VBrB URZĄD LOTNICTWA 1. WSTĘP Okólnik doradczy, zwany dalej okólnikiem dotyczy zasad dobrej praktyki lotniczej w zakresie standardowego kręgu nadlotniskowego w Polskiej Przestrzeni Powietrznej. Ma na celu zwrócenie uwagi na obowiązujące przepisy i procedury operacyjne dotyczące tych lotnisk, dla których nie zostały opublikowane procedury w AIP VFR lub gdzie nie funkcjonuje Lotniskowa Służba Informacji Powietrznej (AFIS). Dla zapewnienia bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych rekomendowane są standardowe procedury operacyjne dla samolotów, mikrolotów, szybowców, śmigłowców i statków powietrznych lżejszych od powietrza operujących z lotnisk i terenów przystosowanych do startów i lądowań. Proponowane jest również stosowanie standardowych procedur przy organizacji zrzutów skoczków spadochronowych. Urząd Lotnictwa Cywilnego ma nadzieję, że stosowanie zasad przedstawionych w niniejszym opracowaniu w odniesieniu do budowy kręgu nadlotniskowego oraz prowadzenia korespondencji radiowej, podniesie poziom bezpieczeństwa i usprawni wykonywanie operacji lotniczych. 2. SKRÓTY I DEFINICJE AAL (Above Aerodrome Level) - nad poziomem lotniska (dotyczy wysokości); AGL (Above Ground Level) nad poziomem terenu (dotyczy wysokości); AFIS (Aerodrome Flight Information Service) - Lotniskowa Służba Informacji Powietrznej; AIP (Aeronautical Information Publication) - Zbiór Informacji Lotniczych; CZĘSTOTLIWOŚĆ RUCHOWA - częstotliwość użytkowana podczas wykonywania operacji na lotnisku, opublikowana w AIP VFR lub przekazywana za pośrednictwem FIS, w którego sektorze znajduje się lotnisko; FIS (Flight Information Service) - Służba Informacji Powietrznej; ft - Stopa (Feet) Jednostka długości. 1 ft = 30,48 cm; IAS (Indicated Airspeed) - prędkość przyrządowa; KRĄG NADLOTNISKOWY - uporządkowany ruch samolotów w rejonie lotniska obejmujący fazę od startu do lądowania, pozwalający w bezpieczny i łatwy do przewidzenia dla pozostałych uczestników ruchu sposób manewrowania w bliskiej okolicy lotniska; Kts - Węzły (Knots) Jednostka prędkości. 1 NM/h = 1,852 km/h; Konwojer - lądowanie połączone z natychmiastowym startem; MIKROLOTY inne ultralekkie statki powietrzne z napędem; NOTAM - wiadomość rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służbach, procedurach, a także o niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi; VFR (Visual Flight Rules) - przepisy wykonywania lotów z widocznością; prędkość rotacji (Rotation Speed)- minimalna prędkość uniesienia przedniego koła podczas rozbiegu samolotu; VBSOB prędkość przeciągnięcia (Stalling Speed) - minimalna prędkość ustalonego lotu, przy której samolot w konfiguracji do lądowania, z maksymalnym przednim położeniem środka ciężkości, jest sterowny; sierpień 2010 STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 1
