Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna"

Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna" Umowa nr 6/67/MOF2/SSOM/2014 na wykonanie opracowania Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integracje systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Etap IV Analizy techniczne opcji modernizacji i budowy linii wraz z oszacowaniem kosztów Tom G Urządzenia sterowania ruchem Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013

Dokument przygotowany przez: "TRAKO" WIERZBICKI I WSPÓLNICY S.J. ul. Krasińskiego 15a/5, 50-449 Wrocław, tel./fax: 71 799 87 53, e-mail: poczta@trako.com.pl www.trako.com.pl Oddział Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w ie ul. Dworcowa 19/217, 70-206, tel./fax: 91-813-75-19, e-mail: sitkrpos@wp.pl www.sitkszczecin.org.pl DS CONSULTING Sp.z o.o. ul. Grunwaldzka 209, 80-266 Gdańsk, tel./fax: 58 344-44-50, e-mail: biuro@dsconsulting.com.pl www.dsconsulting.com.pl

Zespół autorski Zakres opracowania Urządzenia sterowania ruchem Koordynator projektu Imię i Nazwisko mgr inż. Jerzy Litka mgr inż. Józef Jastrzębski 3 S t r o n a

Zawartość studium Etapy Tytuł Etap I Prognozy społeczno gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Etap II Analizy ruchowo marketingowe opcji modernizacyjnych Etap III Analiza stanu istniejącego infrastruktury i taboru Etap IV Analizy techniczne opcji modernizacji linii wraz z oszacowaniem kosztów Tom G Urządzenia sterowania ruchem Etap V Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko Etap VI Analiza CBA i wybór opcji Etap VII Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 4 S t r o n a

Spis treści 1. Wstęp... 7 1.1. Historia projektu... 7 1.2. Cele projektu... 7 1.3. Obszar projektu... 8 1.4. Opcje budowy sieci SKM... 9 2. Założenia ogólne... 12 2.1. Stacyjne urządzenia srk... 12 2.2. Liniowe urządzenia srk... 13 2.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych... 13 2.4. Lokalne Centra Sterowania Ruchem (LSC)... 14 3. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 0... 16 4. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 1... 16 4.1. Stacyjne urządzenia srk... 16 4.1.1. Główny... 16 4.1.2. Turzyn... 16 4.1.3. Niebuszewo... 16 4.1.4. Gocław... 16 4.1.5. Glinki... 17 4.1.6. Skolwin... 17 4.1.7. Police... 17 4.2. Liniowe urządzenia srk... 17 4.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych... 18 4.4. Lokalne Centra Sterowania Ruchem (LSC)... 19 5. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 2... 19 5.1. Stacyjne urządzenia srk... 19 5.1.1. Główny... 19 5.1.2. Turzyn... 20 5.1.3. Niebuszewo... 20 5.1.4. Gocław... 20 5.1.5. Glinki... 20 5.1.6. Skolwin... 21 5.1.7. Police... 21 5.2. Liniowe urządzenia srk... 21 5.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych... 21 5.4. Lokalne Centra Sterowania Ruchem (LSC)... 22 5 S t r o n a

6. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 0... 23 7. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 1... 23 7.1. Stacyjne urządzenia srk... 23 7.2. Liniowe urządzenia srk... 23 7.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych... 23 8. Analiza interoperacyjności... 24 9. Eksploatacja i utrzymanie... 24 10. Wnioski... 28 11. Oszacowanie kosztów... 29 11.1. Koszty w opcji 0... 29 11.2. Koszty w opcji 1... 29 11.3. Koszty w opcji 2 wariant I... 32 11.4. Koszty w opcji 2 wariant II... 35 Spis rysunków... 38 Spis tabel... 39 6 S t r o n a

1. Wstęp 1.1. Historia projektu Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to wieloletnie zamierzenie Samorządu Województwa i Samorządu Miasta a w realizacji zintegrowanego systemu transportu publicznego. Pierwsze konkretne działania zostały podjęte przez Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM), które powstało w 2009 roku. Obecnie Stowarzyszenie SOM stanowią samorządy 13 gmin, 1 powiatu i samorządu województwa zachodniopomorskiego. Rysunek 1 Obszar SOM Źródło: http: /www.som.szczecin.pl/ Jednym z zadań Stowarzyszenia SOM jest wspólne działanie gmin dla zapewnienia mieszkańcom pełnej dostępności do transportu publicznego. Jednym z pierwszych dokumentów wykonanym na zlecenie Stowarzyszenia SOM było opracowanie pn. Koncepcja rozwoju transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Koncepcja ta, przyjęta w dniu 8 grudnia 2011 r. przez Walne Zebranie Stowarzyszenia SOM, zakłada priorytet dla komunikacji szynowej, przyjmując, że główną osią transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym będzie Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM). 1.2. Cele projektu Podstawowym celem projektu jest utworzenie głównej osi transportu publicznego na terenie SOM, z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych. Dotychczas niektóre z istniejących linii kolejowych nie są wykorzystywane w aglomeracyjnych przewozach pasażerskich z uwagi na ich zły stan techniczny. Projekt SKM zakłada propozycje modernizacji tych linii kolejowych oraz niewielkie uzupełnienia sieci kolejowej o nowe odcinki. Sieć linii kolejowych SKM ma zapewnić korzystny czas przejazdu oraz częstotliwość 7 S t r o n a

kursowania pociągów dostosowaną do potrzeb mieszkańców. Sieć SKM zintegrowana będzie z liniami autobusowymi obsługującymi miejscowości w poszczególnych gminach SOM. Na obszarze Miasta a sieć SKM będzie uzupełniać sieć transportu publicznego miasta i zostanie zintegrowana z siecią miejskich linii autobusowych i tramwajowych. Planuje się tworzenie systemu zintegrowanych węzłów przesiadkowych kolei z liniami autobusów i tramwajów z parkingami systemu Parkuj i Jedź (P&R) i rowerowych (B&R). Projekt zakłada objęcie sieci pociągów SKM systemem jednego biletu metropolitalnego, co znacznie ułatwi podróżowanie mieszkańcom SOM. Realizacja tego projektu będzie miała znaczący wpływ na zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej regionu oraz podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej tej części województwa zachodniopomorskiego. 1.3. Obszar projektu Na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego znajdują się linie kolejowe, których mapkę przedstawia rysunek 2. Budowa sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej obejmie większość istniejących linii kolejowych na terenie SOM. Rysunek 2 Sieć linii kolejowych na terenie SOM Źródło: opracowanie własne Projekt ten przewiduje utworzenie sieci SKM na istniejących liniach kolejowych przebiegających przez Szczeciński Obszar Metropolitalny. Są to następujące linie kolejowe: linia kolejowa nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Główny wraz z odcinkiem linii 411 Stargard Szczeciński Stargard Kluczewo, linia kolejowa nr 273 na odcinku Dolna Odra - Gryfino Główny, linia kolejowa nr 401 na odcinku Świnoujście - Goleniów - Dąbie wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Goleniów, linia kolejowa nr 406 na odcinku Główny Police Trzebież wraz z odgałęzieniem do Osiedla Police Chemik. 8 S t r o n a

