Europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych

Podobne dokumenty
Europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Uchwała nr 35/2016. Zarządu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Katowicach z dnia 17 maja 2016 roku

Główne problemy. Wysokie koszty importu ropy: 1 mld dziennie w 2011 Deficyt w bilansie handlowym: ~ 2.5 % of PKB 7% wydatków gospodarstw domowych

ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane,

PL Zjednoczona w różnorodności PL A8-0409/11. Poprawka. Angelo Ciocca w imieniu grupy ENF

Fundusze unijne dla odnawialnych źródeł energii w nowej perspektywie finansowej. Warszawa, 3 kwietnia 2013 r.

Finansowanie infrastruktury energetycznej w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko

Eltis+najważniejszy portal internetowy dotyczący mobilności w Europie

Energetyka odnawialna w procesie inwestycyjnym budowy zakładu. Znaczenie energii odnawialnej dla bilansu energetycznego

Warszawa, dnia 30 czerwca 2017 r. Poz ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ENERGII 1) z dnia 12 czerwca 2017 r.

Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

BioMotion. Wprowadzenie do dyskusji

Ograniczanie emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu. dr inŝ. Olaf Kopczyński Z-ca Dyrektora Departament Ochrony Powietrza

G S O P S O P D O A D R A K R I K NI N SK S O K E O M

Gaz ziemny w nowej perspektywie. Unii Europejskiej w okresie transformacji gospodarki europejskiej

AUTOBUSY ELEKTRYCZNO-WODOROWE URSUS BUS S.A.

Biopaliwa w transporcie

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu

pakiet na rzecz czystego transportu

gospodarki energetycznej Cele polityki energetycznej Polski Działania wspierające rozwój energetyki odnawialnej w Polsce...

PROGRAM WDROŻENIA PALIW ALETERNATYWNYCH w MZK SŁUPSKS

Symulacja ING: wpływ technologii na ograniczenie emisji CO 2. Rafał Benecki, Główny ekonomista, ING Bank Śląski Grudzień 2018

Sprawozdanie nt. planu działań KE w zakresie energii do roku 2050: bezpieczny, konkurencyjny i niskoemisyjny sektor energetyczny

ZAŁĄCZNIK. wniosku w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady. ustanawiającego Program InvestEU

ZAŁĄCZNIK KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Silniki Scania Euro 6 moc na miarę każdego zadania

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju

PRZYPOMINAMY: Od 12 października 2018 r. nowe oznaczenia odmierzaczy paliwowych na wszystkich stacjach

Jednostkowe stawki opłaty za gazy lub pyły wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych 1)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Niskoemisyjna Polska Transport - przypomnienie. Andrzej Kassenberg Instytut na rzecz Ekorozwoju

Spełnienie wymagań EURO4 i EURO5 przez autobusy na ON i CNG analiza porównawcza, na przykładzie wybranej floty pojazdów

Polityka energetyczna Polski do 2050 roku rola sektora ciepłownictwa i kogeneracji

Polityka energetyczna Polski do 2030 roku. Henryk Majchrzak Dyrektor Departamentu Energetyki Ministerstwo Gospodarki

Środowiskowe aspekty wykorzystania paliw metanowych w transporcie

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Konwersja biomasy do paliw płynnych. Andrzej Myczko. Instytut Technologiczno Przyrodniczy

Benzyna E10 - fakty i mity, czyli nie taki diabeł straszny?

Piotr Banaszuk, Inno-Eko-Tech Politechnika Białostocka. Podlaskie, energia, OZE 13 stycznia 2016

Nowe cele emisyjne Komisji Europejskiej na 2025 i 2030 rok, AutoEvent czerwca 2018 r.

Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko Warszawa, 20 marca 2015 r.

Planowanie Gospodarki Niskoemisyjnej proekologiczne rozwiązania w transporcie. Marcin Cholewa Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN

Tendencje związane z rozwojem sektora energetyki w Polsce wspieranego z funduszy UE rok 2015 i co dalej?

A8-0202/142

***I PROJEKT SPRAWOZDANIA

Zbiorcze zestawienie obszarów w dziale Transport

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW. Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

UCHWAŁA Nr RADY MIEJSKIEJ W ŁODZI z dnia

ITS w unijnej polityce

Oś Priorytetowa V. Gospodarka niskoemisyjna Działanie 5.4 Strategie niskoemisyjne, Poddziałanie Strategie niskoemisyjne z wyłączeniem BOF

Rozwój nowoczesnych technologii w żegludze śródlądowejw aspekcie europejskich standardów ochrony środowiska. Wojciech Ignalewski

Efektywność energetyczna oraz energia ze źródeł odnawialnych w województwie śląskim, doświadczenia z ostatnich 10 lat oraz perspektywa do 2023 r.

