MODEL DO OCENY STANU SYSTEMU ZABEZPIECZEŃ PORTU LOTNICZEGO

Podobne dokumenty
Jak się do tego zabrać?

Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Seria Transport

DOSTOSOWANIE SYSTEMU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA BAGAŻU REJESTROWANEGO DO WIELKOŚCI RUCHU

WPŁYW INFRASTRUKTURY TERMINALOWEJ NA OCHRONĘ LOTNICTWA CYWILNEGO EFFECT OF TERMINAL INFRASTRUCTURE FOR CIVIL AVIATION SECURITY

Spis treści. Przedmowa... 11

Postrzeganie procedur bezpieczeństwa przez pasażerów implikacje dla zarządzających portem lotniczym

POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ MECHANICZNY ENERGETYKI I LOTNICTWA WYKŁAD 4. dr inż. Kamila Kustroń

Użytkownik statku powietrznego właściciel statku powietrznego lub inna osoba wpisana jako użytkownik do rejestru statków powietrznych.

PROGRAMOWANIE DYNAMICZNE W ROZMYTYM OTOCZENIU DO STEROWANIA STATKIEM

Obowiązek szkolenia kadry lotniczej

ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2014 Seria: TRANSPORT z. 82 Nr kol. 1903

mgr Agnieszka Fortońska Uniwersytet Śląski Wydział Prawa i Administracji Katedra Prawa Publicznego Międzynarodowego i Prawa Europejskiego

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami

OCZEKIWANIA ZAMAWIAJĄCEGO W ZWIĄZKU Z REALIZACJĄ UMOWY NA KONTROLĘ BEZPIECZEŃSTWA W LOTNICTWIE CYWILNYM

ALGORYTM PROJEKTOWANIA ROZMYTYCH SYSTEMÓW EKSPERCKICH TYPU MAMDANI ZADEH OCENIAJĄCYCH EFEKTYWNOŚĆ WYKONANIA ZADANIA BOJOWEGO

WIELOKRYTERIALNE PORZĄDKOWANIE METODĄ PROMETHEE ODPORNE NA ZMIANY WAG KRYTERIÓW

INSPECTION METHODS FOR QUALITY CONTROL OF FIBRE METAL LAMINATES IN AEROSPACE COMPONENTS

Logika rozmyta typu 2

ZASTOSOWANIE SPLOTU FUNKCJI DO OPISU WŁASNOŚCI NIEZAWODNOŚCIOWYCH UKŁADÓW Z REZERWOWANIEM

ORGANIZACJA DZIAŁAŃ W ZAKRESIE OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO - LISTA PYTAŃ KONTROLNYCH

KOMPUTEROWE WSPOMAGANIE PROCEDURY PREKWALIFIKACJI WYKONAWCÓW ROBÓT BUDOWLANYCH SOFTWARE SYSTEM FOR CONSTRUCTION CONTRACTOR PREQUALIFICATION PROCEDURE

ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI I PROCESAMI. Mapowanie procesów AUTOR: ADAM KOLIŃSKI ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI I PROCESAMI. Mapowanie procesów

ANALiZA WPŁYWU PARAMETRÓW SAMOLOTU NA POZiOM HAŁASU MiERZONEGO WEDŁUG PRZEPiSÓW FAR 36 APPENDiX G

INŻYNIERIA WIEDZY I SYSTEMY EKSPERTOWE

VFR SUP 64/14 (AD 4 EPKT)) Obowiązuje od / Effective from 18 SEP 2014 Obowiązuje do / Effective to 30 JUN 2015 EST

SZTUCZNA INTELIGENCJA

Koncepcja systemowej ochrony bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym

Elżbieta Andrukiewicz Ryszard Kossowski PLAN BEZPIECZEŃSTWA INFORMACJI

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 91/7

CZERPALNYCH W RAMACH UTRZYMANIA I MODERNIZACJI INFRASTRUKTURY TRANSPORTU MORSKIEGO

OPINIA nr 05/2007 EUROPEJSKIEJ AGENCJI BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO

MODELOWANIE SYSTEMU OCENY WARUNKÓW PRACY OPERATORÓW STEROWNI

AUTO-STROJENIE REGULATORA TYPU PID Z WYKORZYSTANIEM LOGIKI ROZMYTEJ

THE PART OF FUZZY SYSTEMS ASSISTING THE DECISION IN DI- AGNOSTICS OF FUEL ENGINE SUBASSEMBLIES DEFECTS

RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1957/15

System zarządzania bezpieczeństwem SMS

Zestawienie tematów prac magisterskich 2016/2017

EKSPLOATACJA STATKÓW LATAJĄCYCH. WYKŁAD 20 MARCA 2012 r. dr inż. Kamila Kustroń

Wpływ niezawodności systemu technicznego odprawy biletowobagażowej na proces obsługi naziemnej w porcie lotniczym

Temat: Model SUGENO. Instrukcja do ćwiczeń przedmiotu INŻYNIERIA WIEDZY I SYSTEMY EKSPERTOWE

