Efekty wykorzystania symulatora diagnostycznego w szkoleniu personelu lotniczego

JEMIELNIAK Mirosław 1 MĄDRZYCKI Przemysław 2 KOWALSKI Mirosław 3 RYPULAK Andrzej 4 Efekty wykorzystania symulatora diagnostycznego w szkoleniu personelu lotniczego WSTĘP Jednym z najistotniejszych problemów w procesie szkolenia lotniczego, zarówno w lotnictwie cywilnym jak i wojskowym, jest bezpieczeństwo latania. Najczęściej jednak jest to postrzegane poprzez wyszkolenie personelu latającego. Równie ważne jest właściwe przygotowanie personelu technicznego i samego statku powietrznego do lotu. System obsług statku powietrznego zapewnia wykrywanie zaistniałych uszkodzeń w trakcie przygotowania przedlotowego. Aby system działał prawidłowo wszystkie jego elementy (w tym człowiek) powinny działać właściwie. Oznacza to, że człowiek (technik) powinien być właściwie wyszkolony i przygotowany do efektywnego wykrywania i usuwania niesprawności statku powietrznego. Właściwe szkolenie lotnicze personelu latającego i technicznego ma bezpośrednie przełożenie na poziom bezpieczeństwa lotów. Proces szkolenia realizowany jest zazwyczaj w dwóch etapach. Etap pierwszy to szkolenie teoretyczne, po którym dopiero jest realizowane szkolenie praktyczne. Jest ono realizowane w oparciu o zatwierdzony program szkolenia, określający zakresy niezbędnych umiejętności dla szkolonego personelu. W referacie przedstawiono efekty praktycznego szkolenia personelu technicznego obsługującego samolot M-28 Bryza. Szkolenie było realizowane z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego opracowanego przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie oraz Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka w ramach projektu pt.: Opracowanie i badania symulatora diagnostycznego statku powietrznego w technologii wirtualnej. Podstawowym celem realizacji Projektu było stworzenie symulatora, który w sposób wirtualny odwzorowuje statek powietrzny, jego elementy techniczne oraz występujące uszkodzenia i ich objawy. Symulator umożliwia: zapoznanie szkolonych z rozmieszczeniem agregatów i systemów na samolocie, zapoznanie szkolonych z rozmieszczeniem i działaniem urządzeń i systemów w kokpicie, naukę i rozwijanie umiejętności realizacji obsługi przedlotowej, zapoznanie z objawami typowych uszkodzeń wykrywanych w trakcie obsługi przedlotowej, naukę i rozwijanie umiejętności wykrywania i usuwania niesprawności przez personel techniczny. Głównym celem szkolenia z wykorzystaniem symulatora jest: nauczenie zasad bezpieczeństwa realizacji obsług, nauczenie i trenowanie czynności z zakresu obsługi przedlotowych, nauczenie i trenowanie czynności obsługowych lub kontrolnych poszczególnych systemów pokładowych. 1 3 Skrzydło Lotnictwa Transportowego; 62-430 Powidz, ul. Witkowska 8. Tel.: +48 63 277-46-53, Fax: +48 63 277-46-49, e-mail: mjemielniak@o2.pl 2 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych; 01-494 Warszawa, ul. Księcia Bolesława 6. Tel.: +48 22 685-13-51, e-mail: przemyslaw.madrzycki@itwl.pl 3 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych; 01-494 Warszawa, ul. Księcia Bolesława 6. Tel.: +48 22 685-13-03, e-mail: miroslaw.kowalski@itwl.pl 4 Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych; 08-521 Dęblin, ul. Dywizjonu 303 nr 35. Tel.: +48 81 551-74-23, e-mail: andrzej.rypulak@wsosp.deblin.pl 3875