PLAN GOSPODARKI NISKOEMISYJNEJ FINANSOWANIE DZIAŁAŃ ZAWARTYCH W PGN

Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych. (Tekst mający znaczenie dla EOG)

Badania foresightowe w świecie i w kraju

POLITYKA EKOINNOWACYJNA UNII EUROPEJSKIEJ

Flota samochodów napędzanych biopaliwami Przegląd najnowszych możliwości

Konkurencja wewnątrz OZE - perspektywa inwestora branżowego. Krzysztof Müller RWE Polska NEUF 2010

Plan gospodarki niskoemisyjnej dla Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego

Gospodarka niskoemisyjna

Niskoemisyjne, alternatywne paliwa w transporcie. Sławomir Nestorowicz Pełnomocnik Dyrektora ds. Paliw Metanowych

PRZECIWDZIAŁANIE I ADAPTACJA DO ZMIAN KLIMATU

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. dotyczący

Perspektywy wykorzystania biometanu w transporcie w Polsce. Magdalena Rogulska Barbara Smerkowska

Zagadnienia energooszczędności i nowoczesnego budownictwa w nadchodzącym okresie programowania

Silniki zasilane alternatywnymi źródłami energii

Dostęp p do informacji naukowej i jej rozpowszechnianie w kontekście konkurencyjności ci oraz innowacyjności

Fundusze europejskie na odnawialne źródła energii. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, działania 9.4, 9.5, 9.6 i 10.3

VIII FORUM ENERGETYCZNE

Krajowy system wsparcia energetyki odnawialnej w Polsce

Polityka w zakresie OZE i efektywności energetycznej

Nowa perspektywa finansowa ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb sektora ciepłownictwa w obszarze B+R+I. Iwona Wendel, Podsekretarz Stanu w MIiR

2. Wykonanie zarządzenia powierza się Sekretarzowi Miasta. 3. Zarządzenie wchodzi w życie z dniem podpisania.

KONWERGENCJA ELEKTROENERGETYKI I GAZOWNICTWA vs INTELIGENTNE SIECI ENERGETYCZNE WALDEMAR KAMRAT POLITECHNIKA GDAŃSKA

Bogusław Kotarba. Współpraca transgraniczna w świetle założeń umowy partnerstwa Polska Unia Europejska

, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata

Wsparcie przedsiębiorców w latach możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, a w szczególności jego artykuł 175 (1),

Planowanie Projektów Odnawialnych Źródeł Energii Oleje resztkowe

Przyszłość pojazdów wodorowych: Perspektywa 2030

Dokument z posiedzenia B7-0000/2013 PROJEKT REZOLUCJI. złożony w następstwie pytania wymagającego odpowiedzi ustnej B7-0000/2013

Załącznik 1: Wybrane założenia liczbowe do obliczeń modelowych

Pojazdy ekologiczne a sprawa polska

Problemy z realizacji programów ochrony powietrza i propozycje zmian prawnych i rozwiązań w zakresie niskiej emisji Piotr Łyczko

Zadania Komisji Europejskiej w kontekście realizacji założeń pakietu klimatycznoenergetycznego

Nowe wyzwania stojące przed Polską wobec konkluzji Rady UE 3 x 20%

Zasady przygotowania SEAP z przykładami. Andrzej Szajner Bałtycka Agencja Poszanowania Energii SA

BIOGOSPODARKA. Inteligentna specjalizacja w Województwie Zachodniopomorskim SZCZECIN 20 \06 \ 2013

ENERGETYKA W FUNDUSZACH STRUKTURALNYCH. Mieczysław Ciurla Dyrektor Wydziału Rozwoju Gospodarczego Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego

prof. UTH, dr hab. Tadeusz Dyr, Politechnika Radomska, Wydział Ekonomiczny

Skierniewice, r. Plan Gospodarki Niskoemisyjnej

WPROWADZENIE DO ZAGADNIEŃ OCHRONY KLIMATU I GOSPODARKI NISKOEMISYJNEJ

INTELIGENTNE TECHNOLOGIE ENERGETYCZNO PALIWOWE (ITE-P)

KRAJOWY PROGRAM STRATEGII

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński

Magazyny energii w obecnych i przyszłych programach wsparcia Magdalena Kuczyńska

Porozumienie Burmistrzów i SEAP jako wzorcowy projekt realizacji polityki Unii Europejskiej i Polski

Transkrypt:

