Doraźna Komisja ds. monitorowania realizacji projektu Inteligentny System Transportu ITS Tychy Rady Miasta Tychy. 05 grudnia 2016 r.

DUR.0012.9.9.2016.KDITS Doraźna Komisja ds. monitorowania realizacji projektu Inteligentny System Transportu ITS Tychy Rady Miasta Tychy 05 grudnia 2016 r. Urząd Miasta Tychy Al. Niepodległości 49 piętro III, sala 305 godz. 13.00

DDORAŹNA KOMISJA DS. MONITOROWANIA REALIZACJI PROJEKTU INTELGENTNY SYSTEM TRANSPORTU ITS TYCHY RADY MIASTA TYCHY Tychy, dn. 28 listopada 2016 r. DUR. 0012.9.9.2016.KDITS 00 Uprzejmie informuję, że w dniu 05 grudnia 2016 r. o godz. 13 w sali 305 Urzędu Miasta Tychy, odbędzie się posiedzenie Doraźnej Komisji ds. monitorowania realizacji projektu Inteligentny System Transportu ITS Tychy. Porządek obrad: 1. Otwarcie posiedzenia. 2. Porządek obrad. 3. Przyjęcie protokołu z posiedzenia Doraźnej Komisji ds. monitorowania realizacji projektu Inteligentny System Transportu ITS Tychy w dniu 07 listopada 2016 r. 4. Podsystem oznakowania o zmiennej treści w tym: a. Znaki o zmiennej treści ZZT 5+1/ ZZT 6+1, b. Znaki o zmiennej treści ZZT 1+1, c. Tablice o zmiennej treści TZT, d. Znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK, e. Znaki meteo stosowany na drogach powiatowych METEO_DP, f. Znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK. 5. Podsystem ważenia pojazdów w ruchu. 6. Plan pracy komisji na I półrocze 2017 r. 7. Sprawy bieżące i wolne wnioski. 8. Zamknięcie posiedzenia. KDITS a/a. Sporządziła: Katarzyna Harmansa

Załącznik nr xxx Sprawa nr xxx FRAGMENT PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY (PFU) wersja 7.5 Nazwa zadania/zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach Autorzy: Zespól do spraw przygotowania i realizacji projektu pn. Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach zgodnie z Zarządzeniem nr 0050/395/15 Prezydenta Miasta Tychy z dnia 23.11.2015 r. Tychy dn. 21.03.2016

1.1.1 Podsystem oznakowania o zmiennej treści 1.1.1.1 Podsystem składa się z pięciu zasadniczych grup rodzajowych znaków. Pierwszą grupę stanowią znaki ZZT_LCS_TXT instalowane na drogach krajowych, na których przewiduje się montaż urządzeń na dedykowanych bramownicach w wybranych przekrojach drogi. Znaki umożliwiają sterowanie poszczególnymi pasami ruchu oraz informowanie kierowców o występujących utrudnieniach i niebezpieczeństwach. Drugą grupę stanowią znaki ZZT1+1, METEO_DK informujące o zagrożeniach meteorologicznych, utrudnieniach w ruchu i innych niebezpieczeństwach głównie na drogach krajowych oraz w wybranych lokalizacjach dróg powiatowych. Trzecią grupę stanowią znaki METEO_DP informujące o zagrożeniach meteorologicznych i ograniczeniach w ruchu. W trybie domyślnym, w przypadku braku zagrożeń, tablica wyświetla informację o aktualnym ograniczeniu prędkości, temperaturze powietrza oraz drogi. Czwartą grupę stanowią tablice o zmiennej treści TZT zlokalizowane w centrum miasta. Zasadniczym zadaniem tablic jest wyświetlanie schematycznych treści informujących o czasach przejazdu, objazdach i utrudnieniach w ruchu, o trasach alternatywnych, dojazdach do parkingów P+R, wyświetlanie informacji meteorologicznej i ostrzeżeń pogodowych oraz innych dowolnie programowalnych treści graficznych. Ostatnią, piątą grupę stanowią znaki automatycznego pomiaru prędkości VMS_APP. Znaki te w stanie podstawowych wyświetlają dopuszczalną prędkość. W przypadku stwierdzenia przekroczenia średniej prędkości na analizowanym odcinku znak w części graficznej wyświetli np. symbol radaru, znak ograniczenia prędkości lub uproszczony komunikat informacyjny, a w części tekstowej nr rejestracyjny pojazdu, który przekroczył prędkość oraz komunikat ZWOLNIJ!. 1.1.1.2 W ramach zadania należy: a) wykonać co najmniej dwie koncepcje konstrukcji wsporczej wraz ze znakami oraz wizualizacją 3D dla każdego typu urządzenia i przedstawić do zatwierdzenia Zamawiającemu, b) wykonać wizualizację znaków wraz z konstrukcją dla każdej lokalizacji z uwzględnieniem warunków widoczności (między innymi istniejący drzewostan, geometria drogi, słupy trakcyjne, reklamy i inne ograniczenia widoczności) i przedstawić do zatwierdzenia Zamawiającemu, c) opracować opinie geotechniczną co najmniej dla konstrukcji znaków ZZT5+1, ZZT1+1, METEO_DK, TZT - minimum po jednym odwiercie dla każdego posadowienia fundamentu do głębokości umożlwiającej posadowienie konstrukcji zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami, d) opracować algorytmy działania oznakowania o zmiennej treści, e) opracować projekty budowlane i projekty wykonawcze dla znaków ZZT, TZT, METEO_DK, METEO_DP, VMS_DK, VMS_APP o których mowa w SOPZ w tym projekty konstrukcji wsporczych. f) wykonać inne nie wymienione opracowania, a konieczne dla właściwej realizacji przedmiotowego zamówienia w tym projekty kolizji sieciowych w zakresie wynikającym z uzgodnień z gestorami sieci itp., g) opracować i zatwierdzić projekt docelowej organizacji ruchu, h) wybudować oraz uruchomić podsystem oznakowania o zmiennej treści, i) zintegrować podsystem z innymi podsystemami i systemem nadrzędnym, j) opracować dokumentacje powykonawczą. 2

