Koszty zewnętrzne wynikające z emisji zanieczyszczeń przez samochody osobowe i instrumenty do ich internalizacji 2



Podobne dokumenty
Koszty zużycia energii i emisji zanieczyszczeń wynikające z użytkowania pojazdów transportu drogowego

PROGRAM WDROŻENIA PALIW ALETERNATYWNYCH w MZK SŁUPSKS

Środowiskowe aspekty wykorzystania paliw metanowych w transporcie

Jednostkowe stawki opłaty za gazy lub pyły wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych 1)

Biogas buses of Scania

Opłaty za korzystanie ze środowiska obowiązki podmiotów prowadzących działalność gospodarczą.

Wykaz zawierający informacje o ilości i rodzajach gazów lub pyłów wprowadzanych do powietrza oraz dane, na podstawie których określono te ilości.

WYKAZ ZAWIERAJĄCY ZBIORCZE ZESTAWIENIE INFORMACJI O ZAKRESIE KORZYSTANIA ZE ŚRODOWISKA ORAZ O WYSOKOŚCI NALEŻNYCH OPŁAT

4.2. Transport samochodowy

Redukcja emisji substancji szkodliwych dzięki wprowadzeniu paliw metanowych analiza dla pojedynczego pojazdu. mgr Łukasz Kowalski

korzystania ze miejsca Miejsce/ środowiska

- 5 - Załącznik nr 2. Miejsce/

Rozwój krajowego rynku CNG na tle państw UE: szanse i zagrożenia

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 1(92)/2013

Karta informacyjna. Nazwa projektu

o poselskim projekcie ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (druk nr 2870).

Opracowanie: Zespół Zarządzania Krajową Bazą KOBiZE

Wpływ motoryzacji na jakość powietrza

Piotr Ignaciuk *, Leszek Gil **, Stefan Liśćak ***

WYKAZ ZAWIERAJĄCY ZBIORCZE ZESTAWIENIE INFORMACJI O ZAKRESIE KORZYSTANIA ZE ŚRODOWISKA ORAZ O WYSOKOŚCI NALEŻNYCH OPŁAT

kwartał/rok: Podmiot korzystający ze środowiska Lp. Adres Gmina Powiat Adres: korzystania ze Miejsce/ miejsca Nr kierunkowy/telefon/fax: środowiska

Przykład obliczeń na I półrocze 2012 roku

Spełnienie wymagań EURO4 i EURO5 przez autobusy na ON i CNG analiza porównawcza, na przykładzie wybranej floty pojazdów

DOŚWIADCZENIA W PRODUKCJI I EKSPLOATACJI AUTOBUSÓW JELCZ NA CNG. AGH Kraków, 8-9 maja 2009 r.

Karta informacyjna. Nazwa projektu

USTAWA. z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym

PERSPEKTYWY ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU

Karta informacyjna. Nazwa projektu

Ile możemy zaoszczędzid na CNG?

Karta informacyjna. Nazwa projektu

Ograniczanie emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu. dr inŝ. Olaf Kopczyński Z-ca Dyrektora Departament Ochrony Powietrza

Wpływ składu mieszanki gazu syntetycznego zasilającego silnik o zapłonie iskrowym na toksyczność spalin

Jacek Nowakowski Gas Business Development Manager

Zał.3B. Wytyczne w zakresie określenia ilości ograniczenia lub uniknięcia emisji zanieczyszczeń do powietrza

ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW. z dnia.2011 r.

WYTYCZNE PRZY KUPNIE NOWEGO SAMOCHODU

Piotr MAŁECKI. Zakład Ekonomiki Ochrony Środowiska. Katedra Polityki Przemysłowej i Ekologicznej Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie

KATALIZATOR DO PALIW

mgr inż. Paulina Bździuch dr inż. Marek Bogacki Katedra Kształtowania i Ochrony Środowiska Wydział Geodezji Górniczej i Inżynierii Środowiska

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury 1) z dnia r. w sprawie stawek opłat za przejazd autostradą

Silniki zasilane alternatywnymi źródłami energii

Ryszard Michałowski Karczowiska r.

Załącznik nr 1 do Planu Gospodarki Niskoemisyjnej dla Gminy Białopole. Baza danych. inwentaryzacji emisji CO 2 na terenie Gminy Białopole

Wpływ rodzaju paliwa gazowego oraz warunków w procesu spalania na parametry pracy silnika spalinowego mchp

NVG w Świecie i w Polsce

Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego Caravelle

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ŚRODOWISKA 1) z dnia 18 czerwca 2009 r.

Zestawienie wzorów i wskaźników emisji substancji zanieczyszczających wprowadzanych do powietrza.

Samochód w firmie. Paweł Ziółkowski

Wymagania gazu ziemnego stosowanego jako paliwo. do pojazdów

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 1(87)/2012

Logistyka - nauka. Wpływ zastosowania paliwa z dodatkiem etanolu do zasilania silników spalinowych na skład spalin

Dane techniczne. Ogólna specyfikacja modelu Astra Nadwozie 3-drzwiowy 5-drzwiowy Kombi. Wysokość (mm) Długość (mm)

Dane techniczne Obowiązują dla roku modelowego Crafter

o poselskim projekcie ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (druk nr 4508).

U Z A S A D N I E N I E

Wyliczanie efektu ekologicznego uzyskanego w wyniku zastosowania oleju Ecotruck w silnikach wysokoprężnych.

REDUXCO. Katalizator spalania. Leszek Borkowski DAGAS sp z.o.o. D/LB/6/13 GreenEvo

Szkolenie III Baza emisji CO 2

Emisja substancji zanieczyszczajcych z pojazdów wg Regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) oraz

Analiza kosztów eksploatacji pojazdów komunikacji miejskiej na przykładzie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Lublinie

Zestawienie wzorów i wskaźników emisji substancji zanieczyszczających wprowadzanych do powietrza Grudzień 2016

Ocena kosztów zastosowania komunikacji opartej na pojazdach elektrycznych

ANALIZA ENERGOCHŁONNOŚCI RUCHU TROLEJBUSÓW

Emisja zanieczyszczeń i koszty zewnętrzne wynikające z eksploatacji elektrycznego autobusu miejskiego w Polsce w porównaniu do autobusu spalinowego

Warszawa, dnia 14 sierpnia 2012 r. Poz. 931 OBWIESZCZENIE MARSZAŁKA SEJMU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. z dnia 27 lipca 2012 r.