Rys. 1. Kokpit symulatora diagnostycznego widok ogólny 1. PODSTAWY TEORETYCZNE OCENY EFEKTYWNOŚCI SZKOLENIA Jednym z zasadniczych elementów oceny jakości szkolenia jest jego efektywność. Efektywność szkolenia można rozpatrywać z dwóch punktów widzenia i definiować jako: Stosunek zysków do kosztów ponoszonych na wyprodukowanie" jednego absolwenta. lub jako: relację mierzalnej wiedzy oraz umiejętności ucznia do kosztu poniesionego przez organizację na jej przekazanie uczniowi przydatną przede wszystkim do analizy rozwiązań organizacyjnych stosowanych na poziomie organizacji kształcącej, relację ilości wiedzy przekazywanej uczniowi do ilości wiedzy przyswojonej przez niego w procesie nauczania przydatną głównie do analizy skuteczności nauczania w jednostce edukacyjnej albo skuteczności pracy pojedynczego nauczyciela. W literaturze przedmiotu prezentuje się wiele różnych metod prowadzenia oceny efektywności szkolenia. Do najbardziej znanych, użytecznych i najczęściej stosowanych sposobów ewaluacji realizowanych programów szkoleniowych należy powstały w latach sześćdziesiątych model D. Kirkpatricka. Poziom efektywności mierzony z pomocą tego modelu odbywa się na czterech poziomach z użyciem różnych metod zakładających rozłożenie pomiaru w czasie. W pracy analiza efektywności szkolenia była prowadzona w oparciu o cztery poziomy korzyści, tj.: poziom reakcji, na którym zbiera się subiektywne opinie i oceny stopnia zadowolenia uczestników szkolenia; pomiaru dokonuje się zazwyczaj tuż po zakończeniu szkolenia, poziom nauczania, na którym za pomocą testów czy innych form sprawdzania wiedzy dokonuje się oceny stopnia osiągnięcia celów dydaktycznych szkolenia, poziom zachowania, na którym określa się wpływ programów szkoleniowych na modyfikację zachowań na stanowisku pracy, poziom rezultatów, na którym identyfikuje się korzyści osiągane przez uczestników szkolenia po jego ukończeniu, uwidoczniające się w wynikach funkcjonowania całej organizacji. W analizie procesu nauczania, najczęściej rozważanymi problemami są: badanie przebiegu zmian w ogóle lub w szczególności zmian efektywności przekazu wiedzy (efektywność jest wyrażona liczbą) sprowadza się to do badania trendu zmian w czasie; badanie skutków wprowadzanych modyfikacji z punktu widzenia statystyki jest to porównywanie z sobą dwóch zbiorów wielkości (przed i po zmianie). Badane wielkości mogą być wyrażone liczbami, jak to ma miejsce w przypadku efektywności, ale często realizowana jest ocena słowna w rodzaju: umie, nie umie, które też mogą być podstawą oszacowań statystycznych. Do wymienionych wyżej celów stosowane są testy statystyczne, a w pewnych wypadkach może być także przydatna analiza funkcji regresji. Najczęściej wykorzystywane są dwa typy testów: 3876

testy parametryczne, w szczególności test równości wartości średnich dwóch zbiorów wartości. Wymagają one przedstawiania analizowanych wielkości w postaci liczb oceny powinny się mieścić w pewnym przedziale, np. 0-100%; testy nieparametryczne, które pozwalają posługiwać się ocenami 0-1 lub wyrażonymi słownymi, np.: umie, nie umie. Do testów tych należą: test losowości i test zgodności używane do oceny typu rozkładu, test znaków i test sumy rang służący do wykrycia istnienia trendu zmian i jego zwrotu. Można także stosować trójstopniowy podział zmian zachodzących w szkoleniu, tj.: opanowywaniu nowych treści (przyswajaniu wiedzy), opanowywaniu nowych umiejętności, zmianie postaw. Stopień opanowania nowych treści można mierzyć całą gamą testów i sprawdzianów znanych dobrze z praktyki edukacyjnej, takich jak: testy uzupełnień, testy wyboru, pytań otwartych, pytań typu prawda/fałsz, testy krótkich wypowiedzi itp. Proponuje się także zastosowanie dość prostego wskaźnika przyrostu wiedzy W pw o następującej zależności: gdzie: W ts0 W ts1 W smax W wyniki testu przed szkoleniem; wyniki testu po szkoleniu; W ts1 ts0 Wpw 100% Wsmax Wts0 wyniki maksymalnie możliwe do osiągnięcia. Otrzymywane wyniki to wartości z przedziału 0-100%, których wielkość pozostaje w proporcji do ilości przyswojonej w trakcie szkolenia wiedzy. Ocena stopnia opanowania nowych umiejętności polega zasadniczo na poleceniu osobie uczącej się wykonania zadania praktycznego będącego przedmiotem szkolenia. Sprawdzający może