1.1.1.3 Opis algorytmów działania oznakowania o zmiennej treści powinien obejmować podział na scenariusze manualne, automatyczne oraz półautomatyczne. Scenariusze powinny uwzględniać działania wynikacie z sytuacji meteorologicznej, warunków natężenia ruchu, prowadzonych prac drogowych oraz innych zaplanowanych działań takich jak imprezy masowe. Dla każdego scenariusza należy wskazać: a) cel działania scenariusza, b) którą funkcję scenariusz realizuje, c) sytuacje (zdarzenie) wywołujące działanie scenariusza wraz ze sposobem detekcji sytuacji inicjującej, d) opis działania procedury realizującej scenariusz, e) opis urządzeń/modułów biorących udział w realizacji scenariusza, wraz z opisem ich sygnałów wyjściowych np. znaki i sygnały prezentowane na VMS, f) sytuacja/zdarzenie kończące procedurę realizującą scenariusz, g) priorytet scenariusza dla oznakowania o zmiennej treści, h) ewentualna współpraca z systemami zarządzania ruchem na drogach pozamiejskich. 1.1.1.4 Wykonawca ma opracować zbiorcze zestawienie wszystkich sytuacji (zdarzeń) wywołujących oraz priorytetów. Scenariusze powinny zostać uzgodnione i zatwierdzone przez zarządzającego ruchem (Wydział Komunikacji). 1.1.1.5 Projektowany podsystem oznakowania o zmiennej treści powinien zapewniać co najmniej następujące funkcjonalności: a) informowanie o utrudnieniach w ruchu, takich jak: wypadki, awarie, roboty drogowe, imprezy masowe, b) informowanie o dopuszczalnej prędkości jazdy, c) informowanie o warunkach ruchu na wybranych odcinkach się drogowej poprzez wyświetlanie informacji o średnim czasie przejazdu danego odcinka ulicy oraz dojazdu do punktu charakterystycznego, d) informowanie o zalecanych trasach alternatywnych za pomocą komunikatów tekstowych oraz graficznych. 1.1.1.6 Podsystem oznakowania składa się z następujących znaków VMS: a) b) c) d) e) f) g) znaki o zmiennej treści ZZT 5+1, znaki o zmiennej treści ZZT 1+1, tablice o zmiennej treści TZT, znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK, znaki meteo stosowany na drogach powiatowych METEO_DP, znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK, znaki automatycznego pomiaru prędkości VMS_APP. 3

1.1.1.7 W ramach zadnia należy zaprojektować i wybudować znaki w lokalizacjach zgodnie z tabelą Załącznik 2.1. Zestawienie tablic : ZZT, TZT, METEO_DK, METEO_ DP,VMS-DK, VMS-APP oraz planszą Załącznik 2.2. Lokalizacja tablic ZZT,TZT, METEO. 1.1.1.8 W procesie projektowania należy uwzględnić uwagi Wydziału Komunikacji z pisma nr IKM.7226.23.2015.JT z dnia 08.01.2015. (Uzgodnienie nr 6.3) oraz notatka ze spotkania roboczego ITS z dnia 05.01.2015 (nr ITS: 1038) - Uzgodnienie nr 6.4. 1.1.1.9 Projekt branżowy, który zostanie utworzony w ramach projektu wykonawczego powinien co najmniej zawierać następujące elementy: Część opisowa: 1. WIADOMOŚCI OGÓLNE 1.1 Przedmiot i zakres opracowania 1.2 Podstawa opracowania 1.3 Powiązania z innymi opracowaniami 1.4 Przepisy podstawowe 1.5 Założenia projektowe 2. CHARAKTERYSTYKA URZĄDZENIA 2.1 Cel instalacji 2.2 Opis ogólny 3. ZASILANIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ 3.1 Zestawienie mocy pobieranej przez tablic: 3.2 Kable zasilające 3.3 Uziemienie 4. KANALIZACJA KABLOWA 5. KOMUNIKACJA 6. KONSTRUKCJA WSPORCZA 6.1 Słup 6.2 Wysięgnik 6.3 Obliczenia statyczno-wytrzymałościowe 7. FUNDAMENT DLA POSADOWIENIA MASZTU 7.1 Warunki gruntowo-wodne 7.2 Fundament monolityczny 7.3 Obliczenia statyczno-wytrzymałościowe 8. ELEMENTY TABLIC 8.1 Powierzchnia aktywna znaku 8.2 Konstrukcja główna 8.3 Maskownica czołowa 8.4 Zabezpieczenie przed światłem odbitym 8.5 Drzwiczki 8.6 Regulacja jasności 8.7 Wentylacja i ogrzewanie 8.8 Parametry funkcjonalne tablic 8.9 Specyfikacja techniczna znaku 9. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW PODSTAWOWYCH 4

10. ZAŁĄCZNIKI W TYM WYMAGANE UZGODNIENIA 11. OPINIA GEOTECHNICZNA* *Wymagana co najmniej dla znaków ZZT5+1, ZZT1+1, METEO_DK, TZT Cześć rysunkowa Plan zagospodarowania terenu 1:500 Widok tablicy 1:20 Konstrukcja wsporcza 1:50 Przykładowe treści 1.1.1.10 W ramach zadania należy opracować i zatwierdzić projekt docelowej organizacji ruchu z uwzględnieniem zastosowanego oznakowania o zmiennej treści. Wykonawca powinien również opracować treści graficzne wyświetlane na znakach TZT, które będą podlegały zatwierdzeniu przez Zamawiającego. Docelowa organizacja ruchu powinna zawierać co najmniej: Część opisowa 1. WIADOMOŚCI OGÓLNE 1.1. Przedmiot i zakres opracowania 1.2. Podstawa opracowania 1.3. Przepisy podstawowe 1.4. Założenia projektowe 2. OPIS ZNAKÓW/TABLIC 2.1. Zasady ogólne 2.2. Tablica nr x 3. ZESTAWIENIE ZNAKU Z PODANIEM LOKALIZACJI, TYPU ORAZ IDENTYFIKATORA W SYSTEMIE ITS 4. PRZYKŁADOWE SCENARIUSZE Część rysunkowa Model ogólny w skali 1:25 Rysunki tablic w skali uzgodnionej z Zamawiającym 1.1.1.11 Znaki o zmiennej treści ZZT 5+1 1.1.1.11.1 Znaki o zmiennej treści ZZT 5+1 składają się odpowiednio z pięciu znaków sterowania pasem ruchu LCS (Lane Control Sign) oraz znaku tekstowego TXT umieszonego ponad znakami LCS. Koncepcja znaku ZZT 5+1 została przedstawiona na rysunku 3.5.6. 5

Rys.3.5.6. Koncepcja ogólna znaku ZZT 5+1 1.1.1.11.2 Dodatkowo w wybranych lokalizacjach znak ZZT 5+1 zostanie doposażony w znaki VMS-DK (rys.3.5.7) Rys.3.5.7. Koncepcja ogólna znaku ZZT 5+1 ze znakami VMS-DK 1.1.1.11.3 Zastosowane moduły diodowe znaków powinny posiadać raster 20mm (maksymalna odległość pomiędzy pikselami). 6

1.1.1.11.4 Znaki LCS typu A powinny być wykonane w technologii swobodnie programowanej LED RGB tak aby umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku B (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach) oraz powinny zostać dodatkowo wyposażone w moduły tekstowe umożlwiające wyświetlenie komunikatów o minimum 5 znakach o wysokości liternictwa 240mm oraz dodatkowych symboli graficznych np. strzałki kierunkowe, symbol ciężarówki etc. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 320 mm. Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Znaki LCS typu B powinny zostać zlokalizowane nad liniami rozdzielającymi pasy ruchu. Przedstawione na rysunku wymiary dotyczą minimalnych wymiarów matrycy. Rys.3.5.8. Matryca znaku LCS typu A 1.1.1.11.5 Znaki LCS typu B powinny być wykonane w technologii swobodnie programowanej LED RGB tak aby umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku B (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach) oraz powinny zostać dodatkowo wyposażone w moduły tekstowe umożlwiające wyświetlenie komunikatów o minimum 5 znakach o wysokości liternictwa 240mm oraz dodatkowych symboli graficznych np. strzałki kierunkowe, symbol ciężarówki etc. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 320 mm. Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Znaki LCS typu B powinny zostać zlokalizowane nad liniami rozdzielającymi pasy ruchu. Przedstawione na rysunku wymiary dotyczą minimalnych wymiarów matrycy. 7