Arkusz kalkulacyjny inwentaryzacji emisji dwutlenku węgla na terenie Gminy Miasta Pruszków, wykonany na potrzeby Planu Gospodarki Niskoemisyjnej

A8-0202/142

Wydział Mechaniczny. INSTYTUT EKSPLOATACJI POJAZDÓW I MASZYN tel.

Grupa Wymiany Doświadczeń Efektywność Energetyczna (GWD-EE)

Dane techniczne samochodów Fiat Panda Trekking i Fiat Panda 4x4.

Problemy Inżynierii Rolniczej nr 4/2007

UCHWAŁA Nr RADY MIEJSKIEJ W ŁODZI z dnia

ZASTOSOWANIE METANU W POJAZDACH KOMUNALNYCH

Karta informacyjna. Nazwa projektu

Opis przedmiotu zamówienia. Dostawa paliw dla Powiatowego Zarządu Dróg

EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FOUND KLASTER GREEN CARS

JAKOŚĆ POWIETRZA W WARSZAWIE

I. 1) NAZWA I ADRES: Gmina Tuszyn, ul. Piotrkowska 2/4, Tuszyn, woj. łódzkie, tel , faks

MAN Truck & Bus Ekologicznie i ekonomicznie w przyszłość. Napędy alternatywne, CNG, biogaz,hybryda

Warszawa, dnia 30 czerwca 2017 r. Poz ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ENERGII 1) z dnia 12 czerwca 2017 r.

Karta informacyjna - inwentaryzacja wzór v.3.0

DEGA. Diesel and Gas Mixture. LPG Powietrze. Spaliny ON + LPG. tylko ON!! ON+LPG. Termopara spalin ON + LPG. Wykres mocy [KW]

ZAŁĄCZNIK. (1) Obiekty energetycznego spalania, które należy ująć w przejściowym planie krajowym

Planowanie Gospodarki Niskoemisyjnej proekologiczne rozwiązania w transporcie. Marcin Cholewa Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN

Comparison of the environmental effect of M1 category vehicles fed with traditional and alternative fuels

Efekt ekologiczny modernizacji

Regulacje prawne w zakresie wpływu transportu na środowisko

ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT. PRÓBA ZASTOSOWANIA METODY COPERT IV DO OBLICZENIA EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ Z SAMOCHODÓW OSOBOWYCH W POLSCE

paliwo w gminach uzdrowiskowych Wyspowe stacje rozprężania CNG Czyste Uzdrowisko Piwniczna Zdrój

FORMULARZ OFERTY ZAŁĄCZNIK NR 2 DO SIWZ ... /wzór/ 2 REGIONALNA BAZA LOGISTYCZNA ul. Marsa Warszawa. My/Ja* niżej podpisani...

Czy technologia Duala Fuel przyśpieszy rozwój rynku NGV w Europie?

Furgon kompakt z rozstawem osi 3200 mm. Dopuszczalna masa całkowita w kg Napęd na koła przednie 4 x 2

Pojazdy Mercedes-Benz z napędem gazowym

Mikołaj Kukliński. Podatek samochodowy. Źródło:

ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane,

Monitoring i ocena środowiska

Karta informacyjna. Nazwa projektu

UCHWAŁA NR XXXV/374/2009 RADY MIASTA TOMASZÓW LUBELSKI. z dnia 27 listopada 2009 r.

Analiza kosztów prywatnych i społecznych dla autobusu miejskiego zasilanego elektrycznie i konwencjonalnie

Transkrypt:

Halina Marczak 1 Politechnika Lubelska Koszty zewnętrzne wynikające z emisji zanieczyszczeń przez samochody osobowe i instrumenty do ich internalizacji 2 Wprowadzenie Aktualne realia gospodarcze i ekologiczne wskazują na konieczność zrównoważonego rozwoju każdego z sektorów gospodarki. Taki rozwój pozwala na osiąganie celów gospodarczych, ekonomicznych i społecznych przy równoczesnym minimalizowaniu ujemnego wpływu na środowisko. Miernikiem szkodliwego oddziaływania na środowisko działalności gospodarcze w tym sektora transportowego jest wysokość kosztów zewnętrznych powodowanych przez daną działalność. Transport samochodowy, w porównaniu do innych rodzajów transportu, generuje największe koszty zewnętrzne. Biorąc pod uwagę duży udział w Polsce transportu samochodowego w przewozach pasażerskich (63,8%) oraz w przewozach ładunków (84,0%) (dane wg stanu na 2012 [2]) można stwierdzić, że ten rodzaj transportu decydująco wpływa na koszty zewnętrzne działalności transportowej w naszym kraju. Równoważenie rozwoju transportu to proces obejmujący m.in. działania ograniczające koszty zewnętrzne [4]. W ramach tych działań znajduje się zwiększenie znaczenia rodzajów transportu o najmniejszej szkodliwości dla środowiska, tj. kolejowego i wodnego. Promowanie i wspieranie inwestycyjne rodzajów transportu wytwarzających najniższe koszty zewnętrzne, a także rozwiązań w sektorze transportu bardziej przyjaznych środowisku [5], może wydatnie pomóc w zmniejszeniu kosztów zewnętrznych transportu. Najlepszym potwierdzeniem skuteczności podejmowanych działań będzie uzyskanie znacznego wzrostu wykorzystania potencjału transportu kolejowego i wodnego w krajowym transporcie towarów, zmniejszenie zużycia energii i wielkości emisji zanieczyszczeń do środowiska oraz racjonalne korzystanie z zasobów środowiska w działalności transportowej. Ważną rolę w ograniczeniu kosztów zewnętrznych transportu może mieć wdrożenie koncepcji upodmiotowienia (internalizacji) tych kosztów we wszystkich sektorach transportu. Warunkiem przeprowadzenia internalizacji kosztów zewnętrznych jest określenie wartości pieniężnej efektów zewnętrznych transportu [11]. Ponadto niezbędne są odpowiednie instrumenty ekonomiczne (opłaty, podatki), które będą umożliwiać rozliczenie kosztów zewnętrznych. Instrumenty te powinny stanowić spójny system, a także, co istotne, wpływać na obniżenie efektów zewnętrznych transportu i w konsekwencji związanych z nimi kosztów zewnętrznych. Cel pracy W pracy przedstawiono instrumenty ekonomiczne, którymi obecnie w Polsce obciążone jest posiadanie i użytkowanie pojazdów transportu drogowego, rekompensujące niektóre koszty zewnętrzne tej gałęzi transportu. Celem pracy jest określenie kosztów zewnętrznych związanych z emisją zanieczyszczeń z samochodów osobowych oraz wysokości opłat, które mogłyby służyć internalizacji tych kosztów zewnętrznych. 1 2 Dr inż. H. Marczak, Politechnika Lubelska, Wydział Mechaniczny, Instytut Transportu, Silników Spalinowych i Ekologii. Artykuł recenzowany. 1191