Tadeusz Dyr Europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych W styczniu 2013 r. opublikowano komunikat dotyczący europejskiej strategii mającej na celu zwiększenie wykorzystania w sektorze transportu Unii Europejskiej paliw ze źródeł alternatywnych [4]. Jej celem jest stworzenie długoterminowych ram polityki na rzecz kierowania rozwojem technologicznym i inwestycjami przy rozpowszechnianiu paliw alternatywnych oraz uzyskania zaufania konsumentów. Uzasadnieniem podjęcia prac na strategią wzrostu wykorzystania paliw altenrnatywnych są negatywne skutki gospodarcze i środowiskowe stosowania paliw ropopochodnych. W 2010 r. 94% energii zużytej w transporcie pochodziło z ropy naftowej. Sektor ten był jej największym użytkownikiem, zużywając 55% ogółu był tego surowca. Aż 84% ropy naftowej pochodziło spoza Unii Europejskiej, co doprowadziło do powstania znacznego deficytu w bilansie handlowym wynoszącego około 2,5% PKB. Kluczowym elementem strategii prowadzącej do odwrócenia tych trendów jest elektryfikacja transportu naziemnego. Jest to przedmiotem rekomendacji Komisji Europejskiej dotyczącej działania w zakresie energii do 2050 r. [5]. Pomimo, że poziom elektryfikacji w transporcie kolejowym na obszarze Unii jest bardzo wysoki, to problem nowych inwestycji w tym sektorze jest coraz częściej podnoszony. 19 marca 2013 r. jedenaście organizacji, reprezentując różne branże i środki transportu, przyjęło deklarację wspierającą elektryfikację transportu naziemnego. Alstom, AVERE, CER, ETRA, EURELECTRIC, EUROBAT, Going Electric, Nissan, Polis, UITP, i UNIFE utworzyły Platformę na rzecz Elektryfikacji Transportu Naziemnego. Platforma ta uznaje elektryfikację jako klucz do redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu i ograniczenia zależności Unii Europejskiej od importu ropy naftowej. W opublikowanym oświadczeniu wzywają one do wspierania dalszej elektryfikacji transportu naziemnego w oparciu o podejście multimodalne. Oświadczenie to jest dostępne na portalu CER (www.cer.be). Wizja Platformy zakłada dążenie do wdrożenia całkowicie elektrycznego multimodalnego transportu w systemie door-to-door. Obecnie transport kolejowy i zelektryfikowany miejski stanowi zaledwie ok. 10% całego rynku transportowego, przy czym część transportu kolejowego korzysta z paliw płynnych. Drugim kierunkiem działania jest wprowadzanie prawnych regulacji w zakresie dopuszczalnych poziomów emisji spalin dla wszystkich środków transportu. Opublikowane w ostatnich latach rozporządzenia ustanawiające normy emisji dla pojazdów doprowadziły do znacznego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, co znajduje odzwierciedlenie w średnich emisjach CO 2 z nowych samochodów, które zmniejszyły się ze 172 g/km w 2000 r. do 135,7 g/km w 2011 r. Przyjęta w 2013 r. strategia, mająca na celu stopniowe zastępowanie ropy naftowej paliwami alternatywnymi i rozbudowę niezbędnej infrastruktury, mogłaby przynieść jak wynika z analiz przeprowadzonych na potrzeby Komisji Europejskiej znaczne oszczędności oraz pozytywnie wpływać na gospodarkę europejską i rynek pracy. Przewiduje się, że wsparcie rozwoju rynku paliw alternatywnych i inwestycje w ich infrastrukturę przyczynią się do powstania szerokiego wachlarza miejsc pracy w UE. Działania UE jako pioniera w dziedzinie innowacyjnych rozwiązań dotyczących paliw alternatywnych (np. w zakresie akumulatorów i mechanizmów napędowych) stworzą również nowe szanse dla przemysłu europejskiego i zwiększą konkurencyjność Europy. Paliwa alternatywne, o niskiej emisji CO 2 są ważnym czynnikiem stopniowego obniżenia emisyjności transportu stanowiącego podstawowy cel strategii Europa 2020 [3] oraz europejskiej polityki transportowej [1], dotyczący zmniejszenia do 2050 r. emisji CO 2 w transporcie o 60%. Zastosowanie takich paliw będzie miało również korzystny wpływ na zdolność obszarów miejskich do spełnienia unijnych zobowiązań w zakresie jakości powietrza. Rozwój rynku paliw alternatywnych jak podkreślono w strategii jest obecnie hamowany przez niedociągnięcia technologiczne i handlowe, brak akceptacji ze strony konsumentów i brak odpowiedniej infrastruktury. Obecne wysokie koszty innowacyjnych zastosowań paliw alternatywnych są w dużej mierze następstwem tych niedociągnięć. W tej sytuacji, kreując strategię, wykorzystano wyniki prac realizowanych wspólnie z przemysłem, organami publicznymi i społeczeństwem obywatelskim. Uwzględniając znaczenie przyjętej strategii dla rozwoju europejskiego rynku paliw, w artykule omówiono jej założenia oraz wskazano na skutki dla rynku autobusowych przewozów pasażerskich. Paliwa alternatywne uwzględniane w strategii Znaczenie dostępnych obecnie paliw alternatywnych jest różne w poszczególnych rodzajach transportu. Zależy ono także od odległości przewozu. Największe korzyści są możliwe do osiągnięcia na obszarach miejskich. W drogowym transporcie ładunków oraz w transporcie lotniczym możliwości takie są ograniczone (tab. 1). W tej sytuacji uznano, że nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania w zakresie paliw i należy uwzględniać warianty odnoszące się do wszystkich głównych paliw alternatywnych, koncentrując się na potrzebach poszczególnych rodzajów transportu. Strategiczne podejście UE do zaspokajania długoterminowych potrzeb wszystkich rodzajów transportu musi się zatem opierać na pełnym zestawie paliw alternatywnych, bez preferowania żadnego z nich, zachowując neutralność pod względem technologicznym. Zapewnić jednak należy ogólnounijną dostępność i wspólne specyfikacje techniczne. LPG LPG (skroplony gaz ropopochodny) jest produktem ubocznym w łańcuchu paliw węglowodorowych. Jego stosowanie w transporcie sprawia, że gospodarowanie zasobami jest bardziej efek- 13