Rys.3.5.9. Matryca znaku LCS typu B 1.1.1.11.6 Znaki TXT powinny umożliwiać wyświetlanie komunikatów tekstowych, złożonych z liter polskiego alfabetu oraz znaków specjalnych i symboli, powinny być wykonane w technologii umożlwiającej wyświetlanie komunikatów barwy białej. Wielkość znaku powinna zapewnić możliwość wyświetlania dwóch linii komunikatów testowych, z których każda umożliwia wyświetlanie co najmniej 20 znaków o wysokość liternictwa 320mm. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 420 mm. Znaki należy wykonać w technologii LED. Przedstawione na rysunku wymiary dotyczą minimalnych wymiarów matrycy (6400mm x 960mm). Rys.3.5.10. Matryca znaku TXT 1.1.1.11.7 Dla znaków ZZT należy przewidzieć możliwość naprzemiennego wyświetlania, różnych zdefiniowanych treści zarówno na znakach typu LCS A/B oraz module tekstowych. Urządzania powinny posiadać wbudowany mechanizm synchronizacji wyświetlanych treści tekstowych oraz graficznych. 8

1.1.1.12 Znaki o zmiennej treści ZZT 1+1 1.1.1.12.1 Znaki o zmiennej treści ZZT 1+1 składają się części graficznej wykonanej w swobodnie programowalnej technologii LED RGB oraz trzech linii tekstowych również wykonanych w technologii LED (rys. 3.5.11) Tablice ZZT 1+1 zostaną zlokalizowane nad jezdnią główną. Rys.3.5.11 Koncepcja ogólna znaku ZZT 1+1 1.1.1.12.2 Znak powinien posiadać możliwość wykorzystania części graficznej do wyświetlania rozszerzanego komunikatu testowego. Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. 1.1.1.12.3 Zastosowane moduły diodowe znaków powinny posiadać raster 20mm (maksymalna odległość pomiędzy pikselami). 1.1.1.12.4 W zakresie znaków ZZT 1+1 rozróżnia się dwa warianty: Znak ZZT 1+1 wariant wielkości B stosowany na drodze krajowej DK1/DK86 oraz wlotach drogi krajowej DK44. Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku B (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewniać wyświetlanie co najmniej 17 znaków o wysokości liternictwa 320mm dla każdej z trzech linii znaku oraz 21 znaków w linii przy wykorzystaniu pola graficznego. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 420 mm. Przedstawione na rysunku wymiary dotyczą minimalnych wymiarów matrycy (6720mm x 1440mm). 9

Rys.3.5.12 Matryca znaku ZZT 1+1 wariant wielkości B Znak ZZT 1+1 wariant wielkości C stosowany w pozostałych lokalizacjach. Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewniać wyświetlanie co najmniej 20 znaków o wysokości liternictwa 240mm dla każdej z trzech linii znaku oraz 25 znaków w linii przy wykorzystaniu pola graficznego. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 320 mm. Przedstawione na rysunku wymiary dotyczą minimalnych wymiarów matrycy (5440mm x 1120mm). Rys.3.5.13 Matryca znaku ZZT 1+1 wariant wielkości C 1.1.1.12.5 Szczegóły lokalizacji oraz wariantów wielkości znaków ZZT 1+1 przedstawiono w złączniku 2.1. Zestawienie tablic ZZT,TZT, METEO oraz na dołączonych schematach znaków. 1.1.1.13 Tablice o zmiennej treści TZT 1.1.1.13.1 Tablice o zmiennej treści TZT winny umożliwiać wyświetlanie dowolnych treści graficznych i alfanumerycznych. Wymaga się zaprojektowania tablicy w technologii LED RGB. Odległość pomiędzy diodami w pionie i poziomie (Raster) powinna wynosić maksimum 16 mm. Powierzchnia aktywnego obszaru (matrycy) powinna wynosić (szer. x wys.) 2880 mm x 1920 mm. Tablice zostaną zlokalizowane w poboczu jezdni lub w pasie dzielącym. Tablice powinny umożliwiać wyświetlanie schematycznych treści informujących o czasach przejazdu, objazdach i utrudnieniach w ruchu, o trasach alternatywnych, dojazdach do parkingów P+R, informacje meteorologiczne i ostrzeżenia pogodowe oraz inne dowolnie programowalne treści graficzne (rys.3.5.14). 10

Rys.3.5.14. Koncepcja ogólna znaku TZT 1.1.1.13.2 Znaki TZT powinny zapewnić wyświetlanie minimum 13 znaków w wierszu dla liternictwa 240 mm dla co najmniej 4 wierszy. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 320 mm. Rys.3.5.15. Matryca znaku TZT 11

1.1.1.13.3 Zastosowane moduły diodowe znaków powinny posiadać raster 16 mm (maksymalna odległość pomiędzy pikselami). Przedstawione na rysunku wymiary dotyczą minimalnych wymiarów matrycy (3072mm x 2304mm). 1.1.1.14 Znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK 1.1.1.14.1 Znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK składają się z części graficznej wykonanej w technologii LED RGB oraz dwóch linii tekstowych również wykonanych w technologii LED (rys. 3.5.16.). Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Rys.3.5.16. Koncepcja ogólna znaku METEO_DK 1.1.1.14.2 Zastosowane moduły diodowe znaków powinny posiadać raster 20 mm (maksymalna odległość pomiędzy pikselami). 1.1.1.14.3 Tablice zostaną zlokalizowane w poboczu jezdni lub pasie dzielącym. 1.1.1.14.4 W zakresie znaków METEO_DK rozróżnia się dwa warianty: Znak METEO_DK wariant wielkości B stosowany na drodze krajowej DK1/DK86 oraz wlotach drogi krajowej DK44. Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku B (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewniać wyświetlanie co najmniej 7 znaków o wysokości liternictwa 320mm dla każdej z trzech linii znaku oraz 11 znaków w linii przy wykorzystaniu pola graficznego. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 420 mm. Rys.3.5.17. Matryca znaku METEO_DK wariant wielkości B Znak METEO_DK wariant wielkości C stosowany w pozostałych lokalizacjach. Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie 12

szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewniać wyświetlanie co najmniej 7 znaków o wysokości liternictwa 240mm dla każdej z trzech linii znaku oraz 11 znaków w linii przy wykorzystaniu pola graficznego. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 320 mm. Rys.3.5.18. Matryca znaku METEO_DK wariant wielkości C 1.1.1.14.5 Szczegóły lokalizacji oraz wariantów wielkości znaków METEO_DK przedstawiono w złączniku 2.1. Zestawienie tablic ZZT,TZT, METEO oraz na dołączonych schematach znaków. 1.1.1.15 Znaki meteo stosowane na drogach powiatowych METEO_DP 1.1.1.15.1 Znaki meteo stosowane na drogach powiatowych METEO_DP składają się z składają się części graficznej wykonanej w technologii LED RGB oraz dodatkowej linii tekstowej LED (rys.3.5.19.). Rys.3.5.19. Koncepcja ogólna znaku METEO_DP 1.1.1.15.2 Projektowane tablice powinny informować o zagrożeniach meteorologicznych. W trybie domyślnym, w przypadku braku zagrożeń, tablica wyświetla informację o temperaturze powietrza oraz drogi z symbolem chmurki oraz drogi. 13

