1 POMORSKA BRYGADA LOGISTYCZNA im. Króla Kazimierza Wielkiego. Roman Misiak Eugeniusz Orzechowski Piotr Rogalski. Bydgoszcz 2012

1 1 POMORSKA BRYGADA LOGISTYCZNA im. Króla Kazimierza Wielkiego Roman Misiak Eugeniusz Orzechowski Piotr Rogalski POMOCNICZE MATERIAŁY dla WYKŁADOWCÓW KSZTAŁCENIA OBYWATELSKIEGO 2 Historia powstania rakiety bojowej- Początki lotnictwa wojskowego- Radar wojskowy/historia powstania/- Podróż historyczno-wojskowa Warszawa-Toruń-Bydgoszcz-Poznań Roman Misiak Bydgoszcz 2012

2 Roman Misiak Eugeniusz Orzechowski Piotr Rogalski POMOCNICZE MATERIAŁY dla WYKŁADOWCÓW KSZTAŁCENIA OBYWATELSKIEGO 2 Opracowane na podstawie zasobów zebranych w ramach podróży historyczno-wojskowych, dla kustoszy sal tradycji oraz kronikarzy jednostek i instytucji wojskowych, organizowanych przez Wojskowe Centrum Edukacji Obywatelskiej w 2010 i 2011 roku Bydgoszcz 2012

3 Z historii narodów możemy się nauczyć, że narody niczego nie nauczyły się z historii. Georg Wilhelm Hegel

4 Szanowni Czytelnicy! Z satysfakcją przyjęliśmy Państwa ocenę pierwszej części Pomocniczych materiałów dla wykładowców kształcenia obywatelskiego. Pozytywne opinie ze strony wykładowców oraz osób, które miały sposobność zapoznania się z tym opracowaniem, zachęciły autorów do kontynuowania pracy. W podobnej konwencji opracowana została druga część Pomocniczych materiałów stanowiąca źródło wzbogacania wiedzy historycznej wykładowców kształcenia obywatelskiego z zasobów historycznych pozyskanych podczas podróży organizowanych przez Wojskowe Centrum Edukacji Obywatelskiej dla kustoszy sal tradycji oraz kronikarzy jednostek i instytucji wojskowych. Część drugą Pomocniczych materiałów rozpoczynają interesujące teksty opisujące powstanie i rozwój najbardziej popularnych środków walki - rakiety bojowej, radaru wojskowego i samolotu wojskowego, które w XX wieku całkowicie zmieniły obraz walki zbrojnej. W tej części, materiał stanowi bardzo przystępnie napisane przypomnienie, bądź usystematyzowanie wiedzy, która nie powinna być obca, zarówno wykładowcom kształcenia obywatelskiego, ale również ogółowi żołnierzy. Kontynuowanie wysiłków na polu edukacji obywatelskiej przez dowództwo 1. Pomorskiej Brygady Logistycznej ma na celu systematyczne poprawianie kondycji szkoleniowej żołnierzy, nie tylko w zakresie wiedzy specjalistycznej, ale także w dziedzinie historyczno-społecznej. Ten zakres wiedzy jest ważnym czynnikiem rozwoju intelektualnego i pogłębiania przekonań oraz umacniania postaw patriotycznych. Ma to bardzo duże znaczenie w przypadku prowadzenia współczesnych operacji wojskowych i występowania innych zagrożeń wymagających żołnierskiego ryzyka i poświęcenia. Ten sposób poznawania i analizowania wydarzeń historycznych i miejsc, które się z nimi łączą, pozwala na poszerzenie horyzontów ogólnoludzkiego myślenia, użytecznego także w kontaktach z żołnierzami i obywatelami wspólnoty państw europejskich. Wszystkim czytelnikom życzę miłej lektury. Dariusz Pluta pułkownik