Proces inwestycyjny w obszarze bezpieczeństwa PPL, a przepustowość portu lotniczego

WSPÓŁCZYNNIK GOTOWOŚCI SYSTEMU LOKOMOTYW SPALINOWYCH SERII SM48

Inteligencja obliczeniowa

1. Metoda komputerowego wspomagania wyznaczania po danego wyposa enia sprz towo-materiałowego Podstawowej Jednostki Organizacyjnej Systemu Bezpiecze

Zestawienie tematów prac inżynierskich

KONCEPCJA BAZY DANYCH NAWIGACYJNO-HYDROGRAFICZNEGO ZABEZPIECZENIA (NHZ) NA POLSKICH OBSZARACH MORSKICH

Politechnika Gdańska Wydział Elektrotechniki i Automatyki Katedra Automatyki

SZTUCZNA INTELIGENCJA

WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ

Transformacja wiedzy w budowie i eksploatacji maszyn

Podstawy Inżynierii Ruchu Wykład 4

Systemy zarządzania bezpieczeństwem informacji: co to jest, po co je budować i dlaczego w urzędach administracji publicznej

Zmiany koniunktury gospodarczej a sytuacja ekonomiczna wybranych przedsiębiorstw z branży budowlanej w Polsce

RADA UNII EUROPEJSKIEJ. Bruksela, 5 grudnia 2012 r. (05.12) (OR. en) 17200/12 AVIATION 186

STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM Z WYKORZYSTANIEM METOD SYMULACYJNYCH

PROJEKT LAF RP Załącznik nr 7 do rozporządzenia

ZASTOSOWANIE SPLOTU FUNKCJI DO OPISU WŁASNOŚCI NIEZAWODNOŚCIOWYCH UKŁADÓW Z REZERWOWANIEM

Szacowanie ryzyka z wykorzystaniem zmiennej losowej o pramatkach rozmytych w oparciu o język BPFPRAL

AIP VFR POLAND AIRAC effective date GRANICE PIONOWE I KLASA PRZESTRZENI VERTICAL LIMITS AND AIRSPACE CLASSIFICATION.

Implementacja rozmytych systemów wnioskujących w zdaniach regulacji

Wybór dostawcy w realizacji przedsięwzięcia budowlanego przy nieprecyzyjnie określonych kryteriach oceny

Prawo i procedury lotnicze / Henryk Jafernik, Radosław Fellner. Gliwice, Spis treści

ANALIZA WPŁYWU LICZBY PASAŻERÓW NA CZAS EWAKUACJI PORTU LOTNICZEGO RADOM

Zestawienie tematów prac inżynierskich

SMS w lotnictwie cywilnym

INFRASTRUKTURA I EKSPLOATACJA PORTÓW LOTNICZYCH Wersja przedmiotu 2013 Jednostka

WYKORZYSTANIE MES DO WYZNACZANIA WPŁYWU PĘKNIĘCIA W STOPIE ZĘBA KOŁA NA ZMIANĘ SZTYWNOŚCI ZAZĘBIENIA

Maciej Byczkowski ENSI 2017 ENSI 2017

Określenie maksymalnego kosztu naprawy pojazdu

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.

Charakterystyki liczbowe odprawy biletowo-bagażowej w porcie lotniczym

Znaczenie norm ISO w znowelizowanej ustawie o ochronie danych osobowych (RODO)

WPŁYW SZYBKOŚCI STYGNIĘCIA NA WŁASNOŚCI TERMOFIZYCZNE STALIWA W STANIE STAŁYM

Akademia Morska w Szczecinie. Wydział Mechaniczny

ZASTOSOWANIE NADMIARU CZASOWEGO W PROCEDURACH WYKONYWANIA OPERACJI LOTNICZYCH PRZY OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI

Zarządzanie sieciami telekomunikacyjnymi

AIP VFR POLAND AIRAC effective date GRANICE PIONOWE I KLASA PRZESTRZENI VERTICAL LIMITS AND AIRSPACE CLASSIFICATION.

Method of determination of the current liquidity ratio with the use of fuzzy logic in hard coal mines

Wykorzystanie testu t dla pojedynczej próby we wnioskowaniu statystycznym

ZARZĄDZENIE Dyrektora Samodzielnego Publicznego Zakładu Opieki Zdrowotnej im. dr Kazimierza Hołogi w Nowym Tomyślu nr 17 z dnia r.

