Marek Graff, Jan Raczyński Zespoły Flirt 3 dla PKP Intercity

Podobne dokumenty
Elektryczne zespoły trakcyjne

IMPULS 99 % 226 km/h 45 WE 35 WE 31 WE 36 WE 37 WE. niezawodności po roku eksploatacji. polski rekord. w pełni zgodny

Spalinowe zespoły trakcyjne

TRAMWAJ. Spis treści. Nevelo. Charakterystyka Eksploatacja Przestrzeń pasażerska Kabina motorniczego Cechy użytkowe.

ElektrycznE Zespoły TrakcyjnE

PKP Intercity ogłosiło trzy przetargi na zakup i modernizację pociągów

NOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNO ORGANIZACYJNE W ŁÓDZKIEJ KOLEI AGLOMERACYJNEJ

Modernizacja 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57.

Elektryczne zespoły trakcyjne

Elektryczne zespoły trakcyjne

Naszą misją jest. spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań. krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego. poprzez

Spis treści. Impuls. Impuls II 39WE. O firmie Newag

Potencjał modernizacyjny lokomotyw spalinowych NEWAG S.A.

Platforma lokomotyw BAZA PLATFORMY. Modułowa konstrukcja układu napędowego zapewnia 82% wspólnych podzespołów dla lokomotyw elektrycznych platformy

Naszą misją jest. spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań. krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego. poprzez

Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi

INFORMACJA DLA MEDIÓW. Stadler kontynuuje realizację globalnej strategii rozwoju. Warszawa, 16 czerwca 2016 r.

Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego. AUTOBUS SZYNOWY 212M serii SA 109

Załącznik nr 1 do RPK Zakres tematyczny konkursu 5/1.2/2016/POIR

PKP Intercity. 7 mld zł na modernizację i zakup taboru

PKP Intercity. 7 mld zł na modernizację i zakup taboru

Naprawy i modernizacje wagonów pasażerskich i lokomotyw

Spis treści. Przedmowa 11

Dobre wyniki finansowe Grupy Stadler Rail

Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas

Załącznik nr 1.1 do zapytania ofertowego 008-BR dla przekształtników silników trakcyjnych

Wyjątkowy rok 2010 dla Grupy Stadler Rail

LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE

3RS SZYNOWO-DROGOWY WÓZEK MANEWROWY

Załącznik nr 1.2 do Zapytania ofertowego nr 008-BR dla przetwornicy pomocniczej

Załącznik na 1.2 do postępowania nr 072-BR Wymagania techniczne dla przetwornicy pomocniczej

Rozwój publicznego transportu zbiorowego w Wielkopolsce poprzez zakup spalinowego taboru kolejowego

Elektryczne pociągi zespołowe ETR610 serii ED250 dla PKP Intercity S.A.

3RS SZYNOWO-DROGOWY WÓZEK MANEWROWY

NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA W KOLEJOWYM TABORZE PASAŻERSKIM

Spis treści. Dragon. Griffin. O firmie Newag

Nowoczesny tabor szynowy - wymagania użytkownika. Legnica, r.

Układ napędu asynchronicznego ENI-ZNAP/3C przeznaczony do tramwajów MODERUS BETA MF02AC

Naprawy i modernizacje wagonów pasażerskich i lokomotyw

DANE KONTAKTOWE ZAMAWIAJĄCEGO PODSTAWA PRAWNA PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA ORAZ CEL PROWADZENIA DIALOGU

ZAKUP KOLEJOWYCH POJAZDÓW SZYNOWYCH WRAZ Z FINANSOWANIEM W FORMIE LEASINGU FINANSOWEGO LUB BEZ FINANSOWANIA W FORMIE LEASINGU

Nowe TSI dla całej europejskiej sieci kolejowej TRAKO Gdańsk,

ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173

CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA

Dostępność kluczową częścią oferty przewozowej

Naszą misją jest. spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań. krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego. poprzez

Wielkopolska coraz nowocześniejsza

SRT TSI CR Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych. Wprowadzenie do normy. Jolanta Maria Radziszewska-Wolińska

