Problemy wykorzystania parkingów systemu P+R w Warszawie

Mateusz Kowalski, Aleksandra Górecka Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie Problemy wykorzystania parkingów systemu P+R w Warszawie Wstęp W przypadku dużych miast, zwiększenie przekroju ulicznego jest praktycznie nieosiągalne, ale fakt ten nie może wpłynąć na zaniechanie zwiększania dostępności centralnych obszarów. Stąd, proponowane są i wdrażane systemy pozwalające na zachowanie równowagi ruchu. Jednym z nich jest system "Parkuj i Jedź" (P+R z ang. Park and Ride), który sam w sobie generuje zapotrzebowanie na projektowanie węzłów komunikacyjnych. Parkingi w systemie P+R są najlepszym pomostem między podróżowaniem indywidualnym a zbiorowym. Sprawnie zaplanowany i funkcjonujący system P+R jest dobrym sposobem zachęcenia mieszkańców do podróżowania komunikacją publiczną, mogący przejąć część ruchu samochodowego podążającego do śródmieścia z obszarów zewnętrznych. W artykule zaprezentowano wykorzystanie parkingów P+R w Warszawie oraz wskazano luki w systemie, które wymagają poprawy. Metodyka badań Celem niniejszego artykułu jest wskazanie dysproporcji w wykorzystaniu miejsc postojowych na parkingach P+R w Warszawie oraz na terenach tworzących aglomerację warszawską, którą można zdefiniować jako obszar silnie zurbanizowany składający się z Warszawy i licznych miast oraz wsi centralnej części województwa mazowieckiego (rys.1) [1]. Rys. 1. Obszar Metropolitarny Warszawy Źródło: Czerwińska-Jędrusiak, 2008, s.18 3598

Do badań wykorzystano takie miary jak wskaźniki napełnienia parkingów oraz korelację liniową Pearsona, za pomocą której określono stopień zależności między wypełnieniem parkingów a dostępnością komunikacji szynowej, odległością parkingu od centrum Warszawy oraz czasem dojazdu z parkingu do centrum Warszawy samochodem osobowym. System parkingów P+R, a komunikacyjne węzły przesiadkowe w Warszawie Problem rozmieszczenia i wykorzystania parkingów w systemie P+R jest podejmowany przez wielu autorów. Można wyróżnić główne nurty, które przyświecają badaniom na ten temat. Pierwsze podejście wiąże się z problemem zarządzania systemami transportu w miastach i aglomeracjach [2, 3]. Kolejna perspektywa dotyczy optymalizacji czasu i kosztów przejazdu pasażerów korzystających z systemu [4, 5, 6]. Ostatnią tendencją są badania dotyczące optymalnego wykorzystania parkingów w systemie P+R w miastach, aglomeracjach, wzdłuż korytarzy transportowych itp. [7, 8]. W niniejszym artykule analiza dotyczyć będzie trzeciego z powyższych zagadnień. Parkingi P+R, z punktu widzenia organizacji transportu w mieście, wpisane są w system węzłów przesiadkowych (komunikacyjnych). Węzły to miejsca, w których zachodzi intensywne przesiadanie się pasażerów do środków transportu zbiorowego tj.: autobusów, kolei, metra, tramwajów oraz do samolotów. Największe znaczenie dla transportu miejskiego mają węzły, w których przecinają się linie przynajmniej trzech środków transportu. W systemie transportu publicznego w aglomeracji warszawskiej można wskazać około 50 węzłów komunikacyjnych, z których prawie połowa realizuje połączenia przynajmniej trzech środków komunikacji zbiorowej. Kongestia układu drogowego w centrum miasta oraz na trasach dojazdowych wymagają kompleksowych działań, tak aby użytkownicy samochodów osobowych rezygnowali z tego transportu na rzecz środków komunikacji zbiorowej [7]. Dlatego więc szczególnym rodzajem węzłów są te, w których działa system parkingów P+R umożliwiający przesiadkę pasażerów z transportu indywidualnego do zbiorowego. W Warszawie pierwsze dwa parkingi P+R powstały w 2007 roku. W roku 2008 otworzono kolejne dwa obiekty. W 2009 roku system P+R składał się z 7 parkingów, kolejno w 2011 i 2012 roku przybyło po dwa. Głównym celem systemu P+R jest integracja komunikacji indywidualnej z komunikacją zbiorową. Warszawski system P+R składa się z 13 parkingów [9]: Parking P+R Metro Stokłosy, Parking P+R Metro Wilanowska, Parking P+R Połczyńska, Parking P+R Ursus Niedźwiadek, Parking P+R Wawer SKM, Parking P+R Anin SKM, Parking P+R Al. Krakowska, Parking P+R CH Wileńska 3599