Instrumenty ekonomiczne związane z eksploatacją środków transportu drogowego Eksploatacja środków transportu samochodowego obciążona jest opłatą paliwową, opłatą za przejazd, podatkiem akcyzowym, podatkiem od środków transportu (odprowadzanym do jednostek samorządu terytorialnego), opłatą za gospodarcze korzystanie ze środowiska oraz obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu za szkody wyrządzone w związku z ruchem pojazdu. Wymienione instrumenty należą do grupy instrumentów ekonomicznych pośrednich o charakterze podatkowym [12]. Opłatą paliwową obciążone jest wprowadzanie na rynek paliw silnikowych płynnych i gazowych wykorzystywanych do napędu silników spalinowych. Stawka opłaty paliwowej w Polsce na 2015 r. wynosi 129,41 zł za 1000 dm 3 benzyn silnikowych, 288,05 zł za 1000 dm 3 olejów ch i biokomponentów stanowiących samoistne paliwa oraz 159,71 zł za 1000 kg gazów. Procentowy udział opłaty paliwowej w średniej cenie detalicznej paliwa (średnie ceny paliw w Polsce na 24.06.2015 wg www.e-petrol.pl) wynosi 2,49% dla benzyny Pb98, 6,09% dla oleju napędowego i 4,57% dla gazu LPG (ang. Liuefied Petroleum Gas) (wartość przeliczona dla gęstości gazu ρ = 0,536 kg/dm 3 ). Wpływy z opłaty paliwowej stanowią przychód Krajowego Funduszu Drogowego (80%) i Funduszu Kolejowego (20%) [9]. Zgodnie ze stosowną regulacją prawną [10], na Fundusz Kolejowy w 2015r. będzie przeznaczona dodatkowa kwota w wysokości 500 mln zł pochodząca z opłaty paliwowej przeznaczonej w tym roku na Krajowy Fundusz Drogowy. Opłata paliwowa pełni rolę dochodotwórczą dla budżetu państwa, a jej wysokość zależy od polityki fiskalnej państwa. W celu wykorzystania opłaty paliwowej w systemie internalizacji kosztów zewnętrznych niezbędne jest właściwe ustalenie jej wysokości - opłata powinna równoważyć koszty zewnętrzne wynikające ze spalania danej ilości paliwa. Opłata za przejazd dotyczy pojazdów samochodowych poruszających się po autostradach (A), drogach ekspresowych (S), drogach głównych ruchu przyspieszonego (GP) i drogach głównych (G) objętych tą opłatą. Na chwilę obecną stawka opłaty za przejazd 1 km autostrady zarządzanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 t wynosi 0,1 zł. Stawka opłaty za przejazd 1 km dróg płatnych zarządzanych przez GDDKiA pojazdami o masie DMC przekraczającej 3,5 t uzależniona jest od klasy drogi (dwie wartości stawki: dla dróg klasy A i S oraz dla dróg klasy GP i G), od maksymalnej masy całkowitej pojazdu (rozróżniono trzy kategorie pojazdów: o masie DMC powyżej 3,5 t i poniżej 12 t, o masie DMC co najmniej 12 t oraz autobusy) i od normy emisji spalin Euro spełnianej przez pojazd (rozróżniono normy: max Euro 2, Euro 3, Euro 4, min Euro 5) [14]. Opłata za przejazd drogami zarządzanymi przez GDDKiA stanowi przychód Krajowego Funduszu Drogowego. Aby opłata za przejazd mogła mieć ważne znaczenie dla ochrony środowiska i internalizacji kosztów zewnętrznych powinna być uzależniona od rodzaju pojazdu, długości przebytej drogi, rodzaju infrastruktury drogowej oraz od pory dnia, w której realizowany jest przejazd. Udział składnika kosztów związanego z rodzajem pojazdu powinien zależeć od kategorii pojazdu (osobowy, lekki użytkowy, lekki ciężarowy, autobus, motor), rodzaju spalanego paliwa, pojemności skokowej silnika w samochodach osobowych, masy DMC samochodów ciężarowych oraz normy emisji spalin Euro spełnianej przez pojazd. W celu pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych wynikających z eksploatacji środków transportu samochodowego należałoby objąć opłatami drogowymi wszystkie drogi w kraju. Stawka akcyzy na paliwa silnikowe w Polsce na 2015 r. wynosi: 1540 zł za 1000 dm 3 benzyn silnikowych, 1171 zł na 1000 dm 3 oleju napędowego, 670 zł za 1000 kg gazów skroplonych a 10,54 zł za 1 GJ w przypadku paliwa gazowego w stanie gazowym [8]. Podatek akcyzowy wnoszony jest przez kupującego paliwo. W cenie 1 dm 3 benzyn i oleju napędowego akcyza stanowi odpowiednio 1,54 zł i 1,17 zł, natomiast w cenie 1 kg paliwa gazowego w postaci skroplonej podatek akcyzowy stanowi 0,67 zł. Procentowy udział akcyzy w średniej cenie detalicznej paliwa (średnie ceny paliw w Polsce na 01.07.2015 wg www.e-petrol.pl) wynosi 29,7% dla benzyny Pb98, 24,8% dla oleju napędowego i 19,3% dla gazu LPG (wartość przeliczona dla gęstości gazu ρ = 0,536 kg/dm 3 ). Podatek akcyzowy od paliw silnikowych stanowi dochód budżetu państwa. Zgodnie z ustawą o finansowaniu infrastruktury transportu 1192

