Monograficzna konferencja poświę

12 PISMO PG Dywersyfikacja źródeł energii szansą rozwoju polskiej gospodarki morskiej Monograficzna konferencja poświę cona pozyskiwaniu LNG drogą morską zorganizowana została przez Po litechnikę Gdańską i Akademię Morską w Gdyni 3 lipca 2006 roku o godz. 10.00, w odpowiedzi na publicznie zadeklaro waną przez rząd polski potrzebę dywer syfikacji źródeł dostaw energii do Polski. Konferencja zaprezentowała nie tylko techniczne i ekonomiczne aspekty impor tu LNG do kraju drogą morską, ale rów nież położyła nacisk na możliwości roz woju, jakie realizacja takiego projektu stwarza polskiej gospodarce morskiej. Z referatami wystąpili doświadczeni specjaliści z firm, które projektują, budują, nadzorują, finansują i eksploatują statki do przewozu LNG oraz terminale gazowe, w tym z Tractebel Gas Engineering (firma projektująca i budująca terminale gazo we), Dorchester Maritime Ltd (armator tankowców LNG), Rolls Royce Marine (producent okrętowych systemów napę dowych), Lloyd s Register (towarzystwo klasyfikacyjne), Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (mię dzynarodowa organizacja morska zajmu jąca się przepisami prawnymi), eksperci z Urzędu Morskiego w Gdyni (instytucja polskiej administracji morskiej), Baltic Marine Gdynia, Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska w Iławie (ośrodek szkoleniowy dla załóg statków), a także Politechniki Gdańskiej, Politech niki Warszawskiej i Akademii Morskiej w Gdyni. Konferencja pokazuje również, jak sze rokie jest poparcie w regionie pomorskim, otwartość i przygotowanie merytoryczne, w tym doświadczenie, możliwości tech niczne, technologiczne, organizacyjne i inwestycyjne firm i instytucji tu działają cych na rzecz realizacji projektu. Potrzeby energetyczne Polski W 2005 roku Polska zużyła 14,15 mld m 3 gazu wysokometanowego, z cze go 9,6 mld m 3 (prawie 68%) pochodziło z importu. Ocenia się, że w ciągu najbliż szych 20 lat zużycie tego gazu wzrośnie ponad dwukrotnie (rys.1). Wynika z tego, że już około 2010 roku będziemy potrzebowali blisko 20 mld m 3, co stworzy konieczność dodatkowego za kupu ok. 5 mld m 3 gazu. Zgodnie z poli tyką różnicowania źródeł energii jako ele mentu bezpieczeństwa energetycznego kra ju, dostawa tego gazu powinna nastąpić drogą morską, tj. odmienną niż dotychcza sowy sposób pozyskiwania gazociągami. Umożliwi to bowiem korzystanie ze znacz nie szerszego grona producentów gazu. Tocząca się dyskusja odnośnie do umiejscowienia terminalu odbiorczego LNG wskazuje na dwie możliwości: re jon Świnoujścia i Zatokę Gdańską. W przypadku lokalizacji terminalu w rejonie Świnoujścia należy rozbudować krajową Rys.1. Prognoza zużycia gazu w Polsce do roku 2025 wg Agencji Rynku Energii SA sieć gazową zgodnie z projektem przed stawionym na rys. 2. Koszt tych inwesty cji będzie wynosił ok. 590 mln euro. Dla wariantu z lokalizacją w rejonie Zatoki Gdańskiej należy rozbudować sieć gazową według projektu przedstawione go na rys. 3. W tym przypadku całkowity koszt in westycji będzie wynosił ok. 480 mld euro, czyli o ok. 110 mld euro mniej niż przy lokalizacji terminalu w rejonie Świnoujścia. Lokalizacja terminalu w rejonie Zato ki Gdańskiej przyczyni się ponadto do poprawy symetrii rozpływów gazu w ca łej krajowej sieci i stworzy większe szan se na ujednolicenie rozkładu sieci gazo wej w całym kraju, co odpowiada zasa dzie zrównoważonego rozwoju regionów. Lokalizacja terminalu odbiorczego Z punktu widzenia budowy terminalu i warunków żeglugowych dla statków do stawczych korzystniej przedstawia się też lokalizacja terminalu w Zatoce Gdańskiej. Budując terminal w rejonie Portu Pół nocnego, oszczędza się na koniecznych pracach związanych z