Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna. na lata

Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna na lata 2013 2020 www.sol-project.eu w. ojec eu Strategie - Olsztyn.indd 1 2012-09-24 17:48:37

Dokument opracowany w ramach Europejskiego Projektu SOL Save our lives realizowanego przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Regionalne Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Olsztynie w latach 2010 2013 Konsultacje: dr inż. Lech Michalski Politechnika Gdańska Kathleen Elsig, Chris Lines Globalne Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Genewa Opracowanie graficzne: ComPress S.A. Strategie - Olsztyn.indd 2 2012-09-24 17:48:38

Spis treści: 1. WSTĘP... 3 2. DIAGNOZA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO... 5 2.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego... 5 2.2. Funkcjonowanie lokalnego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego... 7 2.3. Zewnętrzne uwarunkowania programowania bezpieczeństwa ruchu drogowego... 8 3. WIZJA I CELE STRATEGICZNE... 12 3.1. Wizja... 12 3.2. Cele strategiczne... 12 3.3. Cele szczegółowe... 12 4. PROGRAMY OPERACYJNE... 13 4.1. Program: Skuteczny system bezpieczeństwa ruchu drogowego... 13 4.2. Program: Bezpieczny kierowca... 13 4.3. Program: Ochrona pieszych, dzieci, rowerzystów i motorowerzystów... 13 4.4. Program: Bezpieczna infrastruktura drogowa... 14 5. EFEKTY STRATEGII... 15 5.1. Zarządzanie programami... 16 5.2. Zasady finansowania programów... 16 5.3. Zasady monitorowania programów... 17 5.4. Kroki wdrożeniowe... 17 6. ZAKOŃCZENIE... 19 1 Strategie - Olsztyn.indd 3 2012-09-24 17:48:38

Strategie - Olsztyn.indd 4 2012-09-24 17:48:38 1.

1. WSTĘP Polska znajduje się obecnie w niechlubnej czołówce państw Unii Europejskiej charakteryzujących się najniższym poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ciągu ostatniej dekady ryzyko śmierci w ruchu drogowym, mierzone liczbą zabitych w wypadkach drogowych na 100 tys. mieszkańców, zmniejszyło się w naszym kraju o niecałe 30%, podczas gdy w tym samym czasie państwa takie jak: Portugalia, Francja czy Litwa osiągnęły redukcję sięgającą 50 60%. Ich sukces był możliwy dzięki temu, że najwyższe władze tych państw stanowczo i w porę sprzeciwiły się rosnącemu zagrożeniu życia i zdrowia na drogach wdrażając i popierając trwałe, systemowe działania prewencyjne. Tymczasem w Polsce nadal istnieje przyzwolenie zarówno władz, jak i dużej części społeczeństwa dla działań pozornych i akcyjnych, które nie przynoszą spodziewanych skutków w postaci redukcji zagrożenia na drogach. Skutkiem tego, jako społeczeństwo ponosimy wielkie straty średnio 4000 osób rocznie traci życie w ruchu drogowym. Najnowszy raport Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) z czerwca 2012 wskazuje Polskę jako kraj o najwyższym wskaźniku zabitych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Przy średniej unijnej, wynoszącej 61 zabitych na 1 mln mieszkańców w roku 2011 oraz najbardziej bezpiecznym kraju, Wielkiej Brytanii, mającej wskaźnik 32 zabitych (następne to Holandia i Szwecja po 34 zabitych), Polska zajmuje ostatnie miejsce. Jesteśmy bowiem jedynym krajem UE mającym wynik trzycyfrowy, czyli 109 zabitych rocznie na 1 mln mieszkańców. Wypadki drogowe to problem złożony, a jego rozwiązywanie nie może odbywać się metodą amatorską. Proces poprawy bezpieczeństwa na drogach musi przebiegać według spójnej, logicznej strategii działania oraz z zaangażowaniem odpowiednich partnerów. Bez względu na jakim poziomie zarządzania operujemy, proces ten powinien rozpocząć się od badań zjawiska czyli postawienia diagnozy, poprzez zastosowanie odpowiednich środków poprawy a zatem terapii, kończąc na ocenie efektów i ewentualnej korekcie przyjętego sposobu postępowania. dzenie działań prewencyjnych zarówno w skali międzynarodowej, jak i krajowej, regionalnej oraz lokalnej. Należy również uwzględniać wielosektorowy kontekst problemu wypadków drogowych, co oznacza konieczność podejmowania wielodyscyplinarnych działań w interdyscyplinarnych zespołach, korzystając z doświadczeń tych, którym udało się odnieść sukces. Przy tak skomplikowanych zadaniach bez logicznego, systemowego zarządzania trudno oczekiwać spodziewanych rezultatów. Kraje, które w największym stopniu zminimalizowały ryzyko śmierci w ruchu drogowym jednoznacznie wskazują, że warunkiem koniecznym jest budowa systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, który precyzuje formuły prawne, organizacyjne oraz finansowe oraz określa zasady współdziałania organizacji, instytucji i osób zaangażowanych w proces poprawy bezpieczeństwa na drogach. Podstawą takiego podejścia jest opracowanie spójnego, długofalowego programu działań z jasno określonymi celami i zadaniami do realizacji. Niniejsza Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna na lata 2013 2020 stanowi element systemowego podejścia do rozwiązania problemu wypadków drogowych na poziomie lokalnym. Układ i zakres tej broszury; z diagnozą stanu i systemu bezpieczeństwa, wyznaczoną dalekosiężną wizją, celami ilościowymi oraz precyzyjnie zdefiniowanymi działaniami priorytetowymi, spełnia wszystkie wymagania nowoczesnej strategii prewencyjnej w zakresie zapobiegania wypadkom drogowym i stanowi podwaliny działań systemowych, gwarantujących osiągnięcie wymiernych efektów w założonej perspektywie czasowej. Warunkiem koniecznym realizacji takiego scenariusza jest jednak zapewnienie silnej woli ze strony lokalnych władz dla wdrożenia proponowanych w broszurze działań i zaangażowanie w realizację Strategii wszystkich potencjalnych partnerów zarówno lokalnych, jak i regionalnych. Poprawa stanu bezpieczeństwa to wielkie, wspólne wyzwanie, w którym wszyscy użytkownicy dróg mają określone zadania, by osiągać cele cząstkowe składające się następnie na wspólną całość. Aby powyższe było możliwe konieczne jest prowa- 3 Strategie - Olsztyn.indd 5 2012-09-24 17:48:38