Tabela 1 Zastosowanie głównych paliw alternatywnych w poszczególnych rodzajach transportu, w zależności od odległości przewozu [4] Paliwo Rodzaj transportu drogowy lotniczy kolejowy wodny pasażerski towarowy śródlądowy morski bliski średni daleki bliski średni daleki bliski daleki LPG Gaz ziemny LNG CNG Energia elektryczna Biopaliwa Wodór tywne. Obecnie uzyskuje się go z ropy naftowej i gazu ziemnego, a w przyszłości być może będzie się go uzyskiwać również z biomasy. Gaz (gaz ziemny, jak również LPG) jest obecnie w wielkich ilościach spalany na wolnym powietrzu (140 mld m 3 w 2011 r.). LPG jest powszechnie stosowany w Europie, gdzie stanowi 3% paliw silnikowych i zasila 9 mln samochodów. Infrastruktura LPG jest dobrze rozwinięta i liczy około 28 tys. stacji tankowania w UE, lecz ich rozkład w poszczególnych państwach członkowskich jest nierównomierny. Zaletą LPG jest niska emisja zanieczyszczeń, w tym przede wszystkim cząstek stałych. Udział LPG w rynku będzie nadal się zwiększać, jednak prawdopodobnie pozostanie to rynek niszowy. Gaz ziemny Gaz ziemny można pozyskiwać z wielkich rezerw paliw kopalnych, z biomasy i odpadów jako biometan przy czym powinien on pochodzić ze źródeł spełniających kryteria zrównoważonej produkcji, zaś w przyszłości możliwe będzie również otrzymywanie gazu ziemnego w drodze metanizacji wodoru uzyskanego przy produkcji odnawialnej energii elektrycznej. Wszystkie rodzaje gazu ziemnego można wprowadzać do jednej sieci tego gazu, umożliwiając dostarczanie go z jednego źródła. Gaz ziemny stanowi długoterminową perspektywę pod względem bezpieczeństwa dostaw w transporcie i ma wielki potencjał, jeśli chodzi o wkład w zróżnicowanie paliw transportowych. Daje również znaczne korzyści dla środowiska, zwłaszcza w przypadku zmieszania go z biometanem. LNG Gaz ziemny w postaci skroplonej (LNG) o wysokiej gęstości energetycznej stanowi, dzięki mniejszym emisjom zanieczyszczeń i CO 2 oraz większej efektywności energetycznej, opłacalną alternatywę dla oleju napędowego w działalności prowadzonej na wodzie (transport, usługi na morzu i rybołówstwo) oraz transporcie ciężarowym i kolejowym. LNG nadaje się zwłaszcza do stosowania w długodystansowym transporcie drogowym towarów, w którym jest wyjątkowo mało rozwiązań alternatywnych w stosunku do oleju napędowego. Dzięki LNG przestrzeganie określonych w przyszłych normach Euro 6 bardziej rygorystycznych dopuszczalnych wielkości emisji zanieczyszczeń mogłoby w przypadku ciężarówek stać się opłacalne. LNG stanowi również atrakcyjny wariant paliwowy dla statków, w szczególności z uwagi na konieczność przestrzegania nowego limitu zawartości siarki w paliwach żeglugowych, który zostanie obniżony z 1% do 0,1% od 1 stycznia 2015 r. w obszarach kontroli emisji tlenków siarki (obszarach SECA) na Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym i w kanale La Manche zgodnie z wymogami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Zobowiązania te będą się odnosić do około połowy spośród 10 tys. statków wykonujących obecnie wewnątrzunijne przewozy morskie. LNG jest atrakcyjną ekonomicznie alternatywą również w przypadku przewozów morskich poza obszarami SECA, gdzie limit zawartości siarki zmniejszy się z 3,5% do 0,5% od 1 stycznia 2020 r., a także na innych obszarach na całym świecie. Brak infrastruktury służącej do uzupełniania paliwa oraz brak wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących sprzętu do uzupełniania paliwa, a także brak przepisów dotyczących bezpieczeństwa odnoszących się do bunkrowania, utrudniają przyjmowanie się LNG na rynku. Z drugiej strony, LNG w przewozach morskich mógłby okazać się opłacalny gospodarczo z uwagi na to, że jego obecne ceny w UE są znacznie niższe od cen ciężkiego oleju napędowego i żeglugowego oleju napędowego o niskiej zawartości siarki, a w przyszłości przewidywane jest dalsze zwiększenie tych różnic cenowych. Uczynienie z LNG towaru powszechnie stosowanego w świecie może poprawić ogólne bezpieczeństwo dostaw energii dzięki zwiększeniu wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa w transporcie. Wykorzystanie LNG w transporcie może również zwiększyć wartość gazu spalanego do tej pory na wolnym powietrzu. CNG Technologia pojazdów na gaz ziemny jest wystarczająco dojrzała do ogólnego upowszechnienia na rynku, przy blisko 1 mln pojazdów na drogach w Europie i około 3 tys. stacji uzupełniania paliwa. Zaopatrywanie dodatkowych stacji w gaz byłoby łatwym zadaniem dzięki istniejącej gęstej sieci dystrybucji gazu ziemnego w Europie, pod warunkiem, że jakość gazu byłaby wystarczająca dla pojazdów napędzanych CNG. Pojazdy napędzane CNG emitują niewielką ilość zanieczyszczeń i dzięki temu szybko stały się popularne jako autobusy miejskie, półciężarówki i taksówki. Ulepszone pojazdy o napędzie wyłącznie na gaz mogą mieć wyższą efektywność energetyczną. Można się spodziewać powstania rynku opłacalnego gospodarczo dzięki inicjatywom prywatnym, ponieważ pojazdy na CNG są konkurencyjne w stosunku do pojazdów konwencjonalnych pod względem ceny i osiągów, a gaz ziemny jest tańszy od benzyny i oleju napędowego. Niezbędna jest jednak interwencja publiczna, aby uniknąć rozdrobnienia rynku na poziomie UE i aby umożliwić ogólnounijną mobilność pojazdów na CNG. 14

