Wymagania w zakresie ograniczania hałasu od pojazdów kolejowych

Hanna Gwiazda Wymagania w zakresie ograniczania hałasu od pojazdów kolejowych Wzrost poziomu świadomości społeczeństwa co do negatywnego wpływu hałasu na ludzkie zdrowie, jak również praw jednostki do życia w czystym środowisku, był przyczyną deklaracji politycznych, zawartych w V i VI Ekologicznym Programie Działania Wspólnoty Europejskiej: Towards Sustainability (W kierunku zrównoważoności) [1], Environment 2010: Our future. Our choice (Środowisko w 2010 r.: Nasza przyszłość. Nasz wybór) [2]. Według tych dokumentów, celem polityki europejskiej w zakresie ograniczania hałasu jest konieczność osiągnięcia takiego stanu środowiska, aby człowiek nie był narażony na hałas, zagrażający jego zdrowiu i jakości życia oraz praktyczna realizacja zasady ograniczania zanieczyszczeń u źródła ich powstania. Instrumenty realizacji polityki europejskiej Wśród instrumentów realizacji polityki europejskiej pierwszym i bodaj najskuteczniejszym są regulacje prawne, które odnoszą się bezpośrednio bądź pośrednio do zagadnień hałasu kolejowego. Dotyczą one takich aspektów, jak: prognozowanie, standardy imisji i emisji, sposób oceny i zarządzania hałasem, programy działania w celu ochrony oraz sposób ich wdrażania. Na ostateczny kształt tych aktów prawnych miały wpływ wyniki badań naukowych, prowadzonych w celu sprawdzenia i uwiarygodnienia możliwości uzyskania zaplanowanych efektów oraz wskazania sposobów realizacji postawionych wymagań. Dyrektywy, stanowiące trzon prawa wspólnotowego, obligują do działania na rzecz ograniczania hałasu zarówno administrację państwową, odpowiedzialną za tworzenie polityk, programów i planów, jak i zarządzających liniami kolejowymi, operatorów, producentów taboru i elementów nawierzchni kolejowej. Ci, zainteresowani z mocy prawa, byli niejednokrotnie sponsorami badań naukowych. Najpoważniejsze projekty, zwłaszcza mające charakter badań podstawowych, finansowała jednak Komisja Europejska. Celem badań było zarówno dogłębne wyjaśnienie zjawiska powstawania hałasu, które w przypadku systemu kolejowego pojazd tor jest niezmiernie skomplikowane i ma wieloaspektowy charakter (wiele źródeł o dominacji zależnej od parametrów technicznych, eksploatacyjnych oraz środowiskowych), jak również opracowanie środków zaradczych, dotyczących poszczególnych źródeł, a także narzędzi wspomagania decyzji, metod pomiaru i obliczeń. Wśród instrumentów zalecanych przez Zieloną Księgę do wykorzystania dla ograniczenia dokuczliwości hałasu [3] są również takie, jak: środki planowania przestrzennego oraz instrumenty fiskalne, tj. podatki i opłaty związane z emisją hałasu, ekonomiczne zachęty do ograniczenia hałasu u źródła, rekompensaty dla osób dotkniętych hałasem, a także edukacja ekologiczna. Źródła hałasu kolejowego Na hałas kolejowy składają się hałas mechaniczny oraz aerodynamiczny. Hałas aerodynamiczny, dominujący przy dużych prędkościach, tj. powyżej 250 km/h, obejmuje nieustalone powiewy powietrza. Powstaje przede wszystkim w okolicy czoła pociągu, połączeń wagonów, wózków oraz wyposażenia zamontowanego na dachu, szczególnie pantografów. Wśród źródeł hałasu mechanicznego najistotniejsze to: współpraca koła i szyny (tzw. hałas toczenia), praca silnika i sprężarki, współpraca koła i szyny podczas wpisywania się pojazdu w łuki o małym promieniu, współpraca powierzchni hamulców klockowych i powierzchni kół podczas hamowania. W zależności od prędkości pociągu oraz warunków eksploatacji różny jest udział poszczególnych źródeł hałasu, i tak przy prędkości do 60 km/h dominującym jest hałas silników, zwłaszcza podczas przyspieszania bądź opóźniania, przy prędkości w zakresie między 60 km/h a 250 km/h dominuje hałas toczenia, powyżej hałas aerodynamiczny. Podczas wpisywania się kół pojazdów w łuki o małym promieniu oraz