Rys.3.5.20. Matryca znaku METEO_DP 1.1.1.15.3 Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku D (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewnić wyświetlania co najmniej 5 znaków o wysokość liternictwa 160mm. Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 240 mm. Głębokość obudowy znaku nie może przekraczać wielkości 150 mm. 1.1.1.15.4 Zastosowane moduły diodowe znaków powinny posiadać raster 16mm (maksymalna odległość pomiędzy pikselami). 1.1.1.16 Znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK 1.1.1.16.1 Znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK powinny być wykonane w technologii dowolnie programowanej LED RGB tak aby umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach) oraz powinny zostać dodatkowo wyposażone w moduły tekstowe umożlwiające wyświetlenie komunikatów o minimum 5 znakach o wysokości liternictwa 240mm oraz dodatkowych symboli graficznych np. strzałki kierunkowe, symbol ciężarówki etc. (rys.3.5.21.). Wysokość symboli alfanumerycznych ze znakami diakrytycznymi wynosi 320 mm. 14

Rys.3.5.21. Koncepcja znaku VMS_DK 1.1.1.16.2 Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Znaki VMS_DK powinny zostać mocowanie z boku na słupach bramownicy znaków lub osobnych masztach Rys.3.5.22. Matryca znaku VMS_DK 1.1.1.17 Znaki automatycznego pomiaru prędkości VMS_APP 1.1.1.17.1 Znaki automatycznego pomiaru prędkości VMS_APP powinny być wykonane w technologii dowolnie programowanej LED RGB. Znaki te w stanie podstawowych wyświetlają dopuszczalną prędkość. W przypadku stwierdzenia przekroczenia średniej prędkości na analizowanym odcinku znak w części graficznej wyświetli np. symbol radaru, znak ograniczenia prędkości, uproszczony komunikat informacyjny, a w części tekstowej nr rejestracyjny pojazdu, który przekroczył prędkość oraz komunikat ZWOLNIJ!. Dla drogi dwuprzestrzennej, w przypadku równoczesnego wykrycia wykroczenia przez dwa pojazdy, na znaku zostaną wyświetlone dwa numery rejestracyjne z pominięciem komunikatu ZWOLNIJ!. 15

Rys.3.5.23. Matryca znaku VMS_APP 1.1.1.17.2 Znaki powinny umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku D (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach) oraz powinny zostać dodatkowo wyposażone w moduły tekstowe umożlwiające wyświetlenie komunikatów o minimum 8 znakach o wysokości liternictwa 100mm. Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Znaki VMS_APP zostaną zlokalizowane w poboczu drogi. 1.1.1.17.3 Znak VMS_APP musi zostać zlokalizowany w odległości minimum 60 metrów (na ul. Turyńskiej 100 metrów) za odcinkiem pomiarowym. Całkowity czas zarejestrowania i przetworzenia informacji w systemie odcinkowego pomiaru prędkości wraz z wyświetleniem komunikatu na znaku VMS_APP nie może być dłuższy niż 1,0 sekunda. 1.1.1.18 Znaki mobilne VMS 1.1.1.18.1 W ramach zadania wymaga się zapewnianie możliwości obsługi znaków mobilnych, które będę wykorzystywane przez np. służby utrzymania oznakowania pionowego/poziomego MZUiM, służby mundurowe etc. 1.1.1.18.2 Sterowanie funkcjami mobilnych znaków powinno być możliwe poprzez dedykowany interfejs www, zawierający odpowiednią mapę oraz uzgodnioną z zarządzającym ruchem listę komunikatów, które mogą być emitowane w zależności od warunków ruchu. Interfejs www powinien współpracować z urządzeniami przenośnych np. tabletami. 1.1.1.18.3 Wymaga się aby w systemie nadrzędnym (interfejs www) lokalizacja znaków mobilnych na mapie GIS odbywała się z wykorzystaniem odbiornika GPS wchodzącego w skład znaku mobilnego. 1.1.1.18.4 Interfejs sterujący powinien umożliwiać sterowanie znakami, pełną diagnostykę urządzeń wraz z możliwością kontroli stanu urządzeń zasilających i komunikacyjnych. 16

1.1.1.18.5 W ramach zadania należy opracować otwarty protokół komunikacyjny w celu zapewnienia możliwości integracji z mobilnymi znakami VMS dowolnych dostawców. Protokół komunikacyjny powinien zostać uzgodniony i zatwierdzony przez Zamawiającego i być spójny z protokołem wykorzystywanym w podsystemie oznakowania o zmiennej treści systemu ITS Tychy. 1.1.1.19 Minimalne wymagania techniczne dla znaków i tablic o zmiennej treści 1.1.1.19.1 W odniesieniu do minimalnych wymagań technicznych dla projektowanych znaków i tablic o zmiennej treści, wszystkie zastosowane znaki powinny spełniać następujące wymagania: grafiki do wyświetlania komunikatów oraz znaków drogowych powinny być zakodowane w pamięci w czasie sterownika lokalnego, linie monochromatyczne (tekstowe) powinny zostać wykonane w technologii dowolnie programowalnej LED z wykorzystaniem diod o barwie białej w rozdzielczości co najmniej 2500 pikseli/m2, obudowa znaku z : AlMg3 lub stal ocynkowana (grubość powłoki cynkowej ma być zgodna z normą PN-EN ISO 1461) malowana proszkowo, barwa obudowany znaku RAL7042, znak musi posiadać: zabezpieczenia przeciwprzepięciowe, filtr EMC, system antyroszeniowy, serwisowe gniazdo zasilające, zamocowanie do konstrukcji wsporczej powinno umożliwiać tylny dostęp serwisowy do znaku od części podestu konstrukcji wsporczej. 1.1.1.19.2 Należy zastosować znaki o następujących parametrach fotometrycznych wg. PN-EN 12966:2014: luminacja dla znaków klasa L3(*), barwa klasy C2, współczynnik luminacji klasa R3, kąt dystrybucji wiązki świetlnej co najmniej klasa B3 w przypadku znaków montowanych nad jezdnią oraz B6 w przypadku znaków montowanych w poboczy lub w pasie rozdziału. 1.1.1.19.3 W celu dobrania odpowiednich parametrów i lokalizacji znaków VMS, należy brać pod uwagę co najmniej następujące uwarunkowania: 1.1.1.19.4 geometrię drogi, łuki pionowe i poziome, widoczność znaku dla kierujących, dopuszczalną prędkość. Widoczność ZZT nie może być mniejsza niż wymagane minimum z uwagi na efektywność przekazu informacyjnego. Należy zapewnić możliwość regulacji w płaszczyźnie poziomej i pionowej o co najmniej 100. 17