GTL Gaz ziemny można również przekształcić w paliwo płynne, dokonując najpierw jego rozkładu na składający się z wodoru i tlenku węgla gaz syntezowy, z którego następnie w drodze rafinacji otrzymuje się paliwo syntetyczne o takich samych właściwościach technicznych, jak paliwa konwencjonalne, w pełni zgodne z istniejącymi silnikami spalinowymi i infrastrukturą paliwową. Paliwa syntetyczne można również produkować z surowców odpadowych. Paliwa te zwiększają bezpieczeństwo dostaw i ograniczają emisję zanieczyszczeń z obecnych pojazdów. Sprzyjają one ponadto stosowaniu zaawansowanych technologii silników o wyższej efektywności energetycznej. Wysokie koszty ograniczają jednak obecnie przyjęcie się tego rodzaju paliw na rynku. Energia elektryczna Pojazdy elektryczne napędzane wysokosprawnymi silnikami elektrycznymi można zasilać energią elektryczną z sieci energetycznej, a energia ta w coraz większym stopniu pochodzi ze źródeł emitujących niewielkie ilości CO 2. Elastyczny system ładowania akumulatorów pojazdów, w okresach niewielkiego zapotrzebowania lub wystarczającej podaży, sprzyja włączaniu energii odnawialnej w system energetyczny. Pojazdy elektryczne nie emitują zanieczyszczeń ani hałasu i z tego względu nadają się szczególnie do stosowania w obszarach miejskich. Konfiguracje hybrydowe, łączące silniki spalinowe wewnętrznego spalania z silnikami elektrycznymi, umożliwiają zmniejszenie zużycia ropy naftowej i emisji CO 2 dzięki poprawie ogólnej efektywności energetycznej napędu (do 20%), lecz bez możliwości zewnętrznego doładowywania, nie stanowią alternatywnej technologii paliwowej. Technologia pojazdów elektrycznych staje się dojrzała, a ich rozpowszechnienie przyspiesza. Celem państw członkowskich jest, aby w 2020 r. jeździło po drogach 8 9 mln pojazdów elektrycznych. Główne problemy to wysokie koszty, mała gęstość energetyczna i duża masa akumulatorów. Powodują one znaczne ograniczenie zasięgu pojazdów. Zwykłe ładowanie trwa kilka godzin. Szybkie ładowanie lub wymiana akumulatorów mogą złagodzić ten problem. Ulepszenia w technologii akumulatorów mają podstawowe znaczenie dla przyjęcia się pojazdów elektrycznych na rynku. Brak punktów ładowania wyposażonych w uniwersalną wtyczkę stanowi główną przeszkodę dla przyjęcia się pojazdów elektrycznych na rynku. Punkty takie musiałyby się znajdować w miejscach zamieszkania i pracy, jak również w miejscach publicznych. Obecnie większość państw członkowskich nie dysponuje wystarczającą liczbą ogólnie dostępnych punktów ładowania ani nie ogłosiła polityki rozwoju odpowiedniej sieci urządzeń do ładowania. Biopaliwa Biopaliwa są obecnie najważniejszym rodzajem paliw alternatywnych, a ich udział w transporcie unijnym wynosi 4,4%. Mogą się one przyczyniać do znacznego zmniejszenia emisji CO 2, jeśli są produkowane w sposób zrównoważony i nie powodują pośredniej zmiany sposobu użytkowania gruntów. Mogą stanowić źródło czystej energii we wszystkich rodzajach transportu. Ograniczenia podaży i względy związane ze zrównoważonością mogą jednak ograniczać ich wykorzystanie. Biopaliwa można produkować z bardzo wielu surowców za pomocą technologii, które się wciąż rozwijają i można je stosować bezpośrednio lub mieszać z konwencjonalnymi paliwami