Opis oferowanego Pojazdu

Wymagania dla taboru w kontekście dyrektyw o interoperacyjności i bezpieczeństwie transportu kolejowego. Marek Pawlik, PKP PLK S.A.

ul. Zygmunta Augusta Bydgoszcz tel fax:

TTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014

PL B1. FABRYKA MASZYN GÓRNICZYCH PIOMA SPÓŁKA AKCYJNA, Piotrków Trybunalski, PL INSTYTUT TECHNIKI GÓRNICZEJ KOMAG, Gliwice, PL

Konsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie

Umowy na modernizację 91 EZT podpisane [1]

Podstawowe wymagania dla wagonów pasażerskich dla zapewnienia dostępności kolei dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych

Nowe rozwiązania techniczno organizacyjne w Spółce Koleje Mazowieckie KM sp. z o.o. Dąbrowa Górnicza, r.

Uwarunkowania certyfikacyjne ERTMS w Polsce

InnoTrans 2018: Stadler z siedmioma nowościami

"Rola badań ram wózków pojazdów szynowych w procesie certyfikacji taboru kolejowego"

Załącznik nr 1 do zapytania ofertowego nr 041-BR Układ ogrzewania i wentylacji

Spalinowe zespoły trakcyjne

ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173

Rodzaje trakcji w Europie Żółty: 25kV, 50Hz

Układ napędowy tramwaju niskopodłogowego na przykładzie układu ENI-ZNAP/RT6N1

Spis treści. Firma. Elektryczne Zespoły Trakcyjne. Spalinowe Zespoły Trakcyjne. Lokomotywy Elektryczne. Lokomotywy Spalinowe.

*poniższa oferta dotyczy wyłącznie 2 sztuk

ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173

DOSTOSOWANIE TABORU I PROCEDUR PKP Intercity DO OBSŁUGI OSÓB Z OGRANICZONĄ MOBILNOŚCIĄ

Przegląd nowoczesnego taboru kolejowego na liniach PKP PLK zapewniającego wysokie standardy bezpieczeństwa i komfortu podróży

Tabor do przewozów międzyregionalnych (1). Pociągi dużych prędkości do 250 km/h

Certyfikacja podsystemów: droga kolejowa, sterowanie, zasilanie

Nr post. 36/520/AM/2019 Gdańsk, dnia r. WYJAŚNIENIA I ZMIANA TREŚCI SIWZ Korekta pisma z dnia r.

Tabor dla Kolei Dużych Prędkości

Opis oferowanego Pojazdu

TTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO

ZAKŁÓCENIA GENEROWANE DO SIECI TRAKCYJNEJ PRZEZ NOWOCZESNY ELEKTRYCZNY ZESPÓŁ TRAKCYJNY 22 WE ELF

PL B1. AKADEMIA GÓRNICZO-HUTNICZA IM. STANISŁAWA STASZICA W KRAKOWIE, Kraków, PL BUP 13/14

Zestawienie norm, dokumentów i przepisów aktualnych na dzień ogłoszenia Postępowania

Spalinowe zespoły trakcyjne

Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Łódź 23 kwietnia 2017 r.

Nowe pociągi w Przewozach Regionalnych

Oferta 2015/2016. Warszawa, r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 maja 2012 r.

Uregulowania prawne. dotyczące certyfikacji. podsystemów współtworzących. linie kolejowe

Specyfikacja techniczna autobusów

Oferta autobusu elektrycznego K-Bus E-Solar City Na bazie Nissan e-nv200

Spotkanie z inwestorami

Załącznik nr 20 Specyfikacja techniczna zakupu taboru dla SKA_5pojazdow_pesa

OFERTA AUTOBUSU MINI KARSAN JEST +

SZCZEGÓŁOWY OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA ZDANIE II

Załącznik nr 1 do 058-BR Amortyzatory

ZAKUPY TABORU KOLEJOWEGO Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata

Spis treści. 6Dg 15D 16D. O firmie Newag

TABOR SZYNOWY DO PRZEWOZÓW AGLOMERACYJNYCH

Zakres stosowania specyfikacji TSI

Certyfikacja taboru jako podsystemu. Stanisław Opaliński

Specyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego

Pomiary pól magnetycznych generowanych przez urządzenia elektroniczne instalowane w taborze kolejowym