bądź to oceniać albo poprzez określenie wyniku działania, albo poprzez obserwację całego procesu wykonania czynności. Aby jednak sformalizować obserwację i nadać jej obiektywny wymiar (charakter) jako metodzie oceny, należy stosować formularze ocen, gdzie prowadzący wyszczególnia oceniane elementy. W warunkach szkolnych ten element oceny zazwyczaj przybiera postać case study, gdzie uczący się konfrontowani są z fikcyjną sytuacją, której umiejętne rozwiązanie stanowi potwierdzenie nabytych umiejętności. Wreszcie ocena stopnia zmiany postaw i zachowań może polegać albo na ankietowej ocenie opinii i przekonań uczących się, albo na pośredniej obserwacji zachowań jako reakcji na określone sytuacje i czyny innych. Praktyczne stosowanie miary efektywności kształcenia wymaga dysponowania liczbowymi wskaźnikami ilości przekazywanej i przyswajanej wiedzy, a także posługiwania się rachunkiem statystycznym do interpretacji i porównania otrzymanych wyników. W wyniku przeprowadzonej analizy przyjęto, że w rozpatrywanym przypadku nie będzie dokonywana ocena efektywności całej organizacji szkoleniowej, lecz efektywność zmiany sposobu prowadzenia zajęć praktycznych poprzez wprowadzenie do procesu szkolenia symulatora diagnostycznego. Stąd też w wyniku przeprowadzonej analizy przyjęto, że badanie efektywności szkolenia z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego przeprowadzone zostaną poprzez porównanie kosztów i korzyści na dwóch grupach kontrolnych. W skład obu grup kontrolnych weszli mechanicy lotniczy posiadający wiedzę i doświadczenie w zakresie obsługi innych typów statków powietrznych niż samolot M-28. Pierwsza grupa kontrolna odbyła szkolenie metodą tradycyjną tj. z wykorzystaniem rzeczywistego samolotu M-28, zaś druga z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego. Jako metodę badawczą przyjęto metodę porównawczą efektów szkolenia dla grupy kontrolnej szkolonej metodą tradycyjną i grupy szkolonej z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego. Test (1) 3877

efektów szkolenia obydwoma metodami prowadzony był z wykorzystaniem testów nieparametrycznych. W celu zapewnienia obiektywnego kwantyfikowania procesu przekazywania wiedzy i umiejętności należało zapewnić: niezmienność kryteriów oceny w czasoprzestrzeni egzaminacyjnej; obiektywizację ocen (możliwie całkowite wyeliminowanie indywidualności egzaminatora np. poprzez wprowadzenie ocen: 1 umie, 0 nie umie ). Przed rozpoczęciem oceny, przygotowano i podano do wiadomości szkolonych zestaw pytań, wymaganego minimum poprawnych odpowiedzi i liczby punktów przypisanych poprawnym odpowiedziom. 2. ORGANIZACJA I PRZEBIEG BADAŃ Proces badawczy realizowany był zgodnie z algorytmem przedstawionym na rysunku 2. W badaniach wstępnych, których celem było określić prawidłowość przyjętego modelu szkolenia z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego, do oceny efektywności szkolenia wybrano kilka prostych zadań szkoleniowych, a mianowicie: w zakresie przyrządów pokładowych wykonywanie obsług bieżących: wskaźnika wibracji silnika UK-68WB PUL3, przyrządu zespolonego (dublera sztucznego horyzontu) DA-30P (lewego i prawego), rejestratora parametrów lotu; w zakresie urządzeń elektrycznych płatowca, poprawność pracy: instalacji przeciwpożarowej, obwodu elektrycznego układu ogrzewania i lampki oświetlenia wskaźnika oblodzenia WUO-U-1, obwodu sygnalizatora oblodzenia DSŁ-40; w zakresie urządzeń radioelektronicznych: sprawdzenie radiowysokościomierza RWL-750. W dalszej kolejności opisano dość szczegółowo metodologie wykonywania poszczególnych zadań, uwzględniając normy, ograniczenia i procedury zawarte w instrukcjach obsługi ww. przyrządów i urządzeń patrz m.in. 12, 6, 9. Kolejnym krokiem na podstawie przeanalizowanego materiału do opanowania z zakresu poszczególnych