Konstrukcje bułgarskich samochodów osobowych w latach 1945-1990

ZAKRZEWSKI Bartosz 1 DZIENIOWSKA Anna 2 KRYSIUK Cezary 3 PAWLAK Piotr 4 Konstrukcje bułgarskich samochodów osobowych w latach 1945-1990 WSTĘP W czasie II Wojny Światowej Bułgaria walczyła po stronie państw Osi. Zajęcie w 1944 r. Bułgarii przez Armię Czerwoną doprowadziło do obalenia monarchii i ustanowienie republiki ludowej w 1946 r. władze szybko przechwyciła wspierana przez Sowietów Bułgarska Partia Komunistyczna której generalnymi sekretarzami tzw. gensekami byli Gieorgij Dymitrow, Wyłko Czerwienkow, Teodor Żiwkow. Bułgaria była członkiem RWPG i Układu Warszawskiego. Dopiero załamanie się systemu komunistycznego w 1989 r. oraz masowe demonstracje ludności w listopadzie i grudniu 1989 r. wpłynęły na utworzenie demokratycznej republiki parlamentarnej. Pierwsze wolne wybory odbyły się 13 października 1991 r. Bułgaria nigdy nie zasłynęła z produkcji samochodów osobowych. Ich produkcja nie udała się u naszych słowiańskich braci ze względu na nieduży rynek zbytu (w 2011 r. to ponad 7,3 mln ludzi). Bardziej opłacało się Bułgarom importować samochody osobowe np. od sąsiadów niż wytężać siły i środki na produkcję własnego samochodu. Była to sytuacja podobna do motoryzacyjnego rynku węgierskiego [9], odmienna za to od rynku jugosłowiańskiego [7], rumuńskiego [10] czy czechosłowackiego [11, 12], gdzie samochody osobowe w powodzeniem produkowano. Nie oznacza to jednak, że nie podejmowano prób produkcji w Bułgarii samochodów osobowych. Tych prób było zresztą całkiem sporo np. w kooperacji francusko-bułgarskiej czy włosko-bułgarskiej.. Celem artykułu jest scharakteryzowanie typów i modeli samochodów osobowych produkowanych w Bułgarii w latach 1945-1990, a zatem w czasach komunizmu. W latach 1946-1990 oficjalna nazwa Bułgarii w czasie rządów Bułgarskiej Partii Komunistycznej brzmiała bowiem Ludowa Republika Bułgarii. Nazwa ta obowiązywała od 15 września 1946 r. do 15 listopada 1990 r. kiedy gdy zastąpiono ją nazwą Republika Bułgarii, a kraj ten powrócił do rodziny państw demokratycznych. Charakterystyka samochodów osobowych produkowanych w Bułgarii w latach 1945-1990 wpisuje się w prace badawcze Instytutu Transportu Samochodowego dotyczącego rynku samochodów osobowych w krajach tzw. bloku wschodniego, w tym importu tych pojazdów do Polski [8]. 1. BULGARRENAULT Inicjatywa budowy tej konstrukcji narodziła się w połowie 1960 r. gdy zawiązała się w Bułgarii spółka złożona z dwóch podmiotów: ETO Bulet i SPC Metalhim. Celem spółki była budowa bułgarskiego samochodu osobowego dla mas. ETO Bulet był przedsiębiorstwem państwowym zaangażowanym w handel towarami przemysłowymi, a SPC Metalhim była spółdzielnią produkcyjną jednoczącą ( w Polsce odpowiednikiem były tzw. Zjednoczenia) wszystkie krajowe fabryki przemysłu obronnego (zbrojeniowego) w Bułgarii. Podstawowym założeniem produkcji nowego samochodu osobowego w Bułgarii było zakupienie licencji na tzw. CKD (ang. completely-knocked-down) czyli skomplikowany system montażu samochodów. Polegał on na budowie auta od podstaw. W tym systemie (stosowanym do ndia dzisiejszego) na linię montażową trafiają pojedyncze elementy nadwozia, które na miejscu są łączone 1 dr Bartosz Zakrzewski adiunkt w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, Sekcja Informacji Naukowej i Wydawnictw; e-mail: bartosz.zakrzewski@its.waw.pl 2 mgr Anna Dzieniowska asystent w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, Sekcja Informacji Naukowej i Wydawnictw; e-mail: anna.dzieniowska@its.waw.pl 3 mgr Cezary Krysiuk Asystent, Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Sekcja Planowania i Budżetowania; e-mail: cezary.krysiuk@its.waw.pl 4 mgr Piotr Pawlak asystent w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, Zakład Badań Ekonomicznych; e-mail: piotr.pawlak@its.waw.pl 5051