hamowania, zwłaszcza pojazdów wyposażonych w hamulce klockowe, najbardziej dokuczliwy jest hałas o wysokiej częstotliwości, tzw. piski. Dla kolei konwencjonalnych najważniejszym źródłem hałasu mechanicznego jest hałas toczenia, który powstaje na skutek interakcji koła i szyny drgania koła i szyny zostają wymuszone w punkcie kontaktu przez nierówności powierzchni biegowej koła i tocznej szyny. Hałas toczenia wywołują nierówności powierzchni w zakresie od 5 mm do 500 mm. Częstotliwość powstających drgań zwiększa się proporcjonalnie do zwiększania prędkości, natomiast zmniejsza się odwrotnie proporcjonalnie do długości fali. Poglądowo zjawisko powstawania hałasu na styku koła i szyny przedstawiono na rysunku 1. Rys. 1. Powstawanie hałasu mechanicznego 10/2005 49

eksploatacja Koło pionowo wzbudzane przez nierówności powierzchni tocznej i biegowej drga silnie w różnych częstotliwościach rezonansowych. Wzdłuż szyny, rozpatrywanej jako belka nieskończenie długa, są propagowane fale akustyczne, przenoszone przez przekładki podszynowe na podkład, podsypkę i grunt, następnie do ośrodka powietrznego. Amplituda drgań zależy od charakterystyki dynamicznej i jest zmienna w funkcji częstotliwości. Udział szyn, kół i podkładów w widmie częstotliwości jest różny, przedstawiono to na rysunku 2, na podstawie wyników projektu Track Wheel Interaction Noise Software (TWINS). 110 Natężenie hałasu [db] 100 90 80 Ogółem Koła Szyny Podkłady 70 60 kompozytowych na klockach hamulcowych. Prace nad tym zagadnieniem rozpoczęto w ramach projektu Sound attenuation by optimized tread brakes (EUROSABOT). W wagonach pasażerskich ograniczenie chropowatości powierzchni biegowej kół można uzyskać przez zastosowanie hamulców tarczowych. Redukcję chropowatości szyn uzyskuje się przez ich szlifowanie według kryteriów akustycznych. Innym sposobem ograniczenia hałasu toczenia jest wyciszenie powstałych drgań przez zastosowanie urządzeń tłumiących drgania koła oraz szyny. Poszukiwanie odpowiednich rozwiązań w tym zakresie dla kół prowadzono między innymi w ramach projektu Development of New Technologies for low Noise Freight Wagons (SILENT FREIGHT), co dało efekty w postaci projektów tłumików drgań kół oraz nowych niskoemisyjnych przekrojów kół. Projekt Railway Noise Reduction System (SILENT TRACK) wygenerował wiele rozwiązań tłumiących dla nawierzchni, tj. między innymi tłumików szyn w postaci bloków stalowych, mocowanych do szyjki szyny za pomocą elastomeru o własnościach tłumiennych w zakresie około 1 khz (rys. 3), czy przekładek podszynowych, których sztywność optymalizowano pod kątem własności akustycznych i trwałości, aż po projekty nowych form nawierzchni z wykorzystaniem istniejącego stanu wiedzy dotyczącej zjawiska powstawania hałasu toczenia (rys. 4). 50 63 250 1000 4000 f [Hz] Rys. 2. Udział szyn, kół i podkładów w widmie częstotliwości Podkład generuje hałas głównie w niskich częstotliwościach, szyna w średnich, koło natomiast w wyższych. Podstawą projektowania aktywnych środków ograniczenia hałasu jest analiza zjawiska jego powstania. Aktywne środki ochrony przed hałasem toczenia Jednym ze sposobów ograniczenia hałasu toczenia jest redukcja chropowatości (falistości) powierzchni tocznej szyn oraz biegowej kół. W odniesieniu do kół wagonów towarowych istotną poprawę w tym zakresie uzyskuje się przez zastosowanie wstawek Rys. 3. Tłumiki drgań szyny 50 10/2005 Pasywne środki ograniczenia hałasu Poziom hałasu kolejowego w punkcie jego odbioru (imisja) może być ograniczony przy zastosowaniu środków aktywnych lub pasywnych. Do środków aktywnych należą te, które ograniczają powstanie hałasu u źródła. Środki pasywne ograniczają hałas w punkcie odbioru poprzez zastosowanie ekranów pochłaniających lub odbijających fale akustyczne. Projektowanie pasywnych środków ograniczenia hałasu wymaga informacji o lokalizacji źródła oraz