Nie jest wykluczone, że po uruchomieniu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, jej sieć zostanie rozszerzona o linie nr 408 i 409 nie objęte obecnym projektem, co pozwoli stworzyć siec połączeń transgranicznych. Realizacja projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej pozwoli na wdrożenie zintegrowanego systemu transportu publicznego na terenie całego Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wzmocni obszar funkcjonalny SOM oraz zapewnieni jego zrównoważony rozwój, poprzez poprawę transportu publicznego. Na skutek realizacji projektu nastąpi podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, a także w znaczny sposób poprawi oddziaływanie transportu na środowisko naturalne. 1.4. Opcje budowy sieci SKM Opcja 0 Budowa sieci SKM na liniach kolejowych, gdzie obecnie prowadzone są regionalne przewozy pasażerskie tj. na liniach; nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino, nr 401 Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Goleniów. W tej opcji nie przewiduje się modernizacji i wprowadzania przewozów pasażerskich na liniach: nr 406 na odcinku Police, nr 411 na odcinku Stargard Szczeciński Stargard Szczeciński Kluczewo. Rysunek 3 Sieć SKM w opcji 0 Świnoujście Trzebież Pasewalk Berlin Źródło: opracowanie własne 9 S t r o n a

Opcja 1 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Główny z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Główny, nr 401 Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Goleniów, nr 406 z jej modernizacją na odcinku Police wraz z budową nowego przystanku w Policach. Rysunek 4 Sieć SKM w opcji 1 Źródło: opracowanie własne Opcja 2 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino, nr 401 Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Goleniów, nr 406 z modernizacją tej linii na odcinku - Police z odgałęzieniem do Osiedla Chemik w Policach z dwoma wariantami przebiegu tego odgałęzienia. 10 S t r o n a

Rysunek 5 Sieć SKM w opcji 2 Źródło: opracowanie własne Odgałęzienie od linii nr 406 w Policach ma na celu doprowadzenie sieci SKM do tych miejsc w Policach, które generują ruch pasażerski tj. do osiedli mieszkaniowych. Przebieg tego odgałęzienia w Policach rozpatrywany jest w dwóch wariantach a mianowicie: wariant I - odgałęzienie od linii 406 biegnące w pasie drogowym ul. Józefa Piłsudskiego, wariant II odgałęzienie od linii 406 w okolicy przystanku Mścięcino biegnące po obrzeżach miasta z węzłem przesiadkowym przy ul. Kard. Stefana Wyszyńskiego. Rysunek 6 Przebieg odgałęzienia od linii 406 w Policach w dwóch wariantach Źródło: opracowanie własne 11 S t r o n a

2. Założenia ogólne Zakres opracowania branżowego urządzeń automatyki sterowania ruchem kolejowym został ograniczony do analizy zakresu modernizacji linii 406 na odcinku - Police z odgałęzieniem do Osiedla Chemik w Policach oraz linii 411 na odcinku Stargard Szcz. Stargard Szcz. Kluczewo. Pozostałe linie obszaru SOM tj 351 na odcinku Stargard Szczeciński, 273 na odcinku - Gryfino, 401 Goleniów - Świnoujście z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Goleniów nie podlegają analizie w obecym opracowaniu poza stacją Zdroje (l. 351) która podlega modernizacji wagi na budowę nowej głowicy rozjazdowej i peronu.. Podstawowym celem jaki powinien zostać osiągnięty w wyniku wykonania modernizacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym na wskazanych odcinkach linii kolejowych 406 i 411 jest osiągnięcie optymalnej przepustowości linii dla ruchu mieszanego tj. osobowego oraz towarowego i przygotowanie ich do możliwości integracji w systemach zarządzania ruchem kolejowym w obszarze aglomeracyjnym poprzez uruchomienie lokalnych (LCS) jak i regionalnych (RCS) centrów sterowania w dalszych etapach. Na obecnym etapie projektowym określony zostanie jedynie poziom zaawansowania technicznego systemów sterowania dla poszczególnych obiektów oraz zakres robót niezbędnych do ich osiągnięcia Wybór konkretnych systemów sterowania ruchem będzie możliwy dopiero na etapie przetargu na roboty budowlano-montażowe. Przy propozycji wyboru poziomu wyposażenia w urządzenia srk dla poszczególnych stacji i szlaków założono że stacyjne urządzenia srk, poza sterowaniem miejscowym, muszą posiadać zdolność migracji sterowania do stanowiska zdalnego LCS tj. minimalnym poziomem technologicznym dla mogą być urządzenia przekaźnikowe typu E z komputerowym pulpitem nastawczym oraz licznikowym systemem kontroli niezajętości toru w związku z czym na posterunkach wyposażonych w urządzenia typu E wymianie podlegać będzie system kontroli niezajętości oraz pulpit nastawczy a na posterunkach wyposażonych w urządzenia mechaniczne nastąpi wymiana urządzeń na urządzenia komputerowe. Określenia nowoczesne komputerowe urządzenia srk i nowoczesny komputerowy system zdalnego sterowania oznaczają stosowanie systemów spełniających warunki interoperacyjności (posiadających certyfikaty WE), umożliwiających współpracę z Systemem Ewidencjonowania Pracy Eksploatacyjnej (SEPE), przystosowanych do współpracy z przyszłym Centrum Dyspozytury, przystosowanych do włączenia w system ERTMS/ETCS, przekazujących informację o pociągach (PIP) i umożliwiających przekazywanie informacji diagnostycznych do Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CUiD). 2.1. Stacyjne urządzenia srk Przyjęto następujące ogólne założenia wyposażenia posterunków ruchu w stacyjne urządzenia sterowania i kontroli: na wszystkich posterunkach ruchu zastosowany zostanie system licznika osi do kontroli niezajetości torów i rozjazdów, dla wszystkich typów rozjazdów stosowane będą jednonapędowe układy nastawcze, 12 S t r o n a