spawaniem i lakierowane. Dużo więcej jest też elementów, które trzeba zamontować, aby gotowe auto wyjechało z fabryki. Po przeprowadzeniu montażu całość jest sprawdzana, gdyż niezależnie od systemu produkcji samochodu, wszystkie egzemplarze muszą spełniać identyczne normy producenta. Za ciężko zgromadzone rezerwy walutowe zakupiono zatem w Bułgarii wszystkie modele samochodów osobowych (po jednym egzemplarzu) z zagranicy dostępnych w Bulet, i zebrano je do badań konstrukcyjnych w fabrykach należących Metalhim. Z najbardziej praktyczną i atrakcyjną uznano konstrukcję firmy Renault (jej rywalami były pojazdy: Fiat, Simca czy Alfa Romeo). 27 maja 1963 r. francuski producent samochodów złożył pierwszą ofertę w sprawie montażu samochodów osobowych Renault 4 i Renault 4L w Bułgarii. 30 lipca 1966 r. bułgarska Rada Ministrów wydała oficjalne upoważnienie dla SPC Metalhim do rozpoczęcia negocjacji z Renault za pośrednictwem ETO Bulet. Początkowo, montaż samochodów, miał się odbywać w fabryce w miejscowości Czerwony Brzeg. To bułgarskie miasto było ważnym ośrodkiem przemysłowym i węzłem komunikacyjnym. Państwowy dziennik Rabotniczesko Dieło w numerze 261 z dnia 18 września 1966 r. ogłosił, że ETO Bulet i Renault podpisały umowę w sprawie produkcji samochodu osobowego. Zaledwie dwa dni później 10 samochodów osobowych Renault 8 pokazano na targach w Płowdiw. Zostały one zmontowane w wojskowej fabryce w mieście Kazanłyk. Samochody nazwano Bulgarrenault (Bułgarskie Renault), a w lewym górnym rogu ich przedniej szyby pojawiły się trzykolorowe (francuskie) naklejki z napisem Bulet. Dziennik Rabotniczesko Dieło z dnia 21 września 1966 r., opublikował wypowiedź przedstawiciela Renault dotyczącą właśnie podpisanego kontraktu z ETO Bulet. Według niej planowano, że w 1970 r. w Bułgarii będzie montowanych ponad 10.000 egzemplarzy samochodów osobowych modelu samochodu Renault 8. Pracami montażowymi w Bułgarii kierowali francuski inż. Pierre Auberger i dyrektorzy generalni ETO Bulet Emil Razlogov i SPC Metalhim gen. Yamakov. Stefan Vaptsarov został kierownikiem technicznym produkcji, podczas gdy Atanas Taskov i Georgi Mladenov zostali kierownikami eksportu w ETO Bulet. Grupa bułgarskich inżynierów był jednocześnie zobowiązana do poddania się trzymiesięcznemu szkoleniu w zakładach Renault we Francji. Początkowo strona francuska dostarczyła Bułgarom wszystkie niezbędne części i podzespoły do montażu samochodów, ale planowano by stopniowo w coraz większym stopniu przenosić produkcję do Bułgarii. W 1967 r., linia montażowa została przeniesiona do miasta Płowdiw, gdzie otworzono w tym celu nową fabrykę. Formalne oddanie fabryki nastąpiło na Międzynarodowych Targach w Płowdiw. Nowa fabryka funkcjonowała do 1970 r. Dysponowała w pełni zautomatyzowaną ruchomą linią montażową z nowoczesnymi maszynami do spawania i malowania - te ostatnie pozyskano kosztem 15 mln dolarów. W 1967 r. Bułgaria wyeksportowała 16 tys. zestawów akcesoriów do Francji, podczas gdy w 1968 r. ich liczba miała się zwiększyć do 100 tys. Roczna produkcja zakładu montażu samochodów miała osiągnąć 3000 egzemplarzy samochodów osobowych Bulgarrenault, ale ten ambitny cel nigdy nie został osiągnięty. Do 1970 r., fabryka w Płowdiw produkowała około 4 tys. egzemplarzy samochodów Bulgarrenault 8 i 10. Fot. 1. Bulgarrenault 8 widok z lewej strony [3] 5052

Dostarczone przez stronę francuską części i podzespoły kosztowały 6 mln dolarów, zatem średnio jeden wyprodukowany samochód kosztował 1,5 tys. dolarów. W lutym 1967 r. pierwsze wyprodukowane egzemplarze zostały wprowadzone do sprzedaży w Bułgarii. Został to oficjalnie ogłoszone w numerze 2 bułgarskiego magazynu motoryzacyjnego Awto-Moto. Gazeta podała cenę 5500 lewów bułgarskich za pojedynczy egzemplarz, lecz ceny rynkowe zostały ustalone na poziomie 6100 lewów za Bulgarrenault 8 i 6800 lewów za Bulgarrenault 10. Pewna część zmontowanych w Bułgarii samochodów zostało sprzedanych za granicą. W latach 1967-1969, 500 egzemplarzy Bulgarrenault 10 zostało wyeksportowanych do Jugosławii, a w 1970 r. kolejnych 300 sztuk (lub 900) Bulgarrenault 8 i 10 samochody wyeksportowano do Austrii. Trochę egzemplarzy trafiło też do krajów z Bliskiego Wschodu. Produkcja samochodów osobowych Bulgarrenault została zatrzymana w 1970 r. W poszczególnych latach wyeksportowano z Bułgarii: 522 egzemplarzy w 1958 r., 789 egzemplarzy w 1969 r. oraz 462 egzemplarzy w 1970 r. Eksport ogółem wyniósł 1773 egzemplarzy Bulgarrenault. Nie wiadomo jak wiele z tych pojazdów mogło trafić do Polski. 