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

Transkrypt:

Fot. Stadler Marek Graff, Jan Raczyński Zespoły Flirt 3 dla PKP Intercity W grudniu 2015 r. PKP Intercity wprowadziło do eksploatacji 20 elektrycznych zespołów Flirt Nowy tabor zastąpił dotychczasowe składy wagonowe prowadzone lokomotywami, a lepsza charakterystyka techniczno-ruchowa spowoduje m.in. niższe zużycie energii, czy obniżenie kosztów utrzymania. Wyższa prędkość eksploatacyjna nowego taboru 160 km/h, wobec dotychczasowej 120 km/h dla większości składów wagonowych, umożliwi wykorzystanie efektów modernizacji linii kolejowych w Polsce do 160 km/h. Geneza zespołów trakcyjnych typu Flirt Pierwsza prezentacja zespołu Flirt odbyła się we wrześniu 2002 r. Po pozytywnej ocenie nowej konstrukcji koleje szwajcarskie SBB złożyły w koncernie Stadler zamówienie na 42 analogiczne zespoły, o wartości 330 mln euro. Na przełomie 2004/2005 r. dostarczono dla SBB 12 pojazdów, a następnie zamówiono 20 zespołów dla obsługi regionu Bazylei. Kontrakt zawierał klauzulę pozwalającą na zwiększenie zamówienia do 100 zespołów, w tym dwusystemowych do obsługi połączeń z sąsiednią Francją i Włochami. Kolejne Flirty zamówił przewoźnik Thurbo, w którym udziały posiadały SBB, do obsługi linii Wiesental leżącej na pograniczu szwajcarsko-niemieckim w okolicach Siegen. Zespoły Flirt zostały opracowane w zakładach Stadlera w Bussnang (koncepcja części mechanicznej i elektrycznej), a część trakcyjna pochodzi od koncernu ABB. Aparatura trakcyjna dla zespołów Flirt 3 dla polskich przewoźników PKP Intercity i ŁKA jest produkowana w zakładach ABB w Aleksandrowie Łódzkim. Pociągi produkowane dla przewoźników niemieckich powstają w fabryce Stadler Pankow w Berlinie. Pierwotnie zespół Flirt był pociągiem czterowagonowym o długości 74 m, z napędem zlokalizowanym w skrajnych wózkach. Zastosowanie wózków Jacobsa pozwoliło na zmniejszenie masy pojazdu. Koncepcje obu rodzin pojazdów, GTW (Gelenktriebwagen) i Flirta (Flinke Leichte Innovative Regionale Triebzug) są modułowe. Umożliwia to prostą konfigurację liczby wagonów w pojeździe w zależności od zapotrzebowania. Bazową konstrukcję dwuwagonową (np. ŁKA) poprzez dodanie pasywnych wagonów środkowych można w łatwy sposób rozszerzyć nawet do pociągu ośmiowagonowego w miarę zwiększającego się obciążenia. Czteroczłonowy Flirt pozwala na jednorazowy przewóz ok. 400 pasażerów, w tym ok. 200 na miejscach siedzących. Maksymalna moc zainstalowanych silników wynosi 2 600 kw (w zależności od konfiguracji). Umożliwia to osiągnięcie prędkości do 160 km/h. Modułowa budowa oraz zastosowanie nowoczesnych rozwiązań części elektrycznej pozwoliły w łatwy sposób budować pociągi przystosowane do pracy oprócz typowego dla kolei w Szwajcarii napięcia 15 kv 16,7 Hz pod napięciem 25 kv 50 Hz, czy 3 kv DC. Flirty zostały także zakupione przez wybranych przewoźników w Niemczech, w tym koleje DB. Zespoły Flirt były zamawiane przez innych przewoźników. Platforma tych zespołów została więc zmodyfikowana w kierunku zespołów od dwu- do ośmiowagonowych, zarówno na tor normalny, jak i szeroki (1 520/1 524 mm), do obsługi ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego. Opracowano także wersję wyposażoną w napęd spalinowy, czy spalinowy i elektryczny, dodając dodatkowy człon do zespołu (mieszczący tylko zespół na- 54 1 2 /2016