2. 2.1. 4 Strategie - Olsztyn.indd 6 2012-09-24 17:48:39

2. 2.1. DIAGNOZA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego Ogólny poziom bezpieczeństwa na terenie Olsztyna w 2010 roku był niższy do przeciętnego poziomu dla miast województwa warmińsko-mazurskiego. Szczególnie negatywnie Olsztyn prezentuje się pod względem ilości zdarzeń przypadających na jednostkę powierzchni miasta. Czy na ulicach Olsztyna jest bezpiecznie? W latach 2006 2010 na terenie Olsztyna doszło do 1209 wypadków i ponad 15 tys. kolizji drogowych. Łączna wysokość kosztów, w tym również strat społecznych, spowodowanych tymi zdarzeniami wyniosła ponad 958,5 mln zł 1. Ilość zdarzeń na 1 km 2 powierzchni miasta Ilość wypadków na 10 tys. mieszkańców Olsztyn Przeciętna 40,69 17,83 9,07 7,51 Rok Kolizje Wypadki Zabici Ranni Koszt 2006 2 791 263 12 311 187 011 986 zł 2007 2 788 336 12 405 209 742 868 zł 2008 2 963 276 6 319 193 769 376 zł 2009 3 310 171 4 197 180 483 287 zł 2010 3 436 163 6 189 187 477 756 zł 15 288 1 209 40 1 421 958 485 273 zł W roku 2011 na ulicach Olsztyna doszło do 3 161 kolizji i 177 wypadków, w wyniku których zginęło 7 osób a 189 osób zostało rannych. W analizowanym okresie średnia liczba kolizji utrzymywała się na niemal stałym poziomie. Pozytywną tendencją jest spadek liczby wypadków, a szczególnie liczby ofiar zabitych (o 50%) i rannych począwszy od 2008 roku. 400 300 200 100 0 2006 2007 2008 2009 2010 wypadki zabici 16 12 8 4 0 Wysokość strat na 1 mieszkańca 1062 zł 718 zł Jakie rodzaje zdarzeń drogowych dominują? Wśród kolizji, które miały miejsce na terenie Olsztyna w 2010 roku przeważają zderzenia pojazdów w następującej konfiguracji: zderzenie tylne: 40% zderzenie boczne: 25% najechanie na unieruchomiony pojazd: 14% zderzenie czołowe: 6%. Rozpatrując liczbę wypadków, głównym typem zdarzenia jest niestety potrącenie pieszego, choć zderzenia boczne i tylne również stanowią duży odsetek wszystkich zdarzeń: najechanie na pieszego: 45% zderzenie boczne: 21% zderzenie tylne: 16%. Gdzie? Czyli, które ulice są niebezpieczne? Wśród ulic Olsztyna, na których w 2010 roku doszło do największej liczby wypadków wyróżniają się: ul. Piłsudskiego: 12 wypadków, 136 kolizji ul. Wyszyńskiego: 11 wypadków, 126 kolizji ul. Dworcowa: 9 wypadków, 127 kolizji ul. Kościuszki: 8 wypadków, 114 kolizji. Wymienione ulice to główne ulice miasta, charakteryzujące się znacznym natężeniem ruchu, położone (poza ul. Wyszyńskiego) w ścisłym centrum. Jedynie na ul. Wyszyńskiego zlokalizowanej w ciągu drogi krajowej nr 16 dominuje ruch tranzytowy, pozostałe prowadzą przede wszystkim ruch wewnątrzmiejski, z dużym udziałem ruchu pieszego. 1 Koszty zdarzeń drogowych obliczono na podstawie wskaźników Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie 5 Strategie - Olsztyn.indd 7 2012-09-24 17:48:39

Kiedy? Czyli, w jakich okolicznościach? Rozkład kolizji i wypadków w 2010 roku charakteryzuje się stopniowym wzrostem ich liczby począwszy od kwietnia aż do listopada. Natomiast grudzień, w którym miała miejsce największa liczba zdarzeń, wyraźnie odbiega od pozostałych miesięcy. I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII wypadki kolizje Przeciętna liczba kolizji i wypadków w kolejnych dniach tygodnia na terenie Olsztyna nie jest jednakowa. W pierwszej połowie tygodnia ulega wahaniom, od środy następuje wzrost, osiągający wartość maksymalną w piątek, po czym następuje spadek zdarzeń w okresie weekendu. Pn. Wt. Śr. Cz. Pt. Sb. Nd. wypadki kolizje Rozkład liczby kolizji (kolor błękitny) i wypadków (kolor czerwony, skala skażona) w ciągu doby wskazuje, że większość zdarzeń ma miejsce pomiędzy godziną 7 a 18, czyli w okresie aktywności miejskiej (praca, handel, usługi). W tym czasie doszło do niemal 80% wypadków i kolizji. Popołudniowy szczyt natężenia ruchu charakteryzuje się spadkiem liczby wypadków, ale z kolei szczytem liczby kolizji. Konsekwencją pory występowania zdarzeń są warunki oświetlenia. Do znacznej większości zdarzeń (77% kolizji i 71% wypadków) doszło w warunkach oświetlenia dziennego. Również warunki atmosferyczne podczas 80% zdarzeń były dobre. Oświetlenia i rodzaju pogody nie można zatem traktować jako przyczyn zaistniałych zdarzeń. Kto? Czyli sprawcy i ofiary Najbardziej narażoną grupą uczestników ruchu są piesi; brali oni udział w blisko połowie wypadków na terenie miasta stanowiąc 100% ofiar zabitych. Analizując wiek uczestników zdarzeń drogowych wyraźnie obserwujemy dwie grupy. Z jednej strony dzieci do lat 15 stanowią niemal ½ ofiar wypadków drogowych, z drugiej strony młodzi kierowcy w wieku do 26 lat byli sprawcami blisko ¼ wypadków. Głównymi problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego w Olsztynie są niebezpieczne zachowania uczestników ruchu, wśród których: Nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych jest przyczyną 19% wypadków, w których wystąpiło 20% ofiar śmiertelnych. Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu jest przyczyną 18% wypadków (7% ofiar śmiertelnych). Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (w tym przekraczanie dozwolonej prędkości) spowodowało 15% wypadków (aż 22% ofiar śmiertelnych). 2.2. 21 22 23 0 1 2 3 Wspomnieć należy również o nietrzeźwych użytkownikach dróg, którzy spowodowali 9% wypadków, w których wystąpiło 25% ofiar śmiertelnych. 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 4 5 6 7 8 Wnioski Na podstawie głównych okoliczności zdarzeń, takich jak: rodzaj: wśród wypadków przeważające potrącenia pieszych oraz zderzenia boczne, lokalizacja: główne ulice miasta obsługujące ruch lokalny, pora zdarzeń: głównie w porze aktywności miejskiej (praca, nauka, handel), przy dobrych warunkach atmosferycznych, 6 Strategie - Olsztyn.indd 8 2012-09-24 17:48:39

