zagrożenia powodują zaistnienie wielu różnych nieprzewidzianych zdarzeń. Są to m.in. wejścia na mieliznę, kolizje, czy awarie techniczne. Większość zaistniałych wypadków wskazuje, iż ich bezpośrednimi przyczynami był szereg zdarzeń wynikający głównie z awarii systemów technicznych i błędów ludzkich. Rozwiązanie problemów dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji statków towarowych wymaga określenia i przestrzegania właściwych procedur związanych z ustaleniem źródeł zagrożeń, właściwego zarządzania bezpieczeństwem pod względem prawnym, organizacyjnym i technicznym. Mimo, iż ogólny poziom bezpieczeństwa wód UE jest obecnie coraz wyższy, to do chwili obecnej nie udaje się wyeliminować wszystkich zagrożeń, które mogą mieć negatywny wpływ narealizację przewozówtowarów drogą morską. Corocznie zdarzają się setki incydentów i wypadków, dlatego dalsza poprawa poziomu bezpieczeństwa wymaga dogłębnej analizy i wyciągania wniosków z zaistniałych wypadków. Ważną rzeczą jest identyfikacja i usystematyzowanie zagrożeń występujących w żegludze, co pozwoli na dobór skutecznych metod ich przeciwdziałania. Morze Bałtyckie, które jest wewnętrznym morzem Europy, umożliwia państwom nadbałtyckim wymianę handlową i sprzyja ich rozwojowi gospodarczemu. Stale wzrastający ruch statków na jego obszarze sprawia, że ryzyko wystąpienia zagrożeń żeglugi jest coraz wyższe, pomimo coraz doskonalszych systemów technicznych wspomagających żeglugę. Celem artykułu jest analiza przyczynowo skutkowa wybranych wypadków statków towarowych. Analizę tę przeprowadzono na przykładzie trzech wypadków, jakie miały miejsce na Morzu Bałtyckim w ostatnich latach. SPECYFIKA MORZA BAŁTYCKIEGO Morze Bałtyckie stanowi śródkontynentalną odnogę Oceanu Atlantyckiego o powierzchni 415,3 tys. km 2. Jest morzem półzamkniętym o zróżnicowanej budowie hydrograficznej. Pomimo niewielkiego obszaru występują na nim bardzo zróżnicowane warunki klimatyczne o odmiennych parametrach. Wśród nich należy wyróżnić takie parametry jak: widzialność, wiatry, sztormy, temperatura itp. Ich intensywność uzależniona jest przede wszystkim od pory roku, a najmniej korzystne warunki występują w okresie zimowym, który trwa zdecydowanie dłużej niż na lądzie. Panujące na Bałtyku warunki klimatyczne mają znaczący wpływ na bezpieczeństwo statku. W lecie obszar Bałtyku poddawany jest częściowo oddziaływaniom zwrotnikowych mas powietrza, a w zimie 481
napływają często arktyczne i polarne masy powietrza. Za wyjątkiem okresu trwającego od końca października do początku kwietnia, warunki klimatyczne pozwalają na uprawianie żeglugi nawet małym jednostkom. Wyjątek stanowi Zatoka Botnicka i Fińska, które z reguły w czasie zimowym są pokryte lodem. Nieregularnie pojawiają się silne sztormy, które stanowią zagrożenie nawet dla dużych jednostek, a średnie temperatury nie są ekstremalnie niskie, co umożliwia żeglugę jednostek o otwartych kadłubach. UsytuowanieMorza Bałtyckiego na kontynencie europejskim powoduje, że ma ono niewielką głębokość (średnia głębokość wynosi 52,3 m). Jego połączenie z Morzem Północnym za pomocą wąskich i płytkich Cieśnin Duńskich, sprawia że wymiana w nim wody jest bardzo wolna i szacowana jest na ok. 30 lat. Powoduje to, że środowisko Morza Bałtyckiego jest szczególnie wrażliwe na ewentualne skutki wypadków statków i katastrof ekologicznych [16]. Parametrem determinującym maksymalną wielkość statków mogących wejść na Bałtyk jest ich zanurzenie, które nie może przekraczać 15 m, co wynika z naturalnych głębokości akwenu i na torach podejściowych do portów. Morze