Wstęp Wstęp Barometr CVO na dobre wpisał się w kalendarz ważnych wydarzeń związanych z rynkiem flotowym w Polsce. Już po raz szósty mamy przyjemność zaprezentować Państwu wyniki ankiety, która w sposób wyczerpujący omawia trendy rynkowe w Polsce i w innych krajach świata. W tym roku wyniki badania zostały poszerzone o dane z kolejnego państwa Rosji. Tegoroczną edycję sondażu przeprowadził nasz nowy partner, instytut badawczy CSA we współpracy z Agencją IMAS International. Barometr CVO prezentuje najbardziej aktualne trendy panujące w sektorze flotowym. Dzięki sondażowi uzyskaliśmy informacje o tym, w jakiej kondycji jest branża po światowym kryzysie i jakie są różnice w sposobach finansowania floty w krajach objętych badaniem. W związku z coraz bardziej dynamicznym rozwojem rynku aut z alternatywnymi źródłami zasilania wysondowaliśmy, jak przedsiębiorstwa postrzegają możliwość wyposażenia swoich flot w tego typu samochody. Nawiązując zaś do Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ogłoszonej przez Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych sprawdziliśmy, w jaki sposób przedsiębiorstwa podchodzą do tej kwestii. Oczywiście, to tylko część tematów, które poruszyliśmy w tegorocznym Barometrze CVO. Janusz Kowalik Prezes Zarządu Arval Service Lease Polska Sp. z o.o. Z szóstej edycji Barometru wynika, że o ile polska branża CFM pozytywnie zapatruje się na swój rozwój, a plany przedsiębiorstw napawają optymizmem, o tyle podejście do kwestii innowacyjnych rozwiązań we flotach oraz podnoszenie umiejętności pracowników w zakresie bezpiecznej jazdy nadal pozostawiają wiele do życzenia. Zapraszam więc Państwa serdecznie do lektury niniejszego opracowania. 1
Perspektywy rozwoju rynku flotowego Piotr Włodarczyk Dyrektor Handlowy, EurotaxGlass s Polska Perspektywy rozwoju rynku flotowego Najnowsze badanie CVO odzwierciedla nastroje i tendencje, jakie obserwujemy na rynku flotowym w Polsce. Część zmian na rynku, pokazana w najnowszym badaniu, ma swoje źródło w roku 2009. Okres załamania gospodarczego, który mimo wszystko w sposób łagodny potraktował nasz kraj, spowodował większą ostrożność w inwestowaniu oraz wpłynął na wstrzymanie inwestycji również w obszarze floty. Widać to bardzo wyraźnie w badaniu, które pokazuje zwiększenie średniego czasu użytkowania floty. To, co zostało wymuszone przez okres kryzysu, czyli wstrzymanie się z wymianą samochodów i wydłużenie okresu ich użytkowania wpisuje się w standard długości średniego czasu użytkowania floty w UE, a w przypadku firm dużych nawet znacznie przewyższa ten standard. Można się pokusić o stwierdzenie, że miniony kryzys przyśpieszył wyrównanie średniego czasu użytkowania samochodu we flocie w Polsce w firmach poniżej 100 pracowników, a w firmach dużych standard ten mamy znacznie wyższy niż średnia w EU. Jednocześnie zwiększył się optymizm w przedsiębiorstwach a badanie CVO pokazuje, że po roku 2009 przełożyło się to na wskaźniki potencjalnego rozwoju flot w kolejnych latach. W następnych badaniach możemy spodziewać się, że długość czasu użytkowania samochodu we flocie będzie się utrzymywała na poziomie średnio powyżej standardu w EU. Będzie miała na to wpływ między innymi aktualna dostępność nowych samochodów na rynku polskim, gdzie średni czas oczekiwania na samochód znacznie się wydłużył. Drugim, nie mniej istotnym czynnikiem, będą doświadczenia osób zarządzających flotami zdobyte w okresie kryzysu, czyli w czasie przedłużania okresów eksploatacji floty. 2 3