5 W czerwcu, wrześniu i w październiku 2010 roku odbywały się warsztaty dla kronikarzy i kustoszy sal tradycji jednostek i instytucji wojskowych, zorganizowane, podobnie jak wszystkie poprzednie, przez Wojskowe Centrum Kształcenia Obywatelskiego w Warszawie. Jako uczestnik tych warsztatów miałem przyjemność reprezentować Dowództwo 1. Brygady Logistycznej i sporządzić ten historyczno-wojskowy raport. Jednakże, na początek naszych rozważań przedstawiamy, nie relacje ze wspomnianych podróży, ale nie mniej ciekawe historie poszukiwań naukowych, czasem tylko desperackich, które dzięki ludziom odważnym, lub wręcz szalonym, o nieprzeciętnych umysłach, doprowadziły do wielkich odkryć i epokowego skoku technologicznego ludzkości w sferze militarnej. A oto one: HISTORIA POWSTANIA RAKIETY BOJOWEJ Wynalezienie i zastosowanie, w bardzo odległych już czasach, zaczątkowej postaci broni rakietowej stało się istotnym momentem w rozwoju sztuki prowadzenia walki zbrojnej. Dzisiaj, rakiety zajmują trwałe miejsce w arsenałach wojennych i stanowią jeden z najgroźniejszych środków rażenia. Ogromna szybkość przemieszczania się, prostota budowy, a zarazem duża precyzja trafienia w zaprogramowany cel oraz możliwość przenoszenia ładunków bojowych o dużej sile rażenia stanowią najważniejsze walory rakiety bojowej. Dzięki tym zaletom stała się jednym z najbardziej skutecznych narzędzi walki, zyskując uznanie nie tylko w oczach wojskowych, ale i polityków. Wydaje się, że termin rakieta pochodzi od arab. rahat, co oznacza pocisk poruszający się na zasadzie odrzutu. Jednakże, niektórzy autorzy wyprowadzają ten termin od włoskiego rocchetta, jak nazywano żerdź stabilizującą lot rakietydzidy, wystrzeliwanej z tzw. wyrzutni rynnowych. W obliczu wielu faktów z dziejów wojskowości należałoby jednak opowiedzieć się za poglądem o arabskojęzycznym pochodzeniu tego słowa. Można przytoczyć przykład już z 674 roku, gdy syryjski architekt i alchemik Kallinikus wynalazł tzw. ogień grecki, który pomógł w odparciu armii kalifa Damaszku oblegającej Konstantynopol. Dzięki tej tajnej broni, a ściśle mówiąc - miotaczom ognia /zawierającym, m.in. siarkę i saletrę potasową/, Cesarstwo Bizantyjskie doszczętnie zniszczyło islamską flotę. Miotacze ognia udoskonalili Chińczycy. Jak wiele innych, niecodziennych wynalazków, również pierwsze postaci rakiet-fajerwerków powstały w starożytnym państwie chińskim, gdzie od III wieku p.n.e. znany był już najstarszy materiał wybuchowy - czarny proch, a więc proporcjonalna mieszanina saletry, węgla i siarki/, używany do wyrobu ogni sztucznych. Do celów wojennych Chińczycy nie wykorzystywali prochu, praktycznie aż do XIV wieku. Nowy rodzaj broni, zagrażającej szczególnie broniącym się w zamkniętych warowniach, pojawił się wśród plemion mongolskich /w 1232 r. oddziały mongolskie użyły strzał ogni-