Bałtyckie jest akwenem o bardzo dużym znaczeniu handlowym. Uznawane jest za jedno z najbardziej zatłoczonych mórz na świecie. Pomimo występowania wielu ograniczeń geograficznych oraz niesprzyjających warunków hydrometeorologicznych, na jego obszarze realizowanych jest około 9% wszystkich światowych przewozów towarowych oraz 11% przewozów ropy naftowej i jej produktów. Państwa nadbałtyckie eksportują około 60% towarów drogą morską przez Morze Bałtyckie oraz ponad 40% importują [13,15]. Morze Bałtyckie umożliwia państwom nadbałtyckim wymianę dóbr z innymi krajami drogą morską, co pozwala na im stały rozwój gospodarczy. Dzięki dążeniom Unii Europejskiej (UE) i prowadzonej polityce, Rejon Morza Bałtyckiego (RMB) jest społecznie, ekonomicznie, politycznie i przestrzennie spójny.intensywny rozwój wymiany handlowej pomiędzy, zarówno portami nadbałtyckimi ale także resztą świata powoduje, że w regionie tym występuje jeden z najwyższych w Europie wskaźnik wzrostu gospodarczego. W portach nadbałtyckich przeładowuje sie rocznie ponad 800 mln ton towarów, w tym blisko 8 mln kontenerów. Odgrywają one kluczową rolę w lądowo-morskich łańcuchach transportowych regionu wspierając ruch pasażerski oraz import i eksport ładunków handlu zagranicznego poszczególnych państw. Natężenie ruchu statków na Bałtyku regularnie wzrasta. Pojawiają sie nowe, znacznie większe jednostki przewożące ładunki niebezpieczne czy ponadnormatywne. Na uwagę zasługuje również duża liczba stałych połączeń promowych między państwami skandynawskimi a portami wybrzeża południowego. 482
Wdrożona 1 stycznia 2015 r. Dyrektywa Siarkowa, która znacznie podnosi koszty operatorów floty, zagraża funkcjonowaniu wszystkich portów nadbałtyckich. Zgodnie z nią Bałtyk jest obszarem specjalnym, na którym statki zobowiązane są do stosowania paliw zawierających nie więcej niż 0,1% siarki lub zastosowania urządzeń ograniczających jej emisję. Od 2000 roku Komisja Helsińska zbiera dane dotyczące ruchu na akwenie Morza Bałtyckiego. Wprowadzenie systemu AIS na całym obszarze Morza Bałtyckiego w 2005 roku spowodowało, że możliwe stało się stałe monitorowanie ruchu statków w czasie rzeczywistym. Ponadto wprowadzanie tras żeglugowych i systemów separacji ruchu statków przyczynia się do konieczności poruszania sie jednostek po określonych trasach i w ten sposób do podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi, gdyż zmniejsza się ryzyko spotkania i możliwość kolizji jednostek. Obszaremna Morzu Bałtyckim, gdzie występuje największe ryzyko zajścia nieprzewidzianych zdarzenia, w tym wystąpienia kolizji, są duńskie obszary morskie oraz region Zatoki Fińskiej. W latach 2001-2010 blisko co trzecia kolizja miała miejsce w Cieśninach Duńskich, a co piąta w Zatoce Fińskiej [1]. CHARAKTERYSTYKA ZAGROŻEŃ I RODZAJÓW ZDARZEŃ WYSTĘPUJĄCYCH W ŻEGLUDZE TOWAROWEJ NA BAŁTYKU Biorąc pod uwagę źródło czynników inicjujących, w żegludze na Morzu Bałtyckim występują następujące rodzaje zagrożeń: - nawigacyjne-związane są z prowadzeniem żeglugi po i z góry ustalonej trasie. Możliwość ich wystąpienia uzależniona jest od parametrów dróg wodnych i występowania na niech obszarów niebezpiecznych, warunków hydrometeorologicznych, metod nawigacji i wykorzystywanych w niej środków technicznych, aktualności i wiarygodności informacji nawigacyjnych, kierowania statkiem itp. - techniczne-mogą być one określane niezawodnością wyposażenia okrętowego, energetycznego, technologicznego oraz istotnością niepożądanych wydarzeń każdego z elementów mechanizmów, wyposażenia i konstrukcji. Wyróżnia się tu zagrożenia konstrukcyjne, produkcyjne i eksploatacyjne. Mogą one też być przewidywalne lub nieprzewidywalne. - eksploatacyjne- określane są prze takie czynniki jak: czynniki zewnętrzne, czynniki wewnętrzne oraz czynniki nawigacyjne. Związane z takimi pracami, jak załadunek i 483