Perspektywy rozwoju rynku flotowego Należy podkreślić, że perspektywy rozwoju rynku flotowego w Polsce pokazane w badaniu, mają swoje podstawy ekonomiczne stosunkowy dobry stan naszej gospodarki i związany z nim optymizm przedsiębiorców. Odnośnie sposobów finansowania flot samochodowych będziemy nadal obserwowali stały wzrost udziału wszelkich form leasingu, ale wzrost ten nie będzie tak dynamiczny jak to miało miejsce przed rokiem 2009. Ważnym aspektem, dotyczącym wszystkich posiadaczy samochodów, jest kwestia spadku wartości, czyli cen jakie uzyskają po okresie użytkowania. Należy tu oddzielić sprzedaż samochodów dla pracowników firmy od sprzedaży samochodów z nastawieniem na maksymalizację zysku. Przy dużych flotach sprzedaż ta przeważnie odbywa się za pomocą pośrednika, czyli przez auto-handel lub platformy internetowe takich firm jak AutoRola, AutoOnLine, czy tym podobne. We wszystkich przypadkach podstawą jest zamieszczenie informacji o ofercie na jednym z głównych portali ogłoszeniowych (Oto-Moto, Gratka, Trader). Floty zarządzane przez Firmy CFM trafiają często na platformy internetowe założone właśnie przez te firmy lub na ich wyspecjalizowane place sprzedaży aut pokontraktowych. W przyszłości będzie powstawało coraz więcej profesjonalnych firm, które będą oferowały usługi pośrednictwa w zakresie sprzedaży samochodów używanych. Z aktualnych badań rynku wynika, że w perspektywie roku, a nawet dwu lat, średnie wartości samochodów używanych raczej nie będą ulegały znacznym wahaniom. Nadal najbardziej poszukiwane będą auta z segmentu c i to właśnie ten segment będzie się charakteryzował średnio najlepszymi wartościami rezydualnymi. Nieoczekiwane zmiany wartości samochodów używanych mogą być spowodowane raczej tylko zmianami prawnymi lub wahaniami makroekonomicznymi, których nikt nie potrafi przewidzieć. W odniesieniu do potencjalnych zmian prawnych, czyli tak oczekiwanego przez część biznesu samochodowego zniesienia akcyzy, a wprowadzenia w to miejsce podatku tzw. ekologicznego, to zgodnie z informacją otrzymaną w maju tego roku, aktualnie nie toczą się w Ministerstwie Finansów żadne prace z tym związane. Można więc oczekiwać, że na przestrzeni kolejnego roku nie zostaną wprowadzone w życie żadne przepisy dotyczące zniesienia akcyzy, które miałyby wpływ na ceny samochodów tak używanych, jak i nowych. Natomiast w dłuższej perspektywie czeka nas zmiana przepisów o akcyzie. Zastąpią je podatki skorelowane z wielkością emisji spalin i będzie to przełom na rynku samochodów używanych. Szczególnie mocno zmiany te mogą wpłynąć na koszty sprowadzania lub użytkowania samochodów starych (na przestrzeni ostatnich kilku lat ponad 45% sprowadzanych do Polski samochodów używanych ma ponad 10 lat a kolejne 45% było w wieku 4-10 lat). W przyszłości, w wyniku zmiany przepisów, może nastąpić okresowy wzrost notowań samochodów używanych w wieku do 4 lat, a spadek wartości samochodów starszych. Dodatkowo, powinien istotnie zmaleć import samochodów używanych, z drugiej zaś strony spodziewany jest wzrost sprzedaży samochodów nowych. Perspektywa rozwoju rynku Respondenci tegorocznej edycji Barometru CVO potwierdzają to, co mówią analitycy rynku. Według ekspertów polska branża CFM niemal bez szwanku przetrwała okres światowego kryzysu, a dynamiczny rozwój gospodarki w ostatnich kwartałach sprawia, że polskie przedsiębiorstwa są w coraz lepszej kondycji. Najlepiej na ten fakt wskazują prognozy dotyczące rozwoju stanu flot rodzimych firm. Aż 42% polskich firm, zatrudniających powyżej 100 pracowników, wskazuje na to, że w ciągu najbliższych trzech lat stan ich parku pojazdów ulegnie zwiększeniu. Na przeciwną dynamikę wskazuje tylko 1% pytanych. Dane te wypadają bardzo optymistycznie na tle wyników z innych państw Unii Europejskiej objętych badaniem, gdzie aż 10% respondentów wskazuje na ograniczenie stanu floty. 4 5