2.2. zachowanie sprawców: nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych lub nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu, można wnioskować, że główne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie Olsztyna związane są z niewłaściwym funkcjonowaniem relacji: pieszy pojazd oraz pojazd pojazd. Wskazuje na to zarówno częste występowanie wypadków na ulicach, charakteryzujących się znacznym ruchem poprzecznym pieszych i pojazdów w porze wzmożonego natężenia ruchu, jak również zachowanie sprawców, czyli nieprawidłowe przejeżdżanie przez skrzyżowania i przejścia dla pieszych. Zjawisko to jest niepokojące szczególnie w odniesieniu do funkcjonowania licznych sygnalizacji świetlnych sterujących ruchem pojazdów i pieszych w Olsztynie. Funkcjonowanie lokalnego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego Olsztyn to miasto zapewniające czystość środowisku, dbające o wzrost zasobności mieszkańców opartej na rozwoju nauki i przedsiębiorczości, dające poczucie bezpieczeństwa, sprzyjające rozkwitowi demokracji i samorządności. Taka formuła misji miasta zapewnia, iż wszystkie siły i środki pożytkowane będą z myślą, aby Olsztyn stawał się miastem zrównoważonego rozwoju, otwartym na człowieka i jego potrzeby. Dokumenty rangi lokalnej warunkujące realizację działań na rzecz bezpieczeństwa, w tym również tych skierowanych na redukcję zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym na obszarze Olsztyna to: Strategia Rozwoju Olsztyna na lata 2006 2020 Gambit Olsztyński Miejski Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Miejski program zapobiegania przestępczości oraz ochrony bezpieczeństwa obywateli i porządku publicznego Bezpieczny Olsztyn Gminny Program Profilaktyki i Rozwiązywania Problemów Alkoholowych oraz Przeciwdziałania narkomanii na 2012 rok. Wizja sformułowana dla potrzeb dokumentu pt. Strategia Rozwoju Olsztyna na lata 2006 2020 przedstawia Olsztyn, jako miasto strategicznego zarządzania, które rozwija się tak by stać się miastem dysponującym bogatą i dostępną infrastrukturą techniczną i społeczną. Dla osiągnięcia tej wizji, określone zostały szczegółowe cele, których realizacja zapewni ukierunkowany i pożądany rozwój miasta. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego niezwykle istotny jest lokalny Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Olsztyński. Dokument posiada jasno określony cel strategiczny zmniejszenie średniorocznej liczby ofiar śmiertelnych oraz łącznej liczby ofiar śmiertelnych i ofiar ciężko rannych w wypadkach drogowych o 50% do 2013 roku. Dla skutecznej realizacji tego celu zaproponowano cele szczegółowe, które umożliwiają wybór działań priorytetowych. Są to: 1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz BRD 2. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów 3. Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego 4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej 5. Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych W ramach postulatów Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Olsztyński działa Miejska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jako organ opiniodawczo-doradczy Prezydenta Miasta Olsztyn. Rada realizuje swoje zadania w następujących obszarach: edukacji, nadzoru nad ruchem drogowym, infrastruktury drogowej, ratownictwa drogowego i pomocy ofiarom wypadków drogowych. Miejski Program zapobiegania przestępczości oraz ochrony bezpieczeństwa obywateli i porządku publicznego Bezpieczny Olsztyn z kolei to jeden z pierwszych w kraju systemowych działań, mających na celu zmniejszenie liczby wypadków oraz propagowania wśród mieszkańców Olsztyna zasad bezpiecznego zachowywania się w różnych sytuacjach. Obowiązek uchwalenia Miejskiego Programu nałożył art. 12 ust. 1 pkt. 9b. ustawy z dnia 5 czerwca 1998 roku o samorządzie powiatowym. Ustawodawca określił iż, przygotowanie projektu tego programu należy do zadań Komisji Bezpieczeństwa i Porządku. Program Bezpieczny Olsztyn jest spójny z Rządowym Programem Ograniczania Przestępczości i Aspołecznych Zachowań Razem Bezpieczniej. Profilaktyka zachowań ryzykownych związana z kierującymi nietrzeźwymi użytkownikami pojazdów mechanicznych została podniesiona w Gminnym Programie Profilaktyki i Rozwiązywania Problemów Alkoholowych oraz Przeciwdziałania Narkomanii w Olsztynie. Celem strategicznym Programu jest ograniczenie występowania problemów 7 Strategie - Olsztyn.indd 9 2012-09-24 17:48:39