wyładunek pojazdów oraz ładunków, zaokrętowanie i wyokrętowanie pasażerów oraz zaopatrzenie statku - warunki hydrometeorologiczne- silny wiatr i fale oddziałują na statek powodując zmniejszenie prędkość, pogorszenie manewrowości, wzrost wielkości dryfu, zwiększenie naprężeń konstrukcji kadłuba, kołysanie poprzeczne i wzdłużne, niszczenie wyposażenia statku oraz ładunku przez fale. Gęsta mgła, opady deszczu lub śniegu ograniczają widzialność, utrudniając żeglowanie. Zwiększają w ten sposób prawdopodobieństwo kolizji z innymi jednostkami lub górami lodowymi. - błędy ludzkie- około 80% wypadków i awarii powodowane jest przez błędy ludzi. Zachowania członków załogi, ich kwalifikacje i doświadczenie mają wpływ na jakość obsługi całego statku. Prawidłowe wykonywanie wszystkich przewidywanych operacji pozwala wyeliminować wystąpienie zagrożenia dla statku i załogi. Zagrożenia te mogą występować zarówno podczas transportu ładunków na akwenach ograniczonych i niegraniczonych, jak również podczas postoju statku w porcie. Mogą one wywoływać różne rodzaje zdarzeń i generować nieodwracalne skutki, których przykłady przedstawia rysunek 1 oraz tabela 1. Zagrożenia: - nawigacyjne, - techniczne, - eksploatacyjne, - warunki hydrometeorologiczne, - błędy ludzkie. Zdarzenia - kolizje, - pożary i wybuchy, - wejścia na mieliznę, - zatonięcia, - awarie techniczne, -inne. Skutki: -ofiary śmiertelne i ranni, - straty finansowe, - zanieczyszczenie środowiska, - uszkodzenie/utrata statku, - inne. Rys. 1. Rodzaje zagrożeń i ich możliwe skutki Źródło: opracowanie własne Tab. 1. Rodzaje zdarzeń występujące na Bałtyku Lp. Rodzaj zdarzenia Komentarz 1. Awaria techniczna Jest to nieprzewidziane uszkodzenie urządzenia technicznego powodujące utratę jego właściwości lub przerwę w jego użytkowaniu. W celu zmniejszenia prawdopodobieństwa ich wystąpienia doskonali się techniki i technologie projektowania i użytkowania urządzeń, zmianie ulegają też przepisy i normy dotyczące ich obsługi, a także podnosi się kwalifikacje załóg. 2. Kolizja z obiektem Kolizja określana jest jako każdy kontakt jednostki pływającej z innym 484
Liczba zgłoszonych wypadków pływającym stacjonarnym lub obiektem stałym lub pływającym znajdującym się w ruchu lub zakotwiczonym w porcie czy innym miejscu 3. Wejście na mieliznę Według PRS definiowane jest jako dotknięcie dnem statku dna akwenu wodnego lub przeszkody morskiej, zgłoszone przez kapitana jako wypadek morski. W niektórych sytuacjach możliwe jest samodzielne zejście z mielizny, ale często niezbędna jest pomoc innych jednostek 4. Wypadniecie za burtę Jest rodzajem wypadku spowodowany głównie nieuwagą osób znajdujących się na pokładzie, któremu sprzyjają niekorzystne warunki pogodowe. 5. Zalanie/zatonięcie Utrata części lub całej jednostki w wyniku przedarcia lub rozszczelnienia się poszycia i przedostania się wody do wnętrza statku 6. Pożar Stanowi jeden z najgroźniejszych awarii na morzu i w porcie. Jest niekontrolowanym procesem spalania, jaki może pojawić się na statku w wyniku awarii lub działalności człowieka Źródło: opracowanie własne na podstawie [2, 14, 15] ANALIZA STATYSTYCZNA WYPADKÓW STATKÓW TOWAROWYCH W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO Analizę statystyczną wypadków statków na Morzu Bałtyckim przeprowadzono