1.1.1.19.5 W celu uniknięcia osadzania się np. śniegu lub innych zanieczyszczeń na powierzchni obrazowej ZZT, powierzchnia ta powinna być płaska bez jakichkolwiek zniekształceń. Nie dopuszcza się stosowania jakichkolwiek daszków oraz lameli. Soczewka nie może mieć wybrzuszenia ponad powierzchnię matrycy większego niż 25% jej średnicy. 1.1.1.19.6 W celu zapewnienia prawidłowej widzialności i czytelności wyświetlanych komunikatów na powierzchni obrazowej znaków i tablic o zmiennej treści, Wykonawca, przed odbiorem ostatecznym wykona pomiary w odniesieniu do barwy i współczynnika luminancji wg zaproponowanej przez Wykonawcę i zatwierdzonej przez Zamawiającego metodologii. 1.1.1.19.7 Po wykonaniu przyłączy energetycznych i w okresie nie krótszym niż rok przez odbiorem ostatecznym systemu znaki powinny wyświetlać co najmniej komunikaty testowe, które podlegają zatwierdzeniu przez Zamawiającego. 1.1.1.19.8 Należy zastosować znaki o następujących parametrach środowiskowych wg PN-EN 12966:2014: 1.1.1.19.9 zakres temperaturowy pracy dla modułów klasa T2 i T3 (od -40 C do +55 C ), odporność na zanieczyszczenia klasa D3, stopień ochrony IP zapewniony przez obudowę minimum klasa P2 oraz dla matrycy IP65. Należy zastosować znaki o następujących parametrach konstrukcyjnych wg PN-EN PN-EN 12966:2014: WL7, DSL0, TDB2, TDT0. 1.1.1.19.10 Badania modułu testowego w odniesieniu do klas charakterystyki optycznej i fizycznej mają być wykonane przez producenta zgodnie z zasadami i w kolejności opisanej w rozdz. 6 normy PN-EN12966:2014. 1.1.1.19.11 Ponadto znaki powinny zapewniać m. innymi podłączenie rozłączalne poprzez interfejs RS 232/485 lub Ethernet Base-T, dostarczać zwrotnej informacji o stanie wyświetlanej informacji, oraz mieć możliwość automatycznego dostosowania jasności oświetlenia znaku do warunków otoczenia dla utrzymania odpowiedniego poziomu i współczynnika luminacji. Matryca znaku powinna zapobiegać osadzaniu się pyłu, zanieczyszczeń, spalin, działania soli rozmrażającej, deszczu i śniegu a w konsekwencji szybkiej utraty czytelności wyświetlanego komunikatu. 1.1.1.19.12 Obudowa będzie zabezpieczona antykorozyjną powłoką poliestrową nanoszoną metodą malowania proszkowego lub równorzędną powłoką antykorozyjną. 1.1.1.19.13 Bezpieczeństwo bierne elementów nośnych VMS: jeżeli producent deklaruje takie to powinno być zgodne z jedną z klas podanych w PN-EN 12767, jeśli nie deklaruje to elementy należy zakwalifikować jako klasę 0 wg PN-EN 12767. 18

1.1.1.19.14 Znaki powinny zapewniać bierną lub czynną ochronę przed przeciążeniem termicznym oraz przed porażeniem elektrycznym, co najmniej w zakresie przewidzianym normą PNE/05032. 1.1.1.19.15 Mocowanie znaku powinno odbywać się przy pomocy zawiesia dostarczonego wraz ze znakiem. 1.1.1.19.16 W ramach projektu, dla znaków ZZT 5+1 i ZZT 1+1 należy zaprojektować konstrukcje wsporcze w postaci bramownic wraz z kładką serwisową przeznaczoną dla równoczesnej pracy dwóch serwisantów oraz drabinką zabezpieczoną przed dostępem osób postronnych. 1.1.1.19.17 W przypadku tablic o zmiennej treści TZT oraz znaków METEO_DK, METEO_DP, VMS_DK, VMS_APP konstrukcje powinny zostać wykonane w postaci masztu. W przypadku braku technicznej możliwości zastosowania takiego rozwiązania dla rozwiązania typu wysięgnik konstrukcja powinna zostać przysłonięta przez matrycę znaku. Konstrukcje znaków TZT powinny posiadać składane podesty serwisowe, natomiast konstrukcje znaków METEO_DK stałą kładkę serwisową z drabinką zabezpieczoną przed dostępem osób postronnych. Dla znaków VMS_DK i METEO_DP, VMS_APP należy przewidzieć możliwość serwisowania znaków od strony płyty czołowej. 1.1.1.19.18 Projekt każdej konstrukcji powinien być uzupełniony o wyniki badań z zakresu wykonanych odwiertów geologicznych wraz z interpretacją wyników. 1.1.1.19.19 Konstrukcje ocynkowane powinny zostać wykonane zgodnie z obowiązującą normą. 1.1.1.19.20 Wszystkie znaki zmiennej treści powinny umożliwiać wyświetlanie treści w trybie stałym lub pulsacyjnym oraz sekwencyjnym (naprzemienne wyświetlanie rożnych treści minimum 2 strony) z konfigurowalnym czasem pulsowania/sekwencji. Znaki powinny umożliwiać prezentację treści zgodnie z konfigurowalnym i programowanym algorytmem działania, zarówno w stosunku do treści jak i do czasu ekspozycji poszczególnych treści. 1.1.1.19.21 Oprogramowanie do edycji treści na znakach VMS powinno umożliwić korzystanie z liternictwa drogowego w języku polskim, edycję czcionek tekstowych (modyfikacja aktywnych pikseli dla poszczególnych znaków) oraz edycje znaków graficznych. Oprogramowanie musi umożliwiać tworzenie komunikatów graficznych i tekstowych zgodnych z wymiarem matrycy, posiadać bibliotekę komunikatów tekstowych i graficznych oraz, co najmniej dla znaków TZT, definiowania wirtualnych linii tekstowych. 1.1.1.19.22 Oprogramowanie powinno umożliwiać import treści graficznych co najmniej z plików BMP/PNG/JPG. 1.1.1.19.23 Wszystkie wykorzystane urządzenia, w przypadku wykrycia uszkodzenia lub nieprawidłowości pracy muszą raportować status do systemu nadrzędnego w Centrum Sterowania Ruchem. Alert przesłany do operatora Centrum powinien zawierać co najmniej numer identyfikacyjny urządzenia w systemie ITS, typ urządzenia w systemie, znacznik czasu, lokalizacje oraz kod i opis błędu. 19