Finansowanie floty - komentarz Marta Szafarowska doradca podatkowy, MDDP Finansowanie floty - komentarz Analiza wyników Barometru CVO pokazuje, iż nadal podstawowymi formami finansowania floty samochodowej jest zakup gotówkowy, bądź wspierany kredytem. Jest to o tyle ciekawe, że to jedna z mniej efektywnych podatkowo form korzystania z floty samochodowej, mająca pewne przewagi wyłącznie w przypadku samochodów używanych o wartości do 20 tys. EUR. Przy czym nawet w odniesieniu do takich samochodów, te same cele spełniać może leasing finansowy. Z tej perspektywy stwierdzić należy, iż mimo swoich niewątpliwych zalet podatkowych, leasing operacyjny nadal nie jest powszechnie znaną przedsiębiorcom formą finansowania floty. A przecież wystarczy wskazać, iż w razie zakupu samochodu za gotówkę bądź na kredyt, koszt tego zakupu zaliczany jest do kosztów podatkowych poprzez odpisy amortyzacyjne w ciągu 5 lat. Natomiast w przypadku leasingu operacyjnego w okresie trwania umowy. Jeśli więc umowa leasingu operacyjnego zawarta zostanie na okres 3 lat, zobowiązanie podatkowe z tytułu podatku dochodowego może być przez przedsiębiorcę obniżone o prawie całą wartość samochodu w ciągu tych trzech lat. Przy zakupie zajmie to już 5 lat. 4 7
Finansowanie floty - komentarz Bardzo istotne są również korzyści osiągane dzięki leasingowi operacyjnemu na gruncie podatku VAT, o czym wielu przedsiębiorców zapomina. W szczególności, zakup środka trwałego ze środków własnych, czy w kredycie (ale też podatkowy leasing finansowy), wiążą się z koniecznością zapłaty na rzecz finansującego podatku VAT od pełnej wartości samochodu z góry od całkowitej wartości tego samochodu oraz odsetek, które będą należne w przyszłości. Niemniej jednak, przedsiębiorca nabywający samochód osobowy, ale i każdy inny samochód o dopuszczalnej masie całkowitej do 3.5 tony, jest uprawniony do odliczenia VAT tylko na poziomie 60%, nie więcej niż 6 tys. zł w stosunku do danego samochodu. Tymczasem, w przypadku umowy kwalifikowanej dla potrzeb podatkowych jako leasing operacyjny, VAT naliczany jest od każdej raty leasingowej (a więc podatnik nie musi z góry ponosić całego kosztu tego podatku), a ponadto od każdej raty leasingowej przysługuje mu prawo do odliczenia 60% tego podatku, nie więcej niż 6 tys. zł łącznie. Po okresie używania samochodu w ramach umowy leasingu przedsiębiorca może ten samochód nabyć od firmy leasingowej za cenę odbiegającą od jego wartości rynkowej, przy czym, jako że jest to odrębna czynność od używania pojazdu, również przy wykupie samochodu przedsiębiorca może skorzystać z prawa do odliczenia podatku VAT na poziomie 60%, nie więcej niż 6 tys. zł. W efekcie, wyłącznie podatkowy leasing operacyjny kreuje możliwość dwukrotnego skorzystania z odliczenia podatku, raz w związku z używaniem samochodu w ramach umowy i drugi raz w związku z jego wykupem. Z tej perspektywy warto jednak tak modyfikować założenia umowy leasingu, by wartość wykupu nie była zbyt niska. Aby umowa leasingu samochodu uznana została za podatkowy leasing operacyjny, musi być zawarta na czas oznaczony, wynoszący co najmniej 40% normatywnego okresu amortyzacji (a więc co najmniej 2 lata w przypadku samochodów), natomiast suma ustalonych w tej umowie opłat (łącznie z ceną wykupu), pomniejszona o należny podatek VAT, odpowiadać musi co najmniej wartości początkowej środków trwałych. Jeśli umowa spełnia te warunki, to opłaty wynikające z umowy leasingu, ponoszone przez korzystającego w podstawowym okresie umowy, stanowią po jego stronie