Parking P+R Metro Imielin, Parking P+R Metro Marymont, Parking P+R Metro Młociny, Parking P+R Metro Młociny II, Parking P+R Metro Ursynów. Z wyłączeniem parkingów przy al. Krakowskiej oraz Połczyńskiej, pozostałe zlokalizowane są przy przystankach komunikacji szynowej, ze szczególnym naciskiem na metro oraz kolej. Te środki transportu mają znacznie większą zdolność przewozową niż tramwaje. Warto nadmienić, że parking przy ul. Połczyńskiej znajduje się przy linii kolejowej Warszawa Gdańska Warszawa Odolany, jednak nie ma w tym miejscu stacji kolejowej. Rys. 2. Rozmieszczenie parkingów P+R w Warszawie Źródło: www.ztm.waw.pl Logistyka 1/2012 8 3600

Pole tekstowe Parkingi P+R nie są budowane w strefie śródmiejskiej (rys.2), ani też blisko centrum miasta. Takie usytuowanie mijałoby się z celem jaki przyświeca temu systemowi. Najwięcej miejsc postojowych mają do dyspozycji pasażerowie przy krańcowych stacjach pierwszej linii metra. Lokalizacja parkingów związana jest także z zatłoczonymi drogami wjazdowymi do Warszawy, co ma pomóc w odciążeniu tych głównych arterii. System parkingów P+R jest korzystny z punktu widzenia oddziaływania na zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców warszawskiej aglomeracji i ograniczenia dojazdów samochodowych do centrum miasta. Jednak należy go traktować jako uzupełnienie systemu komunikacyjnego miasta, a nie jego podstawę. Najlepiej więc sprawdza się jako integrator transportu indywidualnego z komunikacją szynową, łącząc zalety obu tych środków transportu. Parkingi przesiadkowe pozwalają mieszkańcom nawet najdalszych części aglomeracji dojechać swoim pojazdem o dowolnej porze do stacji kolejowej i kontynuować podróż transportem publicznym. Natomiast te zlokalizowane przy stacjach metra pozwalają na szybszy dojazd transportem zbiorowym do centrum, po wcześniejszym pozostawieniu prywatnego pojazdu w bezpiecznym miejscu. Wykorzystanie miejsc postojowych na parkingach P+R Pojemność parkingów w systemie P+R w Warszawie jest zróżnicowana. Te, które mają budynki wielopoziomowe dysponują znacznie większą liczbą miejsc postojowych w porównaniu do obiektów jednopoziomowych. Wyjątkiem jest parking Połczyńska, który ma 500 miejsc będąc jednocześnie, obiektem jednopoziomowy. Całkowita liczba miejsc na wszystkich parkingach w Warszawie to 4002 (dane z dnia 30.08.2014), w tym 87 miejsc dla osób niepełnosprawnych (tab.1). Tab.1. Liczba miejsc postojowych na parkingach systemu P+R w Warszawie Łączna liczba Ogólna liczba Liczba miejsc dla miejsc dla miejsc dla pojazdów osób Parking samochodów samochodów niepełnosprawny osobowych osobowych ch Liczba miejsc dla rowerów Metro Wilanowska 280 275 5 30 Metro Marymont 395 391 4 28 Metro Młociny 1 010 986 24 86 Metro Ursynów 166 159 7 60 Metro Stokłosy 102 98 4 12 Anin 83 80 3 60 Połczyńska 500 488 12 20 Młociny II 72 72 0 0 Al. Krakowska 415 404 11 100 CH Wileńska 265 260 5 5 Wawer SKM 133 129 4 144 Imielin 236 236 0 0 Ursus Niedźwiadek 345 337 8 24 4 002 3 915 87 569 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Działu Zarządzania Węzłami Komunikacyjnymi ZTM. 3601