dla rozjazdów o skosie 1:18,5, 1:14 i 1:12 stosowane będą elektryczne napędy zwrotnicowe nierozpruwalne z kontrolą iglic i kontrolerami położenia zwrotnic, dla rozjazdów o skosie 1:9 stosowane będą elektryczne napędy zwrotnicowe rozpruwalne z kontrolą iglic lub bez tej kontroli (w zależności od usytuowania rozjazdu) i bez kontrolerów położenia zwrotnic, nie przewiduje się budowy wieloodstępowej blokady samoczynnej. Ruch pociągów prowadzony będzie na podstawie jednodostępowej blokady liniowej z kontrolą niezajętości torów zrealizowaną w oparciu o system licznika osi. Z uwagi na V max= 80km/h droga hamowania L=m. nie zakłada się budowy nowych nastawni. Na stacjach na których zostaną wybudowane urządzenia komputerowe należy adaptować jedną z istniejących nastawni lub zabudować nastawnie kontenerowe. Powinny one zawierać wydzielone pomieszczenia o następującym przeznaczeniu: pomieszczenie z urządzeniami srk i urządzeniami zasilającymi pomieszczenie z urządzenia telekomunikacyjnymi pomieszczenie agregatu pomieszczenie do miejscowej obsługi posterunku (nastawnicownia) 2.2. Liniowe urządzenia srk Z uwagi na krótkie odcinki szlakowe pomiędzy poszczególnymi stacjami nie przewiduje się zabudowy wieloodstępowej samoczynnej blokady liniowej. Ruch pociągów będzie prowadzony na podstawie elektronicznej jednodostępowej dwukierunkowej blokady liniowej z kontrolą niezajętości torów zrealizowaną w oparciu o system licznika osi po obu torach. 2.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych Przejazdy kat. A: Dla przejazdów kat. A przewiduje się zastosowanie urządzeń rogatkowych obsługiwanych na miejscu lub z odległości przy obserwacji strefy przejazdu przy pomocy telewizji przemysłowej, przystosowanych do możliwości obsługi zarówno z najbliższego posterunku ruchu jak i z Lokalnego Centrum Sterowania. Przewiduje się wyposażenie przejazdów w cztery półrogatki i min. cztery sygnalizatory drogowe. Przejazdy zlokalizowane w obrębie posterunków ruchu zostaną powiązane z urządzeniami stacyjnymi a półrogatki zamykające prawe połowy jezdni wyposażone zostaną w napędy nieryglowane, zaś półrogatki zamykające lewe połowy jezdni w napędy ryglowane. Urządzenia sterujące zabudowane zostaną w kontenerach. Systemy przejazdowe będą wyposażone w urządzenia do rejestracji zdarzeń na przejeździe. Przejazdy kat. B i C: Dla przejazdów kat. B i C przewiduje się zastosowanie nowoczesnych komputerowych urządzeń SSP z licznikami osi jako systemem oddziaływania. Przewiduje się wyposażenie przejazdów w co najmniej cztery sygnalizatory drogowe i w dwie półrogatki (dla kat.b)i oraz w tarcze ostrzegawcze przejazdowe w przypadkach, gdy nie jest konieczne stosowanie powiązania urządzeń SSP z urządzeniami stacyjnymi posterunków ruchu. 13 S t r o n a

Powtarzacze SSP przewiduje się zabudować na najbliższych posterunkach ruchu oraz w Lokalnym Centrum Sterowania. 2.4. Lokalne Centra Sterowania Ruchem (LSC) Zgodnie ze standardami wypracowanymi na liniach PKP PLK SA w ramach dotychczasowych modernizacji linii kolejowych, siedziba LCS powinna zostać wyposażona w nowoczesny komputerowy system zdalnego sterowania i kierowania ruchem obejmujący następujące podsystemy: podsystem zdalnego sterowania (ZS), podsystem przekazywania informacji o pociągach (PIP), podsystem centrum utrzymania i diagnostyki (CUiD). Podsystem zdalnego sterowania ZS Funkcje realizowane przez podsystem zdalnego sterowania ZS: zobrazowanie i monitorowanie sytuacji ruchowej w formie uproszczonej i szczegółowej zgodnie z zasadami obowiązującymi w PKP PLK S.A., sterowanie urządzeniami srk w pełnym zakresie obowiązującym w PKP PLK S.A., przełączanie okręgu w tryb sterowania zdalnego lub miejscowego, przy założeniu, że w danym czasie sterowany okręg może być tylko w jednym z tych dwóch trybów, sterowanie i zobrazowanie stanu innych urządzeń infrastruktury kolejowej, rejestracja zdarzeń i wydawanych poleceń na dwóch nośnikach z możliwością ich późniejszego otworzenia i przeglądu. System zdalnego sterowania i kierowania ruchem będzie mieć zapewnioną funkcję gorącej rezerwy. Zostanie zapewniona ciągłość pracy systemu zdalnego sterowania i kierowania ruchem na wypadek awarii zasilania. Urządzenia systemu zdalnego sterowania i kierowania ruchem będą zasilane z dwóch niezależnych zewnętrznych linii energetycznych. Jako awaryjne, bezprzerwowe źródło zasilania, zastosowany zostanie UPS o czasie podtrzymania pracy urządzeń minimum 2h oraz agregat spalinowo-elektryczny z automatycznym rozruchem o mocy nie mniejszej niż 35 KVA. Stanowiska odcinkowych dyżurnych ruchu wyposażone będą w monitory LCD służące do wizualizacji sytuacji ruchowej. Komunikacja pomiędzy systemem zdalnego sterowania, a zdalnie sterowanymi systemami stacyjnymi i liniowymi, odbywać się będzie poprzez system łączności zapewniający bezpieczną transmisję danych. Podsystem Przekazywania Informacji o Pociągach PIP Funkcje realizowane przez podsystem przekazywania informacji o pociągach PIP: elektroniczna łączność zapowiadawcza, prezentacja sytuacji ruchowej, automatyczne przekazywanie informacji o sytuacji ruchowej do podsystemu centrum dyspozytorskiego, automatyczne prowadzenie dzienników ruchu wzór R146, R147, łączność dyspozytorska. Zadaniem podsystemu PIP jest przekazywanie informacji o pociągach pomiędzy wszystkimi osobami odpowiedzialnymi za prowadzenie ruchu. Realizowane jest to poprzez: 14 S t r o n a

łączność zapowiadawczą z sąsiednimi posterunkami (wyposażonymi w terminale PIP) przez umożliwienie wybierania, uzupełnianie treści standardowych telegramów i ich nadawanie, automatyczne odbieranie informacji w postaci standardowych telegramów, automatyczne tworzenie (na podstawie zmian stanu kontrolowanych urządzeń srk) telegramów o przyjeździe i odjeździe lub przejeździe pociągów do akceptacji dyżurnego ruchu, śledzenie położenia pociągów w czasie rzeczywistym wraz z prezentacją identyfikatora pociągu na torze. Polecenia systemu PIP można podzielić na operatorskie (organizujące prace operatora) oraz na polecenia organizujące ruch (są to informacje przekazywane do sąsiednich dyżurnych i dyspozytora). Polecenia organizujące ruch realizowane są na zasadach łączności zapowiadawczej opartej na standardowych lub indywidualnych telegramach pełniących rolę telefonogramów. Polecenia operatorskie mają umożliwić ręczne i automatyczne wprowadzanie danych o sytuacji ruchowej, ręczne i automatyczne prowadzenie dokumentów dziennika ruchu, automatyczną lokalizację pociągów, informowanie o przekroczonej skrajni, ładunkach niebezpiecznych. Przewidziany dla LCS-u podsystem PIP może realizować funkcje identyfikacji pociągów i związane z tym polecenia. Do czasu wybudowania pełnego systemu zdalnego sterowania na obszarze SOM, informacje o pociągach wjeżdżających do obszaru nadzorowanego przez LCS będą wprowadzane do podsystemu PIP na wydzielonm stanowisku PIP. Podsystem Centrum Utrzymania i Diagnostyki CUiD W dedykowanym pomieszczeniu w budynku LCS zostanie zorganizowane Centrum Utrzymania i Diagnostyki. Na monitorach stanowiska diagnostycznego będą prezentowane następujące stany poszczególnych systemów: urządzeń stacyjnych srk, urządzeń systemu sygnalizacji przejazdowej kat. B diagnostyki blokady liniowej, urządzeń transmisyjnych i sieciowych, urządzeń diagnostyki taboru, urządzeń systemu elektroenergetyki kolejowej, systemów zasilania urządzeń srk na stacjach, kontroli dostępu / antywłamaniowej, sygnalizacji pożarowej i instalacji gaśniczej. W stanie zasadniczym prezentowane informacje będą ograniczone do prostej w treści informacji, świadczącej o dostępności systemu i innych podsystemów. W przypadku zaistnienia usterki, wykrycia ograniczenia dyspozycyjności systemu lub konieczności przeprowadzenia głębszej analizy operator stanowiska diagnostycznego będzie mógł uzyskać szczegółową informację o stanie kontrolowanego urządzenia. Informacja o stanie poszczególnych elementów systemu będzie również w sposób zbiorczy pokazywana na monitorach dyżurnych ruchu. 15 S t r o n a

3. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 0 W tej opcji nie przewiduje się modernizacji i wprowadzania przewozów pasażerskich w związku z czym istniejące urządzenia srk pozostają bez zmian. 4. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 1 4.1. Stacyjne urządzenia srk 4.1.1. Główny W ramach niniejszego zadania przewiduje się jedynie dostosowanie istniejących stacyjnych urządzeń srk typu EBILOCK 850 do zmiany układu torowego tj. uruchomienia drugiego toru szlakowego w kierunku st. Turzyn. Pomimo zaniechania produkcji systemu EBILOCK-850 Zakłada się zdolność producenta systemu do dostawy niezbędnych elementów systemu. 4.1.2. Turzyn Przewiduje się pozostawienie istniejących przekaźnikowych urządzeń srk typu E z przystosowaniem do możliwości zdalnego sterowania z nastawni LCS. W ramach przystosowania urządzeń przewiduje się wymianę: typowego kostkowego pulpitu nastawczego na pulpit komputerowy napędów zwrotnicowych klasycznych obwodów izolowanych na system liczników osi 4.1.3. Niebuszewo Przewiduje się budowę nowoczesnych komputerowych urządzeń srk z licznikowym systemem kontroli niezajętości przystosowanych do sterowania zdalnego z możliwością przełączenia do sterowania miejscowego. Sterowaniem objętych zostanie 25 zwrotnic. Urządzenia sterujące zlokalizowano w nastawni SN. Na stacji przewiduje się prowadzenie zorganizowanego ruchu manewrowego. Przewiduje się zasilanie urządzeń srk z dwóch niezależnych sieci energetycznych rezerwowanych agregatem spalinowo-elektrycznym z automatycznym rozruchem o mocy 30kVA z zastosowaniem UPS-a zapewniającego redukcję przerw w zasilaniu przy przełączeniach źródła zasilania o czasie podtrzymania 2h. 4.1.4. Gocław Przewiduje się budowę nowoczesnych komputerowych urządzeń srk przystosowanych do sterowania zdalnego z możliwością przełączenia do sterowania miejscowego. Sterowaniem objętych zostanie 16 zwrotnic. Urządzenia sterujące zlokalizowano w nastawni SW. Na stacji przewiduje się prowadzenie zorganizowanego ruchu manewrowego. Przewiduje się zasilanie urządzeń srk z dwóch niezależnych sieci energetycznych rezerwowanych agregatem spalinowo-elektrycznym z automatycznym rozruchem o mocy 30kVA z zastosowaniem UPS-a zapewniającego redukcję przerw w zasilaniu przy przełączeniach źródła zasilania o czasie podtrzymania 2h. 16 S t r o n a

4.1.5. Glinki Przewiduje się budowę nowoczesnych komputerowych urządzeń srk przystosowanych do sterowania zdalnego z możliwością przełączenia do sterowania miejscowego. Sterowaniem objętych zostanie 24 zwrotnice. Urządzenia sterujące zlokalizowano w nastawni SL. Na stacji przewiduje się prowadzenie zorganizowanego ruchu manewrowego. Przewiduje się zasilanie urządzeń srk z dwóch niezależnych sieci energetycznych rezerwowanych agregatem spalinowo-elektrycznym z automatycznym rozruchem o mocy 30kVA z zastosowaniem UPS-a zapewniającego redukcję przerw w zasilaniu przy przełączeniach źródła zasilania o czasie podtrzymania 2h. 4.1.6. Skolwin Przewiduje się pozostawienie istniejących przekaźnikowych urządzeń srk typu E z przystosowaniem do możliwości zdalnego sterowania z nastawni LCS. W ramach przystosowania urządzeń przewiduje się wymianę: typowego kostkowego pulpitu nastawczego na pulpit komputerowy napędów zwrotnicowych klasycznych obwodów izolowanych na system liczników osi 4.1.7. Police Przewiduje się pozostawienie istniejących przekaźnikowych urządzeń srk typu E z przystosowaniem do możliwości zdalnego sterowania z nastawni LCS. W ramach przystosowania urządzeń przewiduje się wymianę: typowego kostkowego pulpitu nastawczego na pulpit komputerowy napędów zwrotnicowych klasycznych obwodów izolowanych na system liczników osi 4.2. Liniowe urządzenia srk Z uwagi na decyzje PKP PLK SA dotyczące linii 411 czyli fakt, że linia obecnie jest nieczynna i przewidziana do likwidacji w ramach niniejszego zadania przewiduje się zabudowę elektronicznej jednodostępowej dwukierunkowej blokady liniowej z kontrolą niezajętości torów zrealizowaną w oparciu o system licznika osi po obu torach tylko na rozpatrywanych szlakach linii 406. Tabela 1 Proponowane wyposażenie linii 406 na odcinku Główny Police w liniowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Opcja 1 Lp. Szlak Liniowe urządzenia srk 1 2 Główny - Turzyn Turzyn - Niebuszewo z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach 17 S t r o n a

3 4 5 Niebuszewo - Gocław Gocław - Glinki Gocław - Skolwin z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach 6 Skolwin - Police z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach 7 Wzgórze Hetmańskie Turzyn z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach 4.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych Na rozpatrywanym odcinku znajdują się przejazdy następujących kategorii: kat A obsługiwane z miejsca w km 4,495; 18,372 kat. A z odległości w km 13,733; 14,495; 16,838; 19,038 kat C w km 5,506; 11,647, 19,752; 20,611 kat E /przejście/ w km Tabela 2 Proponowane wyposażenie linii 406 na odcinku Główny Police w przejazdowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Opcja 1 Lp. Szlak Przejazdowe urządzenia srk 1 3,223 2 4,495 Komputerowe urządzenia SSP kat. B z licznikami osi oraz TVu do rejestracji zdarzeń z zamykaniem całej szerokości przejścia z powiązaniem z urządzeniami srk st. Turzyn. UZK w OZS Turzyn oraz NZS Gocław Urządzenia przejazdowe kat. A nastawiane z miejsca przez dróżnika przejazdowego, powiązane z urządzeniami stacyjnymi st. Turzyn i Tvu do rejestracji zdarzeń 3 5,506 Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVu do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Turzyn oraz NZS Gocław 4 11,647 Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVu do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Niebuszewo oraz NZS Gocław 5 13,733 Urządzenia przejazdowe kat. A i obsługą z NZS Gocław nastawiane z odległości z zabudową TVU 6 14,495 Urządzenia przejazdowe kat. A nastawiane z odległości z zabudową TVU i obsługą z NZS Gocław 18 S t r o n a