2. BULGARALPINE Bulgaralpine był samochodem rajdowym produkowanym w Płowdiw, w Bułgarii, jako efekt współpracy pomiędzy francuską firmą samochodową Alpine i bułgarską organizacją handlu zagranicznego ETO Bulet. Produkcja tego pojazdu trwała w latach 1967-1969. Firmę Alpine założył w 1955 r. jeden z francuskich dealerów Renault - Jean Rédélé. Początkowo wykonywał on hobbystycznie przeróbki aut tej marki. Jego konstrukcje były tak udane, że w połowie lat 50-tych XX w. wygrywał nimi słynne wyścigi, m.in. Mille Miglia. W odpowiedzi na duże zainteresowanie potencjalnych klientów konstruktor postanowił uruchomić małoseryjną produkcję swoich aut. Po kilku latach działalności produkcja wyniosła 100 egzemplarzy rocznie. Wraz z sukcesem słynnego A110 osiągnęła w latach 70.500 egzemplarzy pod koniec lat 60-tych XX wieku, a firma Alpine z niezależnej wytwórni sportowych aut przekształciła się w oficjalnego producenta sportowych modeli Renault. Pod koniec 1966 r. założyciel francuskiej firmy motoryzacyjnej Alpine Jean Rédélé przybył do Sofii na zaproszenie bułgarskiej organizacji handlu zagranicznego ETO Bulet. Bulet była wówczas firmą, która współpracowała z Renault, montując samochody osobowe Bulgarrenault. Bułgarzy mieli teraz podobny zamiar w stosunku do samochodów Alpine. W Bułgarii, Rédélé został przedstawiony słynnemu bułgarskiemu kierowcy wyścigowemu Iliy i Czubrikow owi, który miał możliwość jazdy próbnej setnym samochodem Alpine A110 na trasie obwodnicy (w tym czasie jeszcze w budowie) wokół Sofii. Wykorzystując dobre wrażenie po prezentacji swojego samochodu, Rédélé przedstawił Bułgarom atrakcyjną ofertę współpracy. Na początku 1967 r. wysłano do Bułgarii kilka jego tłokowych silników o pojemności 1000 cm 3, z których dwa zostały zamontowane w Bulgarrenault. Jeszcze w tym samym roku, Iliya Czubrikov zdobył pierwsze miejsce w rajdzie Transbalkania. Po tym sukcesie, Rédélé wysłał zespół francuskich inżynierów do Sofii, aby przygotować zespół Bulgaralpine i wyszkolić bułgarski zespół specjalistów motoryzacyjnych. Iliya Czubrikov został zatrudniony przez ETO Bulet w charakterze kierownika produkcji samochodów sportowych. W celu wytworzenia nadwozia z włókna szklanego, Bułgaria zapłaciła za licencjonowane metody produkcji 8 mln ówczesnych franków francuskich, kupując niezbędne maszyny i oprzyrządowanie do nich. Surowce do produkcji włókna szklanego początkowo importowano z Francji, ale później pochodziły z NRD i Polski. Pierwsze egzemplarze samochodów Bulgaralpine zmontowano pod koniec 1967 r., gdy ten wspaniały samochód sportowy był absolutnym hitem w Europie i Stanach Zjednoczonych. Był to duży prestiż dla Bułgarów. W 1968 r., dwa samochody rajdowe Bulgaralpine, prowadzone przez dwa zespoły kierowców: Ilję i Nikola ja Czubrikowów oraz Atanasa Taskova i Atanasa Agurę, po raz pierwszy wzięły udział w Rajdzie Monte Carlo. W celach reklamowych, ETO Bulet stworzył własny zespół rajdowy z załogą, złożoną z braci Czubrikov, braci Agura, Roberta Kyurkchieva, Sławko Georgiev a i Atanas a Taskov a. Mimo krótkiego żywota zespół ten zdobył sporą popularność zarówno w Bułgarii jak i zagranicą. Niestety wszystkie skonsyturowane samochody wyścigowe 5053