częstotliwości fal emitowanych, ale również danych o receptorach, tj. przede wszystkim ich usytuowaniu względem źródła, liczebności, konfiguracji i cechach zabudowy, ukształtowaniu i szorstkości terenu między źródłem i receptorem. Rys. 4. Niskoemisyjna nawierzchnia Ograniczenie hałasu kolejowego w systemie prawnym Unii Europejskiej Jak już wspomniano, deklaracje polityczne dotyczące problematyki ograniczenia hałasu kolejowego stanowiły podstawę opracowania kompleksowych regulacji prawnych, które wprawdzie respektując zasadę subsydiarności, wiele kwestii ujmują już na poziomie Wspólnoty. Dyrektywa 85/337/EWG w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska [4] wraz ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 97/11/EC [5] zobowiązują administrację pań-

stwową oraz zarządzających liniami kolejowymi, aby przy tworzeniu polityk, programów i planów, dotyczących modernizacji lub budowy linii kolejowych wykonywali strategiczne oceny oddziaływania na środowisko, uwzględniające między innymi zagadnienia ograniczania hałasu w wyniku realizacji zamierzeń zawartych w tych dokumentach. Te same dwie dyrektywy obligują inwestora do prognozowania hałasu, który powstanie w wyniku modernizacji lub budowy konkretnej linii kolejowej, w odniesieniu do aktualnej sytuacji akustycznej, a także stosowania odpowiednich środków zaradczych uwzględniających standardy ochrony środowiska, a następnie do monitorowania poziomu hałasu po oddaniu inwestycji do użytku. Metody obliczeń i oceny hałasu w środowisku na podstawie długookresowych, uśrednionych wskaźników odnoszących się do pór dnia: dzień, wieczór, noc, w uśrednionych warunkach klimatycznych, przy uśrednionym natężeniu kursowania pociągów zawarto w dyrektywie 2002/49/EC o szacowaniu i zarządzaniu hałasem w środowisku [6]. Akt ten obliguje zarządzającego linią kolejową do wykonywania map akustycznych oraz tworzenia i wdrażania programów ochrony środowiska przed hałasem. Komisja Europejska wydała przewodnik, który ma przybliżyć sposób wdrażania dyrektywy, w tym zalecane metody obliczeniowe [7]. W przygotowaniu są również wytyczne do opracowania programów działania na podstawie analizy kosztów i korzyści. Dyrektywa 2002/49/EC odnosi się do zagadnień imisji, tj. hałasu w punkcie odbioru. Standardy emisji hałasu od systemów kolejowych, adresowane głównie do producentów i operatorów, są określone przez dwie kolejne dyrektywy, tj. dyrektywę 2001/16/EC o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych [8] oraz dyrektywę 96/48/EC o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [9]. Obie te dyrektywy, odnosząc się do systemu kolejowego przyjmują jako zasadę, że jego eksploatacja nie może powodować przekroczenia wielkości dopuszczalnych, przyjętych zgodnie z ustaleniami Wspólnoty. Efektem tych aktów prawnych są standardy techniczne dla interoperacyjności kolei (TSI) [9], określone dla podsystemu tabor kolejowy. Dyrektywy obligują także do opracowania standardów dla drugiego podsystemu kolejowego, tj. drogi kolejowej. TSI zasadniczo dotyczą hałasu zewnętrznego. Wyjątek, podyktowany względami bezpieczeństwa, stanowi hałas emitowany przez lokomotywy, gdzie ustalono również wielkości dopuszczalne dla hałasu wewnętrznego w kabinie maszynisty. Wysoki hałas w kabinie maszynisty mógłby być przyczyną wypadku z narażeniem życia pasażerów. Przy ustalaniu wielkości dopuszczalnych w kabinie maszynisty wzięto pod uwagę ustalenia dyrektywy 2003/10/EC dotyczące wymagań w zakresie bezpiecznych warunków pracy [10]. Techniczne standardy dla interoperacyjności kolei konwencjonalnych (TSI) Jednym z wymagań zasadniczych dyrektywy 2001/16/EC w zakresie ochrony środowiska jest eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei, z uwzględnieniem istniejących regulacji prawnych, odnoszących się do hałasu. Wymaganie to należy rozpatrywać w dwóch