lądowego jedynie część (nie mniej niż 18%) planowanych w danym roku wpływów z akcyzy od paliw silnikowych jest przekazywana na rozwój infrastruktury transportu lądowego [16]. Aktualnie konstrukcja podatku od środków transportowych uniemożliwia jego wykorzystanie do internalizacji kosztów zewnętrznych. Wynika to z faktu, iż jest on wnoszony za dany okres niezależnie od ilości kilometrów przejechanych przez pojazd. W konsekwencji podatek ten nie uwzględnia czynnika, który ma wpływ na wysokość kosztów zewnętrznych. Obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej (OC) posiadacza pojazdu mechanicznego gwarantuje jemu ochronę przed odpowiedzialnością cywilną za straty poniesione przez osoby trzecie w czasie zdarzeń drogowych, w których uczestniczy posiadacz ubezpieczenia OC. Wysokość ubezpieczenia kształtuje się na różnym poziomie zależnym od wielu parametrów i od towarzystwa ubezpieczeniowego. Aktualnie roczna wysokość składki OC nie zależy od ilości przebytych kilometrów po drodze. Pomiędzy tym parametrem a ryzykiem udziału w zdarzeniu drogowym jest proporcjonalna zależność, dlatego podstawę taryfikacji rocznej składki OC powinna stanowić ilość przejechanych kilometrów w roku po danej drodze. Inne czynniki jak wiek kierowcy, bezpieczna jazda, miejsce zamieszkania mogłyby być uwzględniane jak dotychczas. Tak skonstruowany instrument - obowiązkowe ubezpieczenie OC - mógłby być ważnym elementem systemu internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym. Opłata za gospodarcze korzystanie ze środowiska rozumiana jest jako cena za usługę wykonaną przez środowisko, a polegającą na przyjmowaniu i neutralizacji antropogenicznych zanieczyszczeń. W grupie podmiotów objętych opłatą za wprowadzanie gazów i pyłów z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych są przedsiębiorcy eksploatujący środki transportu samochodowego. Jednostkowa stawka opłaty zależy od trzech parametrów: rodzaju silnika spalinowego, roku pierwszej rejestracji pojazdu z danym silnikiem spalinowym lub normy Euro spełnianej przez ten pojazd oraz od rodzaju spalanego paliwa. Wysokość opłaty zależy od jednostkowej stawki opłaty i ilości spalonego paliwa. Opłaty nie dokonuje podmiot korzystający ze środowiska, dla którego ustalona wysokość opłaty za rok sprawozdawczy nie przekracza 800 zł. Wpływy z opłaty za gospodarcze korzystanie ze środowiska (90%) wspierają finansowo Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Nie ma zapisów prawnych zobowiązujących NFOŚiGW do wspierania przedsięwzięć w transporcie drogowym. Instrument ten nie będzie miał znaczenia w systemie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu. Trela [15] proponuje system internalizacji kosztów zewnętrznych wynikających z eksploatacji środków transportu samochodowego oparty na trzech rodzajach instrumentów ekonomicznych: opłacie za przejazd, opłacie paliwowej i obowiązkowym ubezpieczeniu OC. Opłata za przejazd umożliwiłaby pokrycie kosztów zewnętrznych wywołanych przez niekorzystne efekty transportu, takie jak: emisja zanieczyszczeń (tlenków azotu (NO x ), lotnych związków organicznych (LZO), cząstek stałych (PM)), emisja hałasu i kongestia. Pobierana byłaby w sposób elektroniczny, np. z wykorzystaniem obecnie działającego w Polsce systemu viatoll. Opłata paliwowa miałaby równowartość kosztów zewnętrznych wynikających z emisji dwutlenku węgla (CO 2 ) i dwutlenku siarki (SO 2 ). Zawarta byłaby w cenie paliwa. Polisa OC internalizowałaby niektóre składniki kosztów zewnętrznych wynikające ze zdarzeń drogowych takie jak uszkodzenie zdrowia, utrata mienia, utrata życia. W celu uzależnienia wysokości składki od ilości przejechanych kilometrów należałoby opłacać ją ryczałtowo przed okresem ubezpieczenia, a rozliczać po upływie tego okresu. Metodyka określania jednostkowych kosztów zewnętrznych wynikających z emisji zanieczyszczeń ze środków transportu drogowego Jednostkowy koszt zewnętrzny (na 1 km) wynikający z emisji zanieczyszczeń jest sumą tego kosztu dla uwzględnianych rodzajów zanieczyszczeń. W pracy pod uwagę brana jest emisja gorąca (dla rozgrzanego silnika) następujących zanieczyszczeń: LZO, NO x, PM10 (cząstki stałe o średnicy ziaren do 10 μm), CO 2 i SO 2. 1193

Jednostkowy koszt zewnętrzny (na 1 km) wynikający z emisji zanieczyszczeń podczas eksploatacji pojazdów samochodowych obliczany jest ze wzoru: k z, kz 1, kz2 Z kz3 Z, (1) k z, - jednostkowy koszt zewnętrzny emisji zanieczyszczeń podczas eksploatacji pojazdu rodzaju j poruszającego się po drodze rodzaju, zł/km j - rodzaj pojazdu (osobowy, ciężarowy, itd., norma Euro i in. parametry różnicujące pojazdy) - rodzaj drogi (w mieście, poza miastem, autostrada) k z1, jednostkowy koszt zewnętrzny wynikający z łącznej emisji LZO, NO x, PM10 przez pojazd rodzaju j poruszający się po drodze rodzaju, zł/km k z2 - jednostkowy koszt zewnętrzny wynikający z emisji CO 2 zależny od rodzaju paliwa spalanego przez pojazd zł/dm 3 k z3 - jednostkowy koszt zewnętrzny wynikający z emisji SO 2 zależny od rodzaju paliwa zasilającego pojazd zł/dm 3 Z zużycie paliwa przez pojazd j na drodze, dm 3 /km. Jednostkowy koszt zewnętrzny (na 1 km) powodowany łączną emisją LZO, NO x, PM10 obliczany jest według zależności n k z k 1, i1 z1i,, (2) i rodzaj zanieczyszczenia n liczba rodzajów zanieczyszczeń k z1i, - jednostkowy koszt zewnętrzny (na 1 km) związany z emisją zanieczyszczenia i z pojazdu rodzaju j poruszającego się po drodze, obliczany na podstawie wzoru k z1i, ei, ki, (3) e i, jednostkowa emisja zanieczyszczenia i z pojazdu rodzaju j poruszającego się po drodze rodzaju, g/km k i koszt jednostkowy emisji zanieczyszczenia i, [zł/g]. Wielkość jednostkowej emisji (na 1 km) każdego z zanieczyszczeń: LZO, NO x, PM10 przyjęto zgodnie z metodą COPERT 4, która umożliwia uwzględnienie średniej prędkości na danym rodzaju infrastruktury drogowej (miasto, poza miastem, autostrada) określonego typu pojazdu (m.in. osobowy, użytkowy lekki i ciężki, charakteryzowany parametrami: rodzaj paliwa, pojemność skokowa silnika pojazdów osobowych, masa DMC ciężkich pojazdów użytkowych, norma spalin Euro). Koszt jednostkowy emisji k i (w zł/g) uwzględnianych zanieczyszczeń przyjęto zgodnie z wytycznymi zawartymi w odpowiednim rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów (tab.1) [13]. Tab. 1. Koszty jednostkowe emisji zanieczyszczeń Dwutlenek węgla Tlenek azotu Węglowodory Cząstki stałe 0,115 10-3 0,154 10-3 zł/g 0,0169 zł/g 0,00384 zł/g 0,334 zł/g Źródło: rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów [13]. Jednostkowy koszt zewnętrzny (na 1 dm 3 spalanego paliwa) wywołany emisją CO 2 i SO 2 określają wzory: k z, (4) 2 e2k2 1194