Bulgaralpine zostały zniszczone po 1978 r. i nigdy już nie uczestniczyły w żadnym rajdzie. Jego wizerunek z profilu ukazuje fot. 2. Fot. 2. Bulgaralpine widok z lewej strony [3] Mimo że samochód Bulgaralpine nie był przeznaczony dla zwykłych zjadaczy chleba, niektórzy dobrze sytuowani notable, jak np. znany bułgarski reżyser Wasilij Mirczew, za zgodą komunistycznych władz bułgarskich zdołali zakupić Bulgaralpine. W 1969 r., Mirczew uczestniczył w festiwalu w Cannes. Wyruszył tam swoim Bulgaralpine z Sofii i dotarł do Cannes we Francji przez Jugosławię i Włochy, w ciągu 16 godzin. W 1969 r. Bulgaralpine kosztował w Bułgarii 8200 ówczesnych lewów bułgarskich. Początkowo planowano produkcję jednego samochodu Bulgaralpine dziennie. Dziś trudno powiedzieć, ile egzemplarzy Bulgaralpines wyprodukowano. Ich produkcja zakończyła się w 1969 r. Niektóre źródła podają, że zmontowano tylko 60 egzemplarzy inne, że 120 (w tym 50 na eksport). Jeszcze inne uśredniają i mówią o 100 egzemplarzach Bulgaralpine. Kierownik produkcji a zarazem kierowca wyścigowy i rajdowy Iliya Czubrikov wspominał o około 100 oddanych samochodach, z których żaden nie był wywieziony poza granice Bułgarii. 3. MOSKWICZ W czasach komunizmu Bułgaria miała bardzo bliskie z ZSRR, będąc lojalnym sojusznikiem sowietów tak, że niektórzy nazywali ja 16-a republika ZSRR. nie widzi wiec ze Bułgarzy zwrócili się do Sowietów z prośbą o pomoc w rozbudowie ich przemysłu motoryzacyjnego. W latach 1966-1990 w Bułgarii z kompletnych zestawów montażowych produkowano na licencji Związku Sowieckiego samochody Moskwicz 408, następnie Moskwicz 412/1500 a na końcu Moskwicz Aleko. Jesienią 1965 r. rządy Bułgarii i ZSRR podpisały umowę o współpracy gospodarczej na lata 1966-1970. Zawierała ona zapis, że do końca 1968 r. nowowybudowana fabryka Balkan w Łoweczu ma być przygotowana do montażu 15 tys. samochodów osobowych Moskwicz 408 rocznie. W styczniu 1966 r. pierwsza grupa 20 bułgarskich inżynierów została wysłana do Moskwy do zakładów MZMA (Moskiewska Fabryka Samochodów Małolitrażowych, później przemianowana na MZMA lub Fabrykę Samochodów Leninowskiej Młodzieży Komunistycznej). Pod koniec lipca 1966 r. kolejna grupa z Bułgarii, tym razem 90 osób, w trzech turach po 30 osób każda, zostało wysłanych do MZMA na kolejne szkolenie. Gdy personel został przeszkolony, Aleksiej Tatarinov główny inżynier odpowiedzialny za budowę nowej fabryki w Bułgarii, na miejsce jej lokalizacji wybrał miasto Łowecz. Pierwsza dostawa kompletnych zestawów montażowych, zawierających po 900 części każdy, przybyła na rampę fabryki 17 października 1966 r. Produkcja rozpoczęła się 25 października 1966 r., a pierwszy produkcyjny bułgarski Moskwicz 408 opuścił linię produkcyjną o godz. 3 po południu 4 listopada 1966 r. Do końca tego roku (a zatem w niespełna dwa miesiące) grupa 7 pracowników złożyła 32 egzemplarze samochodu, które wprowadzono na bułgarski rynek. Na początku 1967 r. Rada Ministrów zdecydowała, by fabryka w Łoweczu otrzymała nazwę Fabryka dla Samochodów Osobowych - Balkan. Postanowiono też przygotować nowy znak towarowy 5054

dla samochodu, który byłby typowo bułgarski. Wybór nowego znaku towarowego i nazwy samochodu został przedstawiony do ogólnokrajowej debaty na łamach gazety Pogled. W dyskusjach wzięli też udział naukowcy z Instytutu Języka Bułgarskiego Bułgarskiej Akademii Nauk, Wydziału Języków Słowiańskich Uniwersytetu w Sofii oraz Związku Dziennikarzy Bułgarskich. Ostatecznie zdecydowano się na znak firmowy Riła, choć nazwa ta była używana tylko nieoficjalnie i nigdy nie pojawiła się ani w dokumentacji samochodów ani na samych samochodach. Wizerunek bułgarskiego Moskwicza przedstawia fot. 3. Fot. 3. Bułgarski Moskwicz 1500 widok z lewej strony [3] Początkowo możliwości montażowe fabryki były skromne przez cały 1967 r. zmontowano zaledwie 564 egzemplarzy samochodu Moskwicz. Jednak produkcja rosła i w 1968 r. zbudowano już 2500 egzemplarzy. W 1972 r. produkcja roczna osiągnęła liczbę 8000 egzemplarzy. Do tego czasu, możliwości montażowe były ograniczone nie tyle przez stronę bułgarską, co przez możliwości