aspektach, tj. emisja hałasu od systemu kolejowego, funkcjonującego w normalnych warunkach utrzymania, nie powinna powodować przekroczenia standardów środowiskowych w bezpośrednim otoczeniu linii kolejowej; przy projektowaniu, konstruowaniu i budowie taboru należy przestrzegać dopuszczalnych poziomów hałasu, określonych w technicznych specyfikacjach dla interoperacyjności, zwanych dalej TSI. Specyfikacja TSI Hałas emitowany przez tabor dotyczy pojazdów przeznaczonych do eksploatacji na wszystkich liniach transeuropejskiej konwencjonalnej sieci kolejowej, z wykorzystaniem zarówno do przewozów międzynarodowych, jak i wewnętrznych: dalekobieżnych, regionalnych i lokalnych. Specyfikacja zawiera: wielkości dopuszczalne emisji hałasu od pojazdów, według typów, metody akustycznej homologacji taboru, warunki prowadzenia badań. Wielkości dopuszczalne obejmują hałas zewnętrzny, tj. hałas podczas przejazdu, postoju, ruszania oraz hałas wewnętrzny w kabinie maszynisty. Wyspecyfikowano następujące typy pojazdów: wagony towarowe (w tym do przewozu samochodów ciężarowych), lokomotywy i zespoły trakcyjne elektryczne i spalinowe oraz wagony pasażerskie. Hałas emitowany podczas przejazdu Dominującym źródłem hałasu podczas przejazdu z prędkościami od 60 do 200 km/h, a nawet 250 km/h, jest hałas toczenia, powstający w wyniku kontaktu koła i szyny. Wielkość dopuszczalną emisji hałasu podczas przejazdu scharakteryzowano wskaźnikiem wyrażającym ekwiwalentny, ciągły poziom ciśnienia dźwięku A, L paeq,t, rejestrowany podczas przejazdu z prędkością 80 km/h, w odległości 7,5 m od osi toru, na wysokości 1,2 ±0,2 m powyżej poziomu główki szyny. Pomiary sprawdzające powinny odbywać się zgodnie z metodą pomiarową opisaną w projekcie normy europejskiej pren ISO 3095:2001. Wyjątek stanowią wymagania dla toru pomiarowego, które sprecyzowano w aneksie do specyfikacji. Istotne znaczenie ma tutaj stan chropowatości powierzchni tocznej szyn oraz charakterystyka dynamiczna nawierzchni. Hałas powinien być mierzony przy prędkości 80 km/h oraz przy prędkości maksymalnej, lecz nie większej niż 190 km/h. Otrzymane wielkości dla obu prędkości, dla prędkości maksymalnej po odniesieniu do 80 km/h według wzoru L paeq,tp (80 km/h) = L paeq,tp(v) 30 log (v/80 km/h) nie mogą być większe niż wielkości dopuszczalne. Innych prędkości wymienionych w pren ISO 3095:2001 nie bierze się pod uwagę. Ustalone wielkości dopuszczalne dla poszczególnych typów taboru w przypadku wagonów towarowych są dodatkowo zróżnicowane w zależności od współczynnika Apl, czyli ilorazu liczby osi w wagonie oraz jego długości [m] między zderzakami. Wielkości te dla wagonów towarowych przedstawiono w tablicy 1, natomiast dla pozostałych typów taboru w tablicy 2. Hałas podczas postoju Wskaźnikiem hałasu podczas postoju pojazdów jest ekwiwalentny, ciągły poziom ciśnienia dźwięku L paeq,t, mierzony w odległości 7,5 m od osi toru na wysokości 1,2 m powyżej poziomu 10/2005 51

Dopuszczalne wielkości hałasu podczas przejazdu wagonów towarowych Tablica 1 Dopuszczalne wielkości hałasu podczas postoju pojazdów Tablica 4 Kategoria wagonu L paeq,t [db(a)] Rodzaj pojazdów L pafmax [db(a)] Wagony nowe Apl 0,15 m 1 Wagony modernizowane stosownie do art. 14.3 dyrektywy 2001/16/EC Apl 0,15 m 1 Wagony nowe 0,15 m 1 < Apl 0,275 m 1 Wagony modernizowane stosownie do art. 14.3 dyrektywy 2001/16/EC 0,15 m 1 < Apl 0,275 m 1 Wagony nowe Apl > 0,275 m 1 Wagony modernizowane stosownie do art. 14.3 dyrektywy 2001/16/EC Apl > 0,275 m 1 Tablica 2 Dopuszczalne wielkości poziomu ciśnienia dźwięku podczas przejazdu lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów pasażerskich Rodzaj pojazdów główki szyny. Metoda pomiarowa powinna być zgodna z wyspecyfikowaną w projekcie normy europejskiej pren ISO 3095:2001. Różnice dotyczące warunków wykonywania pomiarów zostały opisane w aneksie