usunięciem urob ku w celu obniżenia dna w rejonie termi nalu i pogłębieniem toru podejściowego (szacuje się, że będzie to ok. 10 mln m 3 urobku mniej). Trzeba bowiem uwzględ nić istniejące ograniczenia dla wielkości statków i warunki żeglugowe, charakte rystyczne dla poszczególnych portów. Do Portu Północnego w Gdańsku mogą wchodzić statki o długości do 340 m i zanurzeniu do 15 m przy średnim sta nie morza, a do portu w Świnoujściu nie mogą wchodzić statki przekraczające 270 m długości i 13,2 m zanurzenia, a dodat kowo na torze wodnym z redy Świnouj ścia do samego portu dopuszcza się ruch dwukierunkowy tylko dla statków o za nurzeniu do 9,15 m. Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że podczas ostrych zim, z przewagą wiatrów północno wschodnich, akwen Świnoujścia zapełnia się naniesioną krą, co stwarza ko lejne ograniczenia, nie zawsze możliwe do zniwelowania, lub rodzi konieczność dzia łań podnoszących koszty (lodołamacze itp.). Lokalizując terminal w Świnoujściu, rezygnujemy z możliwości importu gazu

PISMO PG 13 Rys. 2. Odcinki gazociągów do budowy przy lokalizacji terminalu w Świnoujściu Rys. 3. Odcinki gazociągów do budowy przy lokalizacji terminalu w Gdańsku dużymi i największymi statkami LNG, przy użyciu których koszt transportu jednego m 3 gazu jest znacznie niższy. Należy też podkreślić, że w strefie eko nomicznej Portu Północnego w Gdańsku powstaje ze środków UE tzw. schronie nie, czyli awaryjny terminal (gazo i ro poport) dla całego akwenu Bałtyku (rys.4). Dzięki takiemu terminalowi gazowce i tan kowce operujące na morzu mają możliwość szybkiego rozładowania przewożonego ładunku w przypadku jakiejkolwiek awa rii czy sytuacji zagrożenia dla środowiska. Łącząc lokalizację polskiego terminalu gazowego z lokalizacją opisanego wyżej terminalu awaryjnego, można zmniejszyć nie tylko wiele rodzajów kosztów (np. lo gistycznych, budowy pirsu od podstaw czy związanych z późniejszym zabezpiecze niem), ale poprawić też warunki ochrony i bezpieczeństwa terminalu. Po przeanalizowaniu obu opcji argu menty techniczne, inwestycyjne, operacyj ne, ich aspekty finansowe, a także bez pieczeństwo żeglugi oraz dodatkowo aspekt ochrony środowiska zdecydowa nie przemawiają za Zatoką Gdańską. Import skroplonego gazu naturalnego Metoda transportu skroplonego gazu ziemnego (LNG) drogą morską rozwinę ła się na świecie w latach 60. i dzisiaj sta nowi jeden ze standardowych sposobów jego importu. Ilość przewożonego LNG wzrosła z 84 mln ton w roku 1997 do 197 mln ton zakontraktowanych na rok 2007. Import tego surowca energetycznego od bywa się na statkach zaprojektowanych i budowanych według bardzo rygorystycz nych regulacji prawnych i przepisów. Należy tu zdecydowanie podkreślić, że od początku swego istnienia morski trans port LNG charakteryzuje się bardzo wy sokim poziomem bezpieczeństwa. W hi storii tego sektora nie nastąpił żaden wy padek utraty ładunku, ani też żaden tra giczny wypadek żeglugowy, przy czym należy pamiętać, że obecna światowa flo ta LNG (samych dużych gazowców jest około 200), zatrudniająca około 9 000 ofi cerów i marynarzy, pokonuje regularnie najbardziej uczęszczane szlaki żeglugowe. Stosowana technologia polega na przewo żeniu gazu pod normalnym ciśnieniem, ale w bardzo niskiej temperaturze ( 163 o C). Terminale eksportowe LNG położone sa w różnych rejonach świata (rys.5). Rozważając rozkład istniejących obec nie terminali eksportowych na świecie, Polska może wziąć pod uwagę import LNG z takich rejonów, jak: Zatoka Per ska (około 15 dni żeglugi), Afryka Połnoc na (około 7 dni żeglugi), Afryka Zachod nia (około 12 dni żeglugi), Ameryka Środ kowa (około 11 dni żeglugi), Norwegia (około 3 dni żeglugi) oraz