koszt uzyskania przychodów. Warto wskazać, iż zgodnie z orzecznictwem sądów administracyjnych, dotyczy to również tzw. opłat wstępnych, które stanowią początkową spłatę części kapitału (tj. wartości początkowej pojazdu) i są płacone w związku z faktem zawarcia umowy. W tym przypadku przedsiębiorca może zaliczyć wydatek bezpośrednio i jednorazowo do kosztów podatkowych, w dacie poniesienia kosztu. Z kolei podatkowy leasing finansowy będzie korzystniejszy dla podatnika w przypadku samochodów używanych jego skutki podatkowe można porównać do zakupu samochodu za gotówkę, z ta jednak różnicą, że w ramach leasingu przedsiębiorca rozkłada swoje zobowiązanie w czasie, nie angażując gotówki z góry. W przypadku leasingu finansowego odpisów amortyzacyjnych od wartości początkowej samochodu dokonuje korzystający, co musi zostać zapisane w umowie. W efekcie, kosztem podatkowym korzystającego będzie odsetkowa część rat leasingowych oraz odpis amortyzacyjny dokonywany od wartości początkowej samochodu. Co do zasady, odpisy te powinny być dokonywane w ciągu 5 lat, niemniej jednak, w przypadku samochodów używanych (tj. wykorzystywanych uprzednio przez inny podmiot w ciągu co najmniej 6 miesięcy), wprowadzanych przez podatnika po raz pierwszy do ewidencji, podatnik może zastosować okres amortyzacji skrócony do 30 miesięcy. Mówiąc o leasingu trzeba również mieć świadomość, iż zupełnie inaczej przebiega rozróżnienie na leasing operacyjny i finansowy w przepisach podatkowych, a inaczej w przepisach rachunkowych. Standardem jest sytuacja, w której podatkowy leasing operacyjny jest jednocześnie leasingiem finansowym w ujęciu księgowym. Podatnikom często sprawia to trudności, gdyż wynik podatkowy należy w takiej sytuacji odpowiednio modyfikować. W zakresie Międzynarodowych Standardów Rachunkowości trwają ponadto prace zmierzające do zrównania na gruncie księgowym obu rodzajów leasingu, aczkolwiek zmiany tym zakresie mogą wejść w życie dopiero w 2015 r., bądź później. Zmiany w głównych sposobach finansowania Różnice w sposobach finansowania flot w państwach Unii Europejskiej i w Polsce są bardzo znaczne, a główne tendencje nie zmieniły się na przestrzeni kilku lat. Duże przedsiębiorstwa w Polsce w dalszym ciągu finansują swoje pojazdy za pomocą gotówki bądź kredytów innych, niż samochodowe. Z takiego rozwiązania korzysta niemal połowa wszystkich firm o zatrudnieniu przekraczającym 500 pracowników. Tylko około jedna czwarta polskich przedsiębiorstw wykorzystuje leasing operacyjny, aby finansować auta służbowe. Zupełnie odwrotne proporcje prezentują się w innych państwach Unii objętych sondażem. Wśród nich aż połowa wykorzystuje leasing operacyjny, natomiast ok. 30% flotę nabywa za gotówkę. 8 9
Polityka firm wobec bezpieczeństwa drogowego Polityka firm wobec bezpieczeństwa drogowego Maria Dąbrowska-Loranc Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytut Transportu Samochodowego Jak pokazują badania prowadzone od lat około 80 % wypadków drogowych powstaje na skutek błędów kierowców. To od ich zachowania zależy, czy do wypadku dojdzie. Nie ulega więc wątpliwości, że dla bezpieczeństwa ruchu ogromne znaczenie mają wszelkie działania skierowane do kierowców. Tutaj duże pole do działania stoi przed firmami, które mogą prowadzić systematyczne szkolenie tej grupy. Przeprowadzone w 2010 roku badania wskazują, że w Europie ponad połowa firm zdaje sobie sprawę z konieczności prowadzenia szkoleń w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W 31 % firm szkolenia takie są prowadzone od dawna, w 25 % takie szkolenia są prowadzone od niedawna lub takie działania są dopiero rozważane. Jedynym krajem, gdzie szkolenia są powszechne i realizowane w 99 % przedsiębiorstw, są Czechy. Drugim krajem pod względem ilości szkoleń jest Wielka Brytania. Tam ponad 80 % firm dostrzega problem w prawie 65 % szkolenia już są realizowane, a 20 % rozważa wprowadzenie ich niebawem. Warto tutaj wspomnieć, że 6 11