sowieckiego dostawcy, który nie produkował wystarczająco wiele kompletnych zestawów montażowych na eksport do Bułgarii. Kwestia produkcji niektórych części i komponentów na miejscu w Bułgarii była omawiana, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło. Po 1974 r., liczba zestawów importowanych z ZSRR została ustalona na poziomie 15.000 egzemplarzy rocznie. Ograniczenia te pozostawały w mocy do końca 1980 r. Mimo to w Łoweczu w 1984 r. zmontowano 16.000 egzemplarzy samochodu Moskwicz 408. W 1976 r. fabryka rozpoczęła montaż innego sowieckiego modelu Moskwicz 2138/2140 z silnikami 1360 lub 1500 cm 3, które to silniki następnie również zastosowano w modelach Moskwicz 408 i 412. W 1979 r. strona bułgarska zrezygnowała jednak z silników o pojemności skokowej 1360 cm 3. W lutym 1987 r., zarząd fabryki Balkan, kierowany wówczas przez dyrektora Baldżjiewa odwiedził moskiewskie zakłady MZMA, aby omówić montaż nowego modelu Moskwicz 2141. Podczas serii spotkań z dygnitarzami sowieckimi, Bułgarzy wyrazili chęć, aby przełączyć się do stopniowego montażu 40% komponentów samochodu, z rocznymi wysyłkami 50000 egzemplarzy kompletnych zestawów montażowych przez Sowietów. Jednak dyrektor zarządzający MZMA Kołomnikow wskazał, że jego fabryka nie może zapewnić takiej liczby zestawów. W związku z tym bułgarscy eksperci stwierdzili, że przewidywany montaż Moskwicza 2141 na podstawie 15.000 (maksymalnie 20.000) kompletnych zestawów do montażu oferowanych przez Sowietów byłby nieopłacalny. W latach 1988 i 1990 trzy ostatnie serie - każda składająca się z 10.000-12.000 kompletnych zestawów montażowych przybyły do fabryki w Łoweczu, po których umowa z MZMA wygasła. W 1988 r. Prezes Rady Przemysłowej Rady Ministrów, Ognian Dojnov próbował jeszcze negocjować z ministrem Radzieckiej Produkcji Motoryzacyjnej w zakresie wspólnej produkcji do 50.000 egzemplarzy samochodów osobowych ZAZ 1102 Tavria w fabryce w Łowecz. Jednak upadek komunizmu w Europie Wschodniej i zmiana układu politycznego obu krajów położyła kres negocjacji z ZAZ, które również zakończyło ostatnie podejście bułgarskiego przemysłu do budowy samochodów w latach zimnej wojny. 5055

Produkcja samochodów osobowych Moskwicz w Łoweczu zakończyła się w 1990 r. W 24 lata Bułgarzy wyprodukowali 304297 egzemplarzy samochodów Moskwicz. Z tej liczby 31788 egzemplarzy przypadło na model Moskwicz 2141 Aleko. Oryginalnych Moskwiczy 408 wyprodukowano w latach 1967-1971 8816 egzemplarzy, zmodernizowanych Moskwiczy 408I w latach 1970-1973 wyprodukowano 20710 egzemplarzy, a Moskwiczy 408/412 i 1360/1500 242983 egzemplarze [3]. Fabryka w Łoweczu przetrwała czasy komunizmu i odnalazła się w nowych realiach - w dniu dzisiejszym produkuje cała gamę wózków widłowych z napędem elektrycznym 4. PIRIN-FIAT Pirin-Fiat był samochodem osobowym wyprodukowanym przy współpracy kilku fabryk samochodowych w Łoweczu w Bułgarii. Był efektem współpracy włoskiego Fiata oraz bułgarskiego koncernu SPC Balkankar. Produkcja tego pojazdu trwała pięć lat na przełomie lat 60-tych i 70-tych XX w. (1967-1971). Wizerunek Pirin-Fiat a przedstawiono na fot. 4. Fot. 4. Samochód osobowy Pirin Fiat 850 - widok z lewej strony [3] 26 września 1966 r. odbyło się spotkanie kierownictwa Balkankar z przedstawicielami włoskiej firmy motoryzacyjnej Fiat. Przedstawiciele Fiata poinformowali swój zarząd w Turynie, że SPC Balkankar chce zawrzeć umowę z koncernem, w wyniku której współpraca bułgarsko-włoska miała przebiegać w kilku etapach. Do końca 1966 r., Fiat miał dostarczyć do Bułgarii 300-350 egzemplarzy samochodu osobowego Fiat 850 w systemie montażu CKD (ang. completely-knocked-down). Zestawy do montażu miały być zainstalowane w Balkankar. Do końca 1967 r., Fiat zobowiązał się dostarczyć 3000-5000 egzemplarzy samochodów osobowych Fiat 850 w kompletnych zestawach do montażu przez Balkankar. Koncern Fiat zobowiązywał się także by: zaprojektować fabrykę do