związanych z używaniem alkoholu, narkotyków i innych substancji psychoaktywnych oraz nowych problemów społecznych, kryminalnych i epidemiologicznych bezpośrednio z nimi związanych. Dla skutecznej realizacji programu zaproponowano cele szczegółowe, które umożliwią wybór działań priorytetowych. Biorąc pod uwagę problemy grupy ryzyka udziału w wypadkach drogowych w Olsztynie zaproponowano przyjęcie następujących celów szczegółowych: 1. Zwiększenie skuteczności nowoczesnej profilaktyki zintegrowanej poprzez m.in. koncentrowanie i kompleksowość działań we wszystkich środowiskach (przedszkola, szkoły, rodzina, środowiska rówieśnicze) oraz wzmacnianie czynników chroniących i eliminowanie czynników ryzyka, oraz doskonalenie i integrowanie treści programów profi laktyki problemowej zapobiegającej szerokiemu spektrum zachowań ryzykownych. 2. Zwiększanie świadomości społecznej w zakresie problematyki związanej z używaniem substancji psychoaktywnych, poprzez m.in. edukowanie i informowanie, w tym zwłaszcza edukacja publiczna. 3. Ograniczanie dostępności alkoholu i innych środków psychoaktywnych, zwłaszcza wśród młodzieży, poprzez: realizację programów profilaktyki uniwersalnej skierowanych do dzieci i młodzieży, działania służb oraz innych podmiotów i osób mające na celu zmniejszenie dostępu osób nieletnich do alkoholu, poprzez szkolenia sprzedawców napojów alkoholowych oraz poprzez kontrole sklepów i lokali gastronomicznych pod kątem przestrzegania ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi, zwłaszcza zakazu sprzedaży i podawania alkoholu nieletnim. Dotychczas podejmowane w Olsztynie działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego są zauważalne i świadczą o lokalnym potencjale społecznym i woli zajmowania się tym problemem. Nie mniej, w sytuacji pojawiania się kolejnych czynników zagrożenia wypadkowego, podjęte działania mogą nie gwarantować trwałej poprawy stanu bezpieczeństwa, jak i pełnej realizacji ambitnych i właściwych dla obecnej dekady celów w zakresie poprawy BRD. Ocena obecnej sytuacji w Olsztynie wskazuje, że podstawowymi mankamentami systemowymi są: a) W zakresie organizacyjnych struktur bezpieczeństwa ruchu drogowego: Brak instytucji decyzyjnych i wykonawczych pełniących osobowo lub grupowo rolę lidera w sprawach związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Słabo rozwinięty system informacji o bezpieczeństwie i przekazywania tej wiedzy społeczności lokalnej. Bazy danych o zdarzeniach drogowych nie zawierają wielu istotnych informacji przydatnych w działaniach prewencyjnych w małym mieście np. w jakiej części sprawcami i ofi arami wypadków są mieszkańcy miasta, Małe wykorzystanie procedur audytu bezpieczeństwa eliminującego błędne rozwiązania w infrastrukturze, drogowej na etapie planistycznym, projektowym, budowlanym i eksploatacyjnym, Niepewny system finansowania działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Brak programu bezpieczeństwa ruchu drogowego jako dokumentu świadczącego o woli instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo do podjęcia działań efektywnych i długofalowych. b) W zakresie edukacji: Mała liczba przeszkolonych nauczycieli realizujących edukację motoryzacyjną. Słabe wyposażenie szkół w pomoce i materiały dydaktyczne. c) W zakresie kontroli i nadzoru: Brak skutecznej strategii kontroli ruchu drogowego. Zbyt małe zasoby kadrowe i sprzętowe. Mała automatyzacja procesu kontroli Nieskuteczne działania w zakresie eliminowania nieprawidłowych zachowań parkingowych (w tym parkowania na chodnikach trawnikach, w polach widoczności na skrzyżowaniach). d) W zakresie infrastruktury: Brak wyraźnej hierarchizacji w sieci ulic i przypisanych im standardów bezpieczeństwa. Niewłaściwa geometria i organizacja ruchu na skrzyżowaniach. Zły stan nawierzchni, chodników i poboczy. Braki w urządzeniach bezpieczeństwa ruchu dla pieszych i rowerzystów. Niezorganizowana droga dzieci do szkoły. 2.3. 8 Strategie - Olsztyn.indd 10 2012-09-24 17:48:39

Bra pis Nie skr 2.3. Zewnętrzne uwarunkowania programowania bezpieczeństwa ruchu drogowego Polityka na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego formułowana na wyższych poziomach zarządzania (poziom globalny, europejski, krajowy, wojewódzki) może i powinna być istotnym uwarunkowaniem dla działań planowanych lokalnie, takich jak podejmowane obecnie w Olsztynie. Uwarunkowania takie są ważne przy formułowaniu lokalnych celów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także mogą stanowić przesłanki systemowe, merytoryczne i finansowe przy realizacji planowanych zadań. W przypadku Olsztyna uwarunkowania takie, stosownie do kompetencji i specyfiki funkcjonowania dużych miast, wypływają z zapisów: Rezolucji ONZ nt. Dekady Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 2020, Polityki transportowej Unii Europejskiej, Polityki Transportowej Państwa i Strategii Rozwoju Transportu, Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, Strategii Rozwoju Województwa Warmińsko- Mazurskiego, Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Warmińsko-Mazurski. Dekada Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 2020 Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych ogłosiło lata 2011 2020 Dekadą Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i wezwało wszystkie państwa członkowskie, organizacje międzynarodowe, społeczne, prywatne oraz liderów wspólnot, by w ramach Globalnego Planu Działań zadbały o rzeczywistą poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na świecie. ONZ zachęca tym samym rządy poszczególnych państw do ogłaszania i realizacji swoich indywidualnych oraz krajowych programów działań, bazujących na wspólnej metodyce. ONZ szacuje, że działania w ramach Dekady mogą uratować od śmierci 5 mln mieszkańców całego świata. Będzie to jednak możliwe tylko wówczas, gdy kraje członkowskie poważne podejdą do realizacji wspólnych działań ukierunkowanych w szczególności na: przygotowanie i wdrożenie strategii oraz programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego; przyjmowanie ambitnych celów ilościowych na rzecz redukcji liczby ofiar śmiertelnych do 2020 roku; wzmacnianie zarządzania infrastrukturą drogową poprzez wdrażanie technicznych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego; usprawnienie systemów zbierania danych o bezpieczeństwie ruchu drogowego; monitorowanie zmian bezpieczeństwa na podstawie przyjętych miar i wskaźników; wzrost nakładów na bezpieczeństwo ruchu drogowego i lepsze wykorzystywanie istniejących źródeł finansowania. Polityka transportowa Unii Europejskiej Najnowszą politykę bezpieczeństwa ruchu drogowego UE 2011 2020 określa Komunikat wydany przez Komisję Europejską w lipcu 2010 pt. W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Zgodnie z nim, głównym celem powinno być zmniejszenie do 2020 roku liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 50% oraz konsekwentne zbliżanie się do celu programu Wizja Zero, czyli 0 zabitych na drogach UE w 2050 roku. W swoim dokumencie Komisja Europejska zaleca też koncentrację działań na realizacji siedmiu celów szczegółowych, obejmujących następujące obszary: szkolenie i edukacja użytkowników dróg, poprawa egzekwowania przepisów, bezpieczniejsza infrastruktura drogowa, bezpieczniejsze pojazdy, wykorzystanie nowoczesnych technologii, poprawa systemu ratownictwa i opieki nad ofi arami wypadków oraz poprawa bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg. W odpowiedzi na komunikat Komisji Europejskiej, 27 września 2012 r. Parlament Europejski ogłosił rezolucję, w której poparł cel redukcji 50% liczby ofi ar śmiertelnych do 2020 r. i zaapelował o wyznaczenie dodatkowych wymiernych celów tego programu, w tym redukcji: ofi ar śmiertelnych wśród dzieci do lat 14 o 60% ofi ar śmiertelnych wśród pieszych i rowerzystów o 50% ofi ar ciężko rannych w wypadkach drogowych o 40% (w oparciu o jednolitą defi nicję ciężko rannego, która powinna zostać jak najszybciej opracowana). Zły Bra dla Nie 9 Strategie - Olsztyn.indd 11 2012-09-24 17:48:39

