HANDEL ZAGRANICZNY I ROZLICZENIA MIĘDZYNARODOWE Zwyczaje i uzanse stosowane w handlu zagranicznym
Wyjaśnienie pojęć Zwyczaj handlowy tradycyjna forma postępowania przy zawieraniu kontraktów albo przyjęty jednolity sposób interpretacji terminologii przyjętej w handlu. Uzans handlowy zwyczaj handlowy potwierdzony przez miarodajną instytucję (np. izbę handlową, izbę gospodarczą, międzynarodowe instytucje handlowe, zrzeszenia kupieckie) i ogłoszony przez nią jako obowiązujący lub zalecany. Nie ma charakteru bezwzględnie obowiązującego i może być zmieniany przez strony.
Zwyczaje handlowe Umocowanie w prawie (pierwszeństwo stosowania w kontraktach międzynarodowych): normy prawa bezwzględnie obowiązującego np. umowy międzynarodowe dwustronne lub wielostronne, konwencje międzynarodowe postanowienia umowy stron ustalenia zawarte w kontrakcie; zwyczaje handlowe normy prawa dyspozytywnego (względnie obowiązującego) przepisy, które można stosować, ale nie są obligatoryjne
Zwyczaje handlowe w zależności od umowy: towarowe przewozowe ubezpieczeniowe ze względu na zasięg geograficzny: powszechne lokalne w zależności od skali działania: ogólne branżowe
Uzanse handlowe Uzanse handlowe mają ograniczony zakres i zasięg działania: pod względem osobowym obowiązujące w ograniczonym kręgu podmiotów pod względem terytorialnym obowiązujące na terytorium, gdzie działa instytucja, która je potwierdziła pod względem przedmiotowym ustanawiane są dla obrotu pewnymi określonymi towarami
Uzanse handlowe Organizacje unifikujące zwyczaje handlowe: EEC (European Economic Commission) Europejska Komisja Gospodarcza ONZ ICC (International Chamber of Commerce) Izba Handlowa (pol.) Izba Przemysłowo Handlowa (pol.) Izba Gospodarcza (pol.)
Uzanse handlowe Najbardziej znane reguły i zbiory zasad postępowania w międzynarodowym handlu zagranicznym: Formuły INCOTERMS Znowelizowane Amerykańskie Definicje Handlu Zagranicznego (RAFTD) Formuły COMBITERMS Reguły Haskie Reguły Yorku Antwerpii Jednolite zasady i uzanse dotyczące akredytyw dokumentowych Jednolite reguły inkasa Jednolite reguły dotyczące gwarancji Jednolite reguły dotyczące rembursów
Formuły handlowe Formuła handlowa typowe, najczęściej spotykane w praktyce kombinacje szczegółów zobowiązań umownych sprzedającego i kupującego w ramach umowy kupna-sprzedaży. Loco sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w miejscu, w którym znajdował się on w momencie zawarcia umowy lub w innym miejscu bez ponoszenia jakichkolwiek kosztów. Kupujący ma obowiązek przyjąć towar w tym miejscu i ponieść wszelkie koszty oraz ryzyko do miejsca przeznaczenia. Franco sprzedawca zobowiązany jest dostarczyć towar do umówionego miejsca na swój koszt, czyli do ceny towaru wlicza się wydatki z tytułu dostawy do miejsca przewidzianego w umowie.
Gestia transportowa i ubezpieczeniowa Gestia transportowa zastrzeżone w umowie prawo wyboru: drogi, środka transportu, przewoźnika i sposobu przewozu towaru. Korzyści z posiadania gestii transportowej: Wykorzystanie własnych środków transportu Ustalenie najdogodniejszego terminu wysyłki Bezpośredni wpływ na cały cykl transportowy Przejęcie różnicy między stawką frachtową, wkalkulowaną w cenę, a stawką faktycznie zapłaconą (dzięki rabatom i upustom udzielanym przez spedytorów i przewoźników) Możliwość wykorzystania pełnego tonażu czy ładowności środków transportu, a tym samym obniżenia kosztu transportu na jednostkę ładunku Gestia ubezpieczeniowa zastrzeżone w umowie prawo do wyboru ubezpieczyciela, formy ubezpieczenia, kwoty ubezpieczenia itd.