Wykorzystanie miejsc postojowych w dni powszednie dla poszczególnych ch parkingów znacznie się różni. O godzinie 13.00 tj. w czasie największego napełnienia, na siedmiu parkingach (Metro Wilanowska, Metro Marymont, Metro Młociny, Metro Ursynów, Metro Stokłosy, Młociny II, CH Wileńska) zapełnienie bliskie jest 100%. Najmniej popularny wśród użytkowników jest parking Połczyńska zapełniony jedynie w 16,89% o godzinie 10.00. Na trzech parkingach tj. CH Wileńska, Młociny II oraz Metro Stokłosy maksymalne zapełnienie przekracza 100% (rys. 3). Zjawisko takie ma miejsce, w przypadku pozostawienia pojazdów na miejscach nie wyznaczonych do postoju (nie przewidzianych w regulaminie) tym samym nieoficjalnie powiększając pojemność obiektu. Popyt na tych parkingach przewyższa podaż miejsc postojowych, dlatego wskazana jest ich rozbudowa, której celem byłoby uniknięcie w przyszłości przekraczania maksymalnej pojemności powodowane parkowaniem w niewyznaczonym do tego miejscu blokując dodatkowo inne lub drogi wyjazdowe. Ursus Niedźwiadek Imielin Wawer SKM CH Wileńska Al. Krakowska Młociny II Połczyńska Anin Metro Stokłosy Metro Ursynów Metro Młociny Metro Marymont Metro Wilanowska 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% Średnie zapełnienie w dzień powszedni o godz. 20.00 [%] Średnie zapełnienie w dzień powszedni o godz. 13.00 [%] Średnie zapełnienie w dzień powszedni o godz. 10.00 [%] Średnie zapełnienie w dzień powszedni o godz. 6.00 [%] Maksymalne zapełnienie [%] Rys. 3. Wykorzystanie parkingów P+R w dni powszednie Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Działu Zarządzania Węzłami Komunikacyjnymi ZTM 3602

Napełnienie parkingów w soboty jest znacznie mniejsze od tego w dni powszedni. Oprócz dwóch miejsc (Młociny II, Ursus-Niedźwiadek) zapełnienie nie przekracza 20%. Wyjątkowo duże napełnienie na wspomnianych dwóch parkingach może być związane z faktem, że obiekty otwarte są przez całą dobę, a pojazdy zaparkowane tam nie muszą opuszczać obiektu na czas przerwy technicznej. Maksymalne zapełnienie oprócz dwóch wyjątków nie przekracza 50%. Zapełnienie w soboty charakteryzuje się dużym zróżnicowaniem między napełnieniem maksymalnym, a tym dla poszczególnych godzin (rys. 4). Przyczyny dysproporcji należy się doszukiwać w tym, że większość podróży w soboty nie jest obligatoryjna, stąd godziny największego napełnienia parkingów są różne od tych z dni powszednich. 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Metro Wilanowska Metro Marymont Metro Młociny Metro Ursynów Metro Stokłosy Anin Połczyńska Młociny II Al. Krakowska Maksymalne zapełnienie [%] Średnie zapełnienie w soboty o godz. 6.00 [%] Średnie zapełnienie w soboty o godz. 10.00 [%] Średnie zapełnienie w dzień soboty o godz. 13.00 [%] Średnie zapełnienie w soboty o godz. 20.00 [%] Wawer SKM Imielin Ursus-Niedźwiadek Rys. 4. Wykorzystanie parkingów P+R sobota Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Działu Zarządzania Węzłami Komunikacyjnymi ZTM Wykorzystanie miejsc w niedziele i święta jest najmniejsze w porównaniu z dniami powszednimi i sobotą (tab. 5). Tak jak to miało miejsce z napełnieniem w sobotę tak i teraz zdecydowanie więcej samochodów zaparkowanych jest na parkingach Młociny II i Ursus-Niedźwiadek. Przyczyna jest taka sama, a mianowicie te dwa parkingi otwarte są całą dobę. W niedziele i święta również maksymalne zapełnienie dla większości parkingów nie przekracza 50%. Analizując wykorzystanie miejsc w systemie P+R można zauważyć, że z parkingów korzystają przede wszystkim pasażerowie odbywający obligatoryjne podróże dom praca, praca dom, gdyż w dni powszednie napełnienie sięga nawet 100%. W niedziele i święta najmniej mieszkańców aglomeracji pracuje i to również widoczne jest w wykorzystaniu miejsc na parkingach (rys. 5). 3603