Proposal of thesis topic for mgr in. (MSE) programme in Telecommunications and Computer Science

STANDARDY I SYSTEMY ZARZĄDZANIA PORTAMI LOTNICZYMI 2013

SZKOLENIE PODSTAWOWE

CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA WIELKOŚĆ KOSZTÓW POŚREDNICH ROBÓT BUDOWLANYCH

WYDZIAŁ NAUK EKONOMICZNYCH. Studia II stopnia niestacjonarne Kierunek Międzynarodowe Stosunki Gospodarcze Specjalność INERNATIONAL LOGISTICS

Uniwersytet Zielonogórski Wydział Elektrotechniki, Informatyki i Telekomunikacji Instytut Sterowania i Systemów Informatycznych

WYBRANE ZAGADNIENIA OPTYMALIZACJI PRZEGLĄDÓW OKRESOWYCH URZĄDZEŃ ELEKTRONICZNYCH

SEROLOGIA wersja Informacje ogólne. Materiały - definicja. Numeracja badań. InfoMedica

OSI Physical Layer. Network Fundamentals Chapter 8. Version Cisco Systems, Inc. All rights reserved. Cisco Public 1

Pasażerowie niepełnosprawni w samolocie

WYKORZYSTANIE WYBRANYCH MODELI ANALIZY FINANSOWEJ DLA OCENY MOŻLIWOŚCI AKTYWIZOWANIA SIĘ ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCH W SEKTORZE TRANSPORTU

Maciej Zastempowski. Uwarunkowania budowy potencja u innowacyjnego polskich ma ych i rednich przedsi biorstw

SYSTEM MONITOROWANIA DECYZYJNEGO STANU OBIEKTÓW TECHNICZNYCH

WYZNACZANIE KOSZTÓW TRANSPORTU Z WYKORZYSTANIEM OCTAVE 3.4.3

E-learning jako kluczowy element organizacji opartej na wiedzy

Updated Action Plan received from the competent authority on 4 May 2017

ZŁOŻONOŚĆ PROCESU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA OSÓB I BAGAŻU KABINOWEGO ZARYS PROBLEMATYKI

XIII International PhD Workshop OWD 2011, October 2011 METODA REEINGINEERINGU ORGANIZACJI Z WYKORZYSTANIEM SYMULATORA PROCESÓW BIZNESOWYCH

XII International PhD Workshop OWD 2010, October Metodyka pozyskiwania i analizy wyników badań symulacyjnych ścieżek klinicznych

Transkrypt:

ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2014 Seria: TRANSPORT z. 83 Nr kol. 1904 Jacek SKORUPSKI 1, Piotr UCHROŃSKI 2 MODEL DO OCENY STANU SYSTEMU ZABEZPIECZEŃ PORTU LOTNICZEGO Streszczenie. Port lotniczy stanowi złożony system antropotechniczny (składa się z wielu elementów powiązanych licznymi relacjami wewnętrznymi), w którym silnie jest zaznaczona rola czynnika ludzkiego. Jednym ze szczegółowych zadań realizowanych przez zarządzającego portem lotniczym (ZPL) jest skonfigurowanie systemu zabezpieczeń portu lotniczego (SZPL), tak aby uzyskać oczekiwany poziom zaufania co do jego bezpieczeństwa. Polega ono na doborze infrastruktury, wyposażenia technicznego, alokacji personelu i środków finansowych niezbędnych do realizacji wszystkich funkcji SZPL. W artykule omówiono elementy składające się na SZPL, które są jednocześnie zmiennymi decyzyjnymi dla zarządzającego portem lotniczym podczas realizacji przez niego zadania konfiguracji SZPL. Zaproponowano rozmytą analizę SZPL opartą na modelu zależności i wpływu poszczególnych elementów systemu na poziom ochrony lotniska. Jego ocena będzie wyrażona wartością zmiennej lingwistycznej, a sposób jej uzyskania będzie uwzględniał ocenę skuteczności systemu kontroli bagażu, systemu kontroli osób, poziomu ochrony zewnętrznej i kultury bezpieczeństwa. W celu zilustrowania istoty metody przedstawiono modele lokalne do oceny poziomu ochrony przed nieuprawnionymi działaniami na terenie lotniska oraz do oceny skuteczności systemu kontroli bagażu rejestrowanego. W pracy przedstawiono sposób uzyskiwania oraz przykładowe parametry przyjętych trapezowych funkcji przynależności dla zmiennych lingwistycznych Napłotowy oraz Wykrywalność materiałów. Proponowana metoda oceny systemu zabezpieczeń lotniska polega na budowie hierarchicznego systemu wnioskowania rozmytego, w którym wyjścia z modeli lokalnych niższego rzędu są wejściami modeli lokalnych wyższego rzędu. System taki jest obecnie tworzony. Wstępne analizy pokazują, że proponowane podejście może być skuteczne jako element systemu wspomagania zarządzającego portem lotniczym w zakresie konfiguracji SZPL. Słowa kluczowe: system ochrony lotniska, bezpieczeństwo ruchu lotniczego, gotowość operacyjna, system wnioskowania rozmytego MODEL FOR THE EVALUATION OF THE AIRPORT SECURITY SYSTEM Summary. An airport is a complex human-factors engineering system; it is composed of many elements interconnected with numerous internal relations with a strongly pronounced role of the human factor. One of specific tasks carried out by the airport managing entity (AME) is to configure the airport protection system (APS) so that to attain the expected level of confidence in the airport safety. The task consists in selection of infrastructure, technical 1 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, e-mail: jsk@wt.pw.edu.pl 2 Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A., e-mail: puchroński@gtl.com.pl