Incoterms 2000 Reguły INCOTERMS ustalają podział kosztów, ryzyka oraz obowiązków pomiędzy sprzedającym i kupującym, związanych z dostawą towaru w handlu międzynarodowym. INCOTERMS nie regulują: przejścia własności towaru, warunków płatności, skutków naruszenia umowy, prawa właściwego dla umowy i jurysdykcji, stosunków ze: spedytorem, przewoźnikiem, bankiem czy ubezpieczycielem. 13 formuł w 2000 roku: Grupa E (EXW) Grupa F (FCA, FAS, FOB) Grupa C (CFR, CIF, CPT, CIP) Grupa D (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP)
Incoterms 2010 Nowelizacja INCOTERMS 2010 weszła w życie 1 stycznia 2011 (poprzednie edycje nie utraciły ważności). Ważne jest podanie informacji w zawartym przez nas kontrakcie handlowym na jakie wydanie INCOTERMS powołujemy się. Najważniejszą zmianą w INCOTERMS 2010 jest wyeliminowanie po 74 latach obowiązywania terminu linii nadburcia statku (ship s rail) jako miejsca podziału ryzyka w formułach FOB, CFR i CIF. W ramach eliminacji tego terminu, w INCOTERMS 2010 obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek (on board) i to jest miejsce dostawy i podziału ryzyka pomiędzy sprzedającym i kupującym. 11 formuł: dla wszystkich rodzajów transportu (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP) dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego (FAS, FOB, CFR, CIF)
Najważniejsze reguły Incoterms 2010 1. Zastosowanie formuł zależy od woli stron i powinno to zostać zaznaczone w kontrakcie. 2. Postanowienia umowne mają pierwszeństwo przed postanowieniami reguł. 3. Strony mogą wprowadzi do reguł zmiany lub uzupełnienia, odpowiadające warunkom branży lub potrzebom stron. 4. Formuły odnoszą się wyłącznie do stosunków między sprzedającym a kupującym i nie dotyczą osób trzecich (np. przewoźników). 5. Sprzedający nie ponosi ryzyka związanego z towarem do dalszego punktu niż ten, do którego ponosi koszty transportu, ale może być zobowiązany do poniesienia kosztów transportu do dalszego punktu niż ten, do którego ponosi ryzyko. 6. Dostawa towaru następuje przez wydanie towaru nabywcy lub osobie przez niego upoważnionej, a jeśli nie stawią się w miejscu i czasie dostawy, towar uważa się za wydany i zostaje składowany na koszt i ryzyko kupującego. 7. Towar pozostawiony do dyspozycji kupującego w miejscu i czasie musi być wyraźnie wyodrębniony i zindywidualizowany jako przedmiot określonej umowy.
EXW EX WORKS (z zakładu... oznaczone miejsce) Pozostała jako jedyna formuła loco w niezmienionym kształcie. Obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego w punkcie wydania (np. magazyn, zakład sprzedającego). Od tego miejsca kupujący ponosi ryzyko oraz wszystkie koszty i obowiązki, łącznie z załadunkiem towaru na środek transportu oraz dokonaniem formalności celnych w eksporcie.
EXW EX WORKS (z zakładu... oznaczone miejsce)
FCA FREE CARRIER (dostarczony do przewoźnika... oznaczone miejsce załadunku) Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar do wskazanego przez kupującego przewoźnika i ponieść do tego miejsca wszelkie koszty i ryzyko. Przekazanie towaru przewoźnikowi rozumiane jest jako np. oddanie załadowanego środka transportu w pieczę przewoźnika lub pozostawienie towaru w magazynie przewoźnika. Od tego momentu wszelkie koszty i ryzyko ponosi nabywca. Jedynym wyjątkiem są koszty odprawy celnej w eksporcie (jeśli jest to wymagane), które ponosi zbywca. Obowiązkiem kupującego jest przejęcie ryzyka oraz zawarcie umowy przewozu do wyznaczonego miejsca dostawy, a także poinformowanie sprzedającego o nazwie przewoźnika, terminie załadunku oraz rodzaju środka transportu.
FCA FREE CARRIER (dostarczony do przewoźnika... oznaczone miejsce załadunku)
CPT CARRIAGE PAID TO (przewóz opłacony do... oznaczone miejsce przeznaczenia) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi (od tego miejsca ryzyko ponosi Kupujący) oraz zawarcie umowy przewozu do określonego miejsca przeznaczenia oraz opłacenie jego kosztów. Obowiązkiem kupującego jest poniesienie wszystkich kosztów związanych z towarem podczas jego przewozu do miejsca przeznaczenia, z wyjątkiem tych, które obciążyły sprzedającego na podstawie umowy o przewóz. Koszty odprawy celnej w eksporcie (jeśli jest to wymagane), które ponosi sprzedający.