Polityka firm wobec bezpieczeństwa drogowego Wielka Brytania to kraj bardzo bezpieczny, gdzie zagrożenie mieszkańców śmiercią na drodze jest trzy razy mniejsze niż u nas. W Polsce niestety prawie 65 % firm nie dostrzega potrzeby szkolenia swoich pracowników w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Gorzej jest tylko w Grecji. Jeśli spojrzymy z kolei na odpowiedzialność za zachowanie bezpieczeństwa podczas przejazdów służbowych to okazuje się, że do współodpowiedzialności za zaistniałe sytuacje poczuwają się głównie firmy brytyjskie, czyli te, które szkolenia w większości prowadzą, dostrzegając ich potrzebę i znaczenie. Jednak poczucie współodpowiedzialności firm za zachowanie kierowców nie zawsze idzie w parze z prowadzeniem działalności profilaktycznej. Na przykład w Grecji 67 % firm uważa, że są współodpowiedzialne za zachowanie bezpieczeństwa przez kierowców, a jednocześnie tyle samo firm nie rozważa wprowadzenia szkoleń z bezpieczeństwa dla swoich pracowników. Podobna sytuacja jest w Polsce. Stosunkowo duży procent firm (63 %) dostrzega swoją współodpowiedzialność i jednocześnie tyle samo firm nie prowadzi szkoleń swoich pracowników. Jeżeli przyjrzymy się temu bliżej to okazuje się, że dużo większą wagę do odpowiedzialności za wypadki przywiązują firmy posiadające większą flotę. Mniejsze firmy całkowitą odpowiedzialnością obciążają kierowców. Wyniki przeprowadzonych badań wskazują, że w Polsce są firmy, które traktują problem swoich kierowców bardzo poważnie i że coraz więcej firm zaczyna dostrzegać potrzebę organizowania szkoleń z zakresu bezpieczeństwa ruchu dla swoich pracowników. Skuteczność szkoleń zależy od ich jakości. Należy starannie dobierać treści i metody. Punktem wyjścia powinna być analiza zachowania kierowców w rzeczywistym ruchu, typy wykroczeń, okoliczności kolizji czy wypadków. Warto również zwrócić uwagę na problemy związane z wiekiem kierowców. Zajęcia powinny być prowadzone w formie warsztatów i składać się z części teoretycznej i praktycznej. Należy kłaść szczególny nacisk na ćwiczenie jazdy defensywnej. Dyskusje powinny obejmować najczęstsze błędy kierowców, jak choćby używanie telefonów komórkowych podczas jazdy. Szkolenie w zakresie bezpiecznej jazdy Podejście do kwestii bezpieczeństwa znacznie różni się w poszczególnych krajach objętych Barometrem CVO. Średnia dla całej Unii Europejskiej wskazuje, że aż 44% firm o zatrudnieniu przekraczającym 100 osób nie bierze pod uwagę wprowadzenia dla swoich pracowników szkoleń z zakresu bezpiecznej jazdy. Niewątpliwie wzorem godnym naśladowania są Czechy, gdzie aż 97% przedsiębiorstw wprowadziło szkolenia podnoszące umiejętności swoich kierowców. Na przeciwległym biegunie są firmy greckie, z których aż dwie trzecie nie bierze pod uwagę podnoszenia kwalifikacji swoich pracowników w tym aspekcie. Niestety, polskie przedsiębiorstwa również niczym pozytywnym nie wyróżniają się na tle innych państw objętych badaniem. Aż 63% z nich nie rozważa wprowadzenia w najbliższym czasie szkoleń z bezpiecznej jazdy i tylko w 18% przypadków program doszkalania kierowców został zaimplementowany. Szkolenia z zakresu bezpieczeństwa ruchu niewątpliwie mają ogromne znaczenie, zarówno dla poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach, jak i dla firmy. Mniej niebezpiecznych zachowań kierowców to mniej wykroczeń, kolizji i wypadków, a więc mniejsze koszty ponoszone z tego tytułu. Jednocześnie, zachowanie kierowców flotowych ma bezpośredni wpływ na wizerunek firmy. To oni są widoczni na drogach. 12 13