252 J. Skorupski, P. Uchroński equipment, allocation of personnel and financial means that are necessary to perform all functions of the APS. The paper discusses the elements that make up the APS that are both decision variables for the airport operator during the execution of the APS configuration tasks. Fuzzy APS analysis is proposed based on the model of dependency and impact of the individual components of the system at the level of airport security. This assessment will be expressed by the value of linguistic variable. The method to obtain this value would include an assessment of the effectiveness of the baggage inspection system, the passenger inspection system, the level of external protection and security culture. To illustrate the concept of the method, local models to assess the level of protection against unauthorized activities at the airport and to assess the effectiveness of the baggage inspection system are presented. The paper describes a method for obtaining parameters of trapezoidal membership functions which have been adopted for the linguistic variables Napłotowy and Wykrywalność materiałów. The proposed method of assessing the airport security system involves the construction of a hierarchical fuzzy inference system in which the outputs of the lower-level local models are inputs of higher-order local models. Such a system is being established. Preliminary analyzes show that the proposed approach can be effective as part of a system for supporting the airport operator in configuring APS. Keywords. airport protection system, air traffic safety and security, operational availability, fuzzy inference system 1. WPROWADZENIE Port lotniczy to lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych. Lotnisko zaś to wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwałym, wpisany do rejestru lotnisk [11]. Port lotniczy składa się z wielu elementów powiązanych licznymi relacjami wewnętrznymi, w którym jest silnie zaznaczona rola czynnika ludzkiego. Stanowi on zatem złożony system antropotechniczy. Stan gotowości operacyjnej portu lotniczego można zdefiniować jako stan eksploatacyjny, w którym [9]: możliwe jest kontynuowanie podejścia do lądowania i lądowanie, możliwa jest obsługa naziemna, w tym obsługa przedstartowa samolotów, obsługa pasażerów związana z ich przyjęciem na pokład samolotu oraz opuszczeniem samolotu po locie wraz z przyjęciem i odbiorem bagażu, możliwe jest wykonywanie operacji odlotu po zakończeniu obsługi naziemnej w sposób zgodny z planem, procedurami i przepisami ruchu lotniczego. Na utrzymanie stanu gotowości operacyjnej portu lotniczego duży wpływ ma jakość (skuteczność) systemu zabezpieczeń przed tzw. aktami bezprawnej ingerencji [6]. W dotychczasowych badaniach nad zagadnieniem gotowości operacyjnej portu lotniczego skupiano się głównie na niezawodności poszczególnych elementów technicznych systemu, jaki stanowi port lotniczy, wraz z ich strukturą niezawodnościową i losowymi czynnikami zakłócającymi, np. warunkami meteorologicznymi [8]. Stosunkowo niewielką uwagę poświęcano roli czynnika ludzkiego w zapewnieniu gotowości systemu. Jeszcze mniej badań dotyczy aspektu celowego działania człowieka w kierunku pomniejszenia gotowości operacyjnej portu lotniczego, a także zagadnieniom przeciwdziałania takim zachowaniom.

Model do oceny stanu systemu zabezpieczeń portu lotniczego 253 Wśród publikacji zajmujących się ściśle tematyką systemu ochrony lotniska warto wskazać pracę [4], w której wskazano na konieczność nie tylko zapewnienia właściwego poziomu ochrony portu lotniczego, lecz także minimalizacji uciążliwości tego procesu dla pasażera. Nowy sposób realizacji oczekiwania do kontroli bezpieczeństwa zaproponowano w [10], gdzie wykazano duże oszczędności możliwe do uzyskania dzięki zastosowaniu tzw. wirtualnych kolejek. W niniejszej pracy wskazujemy, że system ochrony (zabezpieczeń) lotniska stanowi element działań profilaktycznych zmierzających do przeciwdziałania powstaniu sytuacji, w której port lotniczy nie będzie w stanie realizować swoich funkcji. Jest on zatem istotnym obszarem skutecznej strategii utrzymania systemu portu lotniczego w stanie zdatności. Na nic bowiem zda się próba optymalizacji strategii utrzymania części technicznej tego systemu, jeśli nastąpią działania o charakterze bezprawnym ze strony pasażerów czy terrorystów port lotniczy nie będzie w stanie wykonywać swoich zadań. W artykule wskazano, że niemożliwa jest pełna ocena gotowości operacyjnej systemu bez uprzedniej oceny systemu zabezpieczeń (systemu ochrony lotniska). Zaproponowano metodę przeprowadzenia takiej oceny. Opiera się ona na opracowanym modelu zależności pomiędzy poszczególnymi elementami systemu zabezpieczeń i można jej dokonać z wykorzystaniem metod wnioskowania rozmytego. 2. SYSTEM ZABEZPIECZEŃ PORTU LOTNICZEGO System zabezpieczeń portu lotniczego (SZPL) służy przeciwdziałaniu sytuacjom kryzysowym, czyli zagrożeniu bezpieczeństwa wystąpieniem lub możliwością wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji [1, 2]. To ostatnie pojęcie jest definiowane [6] jako bezprawny i celowy akt polegający m.in. na: zniszczeniu statku powietrznego albo spowodowaniu jego uszkodzeń, umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą zniszczyć statek powietrzny, porwaniu statku powietrznego, zniszczeniu urządzeń naziemnych lub pokładowych, zakłóceniu ich działania, przekazaniu nieprawdziwej informacji, która powoduje zagrożenie osób i mienia w komunikacji lotniczej, zniszczeniu albo poważnym uszkodzeniu urządzeń na lotnisku. Praktyczny sposób osiągania celu działania SZPL z jednej strony sprowadza się do poddania osób i bagażu kontroli bezpieczeństwa przed ich załadunkiem na statek powietrzny. Z drugiej strony polega na tzw. ochronie peryferyjnej, czyli przeciwdziałaniu nieuprawnionemu wtargnięciu na teren lotniska. W odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa można spotkać następujące struktury kontroli bezpieczeństwa [14]: w bramce odlotowej przed wejściem na pokład statku powietrznego (brak poczekalni odlotowej) rys. 1a, przed wejściem do poczekalni odlotowej (system zdecentralizowany) rys. 1b, przed wejściem do holu prowadzącego do bramek odlotowych (system scentralizowany) rys. 1c.