1.1.1.19.24 W ramach raportowanych błędów wymaga się co najmniej: informacji o przekroczeniu progu ilości uszkodzonych diod Zamawiający ma mieć możliwość ustawienia wartości progu od poziomu 1 diody. Niesprawność diod powyżej ustawionego progu oznacza niesprawność całego znaku brak dostępności w systemie uwzględniony w wymaganym współczynniku dostępności, zaniki/brak zasilania, restart znaku, uszkodzenie/błędy sterowników znaku, brak komunikacji. 1.1.1.19.25 Znaki domyślnie powinny działać w trybie automatycznej jasności. Operator systemu musi mieć możliwość ustawienia ręcznego poziomu jasności w zakresie od 0% do 100% z krokiem co 1% w tym ustawienia zerowej jasności w celu między innymi testowania poprawności działania systemu. Znaki musi posiadać co najmniej dwa czujniki jasności, z czego jeden w części przedniej oraz jednej w tylnej. 1.1.1.19.26 Wymaga się, aby napięcie zasilania wszystkich znaków VMS było kontrolowane wraz z rejestracją zaników napięcia o czasie trwania dłuższym niż 50 ms. Urządzenie monitorujące powinno umożliwiać przekazanie do CSR informacji o awarii zasilania. Wymaga się, aby urządzenia służące do monitorowania napięcia zasilania oraz transmisji danych zasilać bezprzerwowo. 1.1.1.19.27 Wykonawca ITS musi przygotować procedury postępowania w przypadku wystąpienia każdego ze zdefiniowanych kodów błędów i uszkodzeń! Aplikacja ma automatycznie wysłać informację drogą mailową oraz sms do Wykonawcy, Podwykonawcy oraz wskazanych przez Zamawiającego podmiotów. Zmawiający ma mieć możliwość modyfikacji odbiorców wysyłanych informacji. W przypadku błędu wysłania informacji komunikat zwrotny zostanie wysłany do operatora ITS. 1.1.1.19.28 Pierwsze poprawny status z urządzenia powinien zostać uzupełniony wysłaniem informacji do operatora CSR o przywróceniu sprawności urządzenia. Po przywróceniu sprawności Operator będzie miał możliwość odwołania wygenerowanego alarmu wraz z wysłaniem mailowej oraz sms do Wykonawcy, Podwykonawcy oraz wskazanych przez Zamawiającego podmiotów. 1.1.1.19.29 Stopniowanie istotności błędów, czas reakcji i usunięcia awarii należy ustalić z Zmawiającym. 1.1.1.19.30 System musi cykliczne odpytywać wszystkie urządzenia, nie rzadziej niż 30 sekund z możliwości modyfikacji interwału niezależnie dla danego typu urządzania z każdego z podsystemów w zakresie od 0,1 sekundy do 1 godziny. 1.1.1.20 Wymagania formalne dla znaków i tablic o zmiennej treści 20

1.1.1.20.1 W odniesieniu do formułowania wymagań formalnych Wykonawca dokumentacji projektowej zastosuje w pierwszej kolejności wymagania aktualnie obowiązującej normy wyrobu PN-EN 12966:2014. 1.1.1.20.2 Znaki i tablice o zmiennej treści muszą być oznakowane znakiem CE zgodnie z normą PNEN 12966:2014. Certyfikat potwierdzający zgodność z wymaganiami normy wyrobu powinien zawierać istotne informacje w odniesieniu do celu, któremu znaki i tablice o zmiennej treści mają służyć, a w szczególności dane o wartości prądu zasilania diod LED, przy jakim osiągnięto klasy charakterystyki optycznej. Wymagana jest również dokumentacja Zakładowej Kontroli Produkcji (ZKP). 1.1.1.20.3 Na etapie zatwierdzania dokumentacji w trakcie realizacji inwestycji z udziałem znaków i tablic o zmiennej treści wymaga się przedkładania właściwej jednostce administracji drogowej co najmniej następujących dokumentów: Certyfikat CE zgodny z aktualną, najnowszą wersja normy wyrobu, wydany przez niezależną jednostkę notyfikowaną, pełny raport z badań laboratoryjnych - wykonanych w związku z certyfikatem CE zawierający informacje m.in. o wartości prądu roboczego diod LED, certyfikat ZKP, sprawozdanie z bieżącej kontroli produkcji zawierające informacje o wartości prądu roboczego diod LED odpowiadającego deklarowanym parametrom optycznym oraz karty katalogowe zastosowanych diod LED. 1.1.1.20.4 Wyżej wymienione dokumenty łącznie stanowią dowód spełnienia minimalnych wymagań wobec dokumentacji technicznej. Producent (bądź dostawca) zobowiązuje się dostarczyć również inne dokumenty wymagane odrębnymi przepisami. 1.1.1.20.5 Nie dopuszcza się do eksploatacji znaków VMS, których wartość prądu zasilającego diody LED przekracza 30 % wartości maksymalnego prądu statycznego (nie impulsowego) określonego w karcie katalogowej diod zastosowanych w danym urządzeniu. Wykonawca ma zastosować wymagania przedstawione w tabeli 3.5.9. 1.1.1.20.6 Wymagania zawarte w tabeli 3.5.9. dotyczą każdej barwy drogowej. W wypadku znaków wykorzystujących diody RGB, należy zweryfikować poziom maksymalnego prądu pracy co najmniej w odniesieniu do barwy białej (należy zsumować prądy diod: czerwonej, zielonej oraz niebieskiej). Tab.3.5.9. Prąd zasilania diody 21

1.1.1.21 Niezawodność znaków i tablic o zmiennej treści 1.1.1.21.1 Miarą niezawodności jest dostępność rozumiana jako zdolność (gotowość) VMS pracujących w Systemie ITS Tychy do realizowania określonych funkcji. W poniższym modelu uwzględnia się wyłącznie techniczne wskaźniki niezawodności podsystemu VMS oraz czynniki związane z działaniem służb serwisowych. Przy określaniu dostępności nie uwzględnia się czynników zewnętrznych np. przerw w zasilaniu spowodowanych awariami zlokalizowanymi poza systemem VMS, działań osób trzecich oraz wypadków drogowych, na skutek których uległa zniszczeniu infrastruktura związana ze znakami VMS. 1.1.1.21.2 Najmniejszą jednostką modelu są urządzenia montowane w jednym przekroju drogi oznaczonym jako Pn. Rozumie się przez to wszystkie znaki o zmiennej treści, sterowniki bezpośrednie i pośrednie oraz sieci i urządzenia transmisji danych, umieszczone w jednej lokalizacji, w określonym przekroju Pn. Usterka któregokolwiek z tych elementów skutkująca awarią o priorytecie 1 lub 2 występującą w przekroju Pn powinna być uwzględniona przy obliczeniach dostępności w systemie ITS Tychy. 1.1.1.21.3 Poniższy model pozwala na określenie dostępności podsystemu znaków o zmiennej treści, który składa się z l przekrojów (oznaczonych Pn, gdzie n= 1 do l), z których każdy może zawierać więcej niż jeden znak o zmiennej treści. 1.1.1.21.4 Dostępność oblicza się na podstawie następującego wzoru: Gdzie: Dzzt dostępność faktyczna (rzeczywista) podsystemu znaków o zmiennej treści, tc całkowity czas pracy systemu (np. rok = 8 760 godzin), ton czas braku dostępności określonych przekrojów Pn spowodowany działaniami (lub brakiem takich działań) organizacyjnymi po stronie wykonawcy, ttn czas awarii o priorytecie 1 oraz 2 określonych przekrojów Pn (z wyłączeniem przypadków awarii, które nie mają związku z systemie zarządzania ruchem oraz działaniem osób trzecich), tkn czas potrzebny na konserwację, określonych przekrojów Pn, o ile znaki VMS będą w tym czasie odłączone od systemu w sposób uniemożliwiający realizowanie określonych funkcji. 22