do specyfikacji. Hałas podczas postoju dla wagonów towarowych rozważany jest w przypadku wyposażenia ich w urządzenia pomocnicze, takie jak: silniki, generatory, systemy chłodzenia itp. Najczęściej ma to zastosowanie w wagonach chłodniach. Dopuszczalne wielkości dla hałasu podczas postoju pojazdów zamieszczono w tablicy 3. Tablica 3 Dopuszczalne wielkości poziomu ciśnienia dźwięku podczas postoju pojazdów Rodzaj pojazdów L paeq,t [db(a)] Lokomotywy elektryczne 75 Lokomotywy spalinowe 75 Elektryczne zespoły trakcyjne 68 Spalinowe zespoły trakcyjne 73 Wagony pasażerskie 65 Wagony towarowe 65 Hałas podczas ruszania Na hałas ruszania wpływa praca urządzeń pomocniczych, głównie systemów chłodzenia, wentylacji, sprężarek, a także współpraca koła i szyny (głównie podczas poślizgów), jak również praca elementów trakcyjnych. Wielkości dopuszczalne zostały określone dla odległości 7,5 m od osi toru i wysokości 1,2 m oraz 3,5 m powyżej poziomu główki szyny. Warunki wykonywania pomiarów powinny być zgodne z określonymi w pren ISO 3095, z różnicami określonymi w aneksie do TSI. Dopuszczalne wielkości poziomu dźwięku podczas rozruchu pojazdów przedstawiono w tablicy 4. 82 84 83 85 85 87 L paeq,tp [db(a)] Lokomotywy elektryczne 85 Lokomotywy spalinowe 85 Elektryczne zespoły trakcyjne 81 Spalinowe zespoły trakcyjne 82 Wagony pasażerskie 80 Lokomotywy elektryczne P < 4500 kw/koło 82 Lokomotywy elektryczne P 4500 kw/koło 85 Lokomotywy spalinowe P<2000 kw/wał 86 Lokomotywy spalinowe P 2000 kw/wał 89 Elektryczne zespoły trakcyjne 82 Spalinowe zespoły trakcyjne P<500 kw/silnik 83 Spalinowe zespoły trakcyjne P 500 kw/silnik 85 Hałas w kabinie maszynisty Poziom dopuszczalnych wielkości hałasu w kabinie maszynisty był szczególnie trudny do ustalenia, ponieważ muszą one korespondować z wymaganiami dyrektywy 2003/10/EC dotyczącymi wymagań w zakresie bezpiecznych warunków pracy. Ostatecznie po przeprowadzeniu symulacji komputerowych, gdzie jedną ze zmiennych był okres wykonywania pomiarów, ustalono wielkości dopuszczalne poziomu ciśnienia dźwięku w kabinie maszynisty podczas eksploatacji, które przedstawiono w tablicy 5. Tablica 5 Dopuszczalne wielkości poziomu ciśnienia dźwięku w kabinie maszynisty Hałas w kabinie maszynisty L paeq,t Okres [db(a)] pomiaru [s] Postój (podczas zewnętrznego użycia sygnału dźwiękowego, dla którego poziom ciśnienia akustycznego wynosi 120 125 db (A) w odległości 5 m przed pojazdem, na wysokości 1,6 m) Maksymalna prędkość (w terenie otwartym bez użycia sygnałów ostrzegawczych na zewnątrz i wewnątrz) 95 3 78 60 Podczas wykonywania pomiarów powinny być spełnione następujące warunki: drzwi i okna zamknięte, siła pociągowa równa 2 /3 maksymalnej dopuszczalnej wielkości, mikrofon umieszczony na poziomie ucha siedzącego maszynisty, spełnione wymagania w zakresie użycia sygnału dźwiękowego. Główne tezy dotyczące zasad wdrażania interoperacyjności Generalnie TSI odnoszą się do nowego taboru. W odniesieniu do taboru eksploatowanego, którego części mechaniczne systemu hamowania są przedmiotem odnowy lub modernizacji, jeżeli jest wymagana autoryzacja przed wprowadzeniem do eksploatacji, to jest konieczne sprawdzenie zgodności ze standardami w zakresie hałasu. Wyjątek stanowi sytuacja, kiedy wagon podczas naprawy lub modernizacji został wyposażony w hamulce z okładzinami kompozytowymi, przy czym żadne nowe źródło hałasu nie zostało zainstalowane w wagonie. Modernizacja w celu ograniczenia hałasu nie jest więc obowiązkowa, ale jeżeli modernizacja lub naprawa jest wykonywana z innego powodu, to musi być stwierdzone, że poziom hałasu nie uległ pogorszeniu. 52 10/2005