produkcji montażowej i częściowego samochodów, który miała rozpocząć działalność w Bułgarii w późniejszym terminie, stworzyć sieć stacji serwisowych, obsługowych i naprawczych, zaprojektować i zbudować magazyn dla części zamiennych dla tego pojazdu. Wstępna umowa bułgarsko-włoska określała, że Balkankar miał zapłacić stronie włoskiej na zasadzie barteru towarami eksportowanymi przez bułgarskie organizacje handlowe ETO. 17-18 listopada 1966 r., kierownik sprzedaży z SPC Balkankar i przedstawiciel Fiat a wynegocjowali ostateczną wersję umowy, która przełamała wcześniejszy impas w rozmowach spowodowany wymaganiami strony bułgarskiej. 6 grudnia 1966 r. Bułgarzy otrzymali pierwsze pojazdy Fiata w dwóch wariantach - 1A i 2A. Ostateczna wersja umowy została podpisana w Turynie, we Włoszech, między SPC Balkankar i Fiat. Według jej postanowień Balkankar mógł produkować samochody osobowe: Fiat 850 sedan, Fiat 850 coupé, Fiat 124 sedan i Fiat 124 Kombi. Pierwsze 18 Fiat ów 850 przybyło do fabryki w Łoweczu 10 maja 1967 r. Personel bułgarski został przeszkolony przez Włochów. Władze bułgarskie postanowiły też wybrać bułgarsko brzmiący znak towarowy dla montowanych w Bułgarii samochodów. Nieoficjalnym znakiem towarowy był emblemat Pirin, ale nigdy nie znalazł się on na 5056

samych samochodach. 27 czerwca 1967 r. pierwszy samochód osobowy Fiat 850 został zmontowany i wyjechał z fabrycznej taśmy montażowej. 12 marca 1968 r., pierwsze samochody Fiat 850 w wariancie 2A dotarły do fabryki w Łoweczu w kompletnych zestawach CKD. 2 kwietnia 1968 r. przybył do Bułgarii stały doradca techniczny koncernu Fiat. Montaż Fiata 850 na podstawie wariantu 2A rozpoczął się 4 kwietnia 1968 r. Pomiędzy kwietniem i majem 1968 r., wysłano do Turynu bułgarskiego inżyniera Dimitara Damianowa, by podpisał umowę z Fiatem w zakresie dostawy sprzętu do spawania i montażu. 28 kwietnia 1968 r., w charakterze doradcy technicznego przybył do Łowecza włoski inżynier Brasio, a 8 miesięcy później 13 grudnia dotarli do Bułgarii włoscy specjaliści Mueller i Grimaldi. Przyjechali by zainstalować urządzenia do lakierowania samochodów. Pięcioletnia umowa pomiędzy Balkankar i Fiat wygasła w 1971 r. i nie została przedłużona. Ostatni Fiat 850 opuścił fabrykę Łoweczu we wrześniu 1971 r. Ogółem całkowita produkcja Pirin Fiata w wersjach 850 i 124 wyniosła 758 egzemplarzy. W rozbiciu na poszczególne lata przedstawiała się następująco: Fiat 850 sedan (1967/71): 360 ezgemplarzy Fiat 850 coupe (1967/70): 89 egzemplarzy Fiat 124 sedan (1967/71): 274 egzmeplarzy Fiat 124 Kombi (1967/70): 35 egzemplarzy Trzeba przyznać, że w porównaniu z produkcją bułgarskiego Moskwicza nie były to znaczące liczby. 5. SOFIA Oprócz współpracy z Francuzami czy Włochami pojawiły się też w Bułgarii oddolne próby konstrukcji samochodów osobowych. Jedną z nich był samochód Sofia, powstały w dwóch wersjach dwuosobowy pojazd sportowy wyprodukowany w Bułgarii w latach 1980 i w 1990 r. Pojazd został skonstruowany przez projektanta Velizara Andriejewa. Andriejew studiował na MEI (Instytut Maszyn i Elektrotechniki) w Sofii, który ukończył w 1962 r. z dyplomem inżyniera w zakresie projektowania pojazdów (specjalizacja: samochody, ciągniki, wózki widłowe). Podczas studiów zbudował w pełni funkcjonalny prototyp samochodu o nowoczesnych liniach. Gdy projekt został przedstawiony wykładowcom, jego nowoczesna stylistyka nie została dobrze oceniona przez uczelnianą komisję i awangardowy projekt z ukrytymi reflektorami otrzymał stopień jedynie dostateczny. Nie zachował on się do naszych czasów. W 1979 r. Andriejew założył Klub Sofia - miejsce spotkań, w którym można było swobodnie omawiać pomysły dotyczące projektowania i produkcji bułgarskiego samochodu sportowego. Andriejew rozpoczął też współpracę z wieloma studentami mechaniki samochodowej i inżynierami. Jego celem była budowa pierwszego w pełni bułgarskiego prototypu sportowego samochodu. W