120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Metro Wilanowska Metro Marymont Metro Młociny Metro Ursynów Metro Stokłosy Anin Połczyńska Młociny II Al. Krakowska Maksymalne zapełnienie [%] Średnie zapełnienie w soboty o godz. 6.00 [%] Średnie zapełnienie w soboty o godz. 10.00 [%] Średnie zapełnienie w dzień soboty o godz. 13.00 [%] Średnie zapełnienie w soboty o godz. 20.00 [%] Wawer SKM Imielin Ursus-Niedźwiadek Rys. 5. Wykorzystanie parkingów P+R niedziela i święta Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Działu Zarządzania Węzłami Komunikacyjnymi ZTM Przedstawione zestawienia wskazują, że obecny stan lokalizacji parkingów nie jest optymalny. Z omawianych 13 obiektów tylko parking Połczyńska można zdecydowanie uznać za taki, w którym zorganizowano zbyt wiele miejsc postojowych. Z drugiej strony za mało miejsc wydaje się być na parkingach: Metro Marymont, Metro Młociny, Metro Ursynów, Metro Stokłosy, Młociny II, CH Wileńska. Nasuwa się więc wniosek, iż potrzebne są nowe parkingi w miejscach, w których obecnie jeszcze ich nie ma, ale także w pobliżu tych przepełnionych. Nowe obiekty mogłyby przejąć część pasażerów z parkingów wykorzystanych w ponad 100%. Popularnością cieszą się przede wszystkim parkingi zlokalizowane przy stacjach metra. Pasażerowie z chęcią wybierają środek transportu którym szybciej lub w podobnym czasie jak prywatnym samochodem dostaną się do celu podróży. Zmiana środka transportu z indywidualnego na zbiorowy podyktowana również jest względami ekonomicznym. Po pierwsze, codzienne podróżowanie zdecydowanie tańsze jest korzystając z bilet długoterminowego komunikacji miejskiej, które są wymagane w systemie P+R. Po drugie, pasażer nie musi opłacać miejsca postojowego w warunkach ograniczonej dostępności centrum. Pasażerowie z bardziej odległych części aglomeracji chętnie przesiadają się z prywatnych samochodów do transportu szynowego, szczególnie gdy można nim podróżować na podstawie biletów ZTM. Logistyka 1/2012 3604