Technika pędowy, bez miejsc dla pasażerów i obsługi). Dodatkowy człon napędowy jest charakterystyczny dla rodziny GTW (elektryczny lub spalinowy) tu wózek napędowy znajduje się pod tym członem, a wagony sąsiadujące są oparte na nim. Dla potrzeb linii niezelektryfikowanych powstał Flirt posiadający osobny zespół napędowy z silnikami diesla (Estonia) tu wózki napędowe znajdują się typowo dla zespołu Flirt na krańcach pojazdu. Dotychczas wyprodukowano oraz pozyskano zamówienia na 1 128 zespołów Flirt i Flirt 3. Flirty z ostatnich dostaw (Flirt 3 ) spełniają już w pełni wymagania unijnych Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI, przy czym nieznacznie różnią się (część mechaniczna i elektryczna) od pierwotnie dostarczanych pojazdów, a stylistykę zewnętrzną pudeł zaczerpnięto z zespołów piętrowych Kiss/Dosto produkowanych przez Stadlera. Pojazdy te różnią się od zespołów Flirt m.in. brakiem wózków Jacobsa i pierwotnie były dedykowane do obsługi systemów kolei miejskiej w Szwajcarii, a obecnie powstały także wersje do obsługi ruchu regionalnego, także dla przewoźników poza Szwajcarią. Centrala koncernu w Bussnang, poza zarządzaniem całą firmą, prowadzi także działalność projektową, produkcyjną oraz handlową. Projekty nowych pojazdów powstają także w zakładach w Altenrhein i Winterthur w Szwajcarii, Pankow w Berlinie, Pradze w Czechach i Walencji w Hiszpanii. Natomiast działalność produkcyjna jest prowadzona w zakładach w Szwajcarii: Altenrhein, Winterthur, Stahlguss, Pankow (Niemcy), Siedlcach, Mińsku (Białoruś), Szolnok na Węgrzech (wytwarzanie pudeł aluminiowych) i Walencji (Hiszpania). Pozostałe zakłady np. we Włoszech, Holandii, czy Austrii pełnią rolę zaplecza serwisowego dla pojazdów Stadlera. Zespoły Flirt 3 dla przewoźnika PKP IC Zespoły Flirt 3 wersji dalekobieżnej zostały dostarczone dla PKP IC w liczbie 20 pojazdów 8-wagonowych na mocy umowy podpisanej pomiędzy PKP Intercity, a konsorcjum utworzonym przez Stadlera i Newag w listopadzie 2013 r. Początkowo zamierzano część produkcji ulokować w zakładach Newagu, jednak ze względu na stosunkowo krótki czas, jaki wykonawca otrzymał na realizację zamówienia, praktycznie wszystkie zespoły powstały w zakładzie w Siedlcach. Montaż pierwszego zespołu wykonano w okresie październik 2014 r. marzec 2015 r. Próby techniczno-ruchowe dalekobieżnych Flirtów na torze doświadczanym Instytutu Kolejnictwa w Węglewie k. Żmigrodu wykonano na przełomie kwietnia i maja 2015 r., a także na Centralnej Magistrali Kolejowej oraz w komorze klimatycznej Rail Tec Arsenal (RTA Rail Tec Arsenal Fahrzeugversuchsanlage GmbH) w Wiedniu. Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji Flirtów PKP Intercity zostało wydane przez Urząd Transportu Kolejowego pod koniec października 2015 r., a na początku grudnia 2015 r. pojazdy otrzymały certyfikat zgodności ze specyfikacjami TSI (23.12.2015 wydano także dopuszczenie do eksploatacji UTK dla pojazdu zgodnego z TSI). Flirty zostały oficjalnie zaprezentowane dla szerokiej publiczności w okresie od sierpnia do października 2015 r. na stacjach Katowice, Olsztyn i Kielce oraz podczas targów Trako w Gdańsku. Od października do początku grudnia wykonano odbiory końcowe wszystkich wyprodukowanych pojazdów, a w połowie grudnia wraz ze zmianą rozkładu jazdy, rozpoczęła się planowa eksploatacja Flirtów PKP IC. Zespoły kursują na trasach: Olsztyn Warszawa Kielce Kraków, Trasy obsługiwane przez zespoły Flirt 3 zamówione przez PKP Intercity Kraków Łódź Poznań Szczecin, Katowice Łódź Toruń Bydgoszcz Gdynia, Warszawa Bydgoszcz. Budowa zespołów Flirt 3 (ED160) Nadwozia zespołów Flirt wykonane są z wytłaczanych profili aluminiowych, a kabiny sterownicze na obu końcach pociągu z tworzywa Airex GRP. Wysokość podłogi wynosi 1 180 mm od główki szyny w całym pomieszczeniu dla pasażerów. Stopnie wyjściowe Połączenie międzywagonowe w zespole Flirt 3. Fot. M. Graff Wózek toczny w zespole Flirt 3. Fot. M. Graff 1 2 /2016 55