k z, (5) 3 e3k3 k z2, k z3 jednostkowy koszt zewnętrzny wywołany emisją odpowiednio CO 2 i SO 2, zł/dm 3 e 2, e 3 jednostkowa emisja odpowiednio CO 2 i SO 2 zależna od rodzaju paliwa silnikowego, g/dm 3 k 2, k 3 koszt jednostkowy emisji odpowiednio CO 2 i SO 2, zł/g. Wielkość jednostkowej emisji CO 2 i SO 2 odniesiono do jednostki objętości spalanego paliwa, bowiem pomiędzy zużyciem paliwa a wielkością emisji tych zanieczyszczeń istnieje ścisły związek. Uwzględnienie tego związku w obliczeniach pozwala uzyskać realne wartości emisji CO 2 i SO 2. Jednostkową emisję CO 2 (na 1 dm 3 paliwa) obliczono według wzoru U C 44 e 2, (6) 12 100 U C - udział węgla w paliwie, % (m/m) - gęstość paliwa, g/dm 3 44/12 - przelicznik wynikający z reakcji utleniania węgla, oznaczający, że z 1 g węgla (C) powstaje 44/12 g CO 2. Wyniki obliczeń jednostkowego kosztu zewnętrznego związanego z emisją CO 2 ze spalania benzyny, oleju napędowego, gazu LPG i gazu CNG (ang. Compressed Natural Gas) prezentuje tabela 2. Tab. 2. Jednostkowy koszt zewnętrzny wywołany emisją CO 2 wg rodzajów paliwa Rodzaj paliwa Udział węgla (U C ) [% m/m] Gęstość paliwa (ρ) w t = 15 o C [g/dm 3 ] Jednostkowa emisja CO 2 (e 2 ) [g/dm 3 ] Koszt jednostkowy emisji CO 2 (k 2 ) [zł/g] Jednostkowy koszt zewnętrzny (k z2 ) [zł/dm 3 ] 0,27 0,36 85 755 2353,1 85 840 2618,0 0,30 0,40 Gaz LPG (60% m/m propan, 40% m/m butan) Gaz CNG (100% metan) Źródło: opracowanie własne. 82 538 (stan skroplony) 75 0,677 1,862 0,115 10-3 1617,6 0,154 10-3 0,186 0,249 0,21 10-3 0,29 10-3 Jednostkową emisję SO 2 ze spalania benzyny i oleju napędowego obliczono przy założeniu zawartości w nich siarki wynoszącej 10 ppm (m/m) (wartość maksymalna wg polskich przepisów prawnych dotyczących jakości paliw ciekłych), a ze spalania gazu LPG dla zawartości w nim siarki całkowitej 50 ppm (m/m) (wartość maksymalna wg polskich wymagań jakościowych dla gazu skroplonego LPG). Wzór na obliczenie jednostkowej emisji SO 2 z silników pojazdów ma postać e3 2 S 10 - gęstość paliwa, g/dm 3 S - zawartość siarki w paliwie, ppm (m/m) 2 - przelicznik informujący, że ze spalania 1 g siarki powstają 2 g SO 2. 6, (7) Koszt jednostkowy emisji SO 2 przyjęto na poziomie 23,6393 zł/kg [6] (przy kursie EUR/PLN z dnia 08.07.2015). 1195