przyrządów i urządzeń opracowano metodyki badań będących jednocześnie arkuszami ocen, potwierdzającymi poprawność wykonania zadania. Sprawdzenie efektywności szkolenia zarówno nowym jak i tradycyjnym sposobem realizowano w identyczny sposób. Badany personel otrzymuje polecenie wykonania określonych czynności zgodnie z metodyką badań zawartą w arkuszach ocen i czynności te wykonują w kabinie realnego samolotu. Oceniający poprzez obserwację wykonywanych czynności w arkuszu ocen ocenia poprawność wykonania procedury. Poprawnie wykonana czynność była oznaczana jako 1, natomiast nieprawidłowo wykonana czynność jako 0. 3. ANALIZA WYNIKÓW BADAŃ Zgodnie z opracowaną metodologią badań, po odbytym szkoleniu według metody tradycyjnej i z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego, przeprowadzono sprawdzenie uzyskanych umiejętności samodzielnego wykonywania obsług poszczególnych przyrządów i urządzeń. Badaniu poddano dwie grupy, z których każda liczyła po 4-ch mechaników lotniczych, przy czym (jak wspomniano powyżej) każdy z nich przeszedł szkolenie dopuszczające do obsługi samolotu M-28 i miał wcześniejsze, kilkuletnie doświadczenie w zakresie obsługi innych typów statków powietrznych. Uzyskane oceny efektywności szkolenia metodą tradycyjną i nową z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego przedstawiono w formie opisowej (tabela 1) i graficznej (rysunek 3). Zatem, uwzględniając powyższe, zależność określająca wskaźnik poziomu wiedzy (1), ostatecznie przyjmie postać: Wts1 Wpw 100% (2) W smax 3878

gdzie: W ts1 W smax wyniki testu po szkoleniu; wyniki maksymalnie możliwe do osiągnięcia. Rys. 2. Przebieg procesu badawczego porównania efektywności szkolenia metodą tradycyjną i nową z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego Tab. 1. Oceny efektywności szkolenia Zadanie W pw w [%] Tradycyjna Sprawdzenie wskaźnika wibracji silnika UK-68WB 87 97 Sprawdzenie przyrządu zespolonego DA-30P 68 78 Sprawdzenie rejestratora parametrów lotu 76 95 Nowa Sprawdzenie poprawności pracy instalacji przeciwpożarowej 67 92 Sprawdzenie poprawności pracy obwodu elektrycznego układu ogrzewania i lampki oświetlenia wskaźnika oblodzenia WUO-U-1 83 96 Sprawdzenie poprawności pracy obwodu sygnalizatora oblodzenia DSŁ-40 83 93 Przygotowanie radiowysokościomierza do pracy 77 88 Włączenie i wyłączenie radiowysokościomierza 75 90 Sprawdzenie sygnalizacji wysokości decyzyjnej po włączeniu radiowysokościomierza 75 90 Testowanie radiowysokościomierza 75 96 Testowanie sygnalizacji wysokości decyzyjnej podczas sprawdzenia poprawności działania radiowysokościomierza 71 92 3879

Rys. 3. Porównanie średniego wskaźnika przyrostu wiedzy szkolonych metodą tradycyjną i nową z wykorzystaniem sygnalizatora diagnostycznego: A sprawdzenie wskaźnika wibracji silnika UK-68WB, B sprawdzenie przyrządu zespolonego DA-30P, C sprawdzenie rejestratora parametrów lotu, D sprawdzenie poprawności pracy instalacji przeciwpożarowej, E sprawdzenie poprawności pracy obwodu elektrycznego układu ogrzewania i lampki oświetlenia wskaźnika oblodzenia WUO-U-1, F sprawdzenie poprawności pracy obwodu sygnalizatora oblodzenia DSŁ-40, G przygotowanie radiowysokościomierza do pracy, H włączenie i wyłączenie radiowysokościomierza, I sprawdzenie sygnalizacji wysokości decyzyjnej po włączeniu radiowysokościomierza, J testowanie radiowysokościomierza, K testowanie sygnalizacji wysokości decyzyjnej podczas sprawdzenia poprawności działania radiowysokościomierza PODSUMOWANIE I WNIOSKI Przeprowadzone badania porównawcze oceny efektywności szkolenia metodą tradycyjną i nową (z wykorzystaniem sygnalizatora diagnostycznego samolotu M-28) wykazały, że szkoleni nową metodą osiągnęli większą umiejętność praktycznego wykonywania czynności obsługowych wybranych przyrządów i instalacji