ewentualnie Północna Rosja, jednakże ze względu na obecną strukturę dostaw energii do Pol ski ten ostatni kierunek nie spełnia pod stawowego warunku, a mianowicie dy wersyfikacji źródeł energii. Również eks porterzy z Dalekiego Wschodu stanowią potencjalne źródło importu, jednakże ze względu na odległość od Polski (ponad 25 dni żeglugi) koszty importu LNG z tego rejonu stają się znacząco wyższe w po równaniu z pozostałymi regionami. Budowa statków do przewozu LNG Obecnie użytkowane są cztery typy stat ków do przewozu LNG, różniące się mię dzy sobą konstrukcją zbiorników ładunko wych, przy czym ze względów technicz nych i ekonomicznych typem zapewnia jącym najwyższą elastyczność operacyjną, i tym samym możliwość dowolnego dywer syfikowania kierunku importu LNG do Polski, jest gazowiec membranowy (rys.6). Ten typ statku przeważa (ponad 50 pro cent) w obecnej flocie gazowców LNG i jest on projektowany oraz budowany na

14 PISMO PG Rys. 4. Plan lokalizacji terminalu LNG wraz z planowanym schronieniem w Porcie Gdańskim Rys. 5. Potencjalne kierunki importu LNG i czasy transportu do Polski bazie dobrze znanych i sprawdzonych standardów. W tym roku budowanych jest kilka dziesiąt statków do przewozu LNG, a wie le następnych wejdzie do eksploatacji w następnych latach. Z jednej strony daje się zauważyć wzrost pojemności ładunkowej zamawianych statków i wyrażane są opi nie, że ekonomiczne uzasadniany statek powinien wziąć od 175 tys. m 3 do 250 tys. m 3 skroplonego gazu. Z drugiej strony roz wijane są znacznie mniejsze jednostki do obsługiwania krótkich, przybrzeżnych tras transportu gazu. Kwestia wielkości statku, jak i rozmiaru floty zależy w głównej mie rze od takich czynników, jak ilość impor towanego gazu oraz kierunek importu, ale również należy uwzględnić zagadnienia długofalowego bezpieczeństwa dostaw tego medium, tj. oprzeć import LNG na takim typie statku, który pozwoli swobod nie dostosowywać się do różnych kierun ków dostaw. Stąd też, biorąc pod uwagę obecnie istniejące źródła eksportowe LNG, jak również te, które powstają lub są pla nowane z uwzględnieniem udokumento wanych złóż gazu naturalnego, wydaje się celowe zbudowanie floty na bazie gazow ców membranowych o pojemności ładun kowej pomiędzy 150 000 m 3 215 000 m 3, czyli według standardowego typoszeregu wielkości dla tego rodzaju statków. Biorąc pod uwagę zapotrzebowanie roczne (w pierwszym, początkowym eta pie dostaw) na import gazu do Polski drogą morską na poziomie 5 mld m 3 oraz typową konfigurację terminalu odbiorczego, licz ba statków wahać się może od 5 sztuk dla importu z rejonu Zatoki Perskiej, poprzez 4 statki dla Afryki Zachodniej i Ameryki Środkowej, 2 statki dla Afryki Północnej i Norwegii. Są to oszacowania zgrubne, lecz pozwalające na wstępne ilościowe opisa nie modelu importu LNG do Polski. Żeby zdać sobie sprawę ze skali finan sowej budowy takiej floty, trzeba wziąć pod uwagę fakt, że obecnie cena za statek wielkości 150 000 m 3 wynosi około 240 mln USD, a za statek o pojemności 215 000 m 3 około 275 mln USD. Jest to więc spore wyzwanie inwestycyjne ze strony potencjalnego armatora. Dzienny koszt użytkowania statku o pojemności 150 000 m 3 oscyluje na poziomie 75 000 USD plus koszy paliwa (obecnie stawka frachtowa waha się od 60 000 USD do nawet 90 000 USD dla tej wielkości statków tego typu). Uruchomienie środków finansowych nie zbędnych do budowy floty gazowców uwa runkowane jest takimi elementami ogólne