VBXB VBYB URZĄD LOTNICTWA prędkość lotu największego kąta wznoszenia (Best Angle-of-Climb Speed) to prędkość przy której następuje największy przyrost wysokości na danej odległości w poziomie; prędkość lotu największego wznoszenia (Best Rate-of-Climb Speed) to prędkość przy której następuje największy przyrost wysokości w danym czasie; UWAGA 1: Przez termin LOTNISKO używany w niniejszym opracowaniu rozumieć należy lotnisko, lądowisko lub teren przystosowany do startów i lądowań. UWAGA 2: Rysunki przedstawione w okólniku są schematyczne, punkt przyziemienia jest 0 punktem odniesienia do wyprowadzenia prostej pod kątem 45P P, wyznaczającej pozycje drugiego i trzeciego zakrętu kręgu nadlotniskowego. 1. Po starcie (TAKE-OFF LEG) 2. Po pierwszym (CROSSWIND LEG) 3. Z wiatrem (DOWNWIND LEG) 4. Po trzecim (BASE LEG) 5. Krótka prosta (SHORT FINAL) Rysunek nr 1 Nazewnictwo elementów kręgu nadlotniskowego 3. PODSTAWOWE ZALECENIA OPERACYJNE 6. Prosta (FINAL) 7. Długa prosta (LONG FINAL) 8. Podejście z długiej prostej (LONG FINAL for STRAIGHT-IN APPROACH) 9. Dowracanie (DOG LEG) 3.1. Stosowanie jakiejkolwiek procedury lotu po kręgu, nie zwalnia pilota z odpowiedzialności za obserwację przestrzeni i zachowanie separacji w stosunku do innych statków powietrznych. 3.2. Używanie świateł nawigacyjnych i stroboskopowych, jak również reflektora do lądowania powoduje, że statek powietrzny jest lepiej widoczny przez innych użytkowników przestrzeni powietrznej, przez co zmniejsza się ryzyko kolizji. sierpień 2010 STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 2
3.3. Podczas przygotowania do lotu pilot powinien zapoznać się i przeanalizować wszystkie dostępne informacje dotyczące wykonywanego lotu (AIP, NOTAM, inne informacje odnoszące się do procedur na lotnisku startu, lądowania i lotniskach zapasowych. 3.4. Zaleca się, aby pilot wykorzystywał lotniskowe pomoce wizualne, takie jak wskaźnik kierunku wiatru i znaki kierunku podejścia do lądowania, informujące o kierunku kręgu nadlotniskowego. Właścicieli i użytkowników lotnisk zachęcamy do wykładania ww. pomocy wizualnych i dbałość o nie. 3.5. Zachęca się pilotów do stosowania standardowego kręgu. Piloci, którzy chcą wykonać podejście z prostej nie powinni zakłócać ruchu przylatujących i odlatujących statków powietrznych. Należy zachować szczególną ostrożność w przypadku, gdy statek powietrzny w kręgu nadlotniskowym osiągnął pozycję po trzecim zakręcie, podczas gdy inny statek powietrzny wykonuje podejście z prostej. 3.6. W sytuacji, gdy piloci dolatujący do lotniska nie mogą nawiązać łączności radiowej powinni pamiętać o konieczności określenia kierunku do lądowania przed wejściem w krąg na podstawie obserwacji wskaźnika kierunku wiatru lub znaków kierunku podejścia do lądowania oraz nadawać na ślepo swoje meldunki pozycyjne bez oczekiwania na ich potwierdzenie. 3.7. Jeżeli nie została wyznaczona częstotliwość ruchowa należy posługiwać się częstotliwością lokalnego FIS-u chyba, że ten wskaże inną częstotliwość. W korespondencji radiowej należy posługiwać się wywołaniem składającym się z nazwy lotniska i słowa ruch n.p. Adamowo ruch. 3.8. Każdy statek powietrzny z napędem generuje ślad aerodynamiczny, dlatego piloci, którzy nie utrzymują odpowiedniej separacji w stosunku do poprzedników powinni spodziewać się napotkania turbulencji powodującej bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa lotu. 3.9. Należy pamiętać o zachowaniu właściwej prędkości lotu po kręgu tak, aby nie dopuścić do sytuacji wyprzedzania wolniejszych statków powietrznych oraz zapewnić właściwą separację w stosunku do innych statków powietrznych. W wyjątkowej sytuacji lepiej jest wydłużyć krąg na boku z wiatrem niż wykonać okrążenie w czwartym zakręcie. W sytuacji gdy statek powietrzny wykonuje przed nami manewr pełnego lądowania należy uwzględnić fakt, że manewr hamowania i opuszczania pasa odbywa się z reguły na dużo mniejszych prędkościach niż prędkość podejścia do lądowania. 