na podstawie danych Komisji Helsińskiej (HELCOM) z lat 2004-2013. W tym czasie doszło do 1328 wypadków z udziałem statków towarowych i pasażerskich na Morzu Bałtyckim. Na rys. 2. przedstawiono liczbę wypadków statków w poszczególnych latach. Serie1; 2005; 146 Serie1; 2004; 133 Serie1; 2008; 135 Serie1; 2006; Serie1; 1172007; 120 Serie1; 2009; 105 Serie1; 2010; 130 Serie1; Serie1; 2012; 149 2013; 150 Serie1; 2011; 143 Rok Rys. 2. Liczba zgłoszonych wypadków statków na Morzu Bałtyckim w latach 2004-2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie [3-12] Najwięcej wypadków wydarzyło się w roku 2013 i wartość ta wyniosła 150, natomiast najmniej wypadków miało miejsce w roku 2009,kiedy to ich liczba wynosiła 105. Od tego też roku widoczny jest stały wzrost liczby wypadków. Na rys. 2 przedstawiono procentowy udział poszczególnych typów statków w ogólnej liczbie wypadków, z wyszczególnieniem statków pasażerskich, masowców, tankowców i innych. Na przestrzeni 10 lat udział 485
Liczba wypadków w % procentowy wypadków statków pasażerskich wynosił od 12 do 26 % wszystkich wypadków. Największy udział wypadków w ogólnej liczbie wypadków zanotowano dla statków masowców, których procentowy udział wynosił od 28 do 61 %. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 13% 15% 12% 17% 20% 18% 26% 24% 20% 24% 25% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Rok Inne Masowce Tankowce Pasażerskie Rys. 3. Procentowy udział poszczególnych typów statków w ogólnej liczbie wypadków w latach 2003 2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie [3-12] Spośród tych wypadków największy udział stanowiły wejścia na mieliznę (36%), kolizje (29%), zderzenia z infrastrukturą (6%), zanieczyszczenie (4%) i inne (łącznie 25%). Często dochodziło do pożaru lub eksplozji, uszkodzenia statku i jego wyposażenia lub zanieczyszczenia. Na rysunku 4 przedstawiono rodzaje zdarzeń i wypadków statków, jakie miały miejsce na Bałtyku w latach 2004 2011. Na kolejnych rysunkach(rys. 5 i 6) szczegółowo podano rodzaje wypadków iich główne przyczyny, ale jedynie dla roku 2013. Jak widać z rysunku 5, 29% wszystkich wypadków statków to wejścia na mieliznę, a 18 % to kolizje. Najczęstszą przyczyną tych wypadków był błąd ludzki (28%) oraz przyczyny techniczne (19%). 486
mielizna kolizja usterka techniczna pożar uszkodzenie mechanizmów inne Rys. 4. Rodzaje zdarzeń i wypadków statków w latach 2004 2011 Źródło: opracowanie własne na podstawie [3-10] W 2013 roku do największej liczby wypadków doszło na otwartym morzu. Ich procentowy udział wynosił 34%. Wypadki w porcie stanowiły 26% wszystkich wypadków, natomiast wypadki podczas podejścia do portu stanowiły 19%. Nieznana jest informacja dotycząca lokalizacji 21% pozostałych wypadków statków. Serie1; Serie1; Serie1; Przewrócenie lub Uszkodzenia Zanieczyszczenie zatopienie; 1; 1% statku lub ; 4; 4% wyposażenia; 5; 5% Serie1; Pożar lub eksplozja; 9; 9% Serie1; Inne; 13; 13% Serie1; Zetknięcie z infrastrukturą lub innym obiektem pływającym; 20; 20% Serie1; Wypadki podczas użycia środków ratunkowych; 1; Serie1; Wejście 1% na mieliznę ; 29; 29% Serie1; Kolizje; 18; 18% Rys. 5. Rodzaje wypadków statków w roku 2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie [12] 487