PISMO PG 15 go projektu importu LNG, jak: długotermi nowe zapotrzebowanie na gaz, inwestycje w terminal odbiorczy, stacje regazyfikacji, system dystrybucji gazu, aspekty prawne i ochrony środowiska w zakresie budowy ter minalu oraz bezpiecznego dostępu do ter minalu przez statek, a także umowy pomię dzy wszystkimi stronami uczestniczącymi w całym łańcuchu dostaw: Umowa Kupna Gazu (Supply Purchase Agreement, SPA), Umowa Czarterowa (Time Charter Party, TCP), Rata Czarterowa (Time Charter Rate, TCR). Dopiero uwzględniając te czynniki, można przystąpić do optymalizacji projek tu statku (z założeniem minimalizacji kosz tów operacyjnych i maksymalizacji ilości dostarczonego ładunku). Choć ciężar finansowania budowy dedy kowanej floty statków ponosi z reguły ar mator, teoretycznym alternatywnym rozwią zaniem jest użycie gazowców z tzw. spot charteru, czyli tych, które nie zdołały zapew nić sobie długoterminowych czarterów i oczekują na kotwicy na pojedyncze ładun ki. Jednakże opierając import na statkach z sektora spot charter trudno mówić o bez pieczeństwie energetycznym kraju, biorąc pod uwagę fakt, że przeważającą część świa towego transportu LNG odbywa się w wy niku długoterminowych kontraktów (typo wo na 25 30 lat), oraz nieprzewidywalność rynku spot charteru (dostępność statków, cena czarteru, jakość usług). Budowa gazowców, mimo że kosztow na, jest tylko jednym z elementów im portu LNG. Środek ciężkości projektu importu LNG leży raczej w infrastruktu rze lądowej, tj. terminalu odbiorczym i sieci przesyłowej i do nich to właśnie jest dopasowywana flota statków dostarczają ca gaz. Dlatego też rozwiązanie kwestii budowy gazowców musi być umiejsco wione w ramach całego projektu importu LNG do Polski, zarówno w sferze tech nicznej, jak i ramach czasowych. Budowa floty gazowców LNG stanowi dużą szansę dla rozwoju sektora morskie go w Polsce. Rozważając możliwości tech niczne, technologiczne oraz poziom kul tury technicznej, Stocznia Gdynia z całą pewnością może być brana pod uwagę jako potencjalne miejsce budowy tych statków. W realizacji projektu importu LNG do Pol ski może uczestniczyć nie tylko stocznia. Budowa gazowca wymaga kooperacji w zakresie projektowania i budowy statku z wieloma innymi firmami i instytucjami sek tora gospodarki morskiej, co może stano wić interesującą szansę jego uaktywnienia i rozwoju. Należy podkreślić, że morskie ośrodki badawcze, szkoleniowe i akade mickie mogą mieć swój znaczący udział w projekcie budowy i późniejszym operowa niu flotą, wspierając stocznię w kontaktach z armatorem, towarzystwem klasyfikacyj nym czy dostawcami poszczególnych urzą dzeń i systemów. Następnym istotnym czynnikiem stano wiącym o atrakcyjności tego rodzaju pro jektu w kraju jest transfer nowoczesnej tech nologii związanej z budową gazowca LNG. Budowa statku LNG jest szansą opanowa nia nowoczesnych zaawansowanych tech nologii, zarówno od strony izolacji zbiorni ków, jak i siłowni okrętowej. Większość pływających tankowców LNG napędzana jest turbiną parową, ale w tegorocznym port felu zamówień światowych ok. połowa stat ków zostanie wyposażona w silnik dwupa liwowy (na paliwo gazowe lub ciekłe), a także coraz popularniejsze stają się układy z napędami elektrycznymi. Trzeba wspo mnieć, że największe i najnowocześniejsze koncerny turbinowe, takie jak General Elec tric czy Rolls Royce, oferują już na tego typu statki napędy z turbinami gazowymi, także w wysokosprawnym systemie kom binowanym z turbiną parową. Może się oka zać, że ta propozycja będzie konkurencyj na dla większych tankowców LNG, a tym samym stać się dla nas okazją oswojenia naj bardziej zaawansowanych, wywodzących się z techniki lotniczej, rozwiązań. Wydaje się, że przed polską stocznią otworzyła się szansa, gdyż pojawił się armator, który w ramach starania się o wieloletni kontrakt na przewóz gazu do Polski skłonny jest zlecić naszej stoczni i sfinansować budowę 2 lub 3 statków LNG oraz zapewnić mustrowa nie na