3.10. Pamiętać należy, że przejście na drugi krąg, za statkiem powietrznym wykonującym manewr lądowania z natychmiastowym startem, może doprowadzić do zderzenia lub kolizji ze statkami powietrznymi operującymi z pasów równoległych. sierpień 2010 STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 3
4. ZALECANY STANDARDOWY KRĄG. 4.1. Stosowanie jakiejkolwiek procedury lotu po kręgu, nie zwalnia pilota z odpowiedzialności za obserwację przestrzeni i zachowanie separacji w stosunku do innych statków powietrznych. 4.2. Zachęca się właścicieli i użytkowników lotnisk do opracowania procedur kręgu nadlotniskowego rekomendowanych w niniejszym okólniku. Publikacja lokalnych procedur w AIP VFR niewątpliwie podniesie poziom bezpieczeństwa oraz usprawni wykonywanie operacji lotniczych. Rysunki nr 2, 3 i 4 pokazują schematy zalecanego standardowego kręgu nadlotniskowego. Rysunek nr 2 Zasadnicze elementy kręgu nadlotniskowego 1. Początek rozbiegu na mocy startowej, 2. Rozbieg na mocy startowej, 3. Osiągniecie Vr, 4. Oderwanie i rozpędzanie do Vx, 5. Wznoszenie i rozpędzanie do Vy, Rysunek nr 3 Start i wznoszenie po kręgu 6. Wznoszenie na Vy (schowanie klap na h = 150 ft), 7. Zakręt pierwszy na 1,2Vy, 8. Wznoszenie do wysokości kręgu na Vy, 9. Lot po kręgu. sierpień 2010 STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 4
P do URZĄD LOTNICTWA 1. Lot po kręgu 2. Zniżanie przy prędkości - 1,4Vso 3. Klapy małe 1,4Vso 4. Zakręt 4 1,4Vso Rysunek nr 4 Podejście do lądowania na kręgu nadlotniskowym 5. Klapy pełne (jeśli potrzeba) 1,3Vso 6. Początek fazy wyrównania 7. Wytrzymanie zakończone przyziemieniem 8. Dobieg zakończony zatrzymaniem. 4.3. Podstawowym kręgiem nadlotniskowym powinien być czterozakrętowy lewy krąg w stosunku do kierunku lądowania. 4.4. Jeżeli wykluczone jest wykonanie lewego kręgu ze względu na przeszkody, ukształtowanie terenu, procedury antyhałasowe lub otaczającą przestrzeń powietrzną wykonuje się prawy krąg. Ma on również zastosowanie w przypadku korzystania z dwóch równoległych pasów. 4.5. Zalecane jest, aby statki powietrzne wykonywały krąg nadlotniskowy na wysokości 1000 ft (~300 m) nad poziomem lotniska. 4.6. Duże samoloty oraz samoloty turbinowe powinny wejść w krąg na wysokości 1500 ft (~450 m) AAL lub 500 ft (~150 m) powyżej wysokości ustanowionego kręgu. Pilot uwzględniając osiągi swojego statku powietrznego powinien wypracować bezpieczną separację w stosunku do poprzednika. 4.7. Krąg nadlotniskowy powinien być tak zbudowany, aby w przypadku awarii silnika możliwe było lądowanie na lotnisku lub w innym bezpiecznym miejscu. W przypadku rozszerzenia kręgu nadlotniskowego zaleca się zwiększenie jego wysokości do 1500 ft (~450 m) AAL. 4.8. Zaleca się, aby wysokość kręgu była utrzymywana przynajmniej do końca odcinka pomiędzy drugim, a trzecim zakrętem. 