TERMINAL Hol TERMINAL Hol TERMINAL Hol 254 J. Skorupski, P. Uchroński a) b) Punkty kontroli bezpieczeństwa c) 1 2 3 1 2 3 1 2 3 7 Pomost Bramki odlotowe 6 5 4 Punkty Kontroli bezpieczeństwa 7 Pomost 6 5 Bramki odlotowe 4 Ruchoma poczekalnia Punkt kontroli bezpieczeństwa 7 Pomost 6 5 Bramki odlotowe 4 Rys. 1. Struktury kontroli bezpieczeństwa (a - w bramce odlotowej, b - system zdecentralizowany, c - system scentralizowany) Fig. 1. Security control structures (a - at the departure gate, b - decentralized system, c - centralized system) Międzynarodowe zrzeszenie przewoźników lotniczych IATA ustaliło standard poziomu obsługi pasażera w punktach kontroli bezpieczeństwa (PKB). Zaleca się, aby średnia przepustowość jednego stanowiska wynosiła 120 pasażerów na godzinę przy maksymalnym czasie oczekiwania na obsługę wynoszącym 7 minut (zalecane 3 minuty). Na jeden ciąg kontroli bezpieczeństwa powinno przypadać ok. 130 m 2 i powinien on być obsługiwany przez 3-5 pracowników. Kontrola bezpieczeństwa jest złożonym procesem, wspomaganym przez różne urządzenia, których skuteczność i szybkość działania w sposób zasadniczy wpływa na zdolność SZPL do wypełniania swoich funkcji [5]. Wykorzystuje się: bramowe detektory metalu, ręczne detektory metalu, urządzenia rentgenowskie służące do wykrywania materiałów wybuchowych [15], urządzenia do wykrywania materiałów radiacyjnych W ochronie peryferyjnej stosuje się przede wszystkim ogrodzenia mające utrudnić lub uniemożliwić fizyczny dostęp na teren lotniska. W przypadku sforsowania ogrodzenia lub przedostania się w inny sposób na obszar chroniony pomoc w wykryciu intruzów mogą stanowić: fizyczne patrole osobowe lub samochodowe, kabel sensoryczny zakopywany, kabel sensoryczny napłotowy, kamery CCTV telewizji przemysłowej, czujki ruchu, radary, bariery mikrofalowe. 3. KONCEPCJA SYSTEMU OCENY STANU ZABEZPIECZEŃ LOTNISKA Zarządzający portem lotniczym (ZPL) jest odpowiedzialny za utrzymanie portu lotniczego w stanie gotowości operacyjnej. Jednym ze szczegółowych zadań realizowanych przez ZPL jest takie skonfigurowanie systemu zabezpieczeń lotniska, aby uzyskać oczekiwany poziom zaufania co do jego bezpieczeństwa [7]. Polega ono na doborze infrastruktury, wyposażenia technicznego, alokacji personelu [12] i środków finansowych niezbędnych do realizacji wszystkich funkcji SZPL. Dokonanie konfiguracji SZPL w sposób