Serie1; Nieznane; 43; 43% Serie1; Przyczyna techniczna ; 19; 19% Serie1; Błąd ludzki; 28; 28% Serie1; Czynniki zewnętrzne; 10; 10% Rys. 6. Przyczyny wypadków statków w roku 2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie [12] Pomimo zaostrzających się standardów bezpieczeństwa na statkach towarowych i coraz większej liczby bardziej restrykcyjnych uregulowań prawnych, to jednak liczba wypadków wzrasta. Nie są to być może spektakularne zdarzenia, jednak występują ofiary w ludziach i zniszczenia jednostek. ANALIZA WYBRANYCH WYPADKÓW STATKÓW PASAŻERSKICH W REJONIE MORZA BAŁTYCKIEGO W rejonie Morza Bałtyckiego natężenie ruchu regularnie wzrasta, co wymusza konieczność poruszania się statków po określonych trasach. Ruch uporządkowany po trasach żeglugowych i w systemach separacji ruchu niejednokrotnie może kolidować z ruchem swobodnym. W takiej sytuacji, pod znakiem zapytania staje obecny poziom bezpieczeństwa żeglugi w okolicach łączenia się tras żeglugowych oraz akwenów, gdzie możliwy jest swobodny wybór drogi statku. Wpływ warunków atmosferycznych na bezpieczeństwo żeglugi jest istotny, ponieważ Bałtyk jest morzem zimnym, płytkim, z możliwością wystąpienia silnych wiatrów. Częstotliwość występowania wypadków jest tego dowodem. Biorąc pod uwagę duże natężenie ruchu oraz niesprzyjające warunki pogodowe, należałoby analizować nie tylko wypadki, które miały miejsce do tej pory, ale także na ich podstawie powinno się podjąć próby szacowania ryzyka wystąpienia wypadków na Bałtyku. Analizy takie są niezbędne do 488
podnoszenia poziomu bezpieczeństwa żeglugi. Priorytetem staje się uniknięcie szkód zarówno dla człowieka, jak i środowiska morskiego. W tabeli 2 przedstawiono wybrane wypadki statków towarowych, jakie miały miejsce na Bałtyku w ostatnich latach. Spośród przedstawionych w tabeli zdarzeń, w większości z nich czynnikiem sprawczym był człowiek (błąd ludzki). Do pozostałych zdarzeń doszło w wyniku awarii technicznych i niesprzyjających warunków pogodowych. W tych zdarzeniach uszkodzeniu uległy jednostki transportowe oraz dochodziło do tragicznego w skutkach skażenia środowiska morskiego. Skutkiem każdego z nich były starty finansowe. W wypadkach zdarzały się ofiary śmiertelne oraz osoby ranne.na rysunkach 7, 8 i 9 przedstawiono schematy rozwoju zdarzeń trzech różnych wypadków tj. zatonięcia statku Fu Shan Hai po kolizji z MS "Gdynia", zatonięcia m/s Finnbirch podczas huraganu oraz kolizja statków Statengracht i Katre. Przeprowadzona analiza wskazuje, że przy większej rozwadze i ostrożności członków załogi statków nie doszłoby do zaistnienia tych zdarzeń na Bałtyku. 489
Tab. 2. Przykłady wypadków statków pasażerskich na Morzu Bałtyckim w ostatnich latach Lp. Rodzaj zdarzenia Termin i miejsce Opis sytuacji 1. Kolizja tankowca Baltik Carrier z drobnicowcem "Tern" 30 marzec 2001, Wybrzeże Danii i Niemiec Cypryjski frachtowiec "Tern" staranował czołowo "Baltik Carrier", wybijając w boku kadłuba tankowca dziurę o wielkości 50 metrów kwadratowych. W wyniku kolizji doszło do uszkodzenia kadłuba tankowca i do Bałtyku wydostało się prawie 2700 ton mazutu powodując 2. Zatonięcie masowca Fu Shan Hai po kolizji z kontenerowcem MS "Gdynia" 3. Zgubienie kontenerów przez kontenerowiec "Linda" 4. Kolizja Statengracht i Katre 5. Wejście na mieliznę tankowca m/t Romanka 6. Zatonięciero-rowca m/s Finnbirch Źródło: opracowanie własne 31 maja 2003 WybrzeżeBornholmu 07 luty 2010 Wybrzeże Gotlandii 2 luty 2013 Wybrzeże Rugii 27 listopada 2009 na północ odwejścia do portu Liepaja 1 listopada 2006 między wyspami Oland i Gotlandia katastrofę ekologiczną. Kolizja miała podczas dobrej pogody i widzialności. Na mostku "Gdyni" II oficer pełniący wachtę w oparciu o system antykolizyjny ARPA źle ocenił sytuację. W wyniku błędnego manewru "Gdynia" uderzyła pod kątem prostym dziobem w lewą burtę "Fu Shan Hai" na wysokości grodzi między pierwszą a drugą