Technika Rozplanowanie wnętrza zespołów Flirt3 zamówionych przez PKP Intercity dostosowane są do różnej, spotykanej na polskich stacjach, wysokości peronów co ułatwia wsiadanie i wysiadanie z pojazdu. Każdy z wagonów posiada jedną parę drzwi. W zespole są dostępne 294 miejsca do siedzenia dla pasażerów w 2 klasie i 60 miejsc w 1 klasie. Każdy z przedziałów dla pasażerów jest zamykany od przedsionków i przejść międzywagonowych automatycznie zamykanymi przeszklonymi drzwiami. Dzięki temu uzyskano dobre wycieszenie pojazdu, a małe przedziały pasażerów dają bardziej kameralną aranżację. Ponadto w zespole wydzielono: przestrzeń dla osób z ograniczoną mobilnością i miejscem na wózki inwalidzkie; przestrzeń barową z 8 miejscami siedzącymi i z dogodnym dostępem dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się; przestronny obszar wielofunkcyjny przeznaczony m.in. do przewożenia wózków i rowerów (6) z 6 siedzeniami odchylnymi; przedział konduktorski; przedział socjalny z oddzielnym WC i prysznicem dla obsługi pociągu. W zespole jest 6 toalet z systemem zamkniętym, w tym jedna dostosowana do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Flirty wyposażone są w system informacji pasa- Przedział 1 klasy. Fot. J. Raczyński 56 1 2 /2016 żerskiej z monitorami w każdym z wagonów oraz w monitoring wideo. Pojazdy są całkowicie klimatyzowane oraz mają bardzo dobrą izolację akustyczną wnętrza. Wózki skrajne (napędne) mają pierwszy stopień usprężynowania w postaci wahliwych linek oraz spiralnych sprężyn i pionowych tłumików. Drugi stopień usprężynowania stanowią poduszki powietrzne oraz amortyzatory pionowe. Nadwozie każdego wagonu skrajnego spoczywa na wózku skrajnym za pośrednictwem belki bujakowej, a zamontowane na zewnątrz amortyzatory pionowe znajdują się pomiędzy ramą wózka, a pudłem wagonu. Belka bujakowa łączy się z pudłem wagonu poprzez czop skrętu, z którym jest połączona poprzez gumowe stożkowe mocowanie, oraz z układem Watta tj. układem drążków ograniczających ruchy poprzeczne pudła względem wózka. Wózki środkowe (Jacobsa) łączą się z pudłem każdego wagonu bez pośrednictwa belki bujakowej i mają identyczny pierwszy stopień zawieszenia, jak wózki napędne. Ponadto, nadwozie każdego wagonu spoczywa na wózkach środkowych za pośrednictwem poduszek powietrznych, pionowych amortyzatorów i stabilizatorów. Siły pociągowe pomiędzy wózkiem tocznym, a pudłem przenoszone są poprzez wspólny dla obu wagonów czop skrętu, któ- Przedział konduktorski. Fot. J. Raczyński