Potencjał pojazdów z alternatywnymi źródłami zasilania Potencjał pojazdów z alternatywnymi źródłami zasilania Prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski Politechnika Warszawska Transport samochodowy w Polsce, ten publiczny i ten indywidualny, nie wykazuje cech proekologicznych. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że w kraju rocznie wydajemy na zakup paliwa około 70 mld zł, z tego ponad 50 mld zł jest kosztem wyprodukowanych przez silniki spalinowe spalin czyli tylko około 20 mld zł jest efektywnie wykorzystywane na przemieszczanie się, to target na zmniejszenie emisji CO2 w transporcie drogowym powinien być kierunkiem rozwoju oraz oszczędności energii. Świadomość decydentów politycznych na temat zagrożeń cywilizacyjnych niesionych przez energożerny transport drogowy jest niezwykle niska, aa towarzyszy jej niska kultura techniczna oraz ekologiczna właścicieli pojazdów. Problemem politycznie i ekonomicznie istotnym jest pobór podatków, a nie wymagania i tworzenie warunków innowacyjnego rozwoju zrównoważonego. Dominuje więc mieć, a nie być. W rozwiniętych krajach UE świadomość zmian opisywanych wyżej jest po prostu większa, choć producenci samochodów nie wykazują sami z siebie chęci radykalnych zmian technologicznych. Przemysł samochodowy jest w trudnej sytuacji ekonomicznej (produkcja samochodów nie jest misją cywilizacyjną, tylko sposobem i celem zarabiania pieniędzy) i przechodzi w fazę konsolidacji, a to powinno skutkować również zmianą jakościową oraz innowacyjną przyszłych samochodów. Komisja Europejska UE ma tę świadomość i zaczyna prowadzić odpowiednią politykę zachęt i wymuszeń. Np. rząd niemiecki zapowiedział 1 mln samochodów elektrycznych (hybrydowych i czystobateryjnych) na drogach Niemiec w 2020 roku. Podobną politykę ma rząd francuski. 15
Potencjał pojazdów z alternatywnymi źródłami zasilania W Polsce musimy stworzyć rynek pojazdów ekologicznych, w tym elektrycznych. Bez odpowiedniej polityki rządu i samorządu nie będzie to możliwe. Dziś w Europie mówimy reaserch and implementation czyli tworzymy zasadę potrójnej ślimacznicy ( triple helix ), gdzie rozwój badania i edukacja, produkcja, w tym niszowa przemysł oraz samorządy rząd, zabezpieczenie inwestycyjno finansowe tworzą te właśnie trzy ramiona. Elektryczny i ekologiczny transport publiczny w odpowiednio dużej skali musi ten ruch zapoczątkować. Następnym elementem są floty w realizacji publiczno-prywatnej. Właśnie powstał Cluster Warszawski E-Mobil (prowadzony przez PW i miasto stołeczne Warszawa), którego celem jest sformułowanie i rozwiązywanie problemów transportu ekologicznego według zasad polityki unijnej. Firmy powinny włączyć się w tworzenie rynku pojazdów ekologicznych w postaci tworzenia flot pamiętając, że samochód elektryczny to jest inny środek transportu, choć użytkownicy oczekują, że będzie on miał wszystkie funkcje jak samochody klasyczne. Funkcja pojazdów elektrycznych jest ściśle ograniczona i wykorzystywana optymalnie w wyznaczonych z góry warunkach, głównie miejskich, w których koszt energetyczny i ekologiczny jest najniższy. Firmy kierują się ekonomią, licząc na niższe koszty eksploatacji. Wymaga to stworzenia w Polsce systemu transportu ekologicznego Green Electric Transportation, do którego powinny włączyć się zdecydowanie firmy produkujące energię elektryczną. Jest to także celem wymienionego Cluster a Warszawskiego. Oczywiście