4.9. Zaleca się rozpoczęcie trzeciego zakrętu w momencie, gdy statek powietrzny znajduje się w punkcie przecięcia się prostej pokrywającej się z torem jego lotu 0 i prostej wyprowadzonej z punktu przyziemienia pod kątem 45P osi pasa. 4.10. Zaleca się rozpoczęcie zniżania do lądowania w miejscu, które gwarantuje bezpieczny dolot do progu pasa startowego w przypadku awarii silnika. 4.11. Zaleca się, aby statki powietrzne: - podczas konwojera, - przejścia na drugi krąg, - o dużym gradiencie wznoszenia kontynuowały lot po prostej, aż do końca pasa startowego. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 5
4.12. Zaleca się, aby statki powietrzne latające w kręgu nadlotniskowym nie rozpoczynały pierwszego zakrętu aż nie znajdą się nad końcem pasa startowego i nie osiągną wysokości minimum 300 ft (~100 m) nad terenem (AGL). 4.13. Planowana wysokość kręgu powinna być osiągnięta przed pozycją z wiatrem. 4.14. Obowiązkiem dowódcy statku powietrznego wykonującego lot z większą prędkością za poprzednikiem jest wypracowanie odpowiedniej, bezpiecznej separacji. 4.15. W przypadku znacznej różnicy prędkości i konieczności wyprzedzania może się ono odbywać wyłącznie po zewnętrznej stronie kręgu, zgodnie z obowiązującymi zasadami. 4.16. Zalecanym sposobem zwiększenia separacji poziomej po wykonaniu trzeciego zakrętu jest wydłużenie prostej do lądowania (odwracanie) lub przejście na drugi krąg. UWAGA!! Wykonywanie okrążeń, zwłaszcza na prostej, jest niebezpieczne. 4.17. Obowiązują wszystkie reguły dotyczące pierwszeństwa w ruchu lotniczym, z uwzględnieniem: - Statki powietrzne dolatujące do lotniska powinny dostosować się do ruchu statków powietrznych będących już w kręgu. - Szybowiec ma pierwszeństwo przed statkami powietrznymi z napędem. - Balon ma pierwszeństwo przed wszystkimi statkami powietrznymi, - sterowiec ma pierwszeństwo przed samolotami i śmigłowcami. Każdy statek powietrzny w niebezpieczeństwie ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi. 4.18. Krąg nadlotniskowy powinien umożliwiać, zwłaszcza w procesie szkolenia, imitację każdego rodzaju lotu 4.19. Wszystkie elementy kręgu nadlotniskowego powinny mieć charakter stały, a ich prawidłowe wykonanie pozwoli na nauczenie i doskonalenie wszystkich czynności pilotażowych, związanych z procedurami: - prowadzenia łączności radiowej; - kołowania; - przygotowania i wykonania startu; - wznoszenia; - lotu poziomego; - wykonania 3-go zakrętu i zniżania; - obliczenia i podejścia do lądowania; - lądowania, dobiegu i opuszczenia pasa. 4.20. Krąg nadlotniskowy powinien umożliwiać również zaawansowany trening w różnych warunkach atmosferycznych i przy różnym natężeniu ruchu oraz polegać na wykonywaniu elementów lotu a w szczególności: - różnych rodzajów startów (start krótki, wznoszenie z maksymalną lub minimalną prędkością wznoszenia); - różnych rodzajów podejść do lądowania i lądowań (z ześlizgiem kierunkowym lub nakierunkowym, z klapami lub bez klap) w warunkach wiatru czołowego lub bocznego; - procedur awaryjnych. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 6