7 16,838 8 18,372 Zmiana kategorii przejazdu z kat. A na B i wymiana istniejących urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe kat. A na urządzenia SSP kat. B z TVU z powiązaniem z urządzeniami srk st. Glinki. UZK w OZS Glinki oraz NZS Gocław Urządzenia przejazdowe kat. A nastawiane z miejsca przez dróżnika przejazdowego, powiązane z urządzeniami stacyjnymi st. Skolwin i TVU do rejestracji zdarzeń 9 19,038 Urządzenia przejazdowe kat. A nastawiane z odległości za pomocą TVU przez dróżnika przejazdowego, powiązane z urządzeniami stacyjnymi st. Skolwin i TVU do rejestracji zdarzeń 10 19,752 Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Skolwin oraz NZS Gocław 11 20,611 Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Skolwin oraz NZS Gocław 4.4. Lokalne Centra Sterowania Ruchem (LSC) Przewiduje się budowę urządzeń LCS w nastawni NZS Gocław. Obsługą z nastawni zdalnego sterowania NZS Gocław docelowo objęte byłyby posterunki: Turzyn Niebuszewo Gocław Glinki Police Z uwagi na możliwość intensyfikacji pracy manewrowej na poszczególnych stacjach włączonych do LCS zakłada się możliwość indywidualnego wyłączania poszczególnych stacji z obszaru LCS i przechodzenia do sterowania miejscowego z każdego posterunku. W docelowym układzie SKM, po zakończeniu modernizacji pozostałych linii nie ujętych w obecnym opracowaniu tj. linia kolejowa nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Główny linia kolejowa nr 273 na odcinku Gryfino Główny, linia kolejowa nr 401 na odcinku Świnoujście - Goleniów - Dąbie wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Goleniów, istnieć będzie więcej obszarów LCS. Z uwagi na brak rozwiązań przyjętych do realizacji przez PKP PLK SA, na obecnym etapie nie można określić szczegółowych lokalizacji poszczególnych LCS. Docelowo zakłada się możliwość dalszej integracji systemów sterowania ruchem poszczególnych LCS na obszarze SKM w regionalnym centrum sterowania (RCS). Zakres taki nie jest objęty niniejszą analizą. 5. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 2 5.1. Stacyjne urządzenia srk 5.1.1. Główny W ramach niniejszego zadania przewiduje się jedynie dostosowanie istniejących stacyjnych urządzeń srk typu EBILOCK 850 do zmiany układu torowego tj. uruchomienia 19 S t r o n a

drugiego toru szlakowego w kierunku st. Turzyn. Pomimo zaniechania produkcji systemu EBILOCK-850 Zakłada się zdolność producenta systemu do dostawy niezbędnych elementów systemu. 5.1.2. Turzyn Przewiduje się pozostawienie istniejących przekaźnikowych urządzeń srk typu E z przystosowaniem do możliwości zdalnego sterowania z nastawni LCS. W ramach przystosowania urządzeń przewiduje się wymianę: typowego kostkowego pulpitu nastawczego na pulpit komputerowy napędów zwrotnicowych klasycznych obwodów izolowanych na system liczników osi 5.1.3. Niebuszewo Przewiduje się budowę nowoczesnych komputerowych urządzeń srk z licznikowym systemem kontroli niezajętości przystosowanych do sterowania zdalnego z możliwością przełączenia do sterowania miejscowego. Sterowaniem objętych zostanie 25 zwrotnic. Urządzenia sterujące zlokalizowano w nastawni SN. Na stacji przewiduje się prowadzenie zorganizowanego ruchu manewrowego. Przewiduje się zasilanie urządzeń srk z dwóch niezależnych sieci energetycznych rezerwowanych agregatem spalinowo-elektrycznym z automatycznym rozruchem o mocy 30kVA z zastosowaniem UPS-a zapewniającego redukcję przerw w zasilaniu przy przełączeniach źródła zasilania o czasie podtrzymania 2h. 5.1.4. Gocław Przewiduje się budowę nowoczesnych komputerowych urządzeń srk przystosowanych do sterowania zdalnego z możliwością przełączenia do sterowania miejscowego. Sterowaniem objętych zostanie 16 zwrotnic. Urządzenia sterujące zlokalizowano w nastawni SW. Na stacji przewiduje się prowadzenie zorganizowanego ruchu manewrowego. Przewiduje się zasilanie urządzeń srk z dwóch niezależnych sieci energetycznych rezerwowanych agregatem spalinowo-elektrycznym z automatycznym rozruchem o mocy 30kVA z zastosowaniem UPS-a zapewniającego redukcję przerw w zasilaniu przy przełączeniach źródła zasilania o czasie podtrzymania 2h. 5.1.5. Glinki Przewiduje się budowę nowoczesnych komputerowych urządzeń srk przystosowanych do sterowania zdalnego z możliwością przełączenia do sterowania miejscowego. Sterowaniem objętych zostanie 24 zwrotnice. Urządzenia sterujące zlokalizowano w nastawni SL. Na stacji przewiduje się prowadzenie zorganizowanego ruchu manewrowego. Przewiduje się zasilanie urządzeń srk z dwóch niezależnych sieci energetycznych rezerwowanych agregatem spalinowo-elektrycznym z automatycznym rozruchem o mocy 30kVA z zastosowaniem UPS-a zapewniającego redukcję przerw w zasilaniu przy przełączeniach źródła zasilania o czasie podtrzymania 2h. 20 S t r o n a

5.1.6. Skolwin Przewiduje się pozostawienie istniejących przekaźnikowych urządzeń srk typu E z przystosowaniem do możliwości zdalnego sterowania z nastawni LCS. W ramach przystosowania urządzeń przewiduje się wymianę: typowego kostkowego pulpitu nastawczego na pulpit komputerowy napędów zwrotnicowych klasycznych obwodów izolowanych na system liczników osi 5.1.7. Police Przewiduje się pozostawienie istniejących przekaźnikowych urządzeń srk typu E z przystosowaniem do możliwości zdalnego sterowania z nastawni LCS. W ramach przystosowania urządzeń przewiduje się wymianę: typowego kostkowego pulpitu nastawczego na pulpit komputerowy napędów zwrotnicowych klasycznych obwodów izolowanych na system liczników osi 5.2. Liniowe urządzenia srk Z uwagi na decyzje PKP PLK SA dotyczące linii 411 czyli fakt, że linia obecnie jest nieczynna i przewidziana do likwidacji w ramach niniejszego zadania przewiduje się zabudowę elektronicznej jednodostępowej dwukierunkowej blokady liniowej z kontrolą niezajętości torów zrealizowaną w oparciu o system licznika osi po obu torach tylko na rozpatrywanych szlakach linii 406. Tabela 3 Proponowane wyposażenie linii 406 na odcinku Główny Police w liniowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Opcja 2 Lp. Szlak Liniowe urządzenia srk 1 2 3 4 5 6 7 Główny - Turzyn Turzyn - Niebuszewo Niebuszewo - Gocław Gocław - Glinki Gocław - Skolwin Skolwin - Police Wzgórze Hetmańskie Turzyn z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach z licznikową kontrolą nie zajętości szlaku na obu torach 5.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych Na rozpatrywanym odcinku znajdują się przejazdy następujących kategorii: kat A obsługiwane z miejsca w km 4,495; 18,372 21 S t r o n a