końcu udało mu się to i przygotowany prototyp został zaprezentowany publicznie w październiku 1981 r. na targach w Płowdiw. Prototyp wykonano z włókna szklanego. Jedynie silnik i niektóre elementy mechaniczne zostały zapożyczone z WAZ-a 2101 Żiguli. Prototyp miał być po udoskonaleniach przyszłą wersją samochodu Sofia w założeniach produkowanej seryjnie. Główne różnice między prototypem i samochodem produkcyjnym były takie, że prototyp miał krótszy rozstaw osi, brak dachu i drzwi (pałąk zamontowany nad głowami obu pasażerów miał chronić ich w razie wypadku) i większe koła. Do produkcji seryjnej jednak nie doszło. Cztery lata później jesienią 1985 r. na Targach w Płowdiw zaprezentowało kolejny prototyp sportowego samochodu Sofia, który zbudował Andriejew wraz z kilkoma współpracownikami. Został on pomalowany w ciemno-czerwony metaliczny kolor. Także w tym wypadku skończyło się na prototypie i produkcji seryjnej nie rozpoczęto. Rok później w 1986 r. w Bułgarii powstała mała spółdzielnia przemysłowa o nazwie Awangarda, która miała rozpocząć produkcję samochodów sportowych Sofia B. Wielkość rocznej produkcji zaplanowano początkowo na 200 egzemplarzy, ale znów cos nie wypaliło W 1989 r. ponownie zaprezentowano na targach w Płowdiw ostateczną wersję Sofia B, pomalowaną na metaliczny szary kolor. Produkcja samochodu była wspierana przez przedsiębiorstwo budowy maszyn Balkankar i 5057

bułgarskie Ministerstwo Budowy Maszyn. Samochód nie miał już reflektorów typu flip-up, zamiast tego zamontowano je z przodu maski. Tył samochodu również został radykalnie zmieniony. Porzucono koncepcję podnoszonych drzwi skrzydłowych, co nie zmniejszyło walorów estetycznych samochodu, a spowodowało, że był łatwiejszy w produkcji i użytkowaniu. Także wnętrze pojazdu otrzymało liczne modernizacje. W 1990 r., gdy komunizm upadał, po trzymiesięcznych żmudnych pracach, Andriejew zakończył budowę prototypu lekkiego SUV-a o nazwie Sofia C, z silnikiem zapożyczonym z samochodu osobowego Łada. W tym samym roku również rozpoczęto produkcję seryjną zarówno Sofii B i Sofii C, wykonaną przez prywatną spółkę Andriejewa - Vilicar. W latach 1985-2001 wyprodukowano 12 egzemplarzy Sofii B a w latach 1990-2001 60 egzemplarzy Sofii C. W 1990 r. już po upadku komuny Andriejew rozszerzył zakres swoich działań związanych z motoryzacją, nadal produkując własne samochody. Zajął się tuningowaniem prywatnych samochodów osobowych oraz dokonywaniem przeróbek samochodów osobowych na pojazdy dostawcze. W kilka lat później w 1997 r. Andriejew wyprodukował także prototyp małego autobusu, który został wystawiony na targach Płowdiw. Bazował on na podwoziu Avia. Aż do śmierci w 2001 roku, Velizar Andriejew skutecznie bronił i rozwijał swój pomysł projektowania i produkcji seryjnej bułgarskich samochodów sportowych. Jego warsztat samochodowy stał się pierwszą i jak dotąd jedyną praktyczną szkołą dla młodych bułgarskich projektantów samochodowych. Po jego śmierci jego syn, Bożydar Andriejew, został prezesem spółki, która nadal zapewnia części i wykonuje przeróbki pojazdów, w tym Sofii. ZAKOŃCZENIE Bułgaria, która bardziej kojarzy Polakom z oferty turystycznej (słynne wczasy w Warnie, Złote piaski itp.), nigdy nie zasłynęła z wysoko rozwiniętego przemysłu motoryzacyjnego. Mimo to w latach komunizmu odnotowano kilka prób budowy w Bułgarii samochodu osobowego dla ludu pracującego miast i wsi. Była to kooperacja bułgarsko-francuska, bułgarsko-sowiecka, bułgarskowłoska oraz inicjatywy prywatne. W artykule zaprezentowano pięć typów samochodów osobowych produkowanych w Bułgarii w latach 1945-1990, dopełniające prace badawcze, które scharakteryzowały już rynki motoryzacyjne większości państw tzw. bloku wschodniego tj. Polski, Jugosławii, Czechosłowacji, Rumunii i Węgier [7, 9, 10, 11, 12]. Nie wiadomo jaka liczba samochodów osobowych produkowanych w niedużej w sumie liczbie w Bułgarii trafiła do Polski. Prawdopodobnie