ładownią. Doszło do wycieku 1200 ton oleju oraz zatonięcia tankowca. Efektem katastrofy było skażenieplaż i śmierć kilku tysięcy zaolejonych ptaków. Fiński statek zagubił podczas rejsu trzy kontenery. Znajdowało się w nich osiem ton łatwopalnych chemikaliów, pięć ton chemikaliów klasyfikowanych jako groźne trucizny oraz osiem ton innych produktów chemicznych.najprawdopodobniej załamała się konstrukcja kontenera, na którym ustawione były trzy zagubione pojemniki. Frachtowiec Statengracht został uderzony w burtę przezpłynący z prędkością 10 węzłów statek Katre. Obie jednostki zostały uszkodzone. Przyczyną wejścia na mieliznę podążającego pod balastem z portu w Gdańsku do portu w Tallinie m/t Romanka było wadliwe prowadzenie wachty nawigacyjnej, w szczególności niekontrolowanie kursu i pozycji statku, wobec zaśnięcia pełniącego tę wachtę. Holownikowi Łotewskiej Służby Ochrony Wybrzeża udało się ściągnąć statek bez większych uszkodzeń. Statek zatonął podczas huraganu Britta po tym jak doznał przechyłu i dryfował bezwładnie na morzu, leżąc na burcie. Spośród 14-osobowej załogi, szwedzkie śmigłowce ratunkowe zdołały uratować trzynastu marynarzy. Jedna z nich zmarła po przewiezieniu do szpitala.przewrócony statek miał na swym pokładzie kontenery i naczepy samochodów ciężarowych.prawdopodobną przyczyną katastrofy było przesunięcie się ładunku. 490
Czynnik inicjujący: czynnik ludzki błędna ocena sytuacji, Zagrożenie: wykonanie złego manewru i przyjęcie złych kursów Sytuacja nadzwyczajna: brak możliwości wykonania manewru, zbyt późna reakcja załóg statków Rodzaj zdarzenia: kolizja Fu Shan Hai z MS "Gdynia" Skutki: zatonięcie statku, katastrofa ekologiczna Rys. 7. Schemat rozwoju zdarzeń dla statku Fu Shan Hai. Źródło: opracowanie własne Czynnik inicjujący: czynnik techniczny złe zamocowanie ładunku, czynnik atmosferyczny - huragan Zagrożenie: przesunięcie się ładunku Sytuacja nadzwyczajna: utrata stateczności i zdolności manewrowej Rodzaj zdarzenia: zatonięciem/s Finnbirch Skutki: utrata statku, dwie ofiary śmiertelne Rys. 8. Schemat rozwoju zdarzeń podczas zatonięcia m/s Finnbirch. Źródło: opracowanie własne 491
Czynnik inicjujący: czynnik ludzki- niewłaściwa ocena sytuacji przez nawigatorów na statku "Katre" Zagrożenie: błędne manewrowanie statkiem "Katre" Sytuacja nadzwyczajna: utrata kontroli nad statkiem "Katre" Rodzaj zdarzenia: kolizja statków: Statengracht i Katre Skutki: uszkodzenie kadłubów obu statków, straty finansowe Rys. 9. Schemat rozwoju zdarzeń podczas kolizji jednostek Statengracht i Katre. Źródło: opracowanie własne Zaistniałe wypadki z udziałem statków towarowych wskazują zarówno na niedoskonałość rozwiązań technicznych na nich stosowanych, jak również częste występowanie błędu człowieka. Czynnik ludzki stanowi nieodmiennie słabe ogniwo w systemach bezpieczeństwa. Człowiek może stanowić bezpośrednie zagrożenie na statkach. Może on być pierwszym czynnikiem inicjującym niepożądane zdarzenia, do takich sytuacji można zaliczyć na przykład: wzniecenie pożaru, błąd nawigacyjny. W wielu przypadkach nie jest on bezpośrednim źródłem zagrożenia, ale jego niepoprawne działania nasilają niebezpieczny rozwój zdarzeń, co w konsekwencji może mieć tragiczne konsekwencje i nieodwracalne skutki. WNIOSKI Bezpieczeństwo statku zarówno na morzu, jak i w porcie zależy od czynników: technicznych, eksploatacyjnych, nawigacyjnych, hydrometeorologicznych oraz błędu ludzkiego. Za sprawą postępu technicznego udział czynników technicznych i eksploatacyjnych znacznie zmniejszył się w ogólnej liczbie awarii i wypadków floty międzynarodowej. Złe warunki hydrometeorologiczne mogą powodować ograniczenie 492