kat. A z odległości w km 13,733; 14,495; 16,838; 19,038 kat C w km 5,506; 11,647, 19,752; 20,611 kat E /przejście/ w km Tabela 4 Proponowane wyposażenie linii 406 na odcinku Główny Police w przejazdowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Opcja 2 Lp. Szlak Przejazdowe urządzenia srk 1 3,223 2 4,495 3 5,506 Komputerowe urządzenia SSP kat. B z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń z zamykaniem całej szerokości przejścia z powiązaniem z urządzeniami srk st. Turzyn. UZK w OZS Turzyn oraz NZS Gocław Urządzenia przejazdowe kat. A nastawiane z miejsca przez dróżnika przejazdowego, powiązane z urządzeniami stacyjnymi st. Turzyn i Tvu do rejestracji zdarzeń Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Turzyn oraz NZS Gocław 4 11,647 Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Niebuszewo oraz NZS Gocław 5 13,733 6 14,495 Urządzenia przejazdowe kat. A i obsługą z NZS Gocław Urządzenia przejazdowe kat. A i obsługą z NZS Gocław nastawiane z odległości z zabudową TVU nastawiane z odległości z zabudową TVU 7 16,838 8 18,372 9 19,038 10 19,752 11 20,611 Zmiana kategorii przejazdu z kat. A na B i wymiana istniejących urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe kat. A na urządzenia SSP kat. B z TVU z powiązaniem z urządzeniami srk st. Glinki. UZK w OZS Glinki oraz NZS Gocław Urządzenia przejazdowe kat. A nastawiane z miejsca przez dróżnika przejazdowego, powiązane z urządzeniami stacyjnymi st. Skolwin i TVU do rejestracji zdarzeń Urządzenia przejazdowe kat. A nastawiane z odległości za pomocą TVU przez dróżnika przejazdowego, powiązane z urządzeniami stacyjnymi st. Skolwin i TVU do rejestracji zdarzeń Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Skolwin oraz NZS Gocław Komputerowe urządzenia SSP kat. C z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń, UZK w OZS Skolwin oraz NZS Gocław 5.4. Lokalne Centra Sterowania Ruchem (LSC) Przewiduje się budowę urządzeń LCS w nastawni NZS Gocław. Obsługą z nastawni zdalnego sterowania NZS Gocław docelowo objęte byłyby posterunki: Turzyn Niebuszewo Gocław Glinki Police Z uwagi na możliwość intensyfikacji pracy manewrowej na poszczególnych stacjach włączonych do LCS zakłada się możliwość indywidualnego wyłączania poszczególnych stacji z obszaru LCS i przechodzenia do sterowania miejscowego z każdego posterunku. 22 S t r o n a

W docelowym układzie SKM, po zakończeniu modernizacji pozostałych linii nie ujętych w obecnym opracowaniu tj. linia kolejowa nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Główny linia kolejowa nr 273 na odcinku Gryfino Główny, linia kolejowa nr 401 na odcinku Świnoujście - Goleniów - Dąbie wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Goleniów, istnieć będzie więcej obszarów LCS. Z uwagi na brak rozwiązań przyjętych do realizacji przez PKP PLK SA, na obecnym etapie nie można określić szczegółowych lokalizacji poszczególnych LCS. Docelowo zakłada się możliwość dalszej integracji systemów sterowania ruchem poszczególnych LCS na obszarze SKM w regionalnym centrum sterowania (RCS). Zakres taki nie jest objęty niniejszą analizą. 6. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 0 W tej opcji nie przewiduje się modernizacji i wprowadzania przewozów pasażerskich w związku z czym istniejące urządzenia srk pozostają bez zmian 7. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 1 7.1. Stacyjne urządzenia srk Urządzenia srk st. Stargard Szczeciński zostały przewidziane do modernizacji w ramach zadania Modernizacja linii kolejowej E 59 na odcinku Poznań Główny - Dąbie prowadzonego przez CRI PKP PLK SA. W niniejszym opracowaniu przewiduje się jedynie wykonanie urzadzeń srk dla posterunku bocznicowego Kluczewo. 7.2. Liniowe urządzenia srk Z uwagi na decyzje PKP PLK SA dotyczące linii 411 czyli fakt, że linia obecnie jest nieczynna i przewidziana do likwidacji w ramach niniejszego zadania nie przewiduje się zabudowy urządzeń blokady liniowej. 7.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych Na rozpatrywanym odcinku znajduje się przejazd kategorii B w km 4,456 wyposażony w urządzenia SSP nie wymagające zmian oraz przejazd kat. D w km 5,245 który ze względu na brak widoczności wymaga zmiany kategorii na B. Przewiduje się wyposażenie przejazdu w km.5,245 w komputerowe urządzenia SSP kat. B z licznikami osi oraz TVU do rejestracji zdarzeń z półrogatkami. Urządzenie zdalnej kontroli (UZK) zostanie zlokalizowane na st. Stargard Szczeciński. 23 S t r o n a