było to tylko kilka, może kilkanaście egzemplarzy. Celem artykułu była analiza i zaprezentowanie samochodów osobowych produkowanych w latach 1945-1990 w Bułgarii. Z analizy materiałów i danych przedstawionych w artykule, wynika, że: produkcja samochodów osobowych w Bułgarii nie udała się ze względu na nieduży rynek zbytu, najwięcej samochodów osobowych wyprodukowali Bułgarzy w kooperacji ze Związkiem Radzieckim - ponad 304 tys. egzemplarzy różnych wersji Moskwiczy. Artykuł został opracowany w ramach prac badawczych: nr 6212/IN pt. Historia Instytutu Transportu Samochodowego oraz 6421/IN pt. Samochody osobowe importowane do Polski w latach 1945-1990 Streszczenie Bułgaria nigdy nie zasłynęła z produkcji samochodów osobowych. Ich produkcja nie udała się ze względu na nieduży rynek zbytu. Bardziej opłacało się Bułgarom importować samochody osobowe np. od sąsiadów, zwłaszcza z tzw. bloku wschodniego, niż wytężać siły i środki na produkcję własnego samochodu. Nie oznacza to jednak, że nie podejmowano prób produkcji w Bułgarii samochodów osobowych. Tych prób było zresztą całkiem sporo np. w kooperacji sowiecko-bułgarskiej (Moskwicz), francusko-bułgarskiej (Bulgaralpine) czy włosko-bułgarskiej (Pirin-Fiat). W artykule scharakteryzowano typy i modele samochodów osobowych produkowanych w Bułgarii w latach 1945-1990. Słowa kluczowe: samochody osobowe, Bułgaria, przemysł motoryzacyjny, badania drogowe, komunizm 5058

Constructing Bulgarian passenger cars over the years 1945-1990 Abstract Bulgaria has never become famous for the production of passenger cars. Their production was not successful due to the small market. It was more profitable for the Bulgarians to import passenger cars, for example, from the neighbours especially, so-called, Eastern bloc ones, than exert themselves and the resources to produce their own car. This does not mean, however, that there were no attempts to manufacture passenger cars in Bulgaria. Moreover, these attempts were quite a few, e.g. in cooperation with the Soviet Union (Moskvitch), France (Bulgaralpine) and Italy (Pirin-Fiat). The article describes the types and models of passenger cars manufactured in Bulgaria in 1945-1990. Key words: passenger cars, Bulgaria, automotive industry, road test, communism BIBLIOGRAFIA 1. Krysiuk C., Kulesza A., Malawko P., Pawlak P., Sienkiewicz B., Szlassa P., Zakrzewski B., Zbyszyński M., Historia polskiej motoryzacji. Samochody osobowe i jednoślady, Wydawnictwo SBM, Warszawa 2012. 2. Thompson A., Autos aus Östeuropa von 1945 bis 1990, Heel Verlag GmbH, Königswinter 2012; 3. Thompson A., Cars of Eastern Europe, Haynes Publishing, Newbury Park 2011; ss. 316-317; 4. Zakrzewski B., Samochody osobowe badane w ITS latach 50. XX w., Technika Transportu Szynowego nr 9/2012, s. 809-835 5. Zakrzewski B., Samochody osobowe badane w ITS w latach 50. XX w. Część II, Technika Transportu Szynowego, nr 10/2013, s. 174-207. 6. Zakrzewski B., Krysiuk C., Samochody osobowo-terenowe UAZ 469 i UAZ 31512, Logistyka nr 3/2014, Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu, s. 6943-6957. 7. Zakrzewski B., Krysiuk C., Badania drogowe samochodów jugosłowiańskich w ITS 1945-1990, Logistyka nr 4/2014, Instytut Logistyki i Magazynowania, s. 1476-1485. 8. Zakrzewski B., Samochody osobowe importowane do Polski w latach 1945-1990, Praca nr 6421/IN, ITS, Warszawa 2014 9. Zakrzewski B., Węgierskie samochody osobowe 1945-1989, Technika Transportu Szynowego, nr 10/2013, s. 151-175. 10. Zakrzewski B., Dzieniowska A., Rumuńskie samochody osobowo-terenowe - Aro Muscel M-461, Logistyka nr 6/2014, Instytut Logistyki i Magazynowania, s. 11566-11585 11. Zakrzewski B., Pawlak P., Czechosłowackie samochody osobowe importowane do Polski w latach 1945-1990 - Skoda 110 R, Logistyka nr 6/2014, Instytut Logistyki i Magazynowania, s. 11606-11616 12. Zakrzewski B., Skoda 1200, Biuletyn Informacyjny ITS, Nr 5/2012, s. 13-24. 5059