6 stych podczas oblegania chińskiego miasta Kaifung-fu/ oraz na obszarze dzisiejszej Azji Mniejszej i na Półwyspie Indyjskim /1249 r./. Broni rakietowej", która nie tylko zadawała spore straty, lecz także bardzo mocno oddziaływała na psychikę przeciwnika, użyli Tatarzy (ordy Batu-chana) w bitwie pod Legnicą w 1241 roku przeciwko wojskom śląskim i wielkopolskim dowodzonym przez Henryka Pobożnego (o czym wspomina Jan Długosz w swoich Dziejach Polski ). Strzały rzucające ogień i dymy trujące doposażone w napęd rakietowy, czyli kawałek wydrążonego, bambusowego kija wypełnionego czarnym prochem, po dotarciu do celu raziły, wywoływały pożary i siały zamęt. Europa, pomimo, że była pod wrażeniem chińskiego wynalazku nie od razu mogła go zaadoptować. Na przeszkodzie stanął problem prochu, który na starym kontynencie pojawił się dopiero o całe 100 lat później /na tym polu zasłużył się XIV.wieczny alchemik, mnich Berthold Schwarz z Moguncji/. Zresztą, cywilizacja europejska poszła w kierunku rozwoju lufowej broni palnej, miedzy innymi rusznic i dział, a później, także odtylcowej broni gwintowanej, stąd aż do końca XVIII w. w armiach europejskich broń rakietowa praktycznie nie była stosowana. Co prawda, historia odnotowała kilkanaście przypadków użycia rakiet zapalających w średniowiecznej Europie, ale mając na względzie sztukę wojenną w sensie całościowym, miało to znaczenie marginalne. Przypuszczalnie, na gruncie europejskim, pierwszy projekt rakiety wielostopniowej pozostawił po sobie artylerzysta z Siedmiogrodu Conrad Haas /1529 r./. Jednak, dopiero na przełomie wieków XVIII i XIX (w okresie wojen napoleońskich), za zasługą angielskiego artylerzysty i inżyniera, pułkownika Williama Congreve /1772-1828/, broń rakietowa pojawiła się w jego rodzinnym kraju. W 1804 roku utworzony został brytyjski korpus rakietników. Za przykładem Anglii, także armie innych krajów europejskich powołały oddziały rakietowe, między innymi - Francja, Włochy, Rosja, Prusy, Austria i, nieco później, armia Królestwa Polskiego. Prawdziwy renesans broni rakietowej na terenie Europy nastąpił w XIX w., już po wynalezieniu /przez Niemca Franza Josepha Juliusa Wilbranda w 1863 r./ trotylu oraz prochów nitroglicerynowych i nitrocelulozowych /w 1888 r. - balistyt, szwedzki chemik i przemysłowiec Alfred Bernhard Nobel /1833-1896/. Wczesne początki nowożytnej techniki rakietowej łączy się z nazwiskiem wiejskiego nauczyciela arytmetyki i geometrii z Kaługi, Konstantina Edward(owicza) Ciołkowskiego /1857-1935, ojciec był polskim zesłańcem, lecz sam Ciołkowski uważał się za Rosjanina/. Ten niezwykle utalentowany samouk /pomimo, że w latach młodzieńczych utracił słuch/, żyjący z dala od większych ośrodków naukowych, potrafił swoimi przemyśleniami i empirią przekroczyć mało znane wówczas progi wiedzy zdumiewając tym niejeden tęgi umysł. W 1833 r. napisał pierwszą swoją pracę na temat mechaniki ruchu w przestrzeni pozbawionej pola grawitacyjnego, a w 1897 r. zbudował eksperymentalny tunel aerodynamiczny. W następnej pracy zatytułowanej: "Badanie przestrzeni świata przyrządami odrzutowymi" Ciołkowski sformułował matematyczną teorię ruchu rakiety. Przedstawił również ogólną ideę oraz niektóre techniczne opisy wielostopniowej, wodorotlenowej rakiety, miedzy innymi podał, w tej pracy, dwa spo-