Badania powinny być wykonane na specjalnie przygotowanym torze pomiarowym. Dla lokomotyw, zespołów trakcyjnych oraz wagonów pasażerskich dopuszczony jest dwuletni okres przejściowy, umożliwiający zwiększenie wielkości dopuszczalnych o 2 db(a) w dwóch przypadkach: 1) podpisane kontrakty, 2) istniejące typy taboru kontraktowane podczas okresu przejściowego. Dla jednostek spalinowych o mocy silnika powyżej 500 kw/ /silnik, dla hałasu ruszania został ustalony pięcioletni okres przejściowy (licząc od daty obowiązywania TSI), dopuszczający liberalizację wskaźnika o 2 db(a). Dopuszczalne wielkości hałasu w kabinie maszynisty, mierzone podczas postoju i używania zewnętrznych dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych, powinny być osiągnięte w okresie 5 lat. Przy czym w pierwszym okresie przejściowym (pierwsze trzy lata) dopuszcza się wielkości o 5 db(a) wyższe, natomiast w drugim (kolejne dwa lata) o 2 db(a). Przyjęto, że wagony towarowe nie wymagają okresu przejściowego, ponieważ rozwiązania techniczne dla ograniczenia hałasu są już opracowane i dostępne na rynku. Dane o poziomie hałasu emitowanego przez tabor powinny być odnotowane w rejestrze taboru. Ochrona przed hałasem w polskim systemie prawnym Zasadniczym polskim aktem prawnym obligującym do ograniczenia hałasu jest Ustawa prawo ochrony środowiska. Ostatnie poprawki do tej ustawy, które obowiązują od 1 lipca 2005 r., miały między innymi na celu doprecyzowanie i pełniejszą implementację postanowień dyrektywy 2002/49/EC (tzw. hałasowej) do polskiego prawa. I tak już w tytule Ustawa o zmianie ustawy Prawo ochrony środowiska oraz niektórych innych ustaw, wprowadza się odnośnik informujący, że niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia następujących dyrektyw Wspólnot Europejskich, przy czym wśród dyrektyw wymienia się hałasową. Ustawa wprowadza za dyrektywą definicje pojęć, takich jak: równoważny poziom hałasu, efekt szkodliwy i uciążliwy hałasu, wskaźniki hałasu itp. Dopuszcza funkcjonowanie dwóch rodzajów wskaźników, są to wskaźniki hałasu, mające zastosowanie do: 1) prowadzenia długookresowej polityki w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, w szczególności do sporządzania map akustycznych oraz programów ochrony środowiska przed hałasem, narzucone przez dyrektywę hałasową; są to: L DWN długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (db), wyznaczony w ciągu wszystkich dób w roku, z uwzględnieniem pory dziennej, wieczornej oraz nocnej; L N długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (db), wyznaczony w ciągu wszystkich pór nocnych w roku; 2) ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby, w środowisku linii kolejowych: L AeqD równoważny poziom hałasu dla pory dziennej; L AeqN równoważny poziom hałasu dla pory nocnej. W aktach wykonawczych zostaną określone dopuszczalne oraz progowe poziomy hałasu według wskaźników L DWN, L N, L AeqD i L AeqN oraz według rodzaju terenu. W aspekcie emisji hałasu kolejowego wskazane byłoby, aby przy ustalaniu poziomów hałasu została uwzględniona charakterystyka częstotliwościowa hałasu. Spośród wspomnianych czterech wskaźników dwa nocne, tj. L N, i L AeqN, dotyczą tego samego przedziału czasu w ciągu doby, dadzą więc możliwość odniesienia wyników uzyskanych podczas kontroli do długookresowych standardów ochrony środowiska przed hałasem. Ustawa nakłada obowiązek korzystania z metodyki referencyjnej, jednak jest dopuszczalne stosowanie innej metodyki, pod warunkiem, że umożliwia ona uzyskanie dokładniejszych wyników, a uzasadnieniem jej zastosowania są np. zjawiska meteorologiczne lub mechanizmy fizyczne, jakim podlegają energie w przypadku metodyki modelowania rozprzestrzeniania energii w środowisku. W przypadku innych metodyk konieczne jest udowodnienie pełnej równoważności uzyskiwanych wyników. Na mocy wspomnianego aktu prawnego sprecyzowano również wiele kwestii dotyczących między innymi kwalifikacji akustycznej terenów oraz warunków ochrony, a także wyznaczania obszarów cichych w aglomeracji i poza nią, odpowiedzialności, dostępu do