widzialności, przechył statku, utratę stateczności a nawet zatonięcie statku. Wpływu złych warunkówhydrometeorologicznychniestety nie można wyeliminować, ale można odpowiednio zarządzać jednostką, co ograniczy ich negatywne oddziaływanie. Niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo żeglugi ma pora roku i występujące w niej warunki hydrometeorologiczne. Z badań wynika, że w miesiącach zimowych miało miejsce więcej wypadków niż w miesiącach letnich, co ma ścisły związek z występującymi w danym okresie sztormami, temperaturą, wilgotnością czy widzialnością. Bałtyk posiada dużo szlaków transportowych, które przebiegają przez obszary trudne nawigacyjnie ze względu na ukształtowanie dna. Rejony te znajdują się w obrębie Cieśnin Duńskich oraz na terytorium wodnym Szwecji, ponieważ tamtędy przechodzi główny szlak do północnej i wschodniej części Morza Bałtyckiego. Przeprowadzanie analiz przyczynowo-skutkowych zaistniałych wypadków statków może stanowić istotne narzędzie pozwalające wyeliminować wybrane czynniki inicjujące, co w efekcie przyczynia się do poprawy poziomu bezpieczeństwa żeglugi. LITERATURA 1. BogaleckaM.: (2012). Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego, Zarządzanie i Finanse, Tom 3 Zeszyt 1, Gdańsk. 2. Girtler J., Kuszmider S., Plewiński L.:(2003).Wybrane zagadnienia eksploatacji statków morskich w aspekcie bezpieczeństwa żeglugiwyższa Szkoła Morska w Szczecinie, str. 104. 3. HELCOM: (2005). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area for the year 2004. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 4. HELCOM: (2006). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area for the year 2005. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 5. HELCOM: (2007). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area for the year 2006Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 6. HELCOM: (2008). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area for the year 2007. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 7. HELCOM: (2009). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area for the year 2008. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 8. HELCOM: (2010). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area for the year 2009. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 493
9. HELCOM:(2011). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2010. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 10. HELCOM:(2012). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2011. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 11. HELCOM:(2013). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2012. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 12. HELCOM:(2014). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2013. Helsinki Comission, Baltic Marine Environment Protection Comission, Helsinki. 13. Jasionowski A., (2009). Ships and Ships Losses How Safe is Safe? Materiały konferencyjne: Safe Shipping on the Baltic Sea 24-25 April 2009, Gdańsk. 14. Łozowicka D., Kaup M.: (2014). Analysis of risk to passengers and evaluation of the possibility of evacuation on high speed craft. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie 39(111), pp.100-106, Szczecin. 15. PRS: (2015). Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich. Część IZasady klasyfikacji. Gdańsk, lipiec. 16. Szubrycht T.,(2010). Bałtyckie wymiary bezpieczeństwa. Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni, Gdynia. 494