Technika ry w najniższej części wózka łączy się z układem Watt a. Czop skrętu jest zamocowany na stałe do jednej strony połączenia przegubowego wagonów, które składa się z dwóch aluminiowych odkuwek łączących się w kulistym połączeniu gumowym. Na osiach tocznych pociągu są zamontowane hamulce tarczowe. Obie części zespołów (4 wagony dla 8-wagonowego zespołu) mają niezależną część elektryczną, w tym pantograf, wyłącznik wysokiego napięcia, przekształtnik główny i pomocniczy. Ogrzewanie główne zasilane jest z obwodu 3 kv a pomocnicze, konwekcyjne z przekształtnika pomocniczego. Moment obrotowy silnika jest przenoszony na koła poprzez dwustopniową przekładnię śrubową, wał drążony oraz elastyczne podwójne sprzęgło, tworzące połączenie kardana. Silniki trakcyjne, z wentylacją wymuszoną, są całkowicie usprężynowane od ramy wózka. Każdy silnik trakcyjny (asynchroniczny trójfazowy) jest zasilany przez chłodzony wodą osobny przekształtnik główny, zbudowany w oparciu o tranzystory IGBT. Sterowanie pojazdem, odbywa się za pomocą magistrali CAN realizowanej przez komponenty firmy Selectron, który także informuje maszynistę o potencjalnych usterkach pociągu (tj. pełni rolę systemu diagnostycznego). Zespoły są łączone ze sobą za pomocą sprzęgu automatycznego Schwab. Flirty można łączyć w pociągi zestawione z maksymalnie trzech zespołów. Zespoły wyposażone są w ergonomiczny system diagnostyki pojazdu z możliwością zdalnego odczytu danych, wykorzystywany przy utrzymaniu pojazdów oraz w pokładowe systemy sterowania ruchem: ETCS poziom 2 (większość tras po których będą eksploatowane zespoły będzie wyposażona w systemy sterowania ERTMS poziomów 1 i 2); krajowy system samoczynnego hamowania pociągu SHP. Zespoły trakcyjne FLIRT 3 są w pełni zgodne z unijnymi specyfikacjami interoperacyjności: TSI LOC&PAS (pojazdy trakcyjne i pasażerskie), TSI PRM (udogodnienia dla osób z ograniczoną mobilnością), TSI NOI (poziomy emisji hałasu), TSI SRT (bezpieczeństwo w tunelach), TSI CCS (systemy sterowanie ruchem). Przedział barowy. Fot. J. Raczyński Historia i działalność firmy Stadler Szwajcarska firma Stadler została założona w 1942 r. w Zurychu przez Ernesta Stadlera, jako zakład zajmujący się produkcją lokomotyw spalinowych i elektrycznych małej mocy. W 1962 r. firma ta otworzyła fabrykę w Bussnang/TG, a w 1976 r. rozszerzono asortyment produkcji o pojazdy szynowe dla obsługi ruchu pasażerskiego. Rozwój firmy nie byłby możliwy bez przejęć mniejszych zakładów, czy rozbudowy fabryk już istniejących. Zatem w 1997 r. przejęto fabrykę Schindlera w Altenrhein, która produkowała pojazdy kolejowe z aluminiowymi poszyciami pudeł od 1946 r. pod nazwą Flug- und Fahrzeugwerke AG (b. Dornier Werke), i którą przemianowano na Stadler Altenrhein AG. W 1998 r. Stadler przejął zakłady będące wcześniej własnością szwajcarskiej firmy SLM wraz dotychczasowym rynkiem zbytu tej firmy, wytwarzającej tabor kolejowy dla szwajcarskich przewoźników od kilkudziesięciu lat. W 1999 r. na terenie Niemiec założono wspólnie z niemieckim koncernem Adtranz spółkę Przedział 2 klasy. Fot. J. Raczyński 1 2 /2016 57