P do URZĄD LOTNICTWA 5. SPOSOBY WLOTU I WYLOTU Z KRĘGU NADLOTNISKOWEGO 5.1. Zaleca się, aby włączanie w krąg odbywało się na wysokości standardowego kręgu. Wejście w krąg powinno nastąpić stycznie do jednego z zakrętów lub pod kątem 0 maksymalnie 45P jednego z jego boków. Optymalnym sposobem włączenia się w ruch nadlotniskowy jest pozycja pomiędzy drugim, a trzecim zakrętem na trawersie środkowej części pasa (pozycja z wiatrem ). Rysunek nr 5 Sposoby wlotu i wylotu z kręgu nadlotniskowego 1. Wyloty i wyloty w zakręcie pierwszym, 2. Wloty i wyloty w zakręcie drugim, 3. Wloty i wyloty w pozycji z wiatrem kąt max. 45º, 4. Wloty i wyloty w zakręcie trzecim, 5. Wlot do pozycji długa prosta, 6. Przelot nad znakami wysokość miń. 1500 ft, 7. Zniżanie do wysokości kręgu przed wejściem w krąg. 5.2. Przy braku aktywnej służby AFIS nie zaleca się włączania się do kręgu nadlotniskowego bez dokładnego rozpoznania sytuacji na polu wzlotów. Wiatr i jego prędkość, kierunek podejścia do lądowania oraz stan i organizacja pola wzlotów powinny zostać sprawdzone z przelotu prostopadłego do kierunku pasa na wysokości min. 500 ft (~150 m) powyżej wysokości standardowego kręgu nadlotniskowego. 5.3. Po zapoznaniu się z sytuacją pilot powinien obniżyć lot do wysokości kręgu, a następnie włączyć się w ruch nadlotniskowy stycznie do jednego z jego boków w taki sposób, żeby nie zakłócić istniejącego ruchu i umożliwić zachowanie odpowiedniej separacji pomiędzy statkami powietrznymi. Rysunek nr 6 pokazuje sposób włączania się do kręgu po wcześniejszym rozpoznaniu sytuacji na polu wzlotów. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 7
Rysunek nr 6 Sposób włączania się do kręgu nadlotniskowego z przewyższeniem 1. Przelot nad lotniskiem (z przewyższeniem 500 ft (~150m)), 2. Zniżanie do wysokości kręgu, 3. Wlot na pozycji z wiatrem. 5.4. Niezależnie od tego czy pilotowi udało się nawiązać łączność na częstotliwości ruchowej, zalecane jest zgłaszanie meldunków pozycyjnych: z wiatrem, w trzecim i na prostej. Umożliwi to innym uczestnikom ruchu orientację w sytuacji na lotnisku. 6. POZOSTAŁE KRĘGI NADLOTNISKOWE W przypadku wykonywania lotów z różnych pasów przeznaczonych do startów i lądowań dla różnych statków powietrznych, zaleca się, aby zarządzający i użytkownicy lotnisk określili lokalne procedury dla samolotów, szybowców, samolotów ultralekkich, śmigłowców, statków powietrznych lżejszych od powietrza oraz procedury dotyczące zrzutu skoczków spadochronowych. Rysunki 7 i 8 pokazują przykładowe warianty kręgów nadlotniskowych dla różnych statków powietrznych. 6.1. SZYBOWCE - Szybowiec oraz samolot holujący podczas holowania jest uprzywilejowany względem samolotów. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 8
- Jeśli ten sam pas jest używany zarówno dla samolotów jak i szybowców, krąg dla szybowców może znajdować się wewnątrz kręgu dla samolotów. Jeśli rejon wykonywania lotów szybowcowych jest określony z jednej strony pasa startowego, krąg szybowcowy powinien znajdować się od strony rejonu wykonywania lotów szybowcowych. Pozwoli to szybowcom wykonywać loty po kręgu na tym samym kierunku, co samoloty i utrzymać separację pomiędzy ruchem samolotowym i szybowcowym. - Krąg szybowcowy powinien mieć zaprojektowane punkty wlotowe i wylotowe na zasadach identycznych jak krąg