Wyniki obliczeń jednostkowego kosztu zewnętrznego związanego z emisją SO 2 ze spalania benzyny, oleju napędowego i gazu LPG zestawiono w tabeli 3. Tab. 3. Jednostkowy koszt zewnętrzny wywołany emisją SO 2 wg rodzajów paliwa Rodzaj paliwa Udział siarki (S) [ppm m/m] Gęstość paliwa (ρ) [g/dm 3 ] Jednostkowa emisja SO 2 (e 3 ) [g/dm 3 ] Koszt jednostkowy emisji CO 2 (k 3 ) [zł/g] Jednostkowy koszt zewnętrzny (k z3 ) [zł/dm 3 ] 3,6 10-4 10 755 0,0151 10 840 0,0168 4,0 10-4 Gaz LPG 23,6393 10-3 (60% m/m propan, 50 538 0,0536 1,3 10-3 40% m/m butan) Źródło: opracowanie własne. Wyniki obliczeń kosztów zewnętrznych wynikających z emisji zanieczyszczeń podczas eksploatacji samochodów osobowych Koszty zewnętrzne związane z emisją zanieczyszczeń określono na przykładzie samochodu osobowego i jego modeli z silnikiem benzynowym i wysokoprężnym. Pojazdy w wersji benzynowej różnicuje rodzaj spalanego paliwa: tylko benzyna bądź benzyna lub mieszanina propanu i butanu (gaz LPG). Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym zasilane olejem m odróżnia norma emisji spalin. Wybór modeli podyktowany jest celem analizy, jakim jest ocena wpływu rodzaju spalanego paliwa przez pojazdy tej samej generacji (z normą Euro 5) na koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń oraz ocena, czy norma emisji spalin spełniana przez pojazdy zasilane olejem m ma wpływ na te koszty. Podstawowe dane techniczne analizowanych modeli samochodu osobowego podano w tabeli 4 [3, 7]. Tab. 4. Charakterystyka analizowanych modeli samochodu osobowego Model pojazdu 1.4 Turbo EcoFLEX 1.4 Turbo LPG EcoFLEX 1.6 CDTI EcoFLEX 1.9 CDTI EcoTec (rok prod. 2005-2009) 2.0 DTI (rok prod. 1999-2000) Skrzynia biegów Manualna Manualna Manualna Manualna Manualna Silnik 1.4 Turbobenzyna 1.4 Turbobenzyna 1.6 Turbodiesel 1,9 Turbodiesel 2.0 Turbodiesel Pojemność skokowa [dm 3 ] 1,362 1,362 1,598 1,910 1,995 Rodzaj paliwa LPG Moc [kw] 103 (4900 obr/min) 103 (4900 obr/min) 88 (4000 obr/min) 88 (3500 obr/min) 74 (4300 obr/min) Zużycie paliwa [dm 3 /100 km] Norma emisji spalin 6,1 *) 5,3 **) 7,6 ***) Euro 5 8,6 *) 7,8 **) 11,2 ***) Euro 5 6,7 *) 5,7 **) 8,4 ***) 4,5 *) 4,2 **) 5,0 ***) Euro 5 5,9 *) 5,0 **) 7,5 ***) Euro 4 6,6 *) 5,3 **) 8,4 ***) Euro 3 *) - mieszany, **) - w trasie (autostrada), ***) - w mieście. Źródło: opracowanie własne na podstawie [3]. 1196

W tabeli 5 podano wyniki obliczeń, wg metodyki opisanej w poprzedniej części pracy, jednostkowej emisji każdego z analizowanych rodzajów zanieczyszczeń (LZO, NO x i PM10) dla rozważanych modeli pojazdu. Najwyższe wartości jednostkowej emisji stwierdzono dla NO x z pojazdów zasilanych olejem m. Dla tych modeli pojazdu wartość jednostkowej emisji NO x zależy od normy emisji spalin Euro. W tabeli 6 zamieszczono wyniki obliczeń wg (3) jednostkowego kosztu zewnętrznego emisji zanieczyszczeń LZO, NO x i PM10. Najwyższe wartości tego parametru otrzymano dla cząstek stałych PM10 dla każdego rodzaju paliwa oraz dla NO x w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Na wyższe wartości jednostkowego kosztu zewnętrznego (w gr/km) emisji PM10 ma wpływ stosunkowo wysoka wartość kosztu jednostkowego emisji PM10 (w zł/g) (tab. 1), a w przypadku NO x wartość jednostkowej emisji zanieczyszczenia. W celu porównania kosztów zewnętrznych emisji zanieczyszczeń generowanych podczas eksploatacji rozważanych modeli pojazdów, przeprowadzono obliczenia dla danych: przebieg roczny każdego z pojazdów 20000 km (11000 km miasto, 6000 km poza miastem, 3000 km autostrada), zużycie paliwa w pojazdach wg tabeli 4. Dla u pozamiejskiego przyjęto zużycie paliwa w pojazdach na poziomie zużyciu paliwa dla u mieszanego (tab. 4). Koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń dla przyjętych danych wyznaczono w oparciu o wzór K z, j K z1, j K z2, j K z3, j, (8) K z1, j 3 1 k z1, P, (8a) Tab. 5. Jednostkowa emisja zanieczyszczeń z procesu spalania paliw w silnikach samochodów osobowych Emisja [g/km] Model pojazdu Rodzaj paliwa miejski LZO NOx PM10 pozamiej ski autostrad owy miejski pozamiej ski autostrad owy miejski pozamiej ski autostrad owy 1.4 Turbo EcoFLEX 0,012 0,013 0,017 0,051 0,027 0,015 0,022 0,017 0,008 1.4 Turbo LPG EcoFLEX 1.6 CDTI EcoFLEX 1.9 CDTI (rok prod. 2005-2009) 2.0 DTI (rok prod. 1999-2000) LPG 0,012 0,013 Źródło: opracowanie własne na podstawie COPERT 4 [1, 15]. 0,018 0,049 0,025 0,014 0,022 0,015 0,017 0,051 0,027 0,015 0,017 0,008 0,015 0,007 0,006 0,45 0,305 0,444 0,024 0,017 0,008 0,015 0,007 0,006 0,626 0,424 0,616 0,075 0,062 0,034 0,022 0,012 0,008 0,77 0,664 0,776 0,076 0,066 0,055 1197

Tab. 6. Jednostkowy koszt zewnętrzny wynikający z emisji zanieczyszczeń powstających podczas eksploatacji samochodów osobowych Jednostkowy koszt zewnętrzny (k z1i ) [gr/km] Model pojazdu 1.4 Turbo EcoFLEX Rodzaj paliwa miejski pozamiej ski LZO NO x PM10 Cykl Cykl Cykl autostrad owy miejski pozamiej ski autostrad owy miejski pozamiej ski autostrad owy 0,0046 0,005 0,0065 0,086 0,045 0,025 0,735 0,568 0,267 1.4 Turbo LPG EcoFLEX 1.6 CDTI EcoFLEX 1.9 CDTI (rok prod. 2005-2009) 2.0 DTI (rok prod. 1999-2000) LPG 0,0046 0,005 Źródło: opracowanie własne na podstawie COPERT 4 [1, 15]. 0,0069 0,083 0,042 0,024 0,735 0,501 0,0065 0,086 0,045 0,025 0,568 0,267 0,0057 0,0026 0,0023 0,76 0,515 0,75 0,802 0,568 0,267 0,0057 0,0027 0,0023 1,058 0,716 1,041 2,505 2,071 1,136 0,0084 0,0046 0,0031 1,3 1,122 1,311 2,538 2,204 1,837 K K z2, j z3, j 3 1 3 1 k k z2 z3 P P Z Z, (8b), (8c) K z,j - roczny koszt zewnętrzny łącznej emisji zanieczyszczeń LZO, NO x, PM10, CO 2, SO 2 z pojazdu rodzaju j K z1,j - roczny koszt zewnętrzny łącznej emisji zanieczyszczeń LZO, NO x, PM10 z pojazdu rodzaju j K z2,j - roczny koszt zewnętrzny emisji zanieczyszczeń CO 2 z pojazdu rodzaju j K z3,j - roczny koszt zewnętrzny emisji zanieczyszczeń SO 2 z pojazdu rodzaju j P - roczny przebieg pojazdu j po drodze rodzaju ; dla infrastruktury drogowej miejskie pozamiejskiej i autostradowej parametr przyjmuje wartości odpowiednio 1, 2, 3 k z1,, k z2, k z3, Z - jak we wzorze (1). Wyniki obliczeń przedstawiono w tabeli 7. Wartość rocznego kosztu zewnętrznego emisji CO 2 i w konsekwencji emisji łącznie LZO, NO x, PM10, CO 2, SO 2 odpowiada dolnej wartości przedziału kosztu jednostkowego emisji CO 2 podanego w tabeli 1 (tj. 0,115 zł/kg CO 2 ). Roczny koszt zewnętrzny emisji SO 2 z procesu spalania gazu LPG wyznaczono dla zawartości siarki w gazie na poziomie 50 ppm (m/m), a z procesu spalania benzyny i oleju napędowego dla zawartości w nich siarki 10 ppm (m/m). 1198