kopalnymi. Do biopaliw zalicza się bioetanol, biometanol i bioalkohole wyższego rzędu, biodiesel (estry metylowe kwasów tłuszczowych, FAME), czyste oleje roślinne, uwodornione oleje roślinne, eter dimetylowy (DME) i związki organiczne. Biopaliwa pierwszej generacji wytwarza się z roślin spożywczych i tłuszczów zwierzęcych. Są to przede wszystkim biodiesel i bioetanol. W celu złagodzenia ewentualnych niekorzystnych skutków związanych z niektórymi biopaliwami Komisja zaproponowała ograniczenie do 5% udziału biopaliw pierwszej generacji w obliczaniu celów określonych w dyrektywie w sprawie energii odnawialnej i zwiększenie zachęt na rzecz zaawansowanych biopaliw, takich jak biopaliwa wytwarzane z biomasy lignocelulozowej, pozostałości i odpadów oraz innej biomasy nierolniczej, w tym alg i mikroorganizmów. Komisja jest zdania, że po 2020 r. tylko te drugie paliwa powinny otrzymywać wsparcie publiczne. Biopaliwa płynne obecnie dostępne na rynku to głównie biopaliwa pierwszej generacji. Mieszanki z konwencjonalnymi paliwami kopalnymi są kompatybilne z istniejącą infrastrukturą paliwową, a obecnie dostępne mieszanki (benzynę E10 o zawartości do 10% bioetanolu i olej napędowy o zawartości do 7% biodiesla FAME) można stosować w większości pojazdów i statków. Mieszanki o wyższej zawartości biopaliw mogą wymagać niewielkich dostosowań układów napędowych. Konieczne też będzie opracowanie odpowiednich norm paliwowych. Mieszanka benzyny i etanolu o wysokiej zawartości etanolu wynoszącej 85% (E85) jest stosowana tylko w niewielu państwach członkowskich w pojazdach wielopaliwowych (pojazdach FFV), w których można również stosować mieszanki o niższej zawartości bioetanolu. Akceptację biopaliw przez konsumentów utrudnia brak skoordynowanych działań państw członkowskich przy wprowadzaniu nowych mieszanek paliwowych, wspólnych specyfikacji technicznych oraz informacji na temat możliwości stosowania nowych paliw w pojazdach. Niektóre biopaliwa, takie jak uwodornione oleje roślinne, można mieszać w dowolnej proporcji z paliwami konwencjonalnymi. Są one także w pełni kompatybilne z istniejącą infrastrukturą paliwową oraz pojazdami drogowymi, statkami i lokomotywami a w przypadku mieszanek o zawartości do 50% tychże biopaliw także z samolotami. Wodór Wodór jest uniwersalnym nośnikiem energii i można go uzyskać ze wszystkich źródeł energii pierwotnej. Może służyć jako paliwo transportowe i środek magazynowania energii słonecznej i wiatrowej. Jego stosowanie może zatem potencjalnie zwiększyć bezpieczeństwo dostaw energii i ograniczyć emisję CO 2. Najefektywniej można wykorzystać wodór w ogniwach paliwowych, których sprawność jest dwukrotnie wyższa od sprawności silników spalinowych. Można go również stosować jako surowiec do produkcji różnego rodzaju paliw płynnych, które mogą być mieszane ze zwykłą benzyną i olejem napędowym lub stanowić ich zamiennik. Technologia pojazdów z wodorowymi ogniwami paliwowymi staje się dojrzała i znajduje zastosowanie w samochodach osobowych, autobusach miejskich, lekkich samochodach dostawczych i statkach śródlądowych. Ich osiągi, zasięg i czas uzupełniania paliwa są porównywalne z analogicznymi parametrami pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Obecnie 15