W rezolucji zapisano także, że przeciwdziałanie problemom społecznym, będącym konsekwencją wypadków drogowych, jest obowiązkiem politycznym i moralnym władzy publicznej każdego szczebla administracji krajów członkowskich. Polityka Transportowa Państwa i strategie rozwoju transportu Bezpieczeństwo w transporcie jest jednym z podstawowych zadań polskiej Polityki Transportowej Państwa na lata 2005 2025. W dokumencie tym zyskało ono rangę jednego z pięciu celów szczegółowych i zostało zapisane jako: poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków drogowych i ograniczenie ich skutków (zabici i ranni). Problem zagrożenia życia i zdrowia w ruchu drogowym został również podniesiony w jednym z pięciu celów Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007 2013. Cel ten został sformułowany jako: Bezpieczeństwo ruchu drogowego i zakłada zmniejszenie liczby śmiertelnych ofi ar wypadków drogowych o 50% w stosunku do 2003 roku, tj. nie więcej niż 2800 zabitych w roku 2013. Celami szczegółowymi w tym dokumencie są: stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym, kształtowanie bezpiecznych zachowań wśród uczestników ruchu drogowego, ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów, budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej, zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 Krajowy program GAMBIT 2005 jest spójny w zakresie założeń, celów i okresów wdrażania z treściami przywoływanych w poprzednich rozdziałach dokumentów. Sam program GAMBIT 2005, w obecnie obowiązującym kształcie, odnosi się do dwóch perspektyw czasowych: Wizji bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2025, zgodnej z dokumentem Polityka Transportowa Państwa, Strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2013 zgodnej z NPR 2007 2013. Przyjęta w programie misja Polska to kraj przyjazny, bo bezpieczny oznacza, że poprzez wdrożenie programu Polska będzie krajem o dobrze zorganizowanym systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpiecznej infrastrukturze drogowej, skutecznym systemem nadzoru nad ruchem i ratownictwem drogowym, krajem życzliwych i przyjaznych uczestników ruchu, cieszących się wzajemnym poszanowaniem. Obecnie prowadzone są pracę nad założeniami do kolejnego Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego uwzględniającego nowe wyzwania związane z Dekadą Działań 2011 2020. Ich koniec planowany jest na połowę roku 2013. Strategia Rozwoju Województwa Warmińsko-Mazurskiego Dokumenty rangi regionalnej warunkujące realizację działań na obszarze województwa warmińsko-mazurskiego to: Strategia Rozwoju Społeczno-Gospodarczego Województwa Warmińsko-Mazurskiego, Program modernizacji dróg w województwie warmińsko-mazurskim na lata 2002 2005, Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Warmińsko-Mazurskiego. W Strategii Rozwoju nie wskazuje się zadań bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, natomiast problem ten jest elementem bezpieczeństwa publicznego ujętego w celu strategicznym pt. Warmia i Mazury atrakcyjne, przyjazne i gościnne. Bezpieczeństwo stanowi za to jedno z kluczowych kryterium programu modernizacji dróg wojewódzkich. GAMBIT Warmińsko-Mazurski Program GAMBIT Warmińsko-Mazurski został przyjęty do realizacji przez Wojewódzką Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w lutym 2004 r. Ma jasno określoną misję: Warmia i Mazury przyjazne bo bezpieczne oraz cel ilościowy: zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 50% do 2013 r. Biorąc pod uwagę najważniejsze problemy bezpieczeństwa i udział grupy ryzyka w wypadkach drogowych na obszarze województwa warmińsko-mazurskiego, w programie przyjęto pięć celów szczegółowych dla osiągnięcia celu strategicznego. Są to: 10 Strategie - Olsztyn.indd 12 2012-09-24 17:48:40

1. Usprawnienie systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie. 2. Modyfikacja niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu. 3. Ochrona pieszych i rowerzystów. 4. Usprawnienie miejsc najbardziej niebezpiecznych. 5. Zmniejszenie ciężkości wypadków. Za koordynację działań zaplanowanych w Programie GAMBIT Warmińsko-Mazurski odpowiada Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Olsztynie, który od 2003 r. uchwałą Zarządu Województwa posiada status Regionalnego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Podjęcie tej decyzji dało podstawy do utworzenia pierwszej w kraju, profesjonalnie przygotowanej i zarządzanej jednostki, której głównym zadaniem są prace ukierunkowane na usprawnienie systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego, działania na polu edukacji komunikacyjnej i komunikacji społecznej, a także wsparcie finansowo-rzeczowe instytucji i służb realizujących nadzór nad uczestnikami ruchu drogowego oraz ratownictwo drogowe. 11 Strategie - Olsztyn.indd 13 2012-09-24 17:48:40

3. WIZJA I CELE STRATEGICZNE 4. 3.1. Wizja Olsztyn cel strategiczny 2012 6 ofiar śmiertelnych 185 ofiar rannych 2014 5 ofiar śmiertelnych 160 ofiar rannych Cele strategiczne Zakłada się, że do 2020 roku liczba śmiertelnych oraz liczba ofiar rannych ulegnie zmniejszeniu o 50% w stosunku do 2010 roku, tj. nie więcej niż 3 ofiary śmiertelne oraz nie więcej niż 95 ofiar rannych rocznie. W okresach pośrednich: w roku 2014 nie więcej niż 5 ofiar śmiertelnych oraz 160 ofiar rannych rocznie w roku 2017 nie więcej niż 4 ofiary śmiertelne oraz 115 ofiar rannych rocznie. 3.2. 4.1. 2017 4 ofiary śmiertelnych 115 ofiar rannych 2020 3 ofiary śmiertelne 95 ofiar rannych Mając na uwadze uwarunkowania krajowe, regionalne i lokalne, a także stan i prognozy dotyczące rozwoju motoryzacji i bezpieczeństwa w ruchu drogowym, proponuje się by w długofalowej perspektywie dążyć do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych i rannych w ruchu drogowym na terenie Olsztyna. ZERO OFIAR ŚMIERTELNYCH I RANNYCH NA ULICACH OLSZTYNA Tak sformułowana wizja oznacza, że: działania chroniące życie oraz zdrowie mieszkańców Olsztyna powinny być traktowane priorytetowo i stawiane ponad potrzebą mobilności i innymi celami funkcjonowania systemu transportu, system transportowy powinien być tak projektowany, budowany, eksploatowany i zarządzany, aby mógł kompensować niedoskonałości infrastruktury oraz wybaczać błędy jego użytkowników, ograniczanie liczby wypadków drogowych oraz ich konsekwencji jest podstawowym obowiązkiem wszystkich osób i instytucji tworzących, zarządzających i korzystających z systemu transportowego. Cele szczegółowe Zakłada się, że cele strategiczne realizowane będą poprzez następujące cele szczegółowe: wzmocnienie istniejących struktur organizacyjnych umożliwiających prowadzenie skutecznych i długofalowych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Olsztynie, kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, ochrona pieszych, dzieci, rowerzystów i motorowerzystów, budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej, zmniejszenie ciężkości wypadków drogowych. Cele te powinny być realizowane poprzez czteroletnie Programy Operacyjne, wdrażanie których należało będzie do obowiązków i kompetencji miasta. Programy te powinny zawierać dokładny podział zadań oraz środków przeznaczonych na ich realizację. 3.3. 4.2. 12 Strategie - Olsztyn.indd 14 2012-09-24 17:48:40