Model do oceny stanu systemu zabezpieczeń portu lotniczego 255 racjonalny wymaga wiedzy o tym, w jaki sposób poszczególne elementy skomplikowanej struktury wpływają na ostateczny poziom bezpieczeństwa lotniska [3]. Przegląd literatury wskazuje na brak efektywnych metod oceny stanu zabezpieczeń konkretnego lotniska w kontekście zapewnienia gotowości operacyjnej. Mając to na uwadze, proponujemy model matematyczny oparty na teorii wnioskowania rozmytego, w którym na wyjściu uzyskamy ocenę stanu systemu zabezpieczeń lotniska jako czynnika utrzymania gotowości portu lotniczego. Ocena ta będzie wyrażona wartością zmiennej lingwistycznej, a sposób jej uzyskania będzie uwzględniał wszystkie niezbędne czynniki związane z ochroną lotniska: kontrolę bagażu, osób, ochronę peryferyjną. Będzie również uwzględniał wpływ otoczenia w postaci charakterystyki środowiska operacyjnego i organizacyjnego. W naszej pracy koncentrujemy się na zbudowaniu hierarchicznej struktury rozmytej, uwzględniającej wszelkie czynniki mające wpływ na ocenę systemu ochrony lotniska jako czynnika utrzymania gotowości operacyjnej portu lotniczego. Opracowany model wraz z jego komputerową implementacją w systemie SciLab może być traktowany jako system ekspertowy do wspomagania decyzji dla osób odpowiedzialnych w praktyce za dobór infrastruktury, wyposażenia technicznego i personelu na potrzeby systemu ochrony lotniska. Przez zbiór rozmyty rozumieć będziemy zbiór postaci: gdzie jest funkcją charakterystyczną tego zbioru. Zmienną lingwistyczną nazywamy zmienną, której wartościami są słowa lub zdania w języku naturalnym lub sztucznym. Powyższe słowa lub zdania nazywamy wartościami lingwistycznymi zmiennej lingwistycznej. W naszych modelach przyjmujemy, że zmienne lingwistyczne przyjmują wartości bardzo małe (bm), małe (m), średnie (s), duże (d) i bardzo duże (bd). Dla wartości bardzo małe trapezowa funkcja przynależności o parametrach (a,b,c,d) jest następująca: (1) (2) Dla wartości małe, średnie i duże: (3) gdzie. Dla wartości bardzo duże funkcja przynależności jest dana wzorem: (4) W zakresie procesu wnioskowania będziemy się posługiwać kolejno blokiem rozmywania wartości wejściowych, blokiem wnioskowania wykorzystującym bazę reguł oraz blokiem wyostrzania wartości wynikowych. Baza reguł będzie tworzona z wykorzystaniem

256 J. Skorupski, P. Uchroński opinii ekspertów, w szczególności osób odpowiedzialnych za organizację systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) w portach lotniczych. W rozdziale 4 zostanie przedstawiony przykład fragmentu analizy dla oceny systemu zabezpieczeń portu lotniczego Katowice-Pyrzowice. 4. MODEL SYSTEMU ZABEZPIECZEŃ PORTU LOTNICZEGO W rozdziale 2 przedstawiono różne metody operacyjne i środki techniczne składające się na SZPL. Istotą niniejszej pracy jest propozycja metody pozwalającej na ilościową ocenę skuteczności SZPL w zależności od zastosowanego wyposażenia, kwalifikacji personelu, skuteczności systemu zarządzania bezpieczeństwem, procedur itp. Można wydzielić cztery podstawowe czynniki wpływające na stan bezpieczeństwa lotniska i są to: system kontroli bagażu, system kontroli osób, ochrona zewnętrzna, kultura bezpieczeństwa. Ogólny schemat zależności między tymi czynnikami został przedstawiony na rys. 2. Na ogólną ocenę skuteczności systemu kontroli bagażu składają się oceny cząstkowe, odnoszące się do systemu kontroli bagażu podręcznego (realizowane w PKB) oraz systemu kontroli bagażu rejestrowanego (realizowane w systemie BHS baggage handling system). Na system kontroli osób składają się bramki dostarczane obecnie w dwóch standardach oraz personel dokonujący kontroli wraz z przyjętą organizacją procesu kontroli manualnej. Ocena poziomu ochrony zewnętrznej jest determinowana przez poziom ochrony przed fizycznym wtargnięciem na lotnisko oraz poziom ochrony przed sabotażem wewnątrz lotniska. W odniesieniu do kultury bezpieczeństwa można sformułować jej ocenę, opierając się na wymogach wynikających z krajowego programu szkoleń (KPS), krajowego programu kontroli jakości (KPKS) oraz oceny motywacji kadry zarządzającej w zakresie bezpieczeństwa [13]. SYSTEM ZABEZPIECZEŃ LOTNISKA Kontrola bagażu Kontrola osób Ochrona zewnętrzna Kultura bezpieczeństwa Bagaż podręczny Bramki Wtargnięcie KPS Bagaż rejestrowany Personel Sabotaż KPKJ % kontroli manualnej Motywacja Rys. 2. Schemat modelu rozmytego głównych czynników wpływających na stan bezpieczeństwa lotniska Fig. 2. Scheme of fuzzy model of main factors influencing the state of airport security Każdy z elementów przedstawionych na rys. 2 stanowi strukturę złożoną i może być traktowany jako reprezentant pewnego rozmytego modelu lokalnego o wielu wejściach. Określenie wartości zmiennych lingwistycznych Kontrola bagażu, Kontrola osób, Ochrona