system ten musi uwzględniać wszelką konieczną standaryzację. Transport samochodowy w najbliższej, 20-30 letniej, przyszłości będzie zdywersyfikowany i dostosowany do funkcji transportowych. Silniki spalinowe będą zmieniały paliwo na mieszaninę gazu naturalnego ziemnego oraz biologicznego z dodatkiem wodoru oraz innych komponentów. Nazywa się je paliwem sztucznie skomponowanym. jako napędy hybrydowe i będą wykorzystywane w latach 40-50 XXI wieku w obszarach o wymaganej lokalnie zerowej emisji, tak jak pojazdy elektryczne. W latach 50 XXI wieku dominować powinny, więc napędy elektryczne. Dziś wiemy, że silnik spalinowy w warunkach miejskich (około 90% samochodów porusza się przez 70% swego życia głównie w miastach) ma sprawność wypadkową nie większą niż 10%. Akumulator elektrochemiczny wraz z silnikiem elektrycznym w tych samych warunkach ma ponad 65%. Stąd (10%) płacimy za produkcję wyłącznie spalin, za emisję których ponosimy kary unijne. Komentarz ogólny Nie wolno zaczynać budowy systemu od liczby punktów ładowania, osławionych palików. Trzeba zwrócić uwagę na moc elektryczną potrzebną do ładowania akumulatorów, nieniszczące ich ładowanie niezmniejszające ich żywotności (akumulator jest najdroższym elementem takiego pojazdu). Czas ładowania i jego częstość są z tym związane. Np. quick charging od 0,5 do 3 h w zaleności od akumulatora wymaga mocy 60-100kW, a over night charging łagodne i długie (około 8h) ładowanie od 3 do 6kW. Jest to w dużej skali wyzwaniem dla budowy infrastruktury i dystrybucji energii elektrycznej. Rozwiązaniem flotowym jest szybka wymiana baterii swaping oraz ładowanie akumulatorów w warunkach optymalnych. Dotyczy to pojazdów bateryjnych i plug-in hybrid. Zwany ultralekkim miejski pojazd elektryczny o znacznie zmniejszonej masie zużywa nie więcej niż 0.1 kwh/km. 100 km to około 10 kwh. Proszę zwrócić uwagę, że koszt tej energii obciążony będzie akcyzą i podatkiem. Wracamy do polityków! Determinantami są gwałtownie wyczerpujące się zasoby kopalne, a co za tym idzie także wzrost cen energii. Nie ma więc wyjścia. Rozwój flot z alternatywnymi źródłami zasilania Rozwój flot wyposażonych w pojazdy z alternatywnymi źródłami zasilania nie jest w Polsce perspektywą najbliższych kilku lat. Wynika to zarówno z małej dostępności tego typu pojazdów na polskim rynku, wysokich kosztów zakupu i eksploatacji, a także braku zachęt ze strony państwa. W perspektywie najbliższych trzech lat struktura flot pod względem rodzaju napędu nie ulegnie radykalnej zmianie i nadal pojazdy o silnikach spalinowych będą stanowiły zdecydowaną większość. Do aut z napędem elektrycznym zniechęca polskich przedsiębiorców przede wszystkim problem ze znalezieniem odpowiedniego zastosowania dla tego typu pojazdów, na co wskazuje aż 44% respondentów. Jedna czwarta z nich obawia się o techniczne możliwości tego typu samochodów. Wśród czynników, które mogą pozytywnie wpłynąć na zmianę stanu rzeczy, prym wiodą kwestie ekonomiczne. Aż 61% respondentów wskazuje, że czynnikiem zachęcającym do rozbudowania flot w tego typu samochody, będą niższe koszty eksploatacji. Na drugim miejscu, na co zwraca uwagę 36% badanych, plasują się dopłaty rządowe do tego typu pojazdów. Wygoda użytkowania floty wyposażonej w auta z napędem elektrycznym to zachęta dla 21% polskich firm. % firm, które uważają, że poniższe czynniki mogą stanowić motywację, aby nabyć / wykorzystać pojazdy elektryczne. % firm, które uważają, że poniższe czynniki mogą stanowić przeszkodę w nabyciu/wykorzystaniu pojazdów elektrycznych Będą one wykorzystywane w napędach hybrydowych. Ogniwa paliwowe też mają rację bytu tylko 16 17