4. PROGRAMY OPERACYJNE 3.2. 3.3. 4.1. 4.2. Program: Skuteczny system bezpieczeństwa ruchu drogowego Program ten powinien obejmować trzy następujące grupy działań: I. Usprawnienie struktur organizacyjnych: Usprawnienie i wzmocnienie struktur organizacyjnych bezpieczeństwa w mieście, koordynowanych przez miejskiego Inspektora d/s Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. II. Stworzenie warunków dla właściwego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego: Usprawnienie systemu zbierania i gromadzenia danych o zdarzeniach drogowych uzupełnienie danych z bazy SEWIK o informacje przydatne do wprowadzania środków poprawy BRD (dokładna lokalizacja zdarzeń, uczestnicy ruchu tranzytowego wśród ofiar i sprawców). Wprowadzenie stabilnego systemu finansowania BRD. Szkolenia miejskich kadr BRD. III. Wprowadzenie zasad współpracy administracji gminnej z instytucjami związanymi z BRD: Współpraca z WORD Regionalnym Centrum BRD w Olsztynie w zakresie metod programowania BRD, edukacji motoryzacyjnej i szkoleń. Współpraca z zarządami dróg powiatowych, wojewódzkich i krajowych w zakresie wspólnych przedsięwzięć modernizacyjnych i stosowania środków BRD na terenie miasta. Współpraca z Policją w zakresie nadzoru nad ruchem i baz danych o zdarzeniach drogowych. Współpraca z Strażą Pożarną i służbami medycznymi w zakresie optymalizacji działań ratowniczych. Współpraca z innymi instytucjami wspierającymi lokalnie działania na rzecz BRD. Program: Bezpieczny kierowca Program ten powinien obejmować cztery następujące grupy działań koncentrujących się na kształtowaniu bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. I. Jazda z bezpieczną prędkością: Organizowanie lub wspieranie edukacji mieszkańców w celu promowania jazdy z bezpieczną prędkością ze szczególnym uwzględnieniem grupy młodych kierowców. Wprowadzanie samodzielne lub we współpracy z Policją i Inspekcją Transportu Drogowego nowoczesnych technik nadzoru nad ruchem drogowym w zakresie kontroli prędkości. II. Stosowanie pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń zabezpieczających: Organizowanie lub wspieranie edukacji mieszkańców w zakresie używania pasów bezpieczeństwa, fotelików do przewożenia dzieci oraz kasków rowerowych. Usprawnienie kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa, fotelików i innych obowiązujących urządzeń ochrony w pojazdach na terenie Olsztyna. III. Eliminowanie problemu kierowania pojazdami pod wpływem alkoholu i innych, podobnie działających środków: Organizowanie lub wspieranie edukacji mieszkańców mającej na celu uświadamianie negatywnego wpływu alkoholu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Usprawnienie kontroli kierowców na obecność alkoholu w wydychanym powietrzu. Program: Ochrona pieszych, dzieci, rowerzystów i motorowerzystów Program ten powinien obejmować trzy grupy działań koncentrujących się na bezpieczeństwie niechronionych uczestników ruchu drogowego. I. Bezpieczeństwo pieszych: Organizowanie edukacji i doskonalenie komunikacji ze społeczeństwem w zakresie zasad bezpiecznego poruszania się pieszych. Zintensyfikowanie ochrony pieszych środkami nadzoru nad ruchem drogowym (patrole w miejscach zagrożenia bezpieczeństwa pieszych). Wdrażanie drogowych środków ochrony pieszych (chodniki, azyle dla pieszych, sygnalizacja świetlna). II. Bezpieczeństwo dzieci: Organizowanie edukacji i doskonalenie komunikacji ze społeczeństwem w zakresie zasad bezpiecznego poruszania się dzieci wdrażanie planów bezpiecznej drogi do szkoły 4.3. 13 Strategie - Olsztyn.indd 15 2012-09-24 17:48:40

Zintensyfikowanie ochrony dzieci środkami nadzoru nad ruchem drogowym (patrole w miejscach zagrożenia bezpieczeństwa pieszych). Wdrażanie drogowych środków ochrony dzieci w obrębie szkół, boisk i placów zabaw. III. Bezpieczeństwo rowerzystów i motorowerzystów: Organizowanie edukacji i doskonalenie komunikacji ze społeczeństwem w zakresie zasad bezpiecznego poruszania się rowerzystów i motorowerzystów. Zintensyfikowanie ochrony rowerzystów i motorowerzystów środkami nadzoru nad ruchem drogowym (patrole w miejscach zagrożenia bezpieczeństwa pieszych). Wdrażanie drogowych środków ochrony rowerzystów i motorowerzystów (drogi i przejazdy rowerowe). 5. 4.4. Program: Bezpieczna infrastruktura drogowa Program ten powinien obejmować trzy następujące grupy działań w zakresie budowy i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej. I. Rozwój procedur kontrolnych w zakresie BRD: usprawnienie i rozwój systemu przeglądów istniejących ulic pod względem BRD; stosowanie audytu BRD projektowanych dróg układu podstawowego; prowadzenie systematycznych analiz stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego opartych na zdarzeniach drogowych, opiniach mieszkańców, obserwowanych incydentach w ruchu. II. Rozwój bezpiecznej sieci ulic: Wprowadzanie rozpoznawalnej dla kierowcy hierarchizacji sieci ulicznej (ulice o charakterze tranzytowym i lokalnym); zwiększenia kontroli dostępności do ulic (eliminacja nadmiernych liczby zjazdów, miejsc parkowania); poprawa jakości nawierzchni drogowych i wyposażenia drogi w urządzenia BRD, w tym w sygnalizacje świetlne; realizacja programu uspokojenia ruchu w mieście, tworzenie stref ruchu, w tym stref ruchu pieszego; Kształtowanie bezpiecznego otoczenia ulic poprzez zabezpieczanie lub usuwanie niepodatnych ( twardych ) obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni. 14 Strategie - Olsztyn.indd 16 2012-09-24 17:48:41