pokładowych. Jedynie w dwóch przypadkach, tj.: Sprawdzenie wskaźnika wibracji silnika UK-68WB i Sprawdzenie poprawności pracy obwodu sygnalizatora oblodzenia DSŁ-40 szkoleni uzyskali niemal identyczne wyniki. Na osiągnięty wynik wpływ miały następujące czynniki: jednoczesny dostęp do kabiny symulatora większej grupy szkolonych niż ma to miejsce podczas szkolenia prowadzonego w oparciu o samolot. Możliwości jednoczesnego szkolenia w kabinie: symulatora 6 osób, samolotu 2 osoby. daje to instruktorowi możliwości szerszego wyjaśnienie problemów napotykanych podczas szkolenia dla większej grupy szkolonych. zwiększenie czasu przeznaczonego na trening wykonywanych czynności obsługowych przez pojedynczego szkolonego. Jest to związane z eliminacją strat czasu związanego z przygotowaniem rzeczywistego samolotu do przeprowadzenia ćwiczenia. wyeliminowanie stresu, który występuje podczas zajęć praktycznych na rzeczywistym statku powietrznym i związany jest z niepokojem związanym z powodu niedoświadczenia, konfrontacji z nową sytuacją. W przypadku szkolenia na realnym samolocie zawsze istnieje obawa, że jeżeli nie zostaną zachowane pewne procedury związane z obsługą techniczną, może dojść do uszkodzenia 3880

elementów samolotu bądź zranienia się. Taki stan wpływa negatywnie na wykonywanie obsług w początkowej fazie kształcenia i utrzymuje się do czasu nabrania doświadczenia w obsłudze samolotu i dużej pewności siebie. Ponadto, szkolenie na symulatorze diagnostycznym charakteryzuje się innymi pozytywnymi właściwościami takimi jak: możliwość dowolnego wykonywania ćwiczeń przez przyszłego mechanika. Instruktor może dobrać fragmenty procedur obsługi adekwatnie do stopnia zaawansowania i predyspozycji szkolonego. koszty szkolenia na rzeczywistym samolocie są znacznie większe gdyż obejmują one również koszty związane z eksploatacją samego samolotu. Składają się na to koszty energii elektrycznej, które są niewspółmiernie większe niż w przypadku symulatora. Niejednokrotnie do zasilania samolotu trzeba angażować mobilny agregat prądotwórczy. brak wpływu warunków atmosferycznych na szkolenie z wykorzystaniem symulatora. W przypadku szkolenia z wykorzystaniem rzeczywistego samolotu częstą jest sytuacja gdy samolot stoi na zewnątrz hangaru. W przypadku, jeśli są złe warunki atmosferyczne nie ma możliwości przeprowadzenia szkolenia praktycznego. Wówczas takie zajęcia należy przekładać na inny termin, co niejednokrotnie koliduje z innymi zajęciami które zostały wcześniej zaplanowane. W związku z tym można stwierdzić, że wykorzystanie symulatora diagnostycznego samolotu M-28 pozwala na zmniejszenie kosztów i niedogodności szkolenia praktycznego oraz na zwiększenie jego efektywności w stosunku do klasycznego modelu. Kierunek dalszych prac oraz badań powinny zostać ukierunkowane na wprowadzenie do szkolenia lotniczego tego typu symulatorów diagnostycznych na wszystkie statki powietrzne eksploatowane w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Dodatkowo, wskazanym jest opracowanie procedur obliczania ewentualnych korzyści ekonomicznych z tego typu szkoleń lotniczych. Ponadto, należy opracować procedury automatycznego wyliczania podstawowych wskaźników bezpieczeństwa lotów po szkoleniu lotniczym. Streszczenie W artykule przedstawiono nowatorską metodę szkolenia personelu lotniczego z wykorzystaniem sygnalizatora diagnostycznego samolotu M-28. Przedstawiono podstawy teoretyczne oceny efektywności szkolenia na podstawie danych literaturowych, które dostosowano do uwarunkowań prowadzonych badań. Wskazano na cztery poziomy korzyści w oparciu, o które prowadzona była analiza efektywności szkolenia. Ponadto opisano i przedstawiono zależność na obliczanie wskaźnika przyrostu wiedzy, który stanowi podstawę wymiernej oceny efektywności szkolenia personelu latającego