CPT CARRIAGE PAID TO (przewóz opłacony do... oznaczone miejsce przeznaczenia)
CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (przewóz i ubezpieczenie opłacone do oznaczone miejsce przeznaczenia) W porównaniu do formuły CPT, zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o zawarcie umowy ubezpieczenia i pokrycie jego kosztów oraz przekazanie kupującemu dowodu ubezpieczenia, aby mógł on dochodzić roszczeń od ubezpieczyciela w przypadku uszkodzenia czy utraty towaru. Pozostałe obowiązki stron są takie jak w CPT.
CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (przewóz i ubezpieczenie opłacone do oznaczone miejsce przeznaczenia)
DAT DELIVERED AT TERMINAL (dostarczony do terminalu oznaczony terminal w porcie lub miejscu przeznaczenia) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru i postawienie go do dyspozycji kupującego, po wyładunku ze środka transportu, w określonym terminalu, w wyznaczonym porcie lub innym wskazanym miejscu przeznaczenia. Od tego miejsca koszty oraz ryzyko ponosi kupujący. Sprzedający ma obowiązek poniesienia kosztów odprawy celnej w eksporcie (jeśli to wymagane), ale nie jest zobligowany do zawarcia umowy ubezpieczenia (choć na prośbę kupującego przedstawia wszelkie niezbędne do jej zawarcia informacje. Ryzyko przechodzi na kupującego w momencie postawienia towaru do dyspozycji kupującego w terminalu.
DAT DELIVERED AT TERMINAL (dostarczony do terminalu oznaczony terminal w porcie lub miejscu przeznaczenia)
DAP DELIVERED AT PLACE (dostarczony do miejsca oznaczone miejsce przeznaczenia) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru i postawienie go do dyspozycji kupującego, na środku transportu, gotowego do wyładunku. Od tego miejsca koszty oraz ryzyko, w tym wyładunku, ponosi kupujący. Zaleca się by to miejsce przeznaczenia było opisane możliwie najdokładniej, a zbywca podpisał umowę o przewóz wraz z rozładunkiem, przy czym nie może się on domagać zwrotu kosztów wyładunku od kupującego, chyba, ze strony tak ustaliły. Sprzedający ma obowiązek poniesienia kosztów odprawy celnej w eksporcie, jeśli to wymagane. Nie jest też on zobligowany do ponoszenia kosztów ubezpieczenia (podobnie, jak miało to miejsce w DAT). Sprzedający ponosi jednak ryzyko związane z towarem do miejsca przeznaczenia.
DAP DELIVERED AT PLACE (dostarczony do miejsca oznaczone miejsce przeznaczenia)
DDP DELIVERED DUTY PAID (dostarczony, cło opłacone oznaczone miejsce przeznaczenia) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru do określonego miejsca przeznaczenia oraz postawienie go do dyspozycji kupującego, oclonego, na środku transportu, gotowego do wyładunku. Obowiązkiem kupującego jest wyładunek towaru. Jedynym wyjątkami są płatności podatkowe (VAT, podatki akcyzowe i in.), które to wydatki ponosi kupujący, chyba że strony w umowie określiły inaczej. Kupujący musi udostępnić w umówionym czasie swój magazyn lub wskazać miejsce rozładunku towaru na swoim terenie. Jest to więc formuła reprezentująca największy zakres odpowiedzialności sprzedającego i jednocześnie najmniejszy kupującego.
FAS FREE ALONGSIDE SHIP (dostarczony wzdłuż burty statku oznaczony port załadunku) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru wzdłuż burty statku w porcie załadunku. Od tego miejsca ryzyko i koszty ponosi kupujący. Kupujący ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i poinformować sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i terminie dostawy do portu. Koszty i ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru sprzedający ponosi do momentu wyładunku towaru wzdłuż burty statku. Na sprzedającym ciąży obowiązek dokonania odprawy celnej w eksporcie, jeśli jest to wymagane.
FOB FREE ON BOARD (dostarczony na statek oznaczony port załadunku) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku. Od tego miejsca ryzyko i koszty ponosi kupujący. Kupujący ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i poinformować sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i terminie dostawy do portu.
CFR COST AND FREIGHT (koszt i fracht oznaczony port przeznaczenia) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku. Od tego miejsca ryzyko przechodzi na kupującego, jednakże nadal sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu morskiego oraz ponieść koszty dostarczenia towaru do portu przeznaczenia.
CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT (koszt, ubezpieczenie i fracht oznaczony port przeznaczenia) W porównaniu do formuły CFR, zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony jedynie o zawarcie umowy ubezpieczenia i pokrycie jego kosztów oraz przekazanie kupującemu dowodu ubezpieczenia, aby mógł on, w przypadku uszkodzenia czy utraty towaru, dochodzić roszczeń od ubezpieczyciela. Pozostałe obowiązki stron takie jak w CFR.
Zakresy ryzyka KLAUZULA A B C ZASTOSOWANIE Każda gałąź transportu Głównie morski Każda gałąź transportu ZAKRES RYZYKA WYSOKI ŚREDNI MAŁY RODZAJE RYZYKA OBJĘTE UBEZPIECZENIEM Wszelkie ryzyko powodujące utratę lub uszkodzenie ubezpieczonego ładunku z wyjątkiem wyraźnie wymienionych przyczyn: ubytki naturalne niewłaściwe opakowanie towaru wady wewnętrzne lekkomyślne lub świadome niewłaściwe postępowanie ubezpieczonego szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie szkody skażenia radioaktywnego ryzyko wojenne ryzyko strajkowe ryzyko zamieszek i niepokojów społecznych Takie, jak w C oraz szkody spowodowane trzęsieniem ziemi, wybuchem wulkanu, uderzeniem pioruna, zmyciem z pokładu, wtargnięciem wody (z wyjątkiem odpadów atmosferycznych) do pojazdu oraz szkody obejmujące stratę całkowitą ładunku powstałą w czasie załadunku lub rozładunku ze statku. Wyłączenia są analogiczne jak w A, lecz rozszerzone o: rabunek świadome działanie osób trzecich Wyłącznie następujące szkody: pożar lub eksplozja wejście statku na mieliznę zatonięcie lub wywrócenie się statku przewrócenie się lub wykolejenie środka transportu lądowego kolizja środka transportu z obiektem innym niż woda rozładunek towarów w porcie schronienia takie, które są spowodowane awarią wspólną lub wyrzuceniem towaru za burtę Wyłączenia jak w B.
COMBITERMS 2000 Specjalne formuły handlowe dostosowane do dostaw towarów w kontenerach. Opracowane w 1949 r. przez ICC (Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu) przy współpracy Międzynarodowego Zrzeszenia Spedytorów FIATA. Aktualna wersja opiera się na INCOTERMS 2000. 23 formuły handlowe, zawierające podział obowiązków związanych z realizacją kontraktu (dostawą towaru) pomiędzy kontrahentami kosztów transportu, ubezpieczenia, ponoszonego ryzyka. Stosowane w szczególności do transportu przesyłek zbiorczych w kontenerach, flatach (paletach) i wagonach.
RAFTD 1941 Znowelizowane Amerykańskie Definicje Handlu Zagranicznego (ang. Revised American Foreign Trade Definitions) Wykładnia formuł handlowych używanych w USA, uchwalone po raz pierwszy w 1919 r., zmienione w 1941 r. Istotne różnice pomiędzy RAFTD a INCOTERMS. Bill of landing: Europa: oznacza konosament (morski dokument przewozowy), USA: może oznaczać dokument transportu kolejowego. On board: Europa: oznacza na statku, USA: może oznaczać na wagonie. Wybór wykładni może być wynikiem negocjacji między stronami kontraktu. Przewaga INCOTERMS przy eksporcie do USA. Przewaga RAFTD przy imporcie z USA.
RAFTD 1941 Grupa FOB: A-FOB (named inland port of departure) wymieniony krajowy przewoźnik w wymienionym krajowym miejscu wysyłki transport kolejowy B-FOB wymieniony krajowy przewoźnik w krajowym miejscu nadania, fracht opłacony z góry do... wymienione miejsce eksportu C-FOB wymieniony krajowy przewoźnik w krajowym miejscu wysyłki, fracht uwzględniony do... wymienione miejsce eksportu D-FOB wymieniony krajowy przewoźnik w wymienionym miejscu eksportu E FOB Vessel (E FOB statek ozn. port załadunku) F-FOB (wymienione miejsce w kraju importu)
RAFTD 1941 EX (point of orgin) wymieniony punkt pochodzenia (loco) Grupa FOB (A, B, C, D, E, F) FAS Vessel oznaczony port załadunku C&F Koszt i fracht (wymienione miejsce przeznaczenia) konosament na towary przyjęte do załadunku C&F koszt i fracht (oznaczone miejsce przeznaczenia) konosament na towary załadowane CIF koszt, ubezpieczenie, fracht (wymienione miejsce przeznaczenia) konosament na towary przyjęte do załadunku CIF koszt, ubezpieczenie, fracht (oznaczone miejsce przeznaczenia) konosament na towary załadowane Ex Dock z doku (wymieniony port przeznaczenia)
REGUŁY HASKIE Ustalone w Hadze w 1921 r. (zatwierdzone w 1924 r.) przez Stowarzyszenie Prawa Międzynarodowego. Dotyczą zasad odpowiedzialności stron kontraktu z tytułu KONOSAMENTU. Opisują prawa i obowiązki nadającego towar na transport morski i ARMATORA (przewoźnika). Konosament najważniejszy dokument w transporcie morskim, potwierdzający przyjęcie do przewozu określonego ładunku i zobowiązujący armatora do wydania go prawnemu posiadaczowi.