eksploatowanych jest około 500 pojazdów i działa około 120 stacji uzupełniania paliwa wodorowego. Główne problemy stosowania wodoru, jako paliwa do napędu pojazdów to wysoki koszt ogniw paliwowych i brak sieci infrastruktury uzupełniania paliwa. Z prowadzonych badań wynika, że do 2025 r. koszty można zmniejszyć do poziomu istniejącego w przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Priorytetowe obszary działań strategicznych Infrastruktura paliw alternatywnych Wraz ze strategią zwiększenia wykorzystania paliw alternatywnych, Komisja złożyła wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych [7]. Dyrektywa ta ma pomóc w rozwiązaniu problemów wynikających z braku infrastruktury paliw alternatywnych, której budowa jest nieopłacalna ze względu na zbyt małą liczbę pojazdów. Popyt na pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi jest niewielki, gdyż nie ma wystarczającej infrastruktury, a ceny są niekonkurencyjne w stosunku do pojazdów konwencjonalnych. Przygotowany wniosek przewiduje pokrycie infrastrukturą wystarczające do zapewnienia zarówno korzyści skali po stronie podaży, jak i efektów sieciowych po stronie popytu. Nacisk we wniosku położony został na te paliwa, w przypadku których brak koordynacji rynku ma szczególne znaczenie, to znaczy na energię elektryczną, wodór i gaz ziemny (LNG i CNG). Bez tego typu działania istnieje ryzyko, że wszelkie pozostałe wysiłki na rzecz propagowania paliw alternatywnych pozostaną bezskuteczne. Inwestycje w rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych (szacowane na 10 mld euro) zwrócą się, gdy paliwa te będą szeroko stosowane. Bezpośrednie publiczne finansowanie rozbudowy infrastruktury nie będzie potrzebne, jeśli państwa członkowskie dostępne instrumenty z zakresu polityki, w tym pozwolenia budowlane, koncesje, przepisy dotyczące zamówień publicznych, przepisy dotyczące dostępu do infrastruktury i związanych z nim opłat oraz zachęty o charakterze niefinansowym. Możliwe będzie także wykorzystanie funduszy Unii Europejskiej. Opracowanie wspólnych specyfikacji technicznych Najpilniejszym zadaniem jest, zdaniem twórców strategii, wdrożenie w Unii wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących złącza służącego do podłączania pojazdów elektrycznych do punktów ładowania. Brak porozumienia co do uniwersalnej wtyczki uznaje się obecnie za jedną z największych przeszkód dla szerszego przyjęcia się pojazdów elektrycznych na rynku europejskim. Potrzebne są również wspólne specyfikacje techniczne i specyfikacje dotyczące bezpieczeństwa, odnoszące się do punktów uzupełniania wodoru, CNG i LNG oraz do wprowadzania biometanu do sieci gazu ziemnego. W przypadku biopaliw należy sformułować normy dotyczące mieszanek o wysokiej zawartości takich paliw. Akceptacja ze strony konsumentów Do uzyskania zaufania konsumentów, zwłaszcza w stosunku do biopaliw i paliw syntetycznych, ważne jest ujednolicenie kierowanych do konsumentów informacji na temat jakości paliwa i możliwości jego stosowania w pojazdach, dostępności punktów ładowania i punktów uzupełniania paliwa oraz względów środowiskowych, finansowych i związanych z bezpieczeństwem. W celu skoordynowania przyjmowanych przez państwa członkowskie środków dotyczących popytu niezbędne są wytyczne dotyczące zachęt finansowych mających skłonić konsumentów do zakupu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Rozwój technologiczny Plany działania odnoszące się do poszczególnych technologii w zakresie paliw alternatywnych zostaną opracowane w ramach strategicznego planu dotyczącego technologii transportowych [6]. Jeśli istnieje kilka wariantów dla jednego zastosowania, podstawę przyznania pierwszeństwa określonym paliwom powinna stanowić tzw. analiza od szybu do kół. Zdaniem twórców strategii, należy dalej rozwijać partnerstwa publiczno-prywatne na podstawie doświadczeń zdobytych w ramach europejskich platform technologicznych i wspólnych inicjatyw technologicznych, takich jak Europejska inicjatywa na rzecz ekologicznych samochodów, wspólne przedsiębiorstwo na rzecz technologii ogniw paliwowych i technologii wodorowych, Czyste niebo czy system SESAR. Przygotowywana jest także nowa, wspólna inicjatywa technologiczna w zakresie biogospodarki. Nowe partnerstwa, na wzór inicjatywy na rzecz inteligentnych miast i wspólnot [2], powinny wspierać rozwój technologii paliw alternatywnych i przyspieszać wprowadzanie ich na rynek. Komisja będzie ułatwiać wymianę informacji i skoordynowane działania regionalne w całej UE przy pomocy europejskiego centrum monitorowania elektromobilności. Wnioski Rozwój rynku paliw alternatywnych powinien, zdaniem twórców strategii, przerwać uzależnienie od ropy naftowej i przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa dostaw energii w Europie, wesprzeć wzrost gospodarczy, wzmocnić konkurencyjność przemysłu europejskiego i ograniczyć emisje gazów cieplarnianych w transporcie. Oceniają oni, że zwiększające się zapotrzebowanie na energię w transporcie oraz uniezależnienie transportu od ropy naftowej można zaspokoić jedynie dzięki pełnemu zestawowi paliw alternatywnych przedstawionemu w strategii. Postawione tezy nie znalazły jednak odzwierciedlenia w stosowanych analizach. W dokumencie brak jest określenia skutków szerokiego zastosowania paliw alternatywnych. Masowa produkcja biopaliw z roślin energetycznych może doprowadzić przy dofinansowaniu ich upraw do zmniejszenia podaży żywności, a w konsekwencji do wzrostu ich cen. W przyszłości pojawi się także problem utylizacji znacznie większej liczby komponentów wykorzystywanych w pojazdach zasilanych paliwami alternatywnymi (np. dodatkowych akumulatorów). Twórcy strategii optymistycznie zakładają, że do powstania i rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych nie będą potrzebne środki publiczne. Państwa członkowskie powinny jednak, jak podkreślono w omawianym komunikacie, skorzystać z dostępnych instrumentów, służących przyciągnięciu inwestorów prywatnych w opłacalny sposób. Wydaje się jednak, że bez wsparcia finansowego szerokie zastosowanie paliw alternatywnych będzie mało realne. Potwierdzają to realizowane inwestycje taborowe. W 2012 r. udział liczby kupionych autobusów komunikacji miejskiej z napędem alternatywnym wyniósł zaledwie 1,4% [8]. 16