nich polskich załóg. Szkolenie załóg na statki do przewozu skroplonego LNG Na uwagę zasługuje fakt, że na bazie współpracy Politechniki Gdańskiej, Aka demii Morskiej w Gdyni, Fundacji Bez pieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowi ska, Baltic Marine Gdynia i Dorchester Maritime stworzono system szkoleń ka dry, oficerów i marynarzy do obsługi i zarządzania statkami do przewozu skro plonych gazów, spełniający najostrzejsze wymagania międzynarodowe. System wdrożony w roku 2004 skutecznie kształ ci kadry do bezpiecznej eksploatacji i za rządzania gazowcami. Jednym z atrakcyjnych elementów tego systemu jest możliwość modelowa Rys. 6. Gazowiec LNG ze zbiornikami typu membranowego nia przez Fundację Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska dowolnych torów podejściowych i portów, co w po łączeniu ze zbudowanym we współpracy z Baltic Marine Gdynia i Dorchester Maritime sterowalnym modelem statku LNG pozwala na unikatową możliwość symulacji dowolnych manewrów, ćwicze nia scenariuszy operacyjnych oraz szko lenia pilotów. Terminal LNG Terminale odbiorcze LNG, podobnie jak i gazowce LNG, mają już długą histo rię i bardzo dobre statystyki bezpieczeń stwa. Są to proekologiczne instalacje o wysokim poziomie bezpieczeństwa, któ rych lokalizację, projekt, budowę i obsłu gę regulują normy międzynarodowe, w tym normy Unii Europejskiej. Normy wymuszają również na projektancie i ob słudze terminalu wysoki poziom bezpie czeństwa i ochrony środowiska. Dominującym typem terminalu odbior czego LNG w Europie jest terminal ze zbiornikami dwuścianowymi (które za pewniają niejako podwójną szczelność zbiornika) i taki model wydaje się rów nież najwłaściwszy dla Polski. Główną częścią składową terminalu odbiorczego są zbiorniki i jest to zarazem część naj kosztowniejsza (25% 35% wartości inwe stycji). Bardzo praktycznym i ekonomicz nym rozwiązaniem jest wykorzystanie naturalnych zbiorników podziemnych, jakie powstają po wypłukiwaniu złóż soli i które pozwalają na przechowywanie gazu naturalnego w stanie gazowym pod wysokim ciśnieniem i w temperaturze oto czenia (podczas gdy zbiorniki dwuściano we magazynują gaz skroplony w tempe raturze 163 o Celsjusza). Wykorzystanie kawern solnych pozwala na znaczne zmniejszenie nakładów inwestycyjnych potrzebnych do realizacji projektu termi nalu i są one znakomitym buforem pozwa lającym na efektywne regulowanie okre

16 PISMO PG sowych wahań zapotrzebowania na gaz. Według wstępnych analiz firmy Trac tebel Gas Engineering, eksperta konferen cji w dziedzinie projektowania i budowy terminali LNG, import 5 mld m 3 gazu rocznie do Polski można zrealizować za pomocą terminalu ze zbiornikami dwu ścianowymi o pojemności 120 0000 m 3 160 000 m 3. Koszt inwestycyjny to kwota około 300 mln euro, koszty obsługi rocz nej stanowią około 2% wartości inwesty cji, terminal zatrudnia około 50 osób bez pośredniej obsługi. Skala czasu realizacji projektu, to: około 1 roku na formalności legislacyjne oraz około 3,5 lat na budowę terminalu i jego uruchomienie (rys. 7). Jak już wcześniej wspomniano, zarów no budowa termianlu odbiorczego LNG, jak i budowa floty gazowców LNG muszą być ze sobą zestrojone czasowo. Pełną kompatybilność termianlu i gazowca LNG zapewnia ich projektowanie i budowa według sztywnych przepisów międzyna rodowych regulujących sektor LNG. Bezpieczeństwo i ochrona terminalu LNG i floty gazowców LNG Podobnie jak cały sektor energetycz ny, import i magazynowanie LNG podle gają ścisłym regulacjom prawnym zapew niającym wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony (Safety & Security). Według wiodącego eksperta w tej dziedzinie, Lloyd s Register, opracowane i wprowa dzone międzynarodowe