8. Analiza interoperacyjności Ostatnia nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym uchwalona we wrześniu 2011r i obowiązująca od 28.01.2012r dokonała transpozycji do polskiego systemu prawnego między innymi Dyrektywy 2008/57/WE, która dotyczy interoperacyjności kolei we Wspólnocie, wprowadzając znaczące zmiany w systemie dopuszczeń do eksploatacji między innymi urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Aktualnie warunkiem odbioru i rozpoczęcia eksploatacji podsystemu systemu kolejowego (np. modernizowanego odcinka lub całej linii kolejowej, obiektu czy urządzenia) jest wydane przez prezesa UTK zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. Takie zezwolenie może być wydane zgodnie z art. 25ca pkt. 5 Ustawy o transporcie kolejowym tylko po przeprowadzeniu weryfikacji WE podsystemu, co jest warunkiem niezbędnym ale nie jedynym. Weryfikacja WE obejmuje uzyskanie certyfikatów WE zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności co oznacza przeprowadzenie procedur oceny zgodności. Na podstawie dotychczasowych przepisów dopuszczenia do eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym opierały się w Polsce na tzw. świadectwach typu, dopuszczeniach wydawanych przez Prezesa UTK w trybie określonym w ustawie o transporcie kolejowym a postępowanie obejmowało przeprowadzenie badań przez upoważnione jednostki. Nie obejmowało oceny zgodności w rozumieniu interoperacyjności kolei w tak szerokim zakresie, jak to wynika z aktualnie obowiązujących przepisów. Oznacza to, że dla inwestycji rozpoczętych po 28.01.2012r, wymagane będzie stosowanie systemów i urządzeń srk posiadających certyfikaty WE, gdyż posiadanie takich certyfikatów jest warunkiem koniecznym, aby Urząd Transportu Kolejowego mógł wydać pozwolenie na eksploatację. 9. Eksploatacja i utrzymanie W stosunku do warunków utrzymania i eksploatacji systemów i urządzeń srk obecnie pracujących na rozpatrywanym odcinku linii 406, zabudowa nowoczesnych urządzeń komputerowych jak i objęcie pracy wszystkich urządzeń srk obszaru LCS monitoringiem w CUiD stanowi znaczny postęp jakościowy i organizacyjny w warunkach eksploatacji i utrzymania systemów i urządzeń srk, dając jednocześnie możliwości ograniczenia ilości personelu do niezbędnego minimum. W docelowym Centrum to (CUiD) będzie kontrolowało pracę systemów i gromadziło informacje o aktualnym stanie urządzeń i systemów, wystąpienia ograniczenia w zakresie dyspozycyjności systemów, wystąpienia usterek. Zdalne monitorowanie i diagnostyka na poziomie CUiD odnosi się do urządzeń wykonawczych infrastruktury (sygnalizatory, napędy zwrotnicowe i rogatkowe, itd.) jedynie w ograniczonym zakresie, jak przepalenie żarówki, utrata kontroli, rozprucie, itd. Dla właściwego ich (urządzeń wykonawczych) diagnozowania należy stosować dedykowane wyposażenie kontrolno - pomiarowe, stosowane w terenie, które winno być przekazane Zamawiającemu przez dostawcę urządzeń wraz z odpowiednimi instrukcjami użytkowania w ilościach określonych przez Zamawiającego. Organizacja CUiD daje następujące możliwości: szybką identyfikację nieprawidłowości w pracy danego systemu lub urządzenia szybką i precyzyjną lokalizację usterki lub nieprawidłowości szybkie ustalenie przyczyny wystąpienia usterki lub nieprawidłowości 24 S t r o n a

prowadzenie zdalnego nadzoru z siedziby producenta urządzenia czy systemu lub z siedziby autoryzowanego serwisu prowadzenie dokumentacji elektronicznej w postaci dziennika uszkodzeń oraz książki kontroli urządzeń i drukowania odpowiednich raportów W ramach CUiD proponuje się zabudowę systemu diagnostyki (SD) spełniającego co najmniej następujące wymagania: Bezpieczność 1) Polecenia sterujące, których wykonanie może powodować zagrożenie dla personelu utrzymania lub osób postronnych powinny być traktowane tak jak polecenia nastawcze specjalne (np. załączanie napięć zasilających). 2) Wystąpienie w Systemie Diagnostyki usterki nie może powodować sytuacji niebezpiecznej, 3) Dostęp do danych wewnętrznych (baza danych, rejestrator, zmienne systemowe) jest możliwa wyłącznie po podaniu hasła znanego jedynie uprawnionemu personelowi. 4) Konstrukcja systemów komputerowych musi być zabezpieczona od strony sprzętowej i programowej przed możliwością włamania elektronicznego, mogącego zakłócić lub zredukować bezpieczeństwo systemu. 5) System Diagnostyki powinien zapewniać samotestowanie swych składowych wraz z badaniem poprawności i ciągłości transmisji. 6) Zakres dostępnych działań i poleceń, w odniesieniu do nadzorowanej infrastruktury, z poziomu Systemu Diagnostyki oraz wszelkich urządzeń zlokalizowanych w CUiD musi zostać szczegółowo uzgodniony na etapie tworzenia regulaminu technicznego. Niezawodność 1) Czas bezusterkowej pracy MTBF powinien być > 13500h (>1,5 roku), 2) Trwałość urządzeń 20 lat w tym czasie dostawca musi zagwarantować obsługę serwisową i części zamienne lub zamienniki funkcjonalne. Uniwersalność 1) Uprawnienia operatora w Systemie Diagnostyki nie powinny być związane fizycznie z konkretnym stanowiskiem komputerowym i zależeć od uprawnień logicznego użytkownika związanego z danym pracownikiem (ochrona dostępu za pomocą hasła). 2) System Diagnostyki powinien posiadać możliwość monitorowania i diagnostyki innych, niż wymienione w niniejszych wymaganiach, elementów infrastruktury. Elastyczność / skalowalność 1) System Diagnostyki powinien pozwalać na dalszy łatwy rozwój, w miarę dodawania nowych funkcji lub dodawania kolejnych domen sterowania poprzez stosowanie technologii klient - serwer aplikacji. 2) W celu umożliwienia w przyszłości łatwej integracji z innymi systemami lub/ i dla współpracy z innymi centrami diagnostycznymi, System Diagnostyki w swym działaniu, powinien opierać się na relacyjnej bazie danych i wykazywać otwartość do współpracy z przyległymi systemami zdalnego sterowania. 3) Powinna istnieć możliwość dodania zdalnej komunikacji z odległym stanowiskiem diagnostycznym z wykorzystaniem łączy WAN (Polpak, Polpak-T, ISDN, Kolpak itd.) lub standardowego modemu przy obostrzeniach proceduralnych i sprzętowo-programowych zapewniających bezpieczeństwo, autoryzacje dostępu i rejestrację (w reżimie rejestratora stacyjnego) wszelkich czynności operatorskich. 4) Budowa urządzeń ma umożliwiać ich łatwą adaptację do warunków lokalnych. Wymagania środowiskowe / odporność 1) Urządzenia powinny spełniać wymagania bezpieczeństwa obowiązujące dla urządzeń elektroenergetycznych o napięciu do 1kV, 2) Urządzenia powinny spełniać wymagania PKP PLK S.A. w zakresie ochrony 25 S t r o n a