informacji i udziału społeczeństwa w opiniowaniu programów ochrony środowiska przed hałasem. Do bardzo istotnych kwestii, które powinna regulować omawiana ustawa, w świetle jej harmonizacji z prawem Wspólnoty Europejskiej, należą zagadnienia zarządzania hałasem poprzez realizację map akustycznych i programów działania dla ograniczenia hałasu. Mapa akustyczna powinna stanowić podstawowe źródło danych do informowania społeczeństwa o zagrożeniach środowiska hałasem oraz tworzenia i aktualizacji programów ochrony środowiska przed hałasem dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny. Również w tym względzie ustawa odwołuje się do aktów wykonawczych, które precyzować będą szczegółowy zakres danych ujętych na mapach oraz ich układ i sposób prezentacji, a także wymagania dotyczące rejestru zawierającego informacje o stanie akustycznym środowiska, w tym: rodzaje wyników pomiarów, badań i analiz podlegających rejestracji, układ rejestru, formę rejestracji wyników pomiarów, badań i analiz. Ustalenia ustawy i aktów wykonawczych będą szczególnie istotne dla zarządzającego linią kolejową, ponieważ zgodnie z ustawą jest on odpowiedzialny za wykonywanie map akustycznych dla terenów otaczających te linie. Generalnie poprawki do ustawy uwzględniają wiele kwestii zawartych w dyrektywie 2002/49/EC, a nieuwzględnionych w poprzedniej wersji ustawy. Jednak nowe prawo w dalszym ciągu nie oddaje filozofii zarządzania środowiskiem zawartej w dyrektywie, tj. ciągłego dążenia do ograniczania poziomu hałasu. W dyrektywie, poczynając od jej tytułu poprzez treść, wyraźnie zaznaczona jest koncepcja zarządzania środowiskiem, analogiczna w stosunku do zarządzania jakością, wykorzystująca tzw. Koło Deminga (określane też jako cykl PDCA Plan-Do-Check-Act), której autorem jest Edward W. Deming, amerykański specjalista statystyk. Według zapisów dyrektywy hałasowej można jej przypisać następujące brzmienie: planuj działania korygujące (programy działania) na podstawie analizy stanu istniejącego przedstawionego w formie map akustycznych wykonuj zaplanowane działania (wdrażaj plany działania) sprawdzaj rezultaty (wykonuj mapy po wdrożeniu programów) wprowadzaj zmiany w kierunku zaostrze- 10/2005 53

nia standardów ochrony środowiska przed hałasem. Czynności te powinny być powtarzane w cyklu pięcioletnim. Podsumowanie Zgodnie z wymaganiami polityki europejskiej należy zapobiegać powstawaniu hałasu zamiast ograniczać jego dokuczliwość. Wspólnota Europejska na rzecz ograniczenia hałasu kolejowego u źródła jego powstania przeznaczała i dalej przeznacza istotne środki finansowe. Działania prowadzone są w sposób kompleksowy zarówno na płaszczyźnie badawczej, jak i legislacyjnej, z wykorzystaniem narzędzia, jakim jest analiza kosztów i korzyści. 1. Pełna implementacja TSI w zakresie hałasu od taboru kolejowego powinna nastąpić przed lipcem 2008 r., z powodu konieczności wypełnienia ustaleń dyrektywy 2002/49/EC, zgodnie z którą plany działania w celu ograniczenia hałasu kolejowego powinny powstać nie później, niż w lipcu 2008 r. Proponowane standardy ograniczenia hałasu nie spowodują istotnego ograniczenia poziomu hałasu w pobliżu linii kolejowych, należy zatem spodziewać się II etapu w zakresie TSI, z propozycjami ostrzejszych wskaźników, które powinny generować badania i postęp techniczny. 2. Tendencje europejskie wskazują na możliwość istotnego różnicowania opłat za dostęp do infrastruktury dla operatorów, eksploatujących tabor towarowy z hamulcami klockowymi ze wstawkami kompozytowymi lub z hamulcami tarczowymi oraz dla nieposiadających takich rozwiązań. 3. Wpływ nawierzchni na poziom hałasu kolejowego powinien być zredukowany poprzez ustalenie standardów jej utrzymania oraz zastosowanie nowych rozwiązań technicznych. Przewiduje się, że prace w tym kierunku będą prowadzone w ramach TSI dla podsystemu infrastruktura. 