systemy i kody zarówno dla statku, jak i terminalu, zapew niają wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony. Systemy i kody (uwzględniają ce również takie elementy, jak przepisy prawne, środowisko naturalne, opinia pu bliczna) wprowadzane są już na etapie projektowania i budowy terminalu i stat ku. Oczywiście, realizacja i użytkowanie inwestycji są systematycznie weryfikowa ne cyklicznymi inspekcjami. Bardzo szczegółowym regulacjom prawnym, których głównym celem jest bezpieczeństwo i ochrona ludzi i środo wiska naturalnego oraz zapewnienie bez piecznej obsługi gazowców i terminali, podlega cały sektor LNG, tak w zakresie projektowania, jak i budowy i obsługi. Rys. 7. Przykład terminalu w Portugalii Na podstawie materiałów konferencyjnych opracowała Beata Orzażewska Dział Organizacyjno Prawny

PISMO PG 17 Studenci ruszyli w morze Trzydziestu studentów z całej Europy wzięło udział w letnim kursie nauko wym Summer Course 2006, dedykowa nym gospodarce morskiej i przemysłowi okrętowemu w Polsce. Zorganizowała go Organizacja Studencka BEST, działająca przy Politechnice Gdańskiej. Kurs odbył się w dniach 24 sierpnia 4 września. Patronat honorowy nad przed sięwzięciem objął wojewoda pomorski pan Piotr Ołowski, reprezentowany przez pana Witolda Kuszewskiego, pełnomoc nika wojewody pomorskiego ds. gospo darki morskiej, pan rektor PG prof. Janusz Rachoń, reprezentowany przez prof. Ro mualda Szymkiewicza, oraz władze Wy działu Ocenotechniki i Okrętownictwa. Euro inżynier BEST Course jest sztandarowym pro jektem Organizacji Studenckiej BEST. Corocznie ponad 67 lokalnych grup BEST w całej Europie organizuje wiosenne, let nie oraz zimowe kursy naukowe dla stu dentów uczelni technicznych. Kursy na ukowe pozwalają przyszłym inżynierom pozyskać umiejętności szersze, niż tylko wiedzę teoretyczną. Celem organizacji BEST jest kształto wanie euro inżyniera. Osiągamy to między innymi poprzez kursy naukowe, w trakcie których studenci zdobywają najnowszą wiedzę z różnych dziedzin techniki. Dzię ki temu stają się oni osobami wszechstron nymi, gotowymi do podejmowania wy zwań i przyswajania nowej wiedzy, gdy tylko zajdzie taka potrzeba. Ponadto cha rakter kursów uczy pracy w międzynaro dowych zespołach, co w dobie otwierają cych się europejskich rynków pracy stano wi bardzo pożądaną umiejętność. W tym roku nasza grupa zdecydowała się na organizację letniego kursu nauko wego o tematyce związanej z gospodarką morską i przemysłem okrętowym w Pol sce. Chcieliśmy zaprezentować naszą uczelnię oraz odkłamać stereotyp, jakoby polska gospodarka morska była w złym stanie. Pomogła nam w tym niewątpliwie wizyta w Stoczni Gdynia SA. Politechnika dla morza Historia tysiącletniego Gdańska zawsze związana była z Morzem Bałtyckim i żeglugą. Dzięki położeniu u ujścia Wisły, należący do Hanzy Gdańsk był przez wie ki głównym portem morskim w Polsce i jednym z najważniejszych w Europie. Dziś Gdańsk wraz z Gdynią i Sopotem tworzą Trójmiasto, aglomerację utożsa mianą z morzem, portami i przemysłem stoczniowym. Uczelnie wyższe w regio nie nastawione są na kształcenie specjali stów w dziedzinie gospodarki morskiej i okrętownictwa. Politechnika Gdańska w znacznym stopniu służy gospodarce morskiej. Zaczy nając od Wydziału Architektury, poprzez Wydział Elektroniki, Telekomunikacji i Informatyki, kończąc na wyspecjalizowa nym w tej dziedzinie Wydziale Oceano techniki i Okrętownictwa. Ta wyjątkowa cecha Politechniki Gdań skiej oraz wszechstronnie rozwinięty na Pomorzu przemysł okrętowy stanowią do skonałe zaplecze do zorganizowania kur su o wybranej przez nas tematyce. Ponad to kurs ten daje możliwość przekazania nie tylko fachowej wiedzy, ale również infor macji o