samolotowy. Rysunek nr 7 Przykład organizacji kręgów nadlotniskowych 1. Start i wznoszenie 2. Odlot z kierunkiem startu 3. Pozycja z wiatrem 4. Wlot do boku z wiatrem kąt max.45º 5. Pozycja z wiatrem 6. Odlot do zakrętu trzeciego 7. Wlot z długiej prostej 8. Podejście do lądowania 9. Start i wznoszenie 10. Odlot z kierunkiem startu 11. Odlot do zakrętu drugiego 12. Wlot do boku z wiatrem kąt max.45º 13. Odlot z pozycji z wiatrem 14. Wlot do zakrętu trzeciego 15. do zakrętu trzeciego 6.2. MIKROLOTY Specjalny krąg nadlotniskowy powinien być ustanowiony tylko dla tych mikrolotów, których prędkość lotu jest wyraźnie mniejsza od prędkości innych statków powietrznych z uwzględnieniem poniższych zasad: - Zaleca się, aby mikroloty wykonywały prostokątny krąg pokazany na rysunku nr 9. Wysokość kręgu może być o 250 ft (~75 m) mniejsza od wysokości kręgu STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 9
samolotowego. Krąg dla mikrolotów może zawierać się wewnątrz standardowego kręgu danego lotniska. - Mikroloty, których prędkość lotu jest wyraźnie mniejsza od prędkości innych statków powietrznych powinny dać pierwszeństwo drogi wszystkim pozostałym samolotom. Rysunek nr 8 Przykładowa organizacja kręgów dla samolotów, szybowców i mikrolotów. 6.3. WIROPŁATY Specjalny krąg nadlotniskowy powinien być ustanowiony tylko dla tych wiropłatów, które utrzymują prędkość lotu wyraźnie mniejszą od prędkości innych statków powietrznych. - Wiropłaty mogą wykonywać czterozakrętowy krąg nadlotniskowy na wysokości niższej o 250 ft (~75 m) od wysokości standardowego kręgu. Krąg może być usytuowany po przeciwnej stronie pasa w stosunku do kręgu samolotowego z zakrętami w przeciwnym kierunku, jeśli zezwalają na to lokalne procedury. - Wiropłaty podchodzące do lądowania powinny unikać samolotów i lądować w wyznaczonym miejscu lub na wolnej powierzchni lotniska. Piloci powinni zdawać sobie sprawę, że na niektórych lotniskach jedynym odpowiednim miejscem lądowania dla wiropłatów jest pas startowy. - Wszyscy piloci powinni być świadomi, że wiropłaty mogą latać wolniej i podchodzić do lądowania znacznie bardziej stromo niż samoloty. 6.4. STATKI POWIETRZNE LŻEJSZE OD POWIETRZA - Balony mają pierwszeństwo nad wszystkimi pozostałymi kategoriami statków powietrznych. - Nie należy latać w pobliżu balonu. Dostanie się balonu w ślad aerodynamiczny samolotu lub śmigłowca jest niebezpieczne dla jego załogi. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 10
- Należy mieć na uwadze, że balony mogą wznosić się i opadać ze średnią prędkością 5 m/s (w przypadku balonów sportowych prędkość pionowa może wynosić 10-15m/s). - W związku z ograniczoną manewrowalnością balony latają zgodnie z kierunkiem wiatru, a nie po standardowym kręgu. - Należy dołożyć wszelkich starań, aby o lotach balonowych powiadomić innych użytkowników przestrzeni powietrznej. - Loty innych statków powietrznych po kręgu powinny odbywać się ze zwiększoną uwagą i na najmniejszej bezpiecznej prędkości. 