1.1.1.21.5 Wymaga się aby: dostępność D podsystemu znaków o zmiennej treści, wynosiła co najmniej 98,0%, pomiar dostępności był wykonywany poprzez rejestrację statusów stanu poszczególnych jednostek w odpowiednio zaprojektowanej bazie danych, biorąc pod uwagę awarie, które uniemożliwiają realizację funkcji celu. Statusy poszczególnych znaków VMS należy rejestrować nie rzadziej niż co 20 sekund, rejestracja statusów w bazie danych rozpoczyna się po zakończeniu procesu uruchamiania całego systemu nadrzędnego ITS Tychy, ale nie wcześniej niż po uruchomieniu podsystemu znaków VMS, określanie dostępności podsystemu znaków o zmiennej treści dokonuje się po raz pierwszy po 6 miesiącach od daty rozpoczęcia rejestracji statusów w bazie danych. 1.1.1.21.6 Przyjmuje się, że urządzenie VMS jest niezdolne do realizowania funkcji celu, gdy awaria nie pozwala na wyświetlenie czytelnego przekazu informacyjnego. Uszkodzenie więcej niż 5% liczby elementów (diod LED) traktuje się jako nieprawidłowość uniemożliwiającą efektywne działanie urządzenia, przy czym wartość ta jest zależna od budowy VMS. 1.1.1.21.7 Brak odpowiedzi znaków VMS na wywołanie CSR nie stanowi braku dostępności, o ile jest krótsze niż czas, po którym VMS przejdzie w stan podstawowy na skutek utraty komunikacji z CSR. 1.1.1.21.8 Awarie sieci zasilającej podsystem VMS, systemu transmisji danych lub innych podsystemów skutkujące brakiem możliwości wykorzystania VMS, nie są uwzględniane przy obliczaniu dostępności znaków o zmiennej treści, o której mowa w niniejszym punkcie. 1.1.1.21.9 Termin usunięcia awarii od momentu zgłoszenia 72 godziny. 1.1.1.22 1.1.1.22.1 Kontrola podstawowych parametrów charakterystyki optycznej w okresie eksploatacji Znaki o zmiennej treści muszą spełniać swoją funkcję przez okres nie krótszy niż 10 lat. W związku z tym 3 i 5 roku od daty odbioru przed zakończeniem okresu gwarancji systemu ITS Tychy, wg ustalonego harmonogramu, należy przeprowadzać pomiary kontrolne charakterystyki optycznej wg poniższych wytycznych. 23

1.1.1.22.2 Pomiary barwy i luminancji powinny być zrealizowane na reprezentatywnej liczbie urządzeń, ale nie mniejszej niż 10% z każdego rodzaju. 1.1.1.22.3 Źródła światła (elementy) powinny być włączone na odpowiedni czas (nie krócej niż przez 20 minut), aby zapewnić stabilizację charakterystyk optycznych przed wykonaniem pomiarów. Uważa się je za stabilne, kiedy ich światłość nie zmienia się o więcej niż ± 2 % przez 15 min. 1.1.1.22.4 Próby należy przeprowadzić w temperaturze otoczenia 20 C ± 3 C. W wyjątkowych wypadkach możliwe jest odstępstwo od tego zalecenia. 1.1.1.22.5 Pomiary należy wykonać za pomocą urządzenia, które jest stabilne w działaniu oraz nie ulega zmęczeniu po wystawieniu na maksymalny poziom luminancji. Zespół detektora przyrządu pomiarowego we wszystkich zakresach pomiarowych powinien zapewniać odpowiedź liniową na światło do poziomu maksymalnej wartości luminancji. Czułość widmowa detektora powinna być zgodna z krzywą skuteczności świetlnej widmowej względnej Vλ według CIE (Międzynarodowa Komisja Oświetleniowa). 1.1.1.22.6 Pomiary wykonuje się co najmniej w osi odniesienia. Należy zaprojektować i wykonać odpowiednie ustawienie układu pomiarowego względem badanego znaku o zmiennej treści, mając na względzie technikę pomiarową, wymagania narzędzia pomiarowego oraz lokalne uwarunkowania. 1.1.1.22.7 W czasie pomiarów należy sterować obiektem w taki sposób, aby istniała możliwość m.in. zarządzania wyświetlaną treścią oraz regulowania wartości prądu zasilania diod LED do maksymalnej zgodnie z dokumentacją. 1.1.1.22.8 W celu przeprowadzenia pomiarów powinno aktywować się wszystkie elementy na tej części powierzchni obrazowej, którą przeznaczono do emitowania komunikatów, z uwzględnieniem co najmniej następujących czynności: 1.1.1.22.9 dokumentowania wszelkich procedur pomiarowych, udokumentowania geometrii wykonywania pomiarów, rejestracji warunków atmosferycznych, kompleksowego sprawdzenia urządzeń zgodnie z planem badań. Znaki o zmiennej treści poddane takim pomiarom uznaje się za spełniające minimalne wymagania wyłącznie wtedy, gdy wyniki przeprowadzonych prób osiągnęły wartości nie mniejsze niż wymagane dla określonych klas luminancji oraz gdy mają barwy sprecyzowane w normie wyrobu, czyli takie same jak w momencie odbioru urządzeń. W przypadku negatywnej oceny wyników pomiarów należy wymienić znaki VMS. 24

1.1.2 Podsystem ważenia pojazdów w ruchu (WIM) 1.1.2.1 Podsystem ważenia pojazdów w ruchu umożliwia pomiar wybranych paramentów w pojazdu bez konieczności zatrzymania lub redukcji jego prędkości. Układy pomiarowe umożliwią pomiar nacisków poszczególnych osi pojazdu, odległości pomiędzy osiami, całkowitej masy pojazdu, profilu 3d pojazdu (długość, szerokość i wysokość pojazdu), kategorii pojazdu, numeru tablicy ADR jeżeli występuje, ocenę typu, marki i koloru pojazdu, wartości prędkości ruchu oraz numerów rejestracyjnych wraz z ze zdjęciem poglądowych. Podsystem ważenia zapewnia preselekcyjną informacją dla Inspektorów Transportu Drogowego, którzy mając bieżącą informacje na temat pojazdów przekraczających wybrane normy, podejmują decyzję o skierowaniu pojazdu na certyfikowanego stanowisko pomiarowe. Stosowanie preselekcyjnych systemów ważenia pojazdów pozwala zredukować liczbę pojazdów przekraczających normy drogowe, pozwalając na ochronę infrastruktury drogowej a w szczególności zapewnienie zakładanego okresu eksploatacji nawierzchni drogowej. Podsystem WIM przyczyni się do zmniejsza kosztów związanych z przyśpieszona degradacją sieci drogowej i ulicznej, która między innymi wynika z występujących nielegalnych przejazdów ponadnormatywnym. Łącznie przewiduje się instalacje pięciu stacji WIM oraz doposażenie dwóch stanowisk kontroli ITD. 1.1.2.2 W ramach zadnia należy zaprojektować i wybudować stacje preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu w lokalizacjach zgodnie z tabelą w Załącznik 4.1. Zestawienie stacji WIM i planszą Załącznik 4.2. Lokalizacja WIM oraz w zakresie branży drogowej zgodnie z koncepcjami dla poszczególnych stacji tj. załączniki od 5.6 do 5.11 (Rys. 4-3. WIM 1 Plan zagospodarowania terenu, Rys. 4-4. WIM 2 Plan zagospodarowania terenu, Rys. 4-5. WIM 3 Plan zagospodarowania terenu, Rys. 4-6. WIM 4 Plan zagospodarowania terenu, Rys. 4-7. WIM 5 Plan zagospodarowania terenu i branży konstrukcyjnej Rys. 4-8. WIM Konstrukcje). 1.1.2.3 Funkcjonalności oraz wymagania techniczne 1.1.2.3.1 Stacje WIM, dla pojazdów przejeżdżających przez punkt preselekcyjny, powinny rejestrować następujące dane: naciski poszczególnych osi i kół pojazdu zgodnie z klasą B+(7) odległości pomiędzy poszczególnymi osiami pojazdu, całkowitą masę pojazdu zgodnie z klasą B+(7), długość pojazdu (zastępcza długość elektryczna zmierzona na pętli indukcyjnej), informację czy została przekroczona dopuszczalna wysokość pojazdu, profil 3d pojazdu (długość, szerokość i wysokość pojazdu) mierzony skanerem laserowym, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi i grupy osi oraz masy całkowitej pojazdu lub 25