kulturze i historii Pomorza. Nasz kurs naukowy podzieliliśmy na trzy główne części. Pierwsza część doty kała teorii, druga praktyki. W trakcie pierwszych dni kursu odby wały się zajęcia teoretyczne, które przy bliżały uczestnikom podstawowe pojęcia związane z przemysłem okrętowym. Po ruszone zagadnienia obejmowały swoją tematyką podstawy projektowania jach tów (wykład pana dr. inż. Bogusława Oleksiewicza), przez specyfikę, wykona nie oraz część laboratoryjną dot. konstruk cji sandwiczowej (mgr inż. Andrzej Wo łoszyn oraz inż. Arkadiusz Łabuć), po hi storię morskiej technologii głębinowej (pan dr hab. inż. Lech Rowiński). Dodat kowo mogliśmy pokazać naszym zagra

18 PISMO PG Kursanci razem z przedstawicielami Towarzystwa Klasyfikacyjnego DNV na Wydziałe Oce anotechniki i Okrętownictwa PG nicznym kolegom możliwości oraz zaso by politechniczne, a to dzięki wykładowi pana dr. inż. Ludwika Balcera. Poruszyli śmy teoretycznie podstawowe zagadnienia dotyczące pływalności jachtu, a ten blok tematyczny zakończyliśmy laboratorium na basenie holowniczym Katedry Hydro mechaniki Okrętu. Laboratorium przygo tował pan mgr inż. Michał Grygorowicz. Kursanci zapoznali się również z funk cjonowaniem oraz rolą towarzystwa kla syfikacyjnego w przemyśle okrętowym. Wykład połączony z prezentacją przygo towali goście z Towarzystwa Klasyfika cyjnego DNV. Nasi koledzy zachwyceni byli formą pracy inżyniera okrętowego. W Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku spędzili śmy prawie cały dzień. Tam mogli porów nać pozyskaną podczas kursu wiedzę teo retyczną z realiami, na jakie napotyka in żynier okrętowy, projektując zadaną jed nostkę. Teoria i praktyka Teoria z praktyką znów mogły się ze tknąć w Akademii Morskiej w Gdyni, gdzie przy wsparciu instruktorów kursanci mo gli m.in. sterować wielkimi zbiornikowca mi, a na innych symulatorach okrętowych badać zmieniające się parametry, np. bala stu, w zależności od zmieniających się warunków na statku płynącym po pełnym morzu. Dodatkowo studenci mieli możli wość odczucia na własnej skórze, jak wygląda prawdziwa akcja ratunkowa, kie dy helikopter spada do morza. W Ośrodku Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska w Iławie nasi koledzy mogli z kolei zobaczyć, jak w rzeczywistości zachowuje się jednost ka w odpowiedniej skali 1:24 lub 1:16, jakie siły nań działają. Ostatnim, choć również ważnym prze słaniem kursu było ukazanie naszym kole gom Pomorza z jak najlepszej strony. A Pomorze daje możliwość przyjemnego spę dzania wolnego czasu. Nasi goście mieli zatem czas na rejs po Zatoce Gdańskiej, odwiedzenie Fokarium w Helu i Central nego Muzeum Morskiego w Gdańsku. Kierując się naszą dewizą zainteresuj mnie, to zrozumiem stawiamy najwięk szy nacisk na ciekawe zajęcia praktyczne. Uważamy, że przeprowadzenie kursu w konwencji pro publico bono przyczyni się do lepszego przyswojenia wiedzy przez uczestników oraz zacieśni więzy między uczelnią a przyszłymi pracodawcami. Dziękujemy wszystkim uczestnikom oraz tym, którzy pomogli nam przygoto wać ten kurs. Już wiosną chcielibyśmy, jeśli tylko powiodą się nasze plany, zor ganizować kolejny. Adam Nadolski Student Wydziału Oceatotechniki i Okrętownictwa