6.5. OPERACJE ZRZUCANIA SKOCZKÓW SPADOCHRONOWYCH Wszystkie operacje zrzucania skoczków są zazwyczaj prowadzone zgodnie z NOTAM zawierającym lokalizację, wysokość, czas oraz długotrwałość wykonywania skoków. Informacje o operacjach zrzucania skoczków powinny być zgłaszane do FIS, który będzie informował o tym pilotów. Zaleca się, aby piloci samolotów zrzucających skoczków utrzymywali dwukierunkową łączność ze Służbą Informacji Powietrznej oraz w trakcie wykonywania skoków składali następujące meldunki na częstotliwości ruchowej: - o rozpoczęciu skoków spadochronowych z podaniem ich przedziału czasowego i wysokościowego; - o wyjściu samolotu na prostą do zrzutu; - o rozpoczęciu zrzutu; - o zakończeniu skoków spadochronowych. Skoczkowie z reguły opuszczają samolot na wysokościach od 2000 ft (~600 m) do 14000 ft (~4300 m) AAL w kierunku pod wiatr w stosunku do lotniska, czyli znacznie powyżej wysokości kręgu nadlotniskowego, a po otwarciu spadochronów można się ich spodziewać na wysokości 3000 ft (~1000 m) AAL w odległości ok. 2 km od lotniska. Gdy strefa zrzutu jest określona na lotnisku, skoczkowie powinni wylądować w tej strefie. Na lotniskach bez wyznaczonej strefy zrzutu, skoczkowie powinni unikać lądowania na pasie, drogach kołowania, płycie i sąsiadujących z nimi strefach bezpieczeństwa. Zarówno piloci jak i skoczkowie powinni być świadomi ograniczonych właściwości lotnych spadochronu i podjąć wszelkie kroki, aby unikać potencjalnych niebezpieczeństw. Rysunek nr 9 przedstawia ogólny schemat zrzutu skoczków spadochronowych. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 11
Rysunek nr 9 Organizacja strefy spadochronowej bez uwzględnienia wpływu wiatru. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 12
7. ZAŁĄCZNIKI 7.2. SYGNAŁY WYKŁADANE NA MIEJSCU STARTU I LĄDOWANIA W dzień Sygnał W nocy Znaczenie sygnału Lądowanie lub start należy wykonać z PRAWEJ strony litery T. Obowiązuje LEWY krąg lotów nad lotniskiem. Lądowanie lub start należy wykonać z PRAWEJ strony litery T. Obowiązuje PRAWY krąg lotów nad lotniskiem. Uwaga: W przypadku wyłożenia na lotnisku dwóch równoległych startów, obowiązuje wykonywanie kręgów na zewnątrz, bez potrzeby wykładania trójkąta. Lądowanie lub start należy wykonać z LEWEJ strony litery T. Wyłożenie startu dla lotów szkolnych. * Minimum 100m W przypadku występowania przeszkód, odległość zwiększyć o 20 m na każdy metr wysokości przeszkody Miejsce lądowania dla śmigłowców Zakaz lądowania. UWAGA: Krzyż wykłada się w miejscu litery T. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 13
Sygnał Znaczenie sygnału Lądowanie szybowcem należy wykonać z PRAWEJ strony strzały. Obowiązuje PRAWY krąg lotów nad lotniskiem. Uwaga: W przypadku wyłożenia na lotnisku dwóch równoległych startów, obowiązuje wykonywanie kręgów na zewnątrz, bez potrzeby wykładania trójkąta Lądowanie szybowcem należy wykonać z PRAWEJ strony strzały. Obowiązuje LEWY krąg lotów nad lotniskiem. Lądowanie szybowcem należy wykonać z LEWEJ strony strzały. Wyłożenie startu dla szybowcowych lotów szkolnych. * Minimum 100 m W przypadku występowania przeszkód, odległość zwiększyć o 20 m na każdy metr wysokości przeszkody. Nakaz lądowania wszystkich statków powietrznych. UWAGA: Lądowania należy wykonywać po kolei. Nakaz lądowania wszystkich szybowców. UWAGA: Lądowania należy wykonywać po kolei. Na lotnisku odbywają się skoki spadochronowe. Zezwala się startować i lądować WYŁĄCZNIE statkom powietrznym, z których wyrzuca się skoczków. UWAGA: Inne statki powietrzne mogą lądować dopiero wtedy, kiedy krzyż zostanie zdjęty i pozostanie sygnał T. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 14