Tab. 7. Zestawienie wyników obliczeń rocznego kosztu zewnętrznego emisji zanieczyszczeń podczas eksploatacji analizowanych pojazdów transportu drogowego Model pojazdu 1.4 Turbo EcoFLEX 1.4 Turbo LPG EcoFLEX 1.6 CDTI EcoFLEX 1.9 CDTI (rok prod. 2005-2009) 2.0 DTI (rok prod. 1999-2000) Źródło: opracowanie własne. Rodzaj paliwa Norma emisji spalin łącznie LZO, NO x, PM10 [zł] Roczny koszt zewnętrzny emisji CO 2 [zł] SO 2 [zł] łącznie LZO, NO x, PM10, CO 2, SO 2 [zł] Euro 5 136,85 367,47 0,49 504,82 LPG Euro 5 132,30 368,65 2,59 503,53 Euro 5 136,85 404,19 0,55 541,58 Euro 5 268,16 283,80 0,38 552,34 Euro 4 625,32 398,70 0,53 1024,55 Euro 3 717,47 443,70 0,59 1161,77 Wyniki zawarte w tabeli 7 informują o wysokości obciążeń finansowych, które powinien ponosić sprawca emisji zanieczyszczeń wywołanych eksploatacją pojazdów samochodowych. Wynika to z zasady systemu internalizacji kosztów zewnętrznych, która mówi, że suma obciążeń finansowych powodującego koszty powinna być równa sumie tych kosztów. Składnikiem opłaty za przejazd powinna być należność równoważąca koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń LZO, NO x, PM10. Koszty zewnętrzne emisji CO 2 i SO 2 powinny stanowić składnik opłaty paliwowej. Tym samym koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń zostaną włączone do rachunku użytkowników środków transportu drogowego. Instrumenty te będą miały niewątpliwie wpływ na poziom kosztów podmiotów gospodarczych i na budżet innych użytkowników środków transportu oraz będą źródłem pozyskiwania środków finansowych na budowę i modernizację infrastruktury drogowej. Prawidłowo skonstruowane instrumenty ekonomiczne powinny również umożliwiać realizację podstawowego celu: zmniejszenie kosztów zewnętrznych w transporcie. Przykładowo, wpływ instrumentów na decyzje jednostek organizacyjnych w zakresie zakupu nowych pojazdów (bardziej przyjaznych środowisku) i optymalizacji ich przebiegów mógłby przynieść również pozytywne skutki dla środowiska. Porównanie kosztów eksploatacji analizowanych pojazdów wynikających z internalizacji kosztów zewnętrznych emisji zanieczyszczeń pozwala stwierdzić, że pojazdy spełniające normę emisji spalin Euro 5, zasilane różnymi paliwami (benzyna, gaz LPG, olej ) mają zbliżone wartości kosztów eksploatacji wynoszące (503,53 zł 541,58 zł). Zestawienie wyników dla pojazdów zasilanych olejem m, spełniających normę emisji spalin Euro 3, Euro 4 i Euro 5 wskazuje, że roczne opłaty wynikające z internalizacji kosztów zewnętrznych byłyby dla pojazdu spełniającego normę Euro 5 niższe (wysokość opłaty 552,34 zł) niż dla pojazdu z dokumentami potwierdzającymi spełnienie normy Euro 3 (wysokość opłaty 1161,77 zł). Internalizacja kosztów zewnętrznych emisji zanieczyszczeń może stanowić zachętę dla zakupu pojazdu zasilanego olejem m spełniającego wyższą normę emisji spalin. Różnice w wartościach kosztów zewnętrznych i w efekcie w wartościach opłaty za przejazd i opłaty paliwowej dla pojazdów z normami Euro 3 i Euro 4 są dużo mniejsze w porównaniu do tych różnic pomiędzy pojazdami z normami Euro 3 i Euro 5. 1199