5. EFEKTY STRATEGII W celu oszacowania korzyści, jakie w wymiarze społeczno-ekonomicznym może przynieść miastu Olsztyn realizacja Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w okresie 2013 2020 zastosowano metodę wykorzystywaną m.in. przez Bank Światowy, polegającą na obliczeniu kosztów wypadków, których dzięki wdrożeniu Strategii można byłoby uniknąć. Straty, o których mowa to różnica pomiędzy liczbą wypadków drogowych i ich ofiar w sytuacji, gdyby poziom bezpieczeństwa w Olsztynie zmieniał się wg dotychczasowej dynamiki (powolna poprawa) i w sytuacji, gdyby w roku 2020 osiągnięto cele postawione w Strategii, a zatem: zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych oraz zmniejszenie ilości ofiar rannych o 50% w stosunku do roku 2010, tj. nie więcej niż 3 ofiary śmiertelne oraz 95 ofiar rannych rocznie. Prognozowany spadek ilości wypadków i ich ofiar określono na podstawie trendu z okresu 1999 2011. Kolorem czerwonym oznaczono prognozę nie robić nic, a zielonym uwzględniającą realizację niniejszej Strategii. 200 150 100 50 0 200 150 100 50 0 Prognoza spadku liczby wypadków w latach 2012 2020 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 statystyka prognoza Prognoza spadku liczby ofiar rannych w latach 2012 2020 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 statystyka prognoza Określając wskaźnikowe koszty wypadków i ich ofiar (rannych i śmiertelnych) w kolejnych latach skorzystano z metody Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie, według której pojęcie kosztu wypadku i ofiar obejmuje m.in. straty materialne, działania służb ratunkowych, pierwszą pomoc i leczenie, rehabilitację, wypłacone renty i odszkodowania, koszty sądowe, administracyjne, utraconą produkcję, koszt społeczny ( ból i smutek ). Prognoza liczby wypadków Rok Liczba Liczba Redukcja Koszt Korzyść wypadków wypadków jedn. według przy prognozy uwzględnieniu nie robić nic Strategii 2012 160 160 0 324 290 zł 0 2013 156 150 6 329 951 zł 1 979 706 zł 2014 151 140 11 335 875 zł 3 694 625 zł 2015 147 130 17 341 972 zł 5 813 524 zł 2016 142 120 22 348 245 zł 7 661 390 zł 2017 138 110 28 354 700 zł 9 931 600 zł 2018 133 100 33 361 342 zł 11 924 286 zł 2019 129 90 39 368 177 zł 14 358 903 zł 2020 124 80 44 375 210 zł 16 509 240 zł Prognoza liczby ofiar zabitych 71 873 274 zł Rok Liczba Liczba Redukcja Koszt Korzyść wypadków wypadków jedn. według przy prognozy uwzględnieniu nie robić nic Strategii 2012 6 6 0 1 094 582 zł 0 2013 6 6 0 1 125 417 zł 0 2014 5 5 0 1 157 688 zł 0 2015 5 5 0 1 190 895 zł 0 2016 4 4 0 1 225 064 zł 0 2017 4 4 0 1 260 225 zł 0 2018 3 3 0 1 296 406 zł 0 2019 3 2 1 1 333 635 zł 1 333 635 zł 2020 3 0 3 1 371 944 zł 4 115 832 zł 5 449 467 zł 15 Strategie - Olsztyn.indd 17 2012-09-24 17:48:41

Rok Łączna wartość korzyści w kolejnych latach Korzyść 2012 0 2013 3 157 750 zł 2014 5 920 186 zł 2015 9 645 638 zł 2016 13 156 543 zł 2017 17 148 720 zł 2018 19 455 371 zł 2019 23 361 055 zł 2020 28 625 484 zł 120 470 747 zł Z powyższej analizy wynika, że szacowana łączna wartość korzyści wynikających z redukcji liczby wypadków i ich ofiar na terenie Olsztyna do roku 2020 wyniesie prawie 120,5 mln zł. Przyjmuje się zatem, że kwota ta stanowi potencjalny społeczno-ekonomiczny efekt działań proponowanych do realizacji w ramach niniejszej Strategii. wane z uwzględnieniem nadrzędnego celu jakim jest realizacja założeń Strategii. Programy Operacyjne sporządzane będą na okres czterech lat. W pierwszym programie operacyjnym sporządzonym na lata 2013 2016 określone powinny zostać zadania stanowiące uszczegółowienie ogólnego zakresu działań przedstawionych w Strategii. Roczne Plany Działań sporządzane powinny być na każdy rok z uwzględnieniem możliwości finansowych miasta. W planie działań powinny znaleźć się projekty stanowiące uszczegółowienie zadań przedstawionych w Programie Operacyjnym. Do każdego projektu realizowanego w ramach rocznego planu działań przypisana powinna zostać jednostka wykonawcza, źródła finansowania oraz wskaźniki do monitorowania efektywności wdrażania planu. 5.3. 5.1. Zarządzanie programami Głównym realizatorem niniejszej Strategii jest Prezydent Olsztyna. Organem doradczym Prezydenta Olsztyna do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego powinna być istniejąca Miejska Rada BRD złożona z przedstawicieli wydziałów urzędu miasta i innych instytucji miejskich mających w swoich obowiązkach prowadzenie działań na rzecz BRD oraz z organizacji pozarządowych. Do kompetencji Miejskiej Rady BRD należeć będzie: przygotowywanie czteroletnich programów operacyjnych, przygotowywanie rocznych planów działań, monitorowanie realizacji programów i planów działań. Organem wykonawczym, a zarazem głównym koordynatorem działań na rzecz BRD będzie Miejski Inspektor BRD. Do kompetencji Miejskiego Inspektora BRD należeć będzie: przygotowanie i koordynacja realizacji rocznych planów działań, inicjowanie działań, wymiana doświadczeń pomiędzy wszystkimi partnerami wdrażającymi program, monitorowanie oraz ocena realizacji zadań i projektów, wspieranie merytoryczne i techniczne Partnerów wdrażających Strategię, zdobywanie środków na realizacje zadań BRD. Podstawowymi narzędziami realizacji Strategii będą programy operacyjne oraz roczne plany działań. Wszystkie programy powinny być opracowy- Strategia, programy operacyjne i roczne plany działań powinny być skoordynowane z innymi strategiami i programami dotyczącymi modernizacji i rozwoju sieci ulicznej, edukacji, środowiska, finansów miasta. Zasady finansowania programów Koszty służące realizacji celów Strategii będą ponoszone w sposób bezpośredni (koszty działań skierowanych tylko na poprawę BRD) i w sposób pośredni (koszty innych działań korzystnych dla BRD). Szacuje się, że osiągnięcie zaplanowanego celu uzyska się w 35% za pomocą działań infrastrukturalnych (przebudowa i utrzymanie ulic), a w 65% za pomocą pozostałych działań (związanych z edukacją i komunikacją społeczną, nadzorem nad ruchem drogowym i ratownictwem na drogach). Finansowanie działań na rzecz BRD może być realizowane w kilku formach za pomocą: środków budżetowych z budżetu miasta a także z budżetów sektorowych (policji, straży pożarnej, służby zdrowia, zarządców dróg) przeznaczonych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, środków wsparcia z budżetu centralnego i regionalnego, z programów regionalnych UE (fundusze strukturalne), środków organizacji pozarządowych i instytucji prywatnych. Pierwszym krokiem powinno być rozpoznanie możliwości finansowania działań na rzecz BRD przez instytucje miejskie, fundusze regionalne, centralne i unijne oraz instytucje prywatne. Kolejnym krokiem powinno być utworzenie pozycji Bezpieczeństwo 5.2. 5.4. 16 Strategie - Olsztyn.indd 18 2012-09-24 17:48:41