Model do oceny stanu systemu zabezpieczeń portu lotniczego 257 zewnętrzna oraz Kultura bezpieczeństwa wymaga dalszego rozbudowania schematu. Ze względu na objętość artykułu przedstawienie całości opracowanego schematu oceny poziomu bezpieczeństwa lotniska jest niemożliwe. W celu zilustrowania jego istoty na rys. 3 pokazano model lokalny do oceny poziomu ochrony przed nieuprawnionymi działaniami na terenie lotniska, a na rys. 4 model lokalny do oceny systemu kontroli bagażu rejestrowanego. SABOTAŻ Patrole Elementy aktywne Organizacja pracy Wyszkolenie CCTV Kabel sensoryczny napłotowy Warunki meteo 1 Skuteczność wykrycia Warunki meteo 2 Poprawnosć wykrycia Kabel sensoryczny podziemny Rys. 3. Schemat lokalnego modelu rozmytego do wyznaczania zmiennej lingwistycznej Sabotaż Fig. 3. Scheme of local fuzzy model to determine the linguistic variable Sabotaż BAGAŻ REJESTROWANY Urządzenie Proces kontroli Personel Wykrywalność materiałów Ocena TIP Liczba linii detekcji Wiek urządzenia % błędów (TIP) Czas od szkolenia Doświadczenie Rys. 4. Schemat lokalnego modelu rozmytego do wyznaczania zmiennej lingwistycznej Bagaż rejestrowany Fig. 4. Scheme of local fuzzy model to determine the linguistic variable Bagaż rejestrowany Zmienna lingwistyczna Sabotaż (rys. 3) jest determinowana przez dwie zmienne wejściowe: Elementy aktywne i Patrole. Przyjmujemy, że zmienna Sabotaż będzie przyjmowała wartości: małe, średnie i duże, które określają stopień ochrony lotniska przed przebywaniem i działaniem osób niepowołanych na jego terenie. Jednym z elementów tego modelu jest użyta technologia kabla sensorycznego napłotowego. Na rys. 5 przedstawiono przykładowe oceny eksperckie poszczególnych rozwiązań w odniesieniu do dwóch kryteriów

258 J. Skorupski, P. Uchroński oceny. Przyjęto, że ocena jest dokonywana w skali 1-10, przy czym 1 oznacza wartość skrajnie negatywną, 10 zaś skrajnie pozytywną. Przyjmując trapezowe funkcje przynależności dla zmiennej lingwistycznej Napłotowy, jej parametry można przedstawić jak w tabeli 1. Oczywiście wartość wyjściowa zmiennej Napłotowy jest zależna od wielu czynników, takich jak prawdopodobieństwo wykrycia intruza, podatność na czynniki atmosferyczne (rys. 5), ale także precyzja lokalizacji próby wtargnięcia, podatność na próby obejścia czy współczynnik fałszywych alarmów. Wszystkie one są uwzględniane w analizie. Prawdopodobieństwo wykrycia intruza Podatność na czynniki atmosferyczne 4 5 10 SIDUX FlexPS AN307 3 1 1 2 SIDUX FlexPS AN307 6 7 8 Interpido MicroPonit SERIR 50 PERIDECT 5 4 Interpido MicroPonit SERIR 50 PERIDECT Rys. 5. Przykładowe oceny eksperckie dla różnych rozwiązań technicznych kabla sensorycznego napłotowego Fig. 5. Examples of expert assessments for different technical solutions of sensor cable Tabela 1 Parametry (a,b,c,d) trapezowej funkcji przynależności dla modelu Napłotowy Napłotowy a b c d małe 0 0 2 4 średnie 2 4 6 8 duże 6 8 10 10 Źródło: Opracowanie własne Zmienna lingwistyczna Bagaż rejestrowany (rys. 4) jest determinowana przez trzy zmienne wejściowe: Urządzenie, Personel i Proces kontroli. Przyjmujemy, że zmienna Bagaż rejestrowany będzie przyjmowała wartości: bardzo małe, małe, średnie, duże i bardzo duże, które określają skuteczność tego systemu w aspekcie wykrycia materiałów niedozwolonych w bagażu umieszczanym w luku bagażowym. Jednym z elementów tego modelu jest zdolność urządzenia do wykrycia materiałów wybuchowych. Jest ona zależna głównie od typu urządzenia (standardowe RTG lub EDS Explosive Detection System). Można zdefiniować 10 parametrów oceny, takich jak: rozdzielczość pojedynczego drutu, penetracja użyteczna, rozdzielczość przestrzenna itd. Spełnienie minimalnych wymagań odnośnie do tych parametrów kontroluje się przy użyciu standardowej próbki testowej, a wyniki testów rejestruje się na specjalnym formularzu. Stopień spełnienia tych wymagań (liczba spełnionych parametrów) jest podstawą do określenia trapezowej funkcji przynależności poszczególnych wartości zmiennej lingwistycznej Wykrywalność materiałów (tab. 2).