Korelacja liniowa Pearsona dała zaskakujące wyniki (tab.2) jeśli chodzi o zależności maksymalnego napełnienia badanych parkingów P+R w poszczególne dni (dni powszednie, soboty, niedziele i święta) a odległość parkingu od najbliższego przystanku komunikacji szynowej x 1, odległość parkingu od centrum Warszawy x 2 oraz czasu przejazdu samochodem osobowym do centrum Warszawy x 3 (przyjęto skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi). Tab. 2. Zależności liniowe między maksymalnym napełnieniem parkingów w poszczególne dni tygodnia x 1 x 2 x 3 Maksymalne wypełnienie parkingów w soboty Źródło: opracowanie własne Maksymalne wypełnienie parkingów w niedziele i święta Maksymalne wypełnienie parkingów w dni powszednie 0,41 0,36-0,26 0,33 0,39-0,09 0,53 0,60 0,10 Najwyższa korelacja liniowa występuje w dwóch przypadkach w dni wolne od pracy. Występuje więc umiarkowana korelacja dodatnia (r xy =0,53) między napełnieniem parkingu w soboty oraz silna korelacja dodatnia (r xy =0,60) między napełnieniem parkingu w niedziele i święta a czasem dojazdu do centrum Warszawy. Im czas dojazdu w te dni jest dłuższy tym wyższy jest wskaźnik napełnienia parkingów. Warto zwrócić uwagę na wartość współczynnika korelacji liniowej w przypadku dni powszednich. W przypadku zmiennych x 2 oraz x 3 zależność nie występuje, natomiast korelacja słaba ujemna jest w przypadku odległości przystanku od najbliższego przystanku komunikacji szynowej co oznacza, że większa odległość powoduje mniejsze napełnienie parkingów. Podsumowanie i wnioski W warszawskiej strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego zapisane jest iż rozwój systemu parkingów P+R bazuje na peryferyjnych przystankach linii komunikacji szynowej (metro, kolej, tramwaj) [10]. Wyniki przeprowadzonych badań pokazują, że faktycznie dostęp do komunikacji szynowej ma znaczenie jeśli chodzi o wypełnienie parkingów, szczególnie w dni powszednie, kiedy wykorzystywane są one przez osoby dojeżdżające do pracy. W przypadku dni wolnych od pracy główną determinantą napełnienia parkingów jest odległość i czas dojazdu do centrum Warszawy. Nasuwa się więc wniosek, że system parkingów P+R w aglomeracji wciąż powinien bazować na transporcie szynowym, jednak miejsca oferowane nie powinny ograniczać się jedynie do granic m.st. Warszawy. Z drugiej jednak strony niezbędne są badania jaka jest optymalna odległość umiejscowienia parkingów od centrum miasta, która wciąż zachęcać będzie do pozostawiania przez kierowców samochodów na parkingach P+R. 3605

Streszczenie W artykule przedstawiony jest problem nierównomiernego wykorzystania miejsc parkingowych na wybranych parkingach systemu P+R w Warszawie. Do analizy wykorzystano wskaźniki napełnienia parkingów w różnych porach dnia oraz w różnych dniach tygodnia. Za pomocą korelacji liniowej przedstawiono zależności między wykorzystaniem parkingów a odległością parkingu od centrum Warszawy, odległością parkingu od najbliższego przystanku komunikacji szynowej oraz średniego czasu dojazdu samochodem osobowym do centrum miasta. Wyniki potwierdziły założone w pracy hipotezy. Problems of using parking lots in Warsaw P+R system Abstract The article presents the problem of uneven use of car-park spaces at selected Warsaw Park and Ride car parks. For the analysis, the ratios of filling parking lots at different times of the day and on different days of the week. Linear correlation used to the analysis shows the relation between the use of car parks and parking distance from the city center, parking distance from the nearest rail transport and the average travel time by car to the city center. The results confirmed the hypothesis established in the paper. Literatura: [3] Brzeziński A., Jesionkiewicz-Niedzińska K. M., Rogala A. 2013. Wady i zalety systemu Parkuj i jedź na przykładzie aglomeracji warszawskiej. Transport Miejski i Regionalny, 8 (2013), Politechnika Warszawska. [1] Czerwińska-Jędrusiak B. 2008. Obszar Metropolitalny Warszawy. Urząd Statystyczny w Warszawie - Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa. [2] Karamychev V., Reeven van P. Park-and-ride: Good for the city, good for the region? Regional Science and Urban Economics, 41 (2011), pp. 455-464. [6] Duncan M., Cook D. 2014. Is the provision of park-and-ride facilities at light rail stations an effective approach to reducing vehicle kilometers traveled in a US context?. Transportation Research Part A, 66 (2014), pp. 65 74. [4] Kepaptsoglou K., Karlaftis M. G. Li Z. 2010. Optimizing Pricing Policies in Park-and-Ride Facilities: A Model and Decision Support System with Application. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, J Transpn Sys Eng & IT, 2010, 10(5), pp. 53-65. [8] Liu W., Yang H., Yin Y. 2014. Expirable parking reservations for managing morning commute with parking space constraints. Transportation Research Part C, 44 (2014) 185 201. [5] Qin H., Guan H., Wu J-W. 2013. Analysis of park-and-ride decision behavior based on Decision Field Theory. Transportation Research Part F, 18 (2013), pp. 199 21. [7] Szarata A. 2005. Ocena efektywności funkcjonalnej parkingów przesiadkowych (P+R). Praca doktorska, Politechnika Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej. [9] www.ztm.waw.pl (dostęp 5-07-2014). 3606