Podkreślić należy, że inwestycje takie finansowane są przede wszystkim z środków publicznych. Zakładany brak wsparcia finansowego z środków publicznych na rozwój infrastruktury spowoduje, że to błędne koło (nieopłacalna budowa infrastruktury ze względu na małą liczbę pojazdów, mały popyt na pojazdy determinowany wysokimi cenami i brakiem dostępu do infrastruktury) nie zostanie przerwane. Przewidywane przez producentów obniżenie za kilkanaście lat cen pojazdów z napędem alternatywnym stanowi zbyt odległą perspektywę, aby oczekiwać na aktywność inwestorów prywatnych w budowę infrastruktury. q Literatura [1] Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. COM(2011) 144. [2] Communication from the Commission Smart Cities and Communities European Innovation Partnership. COM(2012)4701. [3] Europa 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu. COM(2010) 2020. [4] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych. COM(2013) 17. [5] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania w zakresie energii do roku 2050. COM(2011) 885. [6] Komunikat Komisji Do Rady i Parlamentu Europejskiego Badania i innowacje w służbie przyszłej mobilności w Europie Opracowanie europejskiej strategii w dziedzinie technologii transportu. COM(2012) 501. [7] Wniosek Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych. COM (2013) 18. [8] Rusak Z.: Polski rynek autobusowy w 2012 r. powrót do przeszłości. Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 1-2/2013. prof. nadzw. dr hab. Tadeusz Dyr Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny w Radomiu Wydział Ekonomiczny Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie przy udziale: Krajowej Sekcji Kolejowej SITK RP Politechniki Krakowskiej Katedra Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa w Krakowie zaprasza do udziału w XII Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej Nowoczesne technologie i systemy zarządzania w transporcie szynowym Hotel Mercure Kasprowy Zakopane, 04 06 grudnia 2013 r. Tematyka Nowoczesne technologie w projektowaniu, budowie, utrzymaniu i eksploatacji infrastruktury kolejowej oraz taboru szynowego do przewozu osób i rzeczy Nowoczesne modele zarządzania infrastrukturą (środkami trwałymi) prognozowanie, budżetowanie Nowoczesne systemy diagnostyki i analiz danych (zintegrowana analiza stanu, wczesne ostrzeganie, prognoza stanu trendy) Uwarunkowania formalno-prawne, organizacyjne i ekonomiczne do rozwoju transportu kolejowego, w tym kontrakt wieloletni, kształcenie kadr Innowacyjne rozwiązania techniczne oraz racjonalizacja uregulowań organizacyjnych i prawnych dla usprawnienia realizacji kolejowych projektów inwestycyjnych w nowej perspektywie 2014 2020 Informacje SITK RP Oddział w Krakowie ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków tel. 12 658 93 72, 12 658 93 74, fax: (12) 659-00-76 e-mail: krakow@sitk.org.pl lub mrowinska@sitk.org.pl www.sitk.org.pl/konferencje O przyjęcie Patronatu Honorowego wystąpiono do: Andrzeja Massela Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Krzysztofa Dyla Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Adama Wielądka Honorowego Przewodniczącego UIC Andrzeja Gołaszewskiego Prezesa Honorowego SITK RP Seniora Marka Sowy Marszałka Województwa Małopolskiego Jerzego Millera Wojewody Małopolski Remigiusza Paszkiewicza Prezesa Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Komitet Naukowy prof. dr hab. inż. Henryk Bałuch (Instytut Kolejnictwa) prof. dr hab. inż. Roman Bogacz (Politechnika Krakowska) prof. dr hab. inż. Włodzimierz Czyczuła (Politechnika Krakowska) prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak (Politechnika Krakowska) prof. dr hab. inż. Kazimierz Kłosek (Politechnika Śląska) prof. dr hab. inż. Władysław Koc (Politechnika Gdańska) prof. dr hab. inż. Marek Krużyński (Politechnika Wrocławska) prof. dr hab. inż. Łucjan Siewczyński (Politechnika Poznańska) prof. dr hab. inż. Wiesław Starowicz (Politechnika Krakowska) prof. dr hab. inż. Kazimierz Towpik (Politechnika Warszawska) prof. dr hab. inż. Wiesław Zabłocki (Politechnika Warszawska) dr inż. Andrzej Żurkowski (Instytut Kolejnictwa) Patronat medialny 17