Wnioski Na podstawie przeprowadzonych badań można sformułować następujące wnioski: Do internalizacji kosztów zewnętrznych związanych z emisją zanieczyszczeń podczas eksploatacji samochodów osobowych może służyć opłata za przejazd i opłata paliwowa. Wysokość obciążeń finansowych w postaci tych opłat nakładanych na użytkowników samochodów powinna być równa wysokości kosztów zewnętrznych wywołanych emisją zanieczyszczeń. Należność równoważąca koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń LZO, NO x, PM10 stanowiłaby składnik opłaty za przejazd. Kwota równa sumie kosztów zewnętrznych emisji CO 2 i SO 2 byłaby częścią składową opłaty paliwowej. Roczna opłata eksploatacyjna wynikająca z internalizacji kosztów zewnętrznych związanych z emisją zanieczyszczeń przez samochód osobowy zasilany olejem m, spełniający normę emisji spalin Euro 5 ma niższą wartość (552,34 zł) w porównaniu do tej opłaty dla pojazdu z normą Euro 3 (wysokość opłaty 1161,77 zł). W związku z różnicą w wysokości opłat obciążających sprawcę emisji zanieczyszczeń, internalizacja kosztów zewnętrznych mogłaby mieć wpływ na decyzje w zakresie zakupu pojazdów spełniających wyższą normę emisji spalin. W efekcie, działania te przełożyłyby się na zmniejszenie kosztów zewnętrznych w transporcie. Koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń z samochodów osobowych spełniających normę emisji spalin Euro 5, zasilanych różnymi rodzajami paliw (benzyna, gaz LPG, olej ) osiągają zbliżone wartości wynoszące (503,53 zł 541,58 zł). Przeniesienie tych kosztów na sprawcę zanieczyszczeń będzie stanowić źródło pozyskiwania środków finansowych na budowę i modernizację infrastruktury drogowej. Natomiast nie będzie miało znaczącego wpływu na decyzje jednostek organizacyjnych i osób fizycznych w zakresie zakupu pojazdów spalających konkretny rodzaj paliwa, w tym bardziej przyjaznego środowisku. Instrumenty ekonomiczne powinny być tak skonstruowane, aby służyły realizacji zrównoważonego rozwoju transportu poprzez umożliwienie zmniejszenia kosztów zewnętrznych w transporcie, w tym wywołanych emisją zanieczyszczeń. Powinny wpływać mobilizująco na decyzje podmiotów gospodarczych i osób fizycznych w zakresie zakupu pojazdów przyjaznych środowisku i optymalizacji ich przebiegów, co mogłoby również przynieść pozytywne skutki dla środowiska. Streszczenie W pracy dokonano próby wyznaczenia kosztów zewnętrznych wynikających z emisji zanieczyszczeń przez samochody osobowe. Wykorzystano dane techniczne pojazdów oraz dane przyjęte do obliczeń. Wielkość jednostkowej emisji (w g/km) lotnych związków organicznych, tlenków azotu i cząstek stałych przyjęto zgodnie z metodą COPERT 4. Wielkość jednostkowej emisji dwutlenku węgla i dwutlenku siarki (w g/dm 3 paliwa) wyznaczono na podstawie udziału węgla i zawartości siarki w paliwie. Koszt jednostkowy emisji zanieczyszczeń przyjęto zgodnie ze stosownym rozporządzeniem. W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono, że koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń z pojazdu zasilanego olejem m spełniającym normę Euro 5 są istotnie niższe w porównaniu do pojazdów z normą emisji Euro 3 lub 4. Norma emisji spalin do Euro 4 włącznie w niewielkim stopniu wpływa na różnice w wartościach kosztów zewnętrznych emisji zanieczyszczeń z pojazdów samochodowych spełniających te normy. Nie stwierdzono wpływu rodzaju paliwa spalanego w pojazdach z normą Euro 5 na koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń. Wskazano na możliwość zastosowania do rozliczenia kosztów zewnętrznych emisji zanieczyszczeń opłaty za przejazd i opłaty paliwowej. Słowa kluczowe: transport samochodowy, koszty zewnętrzne transportu, koszty zewnętrzne emisji zanieczyszczeń, internalizacja kosztów zewnętrznych, instrumenty ekonomiczne. 1200

External costs resulting from emissions from passenger cars and instruments for their internalization Abstract The paper attempts to determine the external costs arising from emissions from passenger cars. vehicle specifications and data assumed in the calculations was used. The size of the unit emissions (g/km), volatile organic compounds, nitrogen oxides and particulate matter is adopted in accordance with the method COPERT 4. The size of the unit emissions of carbon dioxide and sulfur dioxide (g/dm 3 of fuel) was determined on the basis of coal and sulfur content in the fuel. The unit cost of emissions adopted in accordance with the relevant regulation. The analyzes found that the external costs of pollution caused by vehicle powered by diesel fuel that meets standard Euro 5 are significantly lower compared to vehicles with emission standard Euro 3 or 4. Emission category to Euro4 inclusive, in a small way affects the differences in the values of the external costs of emissions from vehicles that meet these standards. No effect of the type of fuel burned in vehicles with Euro 5 standard was found on the external costs of emissions. It pointed to the possibility of using for settlement of external costs of emissions tolls and fuel charge. Key words: transportation, external costs of transport, external costs of emissions, internalization of external costs, economic instruments. LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1]. COPERT 4 Estimating emissions from road transport. European Environment Agency, www.emisia.com/copert [2]. Dane Głównego Urzędu Statystycznego, Transport. Wyniki działalności w 2012 r. GUS, Departament Handlu i Usług, Warszawa 2013. [3]. Dane techniczne samochodu, http://opel.dixi-car.pl/opel-zafira-tourer-danetechniczne.htm [4]. Droździecki S., Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu drogowego w polityce UE. Logistyka 2012, nr 5, 372-386. [5]. Komsta H., Transport zrównoważony w aglomeracji miejskiej. Logistyka 2015, nr 3, 2241-2245. [6]. Maibach M. (red.), Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT) Version 1.1. Delft, February, 2008. [7]. Marczak H., Koszty zużycia energii i emisji zanieczyszczeń wynikające z użytkowania pojazdów transportu drogowego. Logistyka 2015, nr 3, 3057-3064. [8]. Obwieszczenie Ministra Finansów z 2.12.2014 w sprawie stawek akcyzy na paliwa silnikowe obowiązujących w roku 2015. M.P. 2014, poz. 1148. [9]. Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 grudnia 2014 r. w sprawie wysokości stawki opłaty paliwowej na rok 2015. M.P. 2014 poz.1195. [10]. Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z 21.04.2015 w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Dz.U. 2015, poz. 641. [11]. Pawłowska B., Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000. 1201

[12]. Poskrobko B. i in.: Zarządzanie środowiskiem. Polskie Wydawnictwa Ekonomiczne (PWE), Warszawa 2007. [13]. Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z 10.05.2011 w sprawie innych niż cena obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych. Dz.U. 2011 nr 96, poz. 559. [14]. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 25.04.2012 w sprawie stawek opłat za przejazd autostradą. Dz.U. 2012, poz. 467. [15]. Trela M., Ekonomiczne instrumenty systemu internalizacji kosztów zewnętrznych wynikających z eksploatacji środków transportu drogowego w Polsce. Rozprawa doktorska, AGH, 2012. [16]. Ustawa z 16.12.2005 o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. Dz.U. 2005 nr 267, poz. 2251. 1202