zespołu pojazdów, dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, według danych zapisanych w systemie, kategorie pojazdu 8+1 oraz wg klasyfikacji zgodnej z COST 323, numer tablicy ADR jeżeli występuje ze skutecznością co najmniej 90%, rozróżnianie typu i marki, pojazdu ze skutecznością co najmniej 95% dla typu pojazdu i 90% dla marki pojazdu, modelu pojazdu, czas detekcji pojazdu na stacji WIM zsynchronizowany z serwerem NTP lub GPS, kolor pojazdu w warunkach dostatecznej widoczności, prędkość pojazdu, pas ruchu i kierunek ruchu, numer rejestracyjny pojazdu, zdjęcie tablicy rejestracyjnej minimum 150x40 pikseli, kolorowe zdjęcie przodu pojazdu minimum 24 bitowe o rozdzielczości 640x480, kolorowe zdjęcie boczne sylwetki pojazdu z widoczną ilością osi pojazdu minimum 24 bitowe o rozdzielczości 640x480, nagranie wideo z przejazdu przez stację WIM. 1.1.2.3.2 System WIM musi zapewniać generowanie alarmów w przypadku nieprawidłowego przejazdu przez stację WIM, przejazdu pasem awaryjnym/poboczem asfaltobetonowym, przejazdu pasem przeciwległym (próba ominięcia czujników nacisku, przejazd pomiędzy pasami etc.). Wygenerowany alarm powinien zawierać nagranie wideo z przejazdu pojazdu z zarejestrowanym wykroczeniem. Alarm powinien zostać wysłany do centrum sterowania oraz aplikacji internetowej wykorzystywanej między innymi przez ITD. 1.1.2.3.3 W systemie WIM dla określenia profilu 3D pojazdu należy zastosować skaner pomiarowy o parametrach nie gorszych niż: laserowy o zasięgu od 0,5m do 40m umożliwiający pracę w bliskiej podczerwieni (długość fali 905 nm ; światło podczerwone, niewidzialne dla oka ludzkiego), zasięg co najmniej 25m przy remisji 10%, kąt skanowania co najmniej 190 stopni, interfejs Ethernet co najmniej 10/100 Mbit/s, technologia pięciokrotnego echa, o zwartej, kompaktowej budowie, w obudowie zewnętrznej o stopniu ochrony IP 67, z wbudowanym ogrzewaniem lub zakresem pracy w temperaturze powietrza od 30 C do +50 C, niskim zużyciu energii ( poniżej 30 W bez włączonego ogrzewania, z włączonym ogrzewaniem nie więcej niż 60W), klasa lasera 1 (IEC 60825-1 (2007)). 1.1.2.3.4 W skład systemu wchodzą co najmniej następujące urządzenia: kamera/kamery poglądowe (w zależności od ilości pasów) rejestrująca boczną sylwetki pojazdu z widoczną ilością osi pojazdu kamera/kamery pomiarowe (w zależności od ilości pasów) służąca do identyfikacji 26

pojazdów poprzez rozpoznawanie tablic rejestracyjnych; zamontowana nad pasem (lub pasami) monitorowanego kierunku ruchu na konstrukcji wsporczej, na podstawie zdjęć przesyłanych przez kamerę identyfikowany jest pojazd; czujnik laserowy 3D, kwarcowe czujniki nacisku osi/kół pojazdu wraz pętlami indukcyjnymi, detektory przejazdu pasem awaryjnym/poboczem asfaltobetonowym, przejazdu pasem przeciwległym, komputer, który zarządza lokalnie pracą urządzeń pomiarowych, szafa sterująca zlokalizowana w obrębie stacji WIM wraz z systemem klimatyzacji i systemem alarmowym. 1.1.2.3.5 Zastosowane kamery poglądowe i pomiarowe powinny zapewniać detekcje pojazdów jadących z prędkością co najmniej w zakresie od 10 do 200 km/h. Kamery poglądowe mają również posiadać możliwość równoległej pracy w systemie wideo monitoringu. Wykorzystany strumień powinien zapewniać rozdzielczości 1920x1080 oraz szybkość 25 klatek/s dla H.264 oraz 15 klatek/s dla JPEG. 1.1.2.3.6 Wszystkie wykorzystane urządzenia, w przypadku wykrycia uszkodzenia lub nieprawidłowości pracy muszą raportować status do systemu nadrzędnego w Centrum Sterowania Ruchem. Alert przesłany do operatora Centrum powinien zawierać co najmniej numer identyfikacyjny urządzenia w systemie ITS, typ urządzenia w systemie, znacznik czasu, lokalizacje oraz kod i opis błędu. 1.1.2.3.7 Wykonawca ITS musi przygotować procedury postępowania w przypadku wystąpienia każdego ze zdefiniowanych kodów błędów i uszkodzeń! Aplikacja ma automatycznie wysłać informację drogą mailową oraz sms do Wykonawcy, Podwykonawcy oraz wskazanych przez Zamawiającego podmiotów. Zmawiający ma mieć możliwość modyfikacji odbiorców wysyłanych informacji. W przypadku błędu wysłania informacji komunikat zwrotny zostanie wysłany do operatora ITS. 1.1.2.3.8 Pierwszy poprawny status z urządzania powinien zostać uzupełniony wysłaniem informacji do operatora CSR o przywróceniu sprawności urządzenia. Po przywróceniu sprawności Operator będzie miał możliwość odwołania wygenerowanego alarmu wraz z wysłaniem mailowej oraz sms do Wykonawcy, Podwykonawcy oraz wskazanych przez Zamawiającego podmiotów. 1.1.2.3.9 Stopniowanie istotności błędów, czas reakcji i usunięcia awarii należy ustalić z Zmawiającym. 1.1.2.3.10 System musi cykliczne odpytywać wszystkie urządzenia, nie rzadziej niż 30 sekund z możliwości modyfikacji interwału niezależnie dla danego typu urządzenia z każdego z podsystemów w zakresie od 0,1 sekundy do 1 godziny. 1.1.2.3.11 W zakresie zastosowanych kamer pomiarowych wymogi: należy zapewnić co najmniej poniższe Poziom detekcji Wymaga się aby poziom detekcji d nie był mniejszy niż 95% na poziomie ufności 95%. Procedura wyznaczania poziomu detekcji jest opisana załączniku 5.3 Procedura 27