przeciwporażeniowej, 3) Urządzenia Systemu Diagnostyki muszą spełniać wymagania w zakresie skutecznej ochrony przeciwporażeniowej, poprzez zastosowanie środków ochrony zgodnie z postanowieniami zawartymi w normach 4) Komputery w obrębie CUiD powinny być montowane w pyłoszczelnych szafach i/ lub posiadać w swej obudowie filtr przeciwpyłowy. Konstrukcja i technologia 1) W celu zapewnienia niskich kosztów utrzymania Systemu Diagnostyki stosowanie sprzętu opartego na powszechnie stosowanych technologiach komputerowych i sieciowych. 2) System Diagnostyki oparty na tej samej platformie sprzętowej, co pulpity zdalnego i miejscowego sterowania dla posterunków wchodzących w zakres zdalnego prowadzenia ruchu. 3) Urządzenia Systemu Diagnostyki o budowie modułowej zarówno w odniesieniu do sprzętu jak i oprogramowania. 4) Urządzenia Systemu Diagnostyki rozmieszczone w sposób zapewniający swobodny dostęp personelowi utrzymania. 5) Sprzęt komputerowy Systemu Diagnostyki komunikują się między sobą i z systemem zdalnego sterowania poprzez sieć LAN oraz korzystać z tych samych zasobów sieciowych (np. baz danych czy drukarek). 6) Łączność między wszystkimi komputerami Systemu Diagnostyki oraz połączenie systemu zdalnego sterowania oparta na protokole TCP/IP z wykorzystaniem standardowego oprzyrządowania i okablowania sieciowego. 7) Rozproszone (pod względem lokalizacji) elementy Systemu Diagnostyki przystosowane do współpracy przy wykorzystaniu różnych mediów transmisyjnych tj. kabla miedzianego, traktu światłowodowego z zastosowaniem odpowiednich interfejsów. 8) W celu minimalizacji szkodliwości warunków pracy użytkowników Systemu Diagnostyki, stanowiska operatorskie oparte na monitorach komputerowych w standardzie SVGA pracujących w oparciu o technologię LCD i przekątnej ekranu minimum 17". 9) Urządzenia komputerowe Systemu Diagnostyki posiadają przemysłowe obudowy w rozmiarze 19". 10) Trwałość urządzeń Systemu Diagnostyki 20 lat w tym czasie dostawca musi zagwarantować obsługę serwisową i części zamienne lub zamienniki funkcjonalne. 11) Wszystkie składowe Systemu Diagnostyki, wraz z jego okablowaniem, posiadają trwałe, czytelne i unikalne oznakowanie dla ich właściwej identyfikacji oraz sposobu umieszczenia i podłączenia. Monitorowanie komputerowych systemów zależnościowych 1) Zakres prezentowanych informacji to: prezentacja zdarzeń i alarmów i komunikatów systemu, podgląd statusu sterowanych obiektów, status linii sterujących urządzeniami wykonawczymi (obiektami), tryb pracy poszczególnych komputerów systemu, status połączenia z pulpitem nastawczym, tryb sterowania (miejscowe, zdalne), kontrola komunikacji z obiektem. Monitorowanie licznika osi 1) Zakres prezentowanych informacji to: błąd sekcji (od czujnika/ ewaluatora), 26 S t r o n a

stan sekcji (zajęta, wolna, poza kontrolą), stan wykonania funkcji reset w systemie (niemożliwy, zabroniony z powodów ruchowych, zajęty po wykonaniu resetu) 2) Kontrola komunikacji z obiektem. Monitorowanie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (SSP) 1) Częstotliwość odświeżania informacji: nie więcej, niż co 5 sek. 2) Zakres sterowania i prezentowanych informacji. Tabela 5 Zakres sterowania i prezentowanych informacji Obiekt Stan Dane wyjściowe Sterowanie Kanały A, B Drąg rogatek Akumulator Kabel łączący szafą z czujnikami Sygnalizator Strefa przejazdu Kontener Czujniki Tarcza ostrzegawcza przejazdowa Powiązanie systemów SSP- SRK -praca - awaria - podniesiony - opuszczony - w trakcie podnoszenia / opuszczania -praca - awaria -praca - przerwany - wyłączony - włączony -praca - awaria -zamknięty -otwarty - pożar -praca - uszkodzenie (brak odpowiednich sygnałów, bądź sygnały sprzeczne) - wyłączona - światło białe -światło pomarańczowe -praca - awaria 3) Kontrola komunikacji z obiektem. 27 S t r o n a - niesynchroniczna praca - złe położenie napędu - nierównoległa praca - złamany - napięcie poniżej 20V - brak ładowania brak uszkodzenie żarówki - obecność pociągu ponad normatywny czas brak brak brak automatyczne lub ręczne brak brak automatyczne lub ręczne brak brak automatyczne - uszkodzenie żarówki automatyczne Monitorowanie urządzeń dla przejazdów kategorii A 1) Tryb pracy sygnalizacji (oczekiwanie, ostrzeganie). 2) Zamknięcie/ otwarcie drągów. 3) Zatrzymanie otwarcia lub zamknięcia drągów. 4) Alarm poziomu napięcia baterii. 5) Brak zasilania. 6) Otwarcie kontenera. 7) Przepalenie żarówki. 8) Uszkodzenie dzwonu. 9) Brak ciągłości drąga. 10) Uszkodzenie obwodu zamykania awaryjnego. 11) Uszkodzenie powiązania ze stacyjnym systemem srk. 12) Uszkodzenie tarczy ostrzegawczej przejazdowej. 13) Zamawiający oczekuje, że Wykonawca przedstawi i uzgodni na etapie koncepcji zestaw nadzorowanych wielkości niezbędny dla bieżącej diagnostyki pracy urządzeń. brak brak

Zdalny nadzór stacyjnych systemów zasilania srk 1) Częstotliwość odświeżania: 1 min. 2) Stosowana symbolika zobrazowania: wg normy cz.03:[17] 3) Zakres sterowania i prezentowanych informacji: Tabela 6 zakres sterowania i prezentowanych informacji Obiekt Stany Dane wyjściowe Możliwość sterowania Linie zasilające - gotowość - praca - awaria - praca l lub II linii zasilającej automatyczne lub ręczne przełączanie linii Zabezpieczenia przeciwprzepięciowe - praca - awaria Brak brak Agregaty - gotowość - praca - awaria Brak brak Urządzenia awaryjnego podtrzymywania zasilania (UPS) - wyłączony - włączony - ominięcie - alarm - awaria - słabe baterie - shut down - wyłączenie UPS (shut down) 4) Kontrola komunikacji z obiektem. Rejestracja zdarzeń i poleceń 1) Pełny zakres rejestrowanych zdarzeń i poleceń będzie uzgadniany z Zamawiającym. 2) Praca rejestratora Systemu Diagnostyki musi być samoczynna i niezależna od działań personelu obsługi i utrzymania. 3) Dane zapisane w rejestratorze Systemu Diagnostyki powinny być zapisywane na dwóch, niezależnych fizycznie nośnikach oraz muszą być zabezpieczone przed skasowaniem lub modyfikacją przez osoby nieupoważnione. 4) Dla danych zapisanych w rejestratorze System Diagnostyki powinien udostępniać możliwość: skopiowania ich na zewnętrzne nośniki informacji, a wydruku, eksportu do formatu odczytywanego przez oprogramowanie arkuszy kalkulacyjnych, przeglądania ich w trybie off-line na komputerach kompatybilnych z IBM PC nie będących częścią systemu, 5) Awaria urządzeń Systemu Diagnostyki nie może spowodować zmiany ani skasowania informacji zapisanych w rejestratorze. 10. Wnioski Podsumowując powyższe, należy stwierdzić, że zaproponowane wyposażenie rozpatrywanego odcinka linii 406 i 411 w urządzenia sterowania ruchem kolejowym zarówno w opcji 1 jak i 2 są identyczne, reprezentują ten sam poziom zaawansowania technologicznego i realizują takie same funkcje sterowania, diagnostyki i utrzymania, a także na takim samym poziomie spełniają wymagania specyfikacji TSI. Z tego punktu widzenia obie opcje modernizacji są równorzędne. Różnice w wyposażeniu tego odcinka linii w urządzenia srk wynikają jedynie z różnic w proponowanych w poszczególnych opcjach konfiguracjach układów torowych posterunków ruchu. 28 S t r o n a