ED160-001 Flirt 3 w pociągu IC 45100 Stoczniowiec relacji Katowice Gdynia na stacji Bydgoszcz (30.01.2016 r.). Fot. M. Graff z o.o. Stadler Pankow GmbH oraz przejęto fabrykę powstałą w 1996 r. wytwarzającą wagony metra dla berlińskiej kolei podziemnej. Dwa lata później odkupiono od niemieckiego udziałowca akcje, zdobywając 100% udziałów. W 2005 r. przejęto udziały w szwajcarskiej fabryce Winpro AG w Winterthur, przemianowanej w 2006 r. na Stadler Winterthur AG. Podwójnej rozbudowy doczekały się zakłady w Bussnang, w 2001 r. i 2004 r. Tab. 1. Parametry techniczne zespołów Flirt 3 zamówionych przez PKP Intercity Przewoźnik PKP IC Intercity Napięcie zasilania 3 kv DC Układ osi Bo 2 2 2 2 +2 2 2 2 Bo Miejsca siedzące: 362 2. klasa 294 1. klasa 60 wagon restauracyjny 8 Miejsca składane 6 Miejsca stojące: 422 2. klasa 1. klasa 4 os./m 2 278 102 wagon restauracyjny 44 Wysokość podłogi: niska podłoga przy wejściu wysoka podłoga mm 941 1 180 Szerokość wejścia mm 940 Siła ściskania podłużnego kn 1 500 Długość wraz ze sprzęgiem mm 152 900 Szerokość pojazdu mm 2 820 Wysokość pojazdu mm 4 120 Masa bez pasażerów t 257 Rozstaw osi wózków: silnikowego tocznego/jacobsa mm 2 500 2 700 Średnica koła napędowego/tocznego mm 920/760 Moc stała/maksymalna na kole kw 2 000/3 000 Siła pociągowa przy ruszaniu kn 200 (do 54 km/h) Przyspieszenie przy ruszaniu m/s 2 0,6 Prędkość maksymalna km/h 160 W 1995 r. koncern Stadler zaprezentował pojazd o nazwie GTW 2/6, a w 2002 r. Flirt. Rozwój firmy związany jest z inwestycjami w montownie pojazdów. Powstały one w 2005 r. Pusztaszabolcs (Węgry), a w 2006 r. w Siedlcach. Uzasadnieniem dla ich powstania były zamówienia otrzymane od miejscowych przewoźników na wyprodukowanie zespołów Flirt. Firma ma także oddziały w Pradze (Czechy) i Fanipolu koło Mińska (Białoruś). Ten ostatni powstał w 2012 r. i zajmujące się produkcją taboru na tor 1 520 mm dla wybranych przewoźników oraz Kouba w Algierii (otwarty w 2008 r.). W 2015 r. Stadler otworzył oddziały w Australii i Hiszpanii, a rok później także zakład w USA wraz z uzyskaniem zamówienia na rynku północnoamerykańskim. Stadler produkuje także tabor dla kolei wąskotorowych oraz zębatych, a produkty firmy (ezt i wagony) kursują m.in. w składach pociągów lokalnych kolei szwajcarskich Forchbahn i Trogenerbahn, prowadzących wąskotorowe wagony panoramiczne. W 1976 r. firmę przemianowano na Pojazdy Stadler SA (niem. Stadler-Fahrzeuge AG), a w 1989 r. nowym właścicielem został Peter Spuhler, szwajcarski parlamentarzysta. Stadler jako firma prywatna nie jest zobligowana do publikowania danych finansowych. Dane te są jednak upubliczniane. Obroty koncernu w 2015 r. wynosiły 2,2 mld CHF. Firma zatrudniała ok. 7 tys. pracowników, w tym 3,5 tys. osób zakładach koncernu w Szwajcarii i 1,2 tys. osób w Niemczech oraz ok. 700 osób w Polsce. Przed przejęciem firmy przez P. Spuhlera, przychody firmy nie przekraczały 40 mln CHF, a liczba zatrudnionych oscylowała w granicach 100 osób. Koncern wytwarza zespoły trakcyjne (elektryczne i spalinowe, w tym piętrowe), wagony silnikowe (Regio-Shuttle RS1), pociągi dużych prędkości EC250 (zamówienie od SBB na 29 składów o prędkości maksymalnej 249 km/h), tramwaje, trolejbusy, wagony metra (seria IK dla berlińskiej kolei podziemnej), lokomotywy, wagony pasażerskie, specjalne, czy dla kolei zębatej. Pojazdy szynowe są wytwarzane w systemie modułowym, pozwalającym na dobranie nie tylko stylistyki, czy wystroju wnętrza pojazdu, ale przede wszystkim rozstawu kół w zależności od wymaganej szerokości toru, czy napięć zasilania. 58 1 2 /2016