PISMO PG 19 Owacje na stojąco dla Rafała Blechacza Owacje na stojąco zgotowali melomani Rafałowi Blechaczowi, a on kilka krotnie odwdzięczał się im bisami. 4 lip ca młody wirtuoz, zwycięzca ubiegłorocz nego międzynarodowego konkursu cho pinowskiego, zagrał recital w auli Poli techniki Gdańskiej. Bilety sprzedano bły skawicznie. Blechacz tryskał energią, interpretował wyraziście, z czego dał się już poznać me lomanom w swojej niedługiej karierze sce nicznej. W pierwszej części recitalu za prezentował utwory Josepha Haydna i Lu dwiga van Beethovena. W drugiej nie mogło zabraknąć kompozycji Fryderyka Chopina. Zainteresowanie koncertem było ogromne opowiada Ewa Próchniak z Gdańskiego Stowarzyszenia Miłośników Muzyki, które wraz z Politechniką Gdańską było organizatorem koncertu. Recitalu wysłuchało około czterystu pięć dziesięciu osób. Wiele było zawiedzio nych, że to jedyny w Gdańsku koncert Blechacza. Wirtuoz rzeczywiście nieczęsto gości na Wybrzeżu. Ostatni raz występował je dynie raz, jesienią ubiegłego roku, gdy zagrał w oddanej właśnie do użytku sali koncertowej Polskiej Filharmonii Bałtyc kiej na Ołowiance. Koncert fortepianowy e moll i 8. symfonię h moll Niedokoń czoną Schuberta publiczność nagrodziła wówczas owacjami na stojąco. Pianista zgodził się wystąpić z reci talem na Politechnice przede wszystkim z uwagi na osobę profesor Katarzyny Po Fot. Krzysztof Krzempek powej Zydroń, która była założycielką i pierwszym prezesem Gdańskiego Stowa rzyszenia Miłośników Muzyki, a dziś uczy Rafała Blechacza podkreśla Ewa Próch niak. Rezygnując z honorarium, cały dochód z koncertu Rafał Blechacz przekazał na rzecz Gdańskiego Stowarzyszenia Miło śników Muzyki, które w tym roku świę tuje dziesięciolecie istnienia. Uzyskane środki wesprą dzieło organizacji jubile uszowego Międzynarodowego Festiwalu Muzyki Kameralnej Musica nos unit, który w pierwszym tygodniu grudnia od będzie się w Ratuszu Staromiejskim w Gdańsku. W przerwie kwestowano rów nież na rzecz odbudowy kościoła św. Ka tarzyny w Gdańsku, który ucierpiał w wyniku pożaru. Nie moglibyśmy spotkać się w tak licznym gronie, a bilety nie mogłyby być tak śmiesznie tanie, gdyby nie współor ganizator dzisiejszego koncertu, Poli technika Gdańska. Pozwólcie Państwo, że wyrażę serdeczne wyrazy uznania dla dwóch panów, prawdziwych mecenasów sztuki, którzy muzykę niezwykle ukocha li, dla pana rektora profesora Janusza Ra chonia oraz pana profesora Aleksandra Kołodziejczyka dziękowała Alicja Wie czorek, prezes Gdańskiego Stowarzysze nia Miłośników Muzyki, zapraszając do wysłuchania koncertu. Rafał Blechacz ma zaledwie dwadzie ścia jeden lat. Urodził się w Nakle nad Notecią. Już jako pięciolatek uczęszczał na zajęcia w szkole muzycznej w Byd goszczy. Dziś studiuje w klasie wspomnia nej już prof. Katarzyny Popowej Zydroń w bydgoskiej Akademii Muzycznej. Naj większym jego dotychczasowym osią gnięciem było oczywiście zwycięstwo w ubiegłorocznym XV Międzynarodowym Konkursie Pianistycznym im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Konkurencja była duża, w eliminacjach uczestniczyło bo wiem 257 pianistów z 35 krajów, w tym 47 z Polski. Do konkursu zakwalifikowa no 80 pianistów z 18 krajów. Ostatnim Polakiem przed Blechaczem, który zwyciężył w konkursie, był Krystian Zimerman, zdobywca pierwszej nagrody w 1975 roku. Jego zwycięstwo w tym konkursie jest bezapelacyjne. Jestem przekonany, że jego zdolności, skromność i praca w następnych latach pozwolą mu zrobić taką karierę, jaką zrobił Zimerman mówił o Blechaczu po ogłoszeniu wyników wiceprzewodniczący jury, prof. Piotr Paleczny. Fragment recitalu fortepianowego Ra fała Blechacza obejrzeć można dzięki re jestracji Akademickiej Telewizji Politech niki Gdańskiej: http://atv.pg.gda.pl/ kul.htm Katarzyna Żelazek Rzecznik prasowy PG Z teki poezj zji Zmierzch s³oñce zachodzi za drzew grzebieniem zieleñ p³onie ogniem czerwieni bezbarwne ³abêdzie spadaj¹ za horyzontem odwa nie goni¹c marzenia przed snem jest czas samotnoœci zagmatwany w myœli uciec próbujê w przeciwnym kierunku czarnym d³ugopisem obrysowujê swoje serce nadzieja to spadochron lin popl¹tanych Sławomir Jerzy Ambroziak Student Wydziału Elektroniki, Telekomunikacji i Informatyki