i technicznego. Skrótowo opisano metodologię prowadzenia badań, a następnie analizę uzyskanych wyników z badań. Końcowym elementem była ich prezentacja w formie opisowej (tabela) i graficznej. Wskazano na istotne korzyści z zastosowania nowatorskiej metody szkolenia. Referat zakończono krótkim podsumowaniem, w którym wskazano czynniki decydujące o powodzeniu przedsięwzięcia. Effects of applying the diagnostic simulator to train aeronautical staff Abstract The paper has been intended to introduce a new method of providing the aeronautical staff with training using the diagnostic simulator of the M-28 aircraft. Theory has been presented that underlies the assessment of the training effectiveness as based on the literature-originated data well suited to conditions of the conducted studies. Four levels of benefits have been pointed out. The training effectiveness analyses have been based on and referred to these levels. Furthermore, presented and described is the relationship to calculate the knowledge increment index/coefficient that gives grounds to rationally assess effectiveness of the training given to both the flying and the engineering staff. The methodology of the studies has been outlined and followed with the analysis of results gained. The final step is to present the collected results in two ways: descriptively, i.e. in the form of a table, and graphically. Considerable benefits of applying this new training method have been shown. The paper has been concluded with a brief recapitulation, with factors decisive to the success of the whole project clearly stated. 3881

BIBLIOGRAFIA 1. Bramley P.: Ocena efektywności szkoleń. Kraków 2001 2. Jemielniak M.: Study of aviation incidents involving military aircraft. Journal of KONESS Powertrain and Transport, Vol. 21 No. 1 Warsaw 2014. 3. Kunasz M. D. L.: Ocena efektywności szkolenia w przedsiębiorstwie. Studia i materiały, Wydział Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego. 1/2006. 4. Mądrzycki P. (kier. projektu). Raport szkolenie z wykorzystaniem symulatora diagnostycznego. ITWL, 2014. 5. Mądrzycki P., Butlewski K., Golański P., Marchwicki R., Perz-Osowska M., Puchalski W.: Diagnostic simulator of the M-28 aircraft for the ground engineering crew in virtual technology, Polish Journal of Environmental Studies 2011, Vol. 20, No. 5A;100-102. 6. Mądrzycki P., Karczmarz D., Rypulak A., Komorek A.: The e-learning and simulation-based techniques in the training given to the aviation engineering staff. Challenges 2011 Conference Proceedings,, ISBN 978-1-905824-27-4, ISBN: 978-1-905824-27-4 7. Opis Techniczny Samolotu M28 Bryza 1. Część 2. Osprzęt. PZL Sp. ZOO w Mielcu, Mielec 2001. 8. Perz-Osowska M., Mądrzycki P., Karczmarz D.: Usage of virtual technology in training given to ground engineering crew AIAA Aerospace Sciences - Flight Sciences and Information Systems Event AIAA Modeling and Simulation Technologies (MST) Conference, 19-22.08.2013, Boston, USA, DOI: 10.2514 /6.2013-5229 9. Ryl Zaleska M.: Metody oceny efektywności kształcenia online. SGH, Warszawa. 10. Development and tests of a diagnostic simulator of an aircraft with virtualisation technology applied WP 200 Report. AFIT, Warsaw 2010. 11. Development and tests of a diagnostic simulator of an aircraft with virtualisation technology applied WP 1100- Complex tests results report. AFIT, Warsaw 2013. 12. Jednolity Zestaw Obsług Technicznych Samolotu M28 Bryza 1. Część 2. Osprzęt / Uzbrojenie. PZL Sp. ZOO w Mielcu, Mielec 2001. 13. Technologia Wykonywania Obsług Bieżących Samolotu M28 Bryza 1. Część 2. Osprzęt / Uzbrojenie. PZL Sp. ZOO w Mielcu, Mielec 2001. 14. Technologia Wykonywania Obsług Okresowych i Specjalnych Samolotu M28 Bryza 1. Część 2. Osprzęt / Uzbrojenie. PZL Sp. ZOO w Mielcu, Mielec 2001. 15. 3882