Sygnał Znaczenie sygnału Nakaz lądowania ze skoczkiem lub skoczkami na pokładzie statku powietrznego Zabrania się lądować oraz zabrania się zrzucać skoczków UWAGA: Statek powietrzny, z którego zrzuca się skoczków, musi przejść na drugi krąg i wykonać ponowny nalot do zrzutu. 7.3. ZNAKI WYKŁADANE W POLU SYGNAŁOWYM Sygnał Opis sygnału Znaczenie sygnału Położona poziomo kwadratowa czerwona tarcza z żółtymi pasami przekątnymi. Położona poziomo kwadratowa czerwona tarcza z jednym żółtym pasem przekątnym. Krzyże w kolorze kontrastującym z tłem (białe lub żółte) położone poziomo na drodze startowej, drodze kołowania lub ich częściach. Położona poziomo biała tarcza w kształcie dwóch krążków połączonych poprzeczką. Położona poziomo biała tarcza w kształcie dwóch krążków z czarnymi pasami połączonych poprzeczką. Położony poziomo podwójny biały krzyż. Lądowanie na tym lotnisku jest zabronione i zakaz ten może ulec przedłużeniu. Na skutek złego stanu pola manewrowego lub z innych przyczyn należy zachować szczególną ostrożność w czasie podejścia i lądowania. Powierzchnie, na których położono krzyże, nie nadają się do ruchu statków powietrznych. Startować i lądować tylko na drogach startowych i kołować po drogach kołowania. Startować i lądować tylko na drogach startowych, lecz inne manewry nie muszą odbywać się tylko po drogach startowych i drogach kołowania. Lotnisko jest używane przez szybowce i w danej chwili odbywają się loty. Strzała zgięta w prawo w kolorze kontrastującym z tłem. Zakręty przed lądowaniem i po starcie wykonywać w prawo. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 15
7.4. ZNAKI INFORMACYJNE WYWIESZANE NA BUDYNKACH Sygnał Opis sygnału Znaczenie sygnału Litera C w kolorze czarnym umieszczona pionowo na żółtym tle. W tym miejscu znajduje się biuro odpraw dla załóg. Liczba składająca się z dwóch cyfr, kolorze czarnym na żółtym tle, wystawiona pionowo na wieży lotniska lub w jej pobliżu. Informacja dla statków powietrznych podająca kierunek używanego aktualnie pasa startowego. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 16
SPIS TREŚCI 1. WSTĘP. 2. SKRÓTY I DEFINICJE. 3. PODSTAWOWE ZALECENIA OPERACYJNE. 4. ZALECANY STANDARDOWY KRĄG. 5. SPOSOBY WLOTU I WYLOTU Z KRĘGU NADLOTNISKOWEGO. 6. POZOSTAŁE KRĘGI NADLOTNISKOWE. 6.1. SZYBOWCE. 6.2. MIKROLOTY. 6.3. WIROPŁATY. 6.4. STATKI POWIETRZNE LŻEJSZE OD POWIETRZA. 6.5. OPERACJE ZRZUCANIA SKOCZKÓW SPADOCHRONOWYCH. 7. ZAŁĄCZNIKI. 7.1. SYGNAŁY WYKŁADANE NA MIEJSCU STARTU I LĄDOWANIA. 7.2. ZNAKI WYKŁADANE W POLU SYGNAŁOWYM. 7.3. ZNAKI INFORMACYJNE WYWIESZANE NA BUDYNKACH. BIBLIOGRAFIA 1. Instrukcja użytkowania w locie samolotu Cessna 152. 2. Budowa i pilotaż samolotów lekkich. Przewodnik Pilota i Instruktora Lech Szutowski. 3. The Aviaton Dictionary Jeppesen. 4. Załącznik 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Przepisy ruchu lotniczego. 5. Advisory Circular U.S. Federal Aviation Administration. STANDARDOWY KRĄG NADLOTNISKOWY Strona: 17