Model do oceny stanu systemu zabezpieczeń portu lotniczego 259 Tabela 2 Parametry (a,b,c,d) trapezowej funkcji przynależności dla modelu Wykrywalność materiałów Wykrywalność materiałów a b c d bardzo mała 0 0 2 3 mała 2 3 4 5 średnia 4 5 6 7 duża 6 7 8 9 bardzo duża 8 9 10 10 Źródło: Opracowanie własne Proponowana metoda oceny systemu zabezpieczeń lotniska polega na budowie hierarchicznego systemu wnioskowania rozmytego, w którym wyjścia z modeli lokalnych niższego rzędu są wejściami modeli lokalnych wyższego rzędu. Taki system jest obecnie tworzony, konieczne są jednak dalsze prace, szczególnie nad pozyskiwaniem ocen eksperckich oraz formułowaniem reguł decyzyjnych. 5. PODSUMOWANIE I WNIOSKI W artykule przedstawiono system ochrony lotniska jako jeden z istotnych czynników wpływających na gotowość operacyjną portu lotniczego. Omówiono elementy składające się na SZPL, które są jednocześnie zmiennymi decyzyjnymi dla zarządzającego portem lotniczym podczas realizacji przez niego zadania konfiguracji SZPL. Wskazano, że brak jest obecnie metod kompleksowej oceny tego systemu, pokazującej, na ile skuteczna jest ochrona przed zagrożeniami, które mogą doprowadzić do utraty gotowości operacyjnej. Zaproponowano rozmytą analizę SZPL opartą na modelu zależności i wpływu poszczególnych elementów systemu na końcowy poziom ochrony lotniska. Przedstawiono zarys modelu ogólnego oraz przykłady dwóch z modeli lokalnych. Wstępne analizy pokazują, że proponowane podejście może być skuteczne jako element systemu wspomagania zarządzającego portem lotniczym w zakresie konfiguracji SZPL. Bibliografia 1. Barcik J., Czech P.: Bezpieczeństwo transportu lotniczego w świetle międzynarodowych konwencji antyterrorystycznych. Przegląd Komunikacyjny, 12/2007, s. 13-16. 2. Barcik J., Czech P.: Czy można zestrzelić samolot cywilny? (kontrowersje na tle polskiego prawa lotniczego). Przegląd Komunikacyjny, 3/2008, s. 29-34. 3. Gerstenfeld A., Berger P.D., 2011. A decision-analysis approach for optimal airport security, International Journal of Critical Infrastructure Protection, 4 (1), p. 14-21. 4. Gkritza K., Niemeier D., Mannering F., 2006. Airport security screening and changing passenger satisfaction: An exploratory assessment, Journal of Air Transport Management, 12 (5), p. 213-219.

260 J. Skorupski, P. Uchroński 5. Hainen A.M., Remias S.M., Bullock D.M., Mannering F.L., 2013. A hazard-based analysis of airport security transit times, Journal of Air Transport Management, 32 (0), p. 32-38. 6. ICAO, 2010. Podręcznik Ochrony Lotnictwa Cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, International Civil Aviation Organization, Doc. 8973. 7. Kirschenbaum A., Mariani M., Van Gulijk C., Rapaport C., Lubasz S., 2012. Trusting technology: Security decision making at airports, Journal of Air Transport Management, 25 (0), p. 57-60. 8. Kozłowski M., 2004. Metoda oceny gotowości operacyjnej portu lotniczego, rozprawa doktorska, WT PW, Warszawa. 9. Kozłowski M., Skorupski J., Stelmach A., 2008. Wpływ gotowości operacyjnej na przepustowość portu lotniczego, [w:] Metody badania gotowości systemów, ITE PIB, Radom, s. 183-191. 10. de Lange R., Samoilovich I., van der Rhee B., 2013. Virtual queuing at airport security lanes, Eur. J. Oper. Res. 225 (1), p. 153-165. 11. Prawo lotnicze, 2002. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 (Dz.U. z 2002 r., nr 130, poz. 1112), z późn. zmianami. 12. Soukour A., Devendeville L., Lucet C., Moukrim A., 2013. A Memetic Algorithm for staff scheduling problem in airport security service, Expert Syst. Appl., 40 (18), p. 7504-7512. 13. Uchroński P., 2011a. Responsibilities of Airport Management in a Crisis Situation Information Flow, [in:] Mikulski J. (ed.) Modern Transport Telematics, Communications in Computer and Information Science. Vol. 239, Springer, Berlin-Heidelberg, p. 299-305. 14. Uchroński P., 2011b. Wpływ infrastruktury terminalowej na ochronę lotnictwa cywilnego, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Transport, z. 72, Gliwice, s. 101-108. 15. Wetter O.E., 2013. Imaging in airport security: Past, present, future, and the link to forensic and clinical radiology, Journal of Forensic Radiology and Imaging, 1 (4), p. 152-160.