REGUŁY HASKIE Wymagają od armatora dostosowania pomieszczeń statku do przyjęcia ładunku, należytego wyposażenia itp. Przewoźnik nie odpowiada za przewożone w ładunku kosztowności, pieniądze, papiery wartościowe, dzieła sztuki i inne cenne przedmioty, które nie były zgłoszone kapitanowi. Brak odpowiedzialności armatora, gdy szkoda powstała wskutek okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo dołożenia przezeń wszelkiej staranności, np.: Działania niedbałego lub uchybień ze strony kapitana statku, załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez armatora w żegludze lub administracji statku, Pożaru nie z winy przewoźnika, Siły wyższej.
REGUŁY VISBY Pierwsza nowelizacja Reguł Haskich w 1968 r. Zwiększenie odpowiedzialności i zakresu obowiązków armatora. Klauzula kontenerowa załadowca ma prawo do uzyskania odszkodowania za straty każdej sztuki towaru (wg jej wartości) załadowanej do kontenera, pod warunkiem, że były wymienione w konosamencie. SDR (special drawing right specjalne prawo ciągnienia) dedykowana waluta rozliczeniowa.
REGUŁY HAMURSKIE Druga nowelizacja Reguł Haskich w 1978 r. (weszła w życie w 1992 r.) Konwencja Narodów Zjednoczonych. Kolejne zwiększenie odpowiedzialności i zakresu obowiązków przewoźnika. Limity odpowiedzialności przewoźnika: 2,5 SDR za kilogram masy brutto 835 SDR za jednostkę ładunku
REGUŁY ROTTERDAMSKIE Konwencja o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską z 2009 r. Połączenie i aktualizacja Reguł Haskich-Visby i Hamburskich. Przewoźnik jest zobowiązany do wykazania należytej staranności tak, aby doprowadzić statek do stanu nadającego się do żeglugi, nie tylko przed i na początku podróży, lecz także podczas trwania podróży. Wydłużono termin zgłaszania roszczeń przewoźnikowi z jednego roku do dwóch lat. Rozszerzają swój zakres obowiązywania tez na inne rodzaje transportu o ile w ramach procesu ma miejsce transport morski.
REGUŁY ROTTERDAMSKIE Umożliwiają funkcjonowanie i obieg elektronicznych dokumentów przewozowych. Dają prawo armatorowi do wydania towaru odbiorcy bez żądania zwrotu oryginału. Konwencja wprowadza trzy typy dokumentów związanych z przewozem morskim: zbywalne dokumenty transportowe (np. konosament) niezbywalne dokumenty transportowe (np. morski list przewozowy) konosamenty imienne
REGUŁY YORKU ANTWERPII Ujednolicone zasady, dotyczące określania wypadków awarii wspólnej i sposobów jej rozliczania. Sformułowane w 1864 r., skodyfikowane w 1924 r., ostateczna wersja z 1974 r. Awaria wspólna solidarne ponoszenie kosztów awarii przez wszystkich uczestników podróży, których towar znajdował się na statku. Dotyczy to sytuacji, gdy kapitan statku świadomie, rozważnie, z premedytacją podejmie decyzję o np. poświęceniu część ładunku po to, by ratować całość lub narazi kontrahentów na dodatkowe koszty, po to by uratować jak największą część ładunku. Dyspaszer specjalny rzeczoznawca zajmujący się rozliczaniem awarii wspólnej (dyspasza); może być wyznaczony na podstawie porozumienia zainteresowanych stron, na wniosek kapitana lub sąd.