4. Ostatnie zmiany ustawy prawo ochrony środowiska mają za zadanie ostateczną harmonizację z postanowieniami dyrektywy 2002/49/EC. Brak zrozumienia idei zarządzania środowiskiem może przyczynić się do poważnych konsekwencji związanych z trudnościami we wprowadzaniu w życie dyrektywy 2002/49/EC. Jej wdrożenie stanowić będzie logiczny ciąg zdarzeń, ściśle ze sobą powiązanych, dlatego bardzo istotne jest, aby od początku zadania były wykonywane rzetelnie, a cele ograniczenia hałasu wyznaczano w sposób realny. 5. Poziom hałasu stanowi jedną z cech charakteryzujących środowisko. Powinien być przedmiotem oceny, jako istotny element wartościowania środowiska, a następnie szacowania jego przydatności do potrzeb wymaganych funkcji. Teza ta znalazła odzwierciedlenie w prawie ochrony środowiska, które wymaga, aby opracowanie planu zagospodarowania przestrzennego było poprzedzone wykonaniem opracowań ekofizjograficznych. Opracowania te powinny być oparte na wcześniejszym monitorowaniu tras komunikacyjnych oraz analizie potrzeb transportowych i związanej z tym prognozie zagrożeń. Jest to szczególnie ważne do lokalizacji i budowy nowych obiektów mieszkaniowych w pobliżu tras komunikacyjnych, w tym w sąsiedztwie linii kolejowej. Literatura [1] Towards Sustainability; European Community Programme..; OJ 138 17.05.1993. [2] Environment 2010: Our future. Our choice. The Sixth Environment Action Programme of the European Community. [3] Green paper on the impact of transport of the environment, a community strategy for Sustainable mobility, COM 992046 final, 20.02.1992. [4] Dyrektywa Rady 85/337/EWG z 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska. [5] Dyrektywa Rady 97/11/EC z 3 marca 1997 r., wnosząca poprawki do dyrektywy 85/337/EEC w zakresie oceny wpływu niektórych publicznych i prywatnych projektów na środowisko. [6] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/EC z 25 czerwca 2002 r. o ocenie i zarządzaniu hałasem w środowisku. [7] Commission recommendation of 6 August 2003 Concerning the guidelines on the revised interim computation methods for industrial noise, aircraft noise, road traffic noise and railway noise, and related emission data (notified under document number c(2003) 2807) (text with EEA relevance) (2003/613/EC) OJ L212, 22.8.2003.p.49. [8] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/16/EC z 19 marca 2001 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. [9] Dyrektywa Rady 96/48/EC z 23 lipca 1996 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. [10] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/10/EC z 6 lutego 2003 r. dot. minimalnych wymagań w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa pracowników narażonych na ryzyko ze strony czynników fizycznych (hałas). [11] Dembowski M., Raczyński J.: ABC prawa unijnego w transporcie (2). Dyrektywa 2002/49 o ocenie wpływu hałasu na środowisko. Technika Transportu Szynowego 7-8/2003. Autor mgr inż. Hanna Gwiazda Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa Warszawa Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna Nowoczesne technologie i system zarządzania w kolejnictwie Rytro, 16 18 listopada 2005 r. Przegląd nowoczesnych technik, technologii i organizacji poprawiających funkcjonalność i interoperacyjność transportu kolejowego Ocena uwarunkowań technicznych, ekonomicznych i prawnych, które mają wpływ na pozycję konkurencyjną transportu kolejowego Analiza możliwości organizacji i finansowania transportu kolejowego (w szczególności kolejowych przewozów regionalnych) z wykorzystaniem systemów funkcjonujących w UE i innych krajach Zagadnienia z zakresu zarządzania zasobami ludzkimi Informacje Biuro Oddziału SITK RP w Krakowie 30-804 Kraków, ul. Siostrzana 11, tel. (12) 658 93 72, fax (12) 659 00 76, tel/fax (12) 658 93 74 e-mail: krakow@sitk.org.pl 54 10/2005