ruchu drogowego w budżecie miasta i zapewnienie odpowiednich środków finansowych na te działania. Należy także włączyć instytucje prywatne i pozarządowe do finansowania tych działań. Po rozpoznaniu możliwości finansowania działań na rzecz BRD ze środków krajowych i unijnych należy przygotować wnioski do współfinansowania działań na rzecz BRD w Olsztynie. 5.3. Zasady monitorowania programów W celu właściwego przebiegu procesu monitorowania konieczne jest przyjęcie i ocena wskaźników monitorowania. Monitorowanie realizacji Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna będzie należało do zadań Zespołu Monitorującego, którego Przewodniczący powinien być członkiem Miejskiej Rady BRD. Zespół będzie monitorował i oceniał realizację Programu na podstawie: sprawozdań instytucji biorących udział w realizacji programu, raportu o stanie BRD w mieście oraz o stanie realizacji programu, przygotowywanego przez Warmińsko-Mazurskie Obserwatorium BRD. 5.2. Powyższe dokumenty powinny być przekazane Zespołowi Monitorującemu, który na ich podstawie opracuje: okresową ocenę realizacji Programu oraz wnioski dotyczące dalszej jego realizacji lub wprowadzania korekt programu. 5.4. Kroki wdrożeniowe W celu systematycznego wdrażania Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna oraz systematycznej jego kontroli i oceny proponuje się następujące kroki wdrożeniowe zawierające czynności warunkujące realizację Strategii do 2020 roku. 17 Strategie - Olsztyn.indd 19 2012-09-24 17:48:41

Kroki wdrożeniowe 6. Nr Nazwa Termin 1. Przyjęcie Strategii BRD dla Olsztyna przez Radę Miasta Styczeń 2013 2. Przesłanie Strategii do instytucji oraz organizacji pozarządowych zaangażowanych w działania na rzecz BRD Luty 2013 3. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań na rok 2013 Marzec 2013 4. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań na rok 2014 Listopad 2013 5. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań za rok 2013 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2014 6. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań na rok 2015 Listopad 2014 7. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań na rok 2014 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2015 8. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań na rok 2016 Listopad 2015 9. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań na rok 2015 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2016 10. Przygotowanie Programu Operacyjnego na lata 2017 2020 Listopad 2015 11. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań na rok 2017 Listopad 2016 12. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań na rok 2016 oraz Programu Operacyjnego na 2013-2016 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2017 13. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań na rok 2018 Listopad 2017 14. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań BRD na rok 2017 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2018 15. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań BRD na rok 2019 Listopad 2018 16. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań na rok 2018 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2019 17. Przygotowanie i przyjęcie Planu Działań na rok 2020 Listopad 2019 18. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań na rok 2019 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2020 19. Przygotowanie Strategii BRD dla Olsztyna na lata 2021-2030 Listopad 2020 20. Przygotowanie raportu z realizacji Planu Działań na rok 2020 i Programu Operacyjnego na lata 2017-2020 przez Zespół Monitorujący i ocena jego realizacji przez Miejską Radę BRD Marzec 2021 18 Strategie - Olsztyn.indd 20 2012-09-24 17:48:42 6.

6. ZAKOŃCZENIE Wdrożenie niniejszej Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna, opracowanej w ramach realizacji Kompleksowej Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Europy Centralnej zapewni możliwość zintensyfikowania prac prewencyjnych w celu ochrony i poprawy jakości życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego na terenie Olsztyna. W ten sposób wpisuje się ona w kierunki polityki bezpieczeństwa mieszkańców regionu warmińsko-mazurskiego, kraju, a także Unii Europejskiej. Znaczna poprawa bezpieczeństwa na ulicach Olsztyna wpłynie także na poprawę wizerunku miasta, przyczyni się do podniesienia atrakcyjności gospodarczej i turystycznej miasta. Skuteczna realizacja Miejskiej Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego będzie możliwa jedynie wówczas, gdy w proces ten w partnerski sposób zaangażują się wszyscy zarówno władze miasta, instytucje szczebla lokalnego, jak i organizacje pozarządowe, prywatne i wszyscy ludzie zainteresowani rozwojem kultury bezpieczeństwa ruchu drogowego i wzrostem jakości życia społeczności lokalnej Olsztyna. 19 Strategie - Olsztyn.indd 21 2012-09-24 17:48:42 6.

Strategie - Olsztyn.indd 22 2012-09-24 17:48:42

Strategie - Olsztyn.indd 23 2012-09-24 17:48:43

Projekt SOL realizowany w ramach Programu dla Europy Środkowej jest współfinansowany przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF) Strategie - Olsztyn.indd 24 2012-09-24 17:48:43