7 soby sterowania lotem rakiety: pierwszy - poprzez umieszczenie, w dyszy wylotowej silnika rakietowego, grafitowych płaszczyzn sterujących; drugi - poprzez odchylanie całej dyszy silnika rakietowego. Co prawda, jego prace nie zmierzały wprost do stworzenia rakiety o charakterze wojskowym, umożliwiającej przenoszenie ładunku bojowego, a ograniczały się do rozważań z zakresu aerodynamiki i teorii ruchu rakiety w przestrzeni kosmicznej. Zasadniczy przełom w rozwoju rakiet bojowych dokonał się już po I. wojnie światowej, w związku z gwałtownym wzrostem znaczenia lotnictwa wojskowego, które mogło atakować nie tylko na polu walki, ale również poza strefą działań bojowych. Jednocześnie, wśród wielu koncepcji prowadzenia działań wojennych zyskujących znaczenie, duży rozgłos zyskała teoria włoskiego generała Giulia Douheta /1869-1930/ o decydującej roli lotnictwa w przyszłej wojnie. Chociaż w rzeczywistości, lotnictwo nigdy dotąd samodzielnie nie zadecydowało o końcowym zwycięstwie w działaniach wojennych, to jednak odegrało niebagatelną rolę w najważniejszych operacjach II wojny światowej i zdołało zadać przeciwnikowi bardzo bolesne ciosy. Zapisało się też /mrocznie/ w dywanowych atakach na skupiska ludności cywilnej Konstantin Edward(owicz) Ciołkowski /1857-1935/. Fot. int/ernet/. /Drezno/. Liczba samolotów biorących udział w ostatniej wojnie światowej po obu stronach sięgnęła setek tysięcy, a ich możliwości bojowe, w stosunku do jej początkowej fazy, nieporównywalnie wzrosły. To wszystko, na zasadzie przeciwakcji, wymusiło konieczność doskonalenia systemów obrony powietrznej oraz konstruowanie coraz efektywniejszych środków walki, wśród których rakiety znalazły się na jednym z pierwszych miejsc. Ponadto, pojawienie się broni jądrowej /termojądrowej/ postawiło ludzkość w zupełnie nowych zależnościach, gdyż dotychczasowe doświadczenia i strategie prowadzenia wojny musiały ulec gruntownej przebudowie. W historii rozwoju rakiety i jej bojowego wykorzystania, szczególnie wyraziście zapisały się niemieckie rakiety V-1 i V-2 zastosowane w atakowaniu Wysp Brytyjskich, zaś w zmaganiach sił lądowych słynne, radzieckie Katiusze. Zanim jednak do tego doszło, uczeni i ludzie, których pasją było zdobywanie przestworzy przez dłuższy czas zmagali się z przeciwnościami, jakie napotykali na drodze do zbudowania rakiety, która później została użyta także w walce zbrojnej. Spróbujmy więc, prześledzić historię badań i niebezpiecznych doświadczeń z rakietami, a także początki ich bojowego wykorzystania.

8 Wernher von Braun w swoim gabinecie, w bazie Peenemünde. Fotokopia. Wydaje się, że na polu teorii i praktyki w dziedzinie rozwoju rakiet wojskowych najważniejszy krok wykonali uczeni i wojskowi n i e m i e c c y, a wkrótce potem niemiecki przemysł zbrojeniowy i oczywiście, armia. Należałoby wspomnieć, że nowa dziedzina badań naukowych pociągała na tyle mocno, że już u początku XX wieku badaniami rakietowymi zajmowało się więcej, niż 25. uczonych europejskich i amerykańskich. Palmę pierwszeństwa oddać należy jednak Hermannowi Juliusowi Oberthowi /1894-1989/. H. J. Oberth urodził się w Rumunii i przez dłuższy czas posiadał obywatelstwo tego kraju. Tam też ukończył gimnazjum, by w roku 1912 rozpocząć studia medyczne w Monachium. Później, zmienił zainteresowania i studiował fizykę oraz astronomię na znanych niemieckich uniwersytetach w Getyndze, Heidelbergu i w Monachium. Jednakże, marzenia o podróżowaniu rakietą zawładnęły nim już we wczesnej młodości. Duże wrażenie zrobiła na nim lektura książki J. Verne'a "Wokół Księżyca". W wieku 15 lat opracował /na poziomie naukowym!/ model rakiety na paliwo stałe. Jego uwagę zwracała przede wszystkim sprawa /płynnego/ paliwa rakietowego, którą słusznie łączył z potrzebą nadania gazom bardzo dużej prędkości wylotowej z dyszy silnika. Mając zaledwie 23 lata próbował zainteresować niemieckie ministerstwo wojny konstrukcją dalekosiężnej rakiety bojowej na spirytus etylowy i ciekłe powietrze", ale wówczas nie spotkało się to z aprobatą niemieckich oficjeli. Wreszcie, w 1923 roku, w Monachium wydał swoją pierwszą pracę Rakiety w przestrzeni kosmicznej", która stała się niezwykle ważnym opisem zasad dynamiki rakietowej. Kilka lat później, swoje spostrzeżenia i kalkulacje rozwinął w pracy Drogi realizacji lotu kosmicznego". W tym czasie eksperymentował również z lekkimi modelami rakiet, między innymi dla potrzeb berlińskiej wytwórni filmowej. W 1938 r., będąc już obywatelem Niemiec, na polecenie Sztabu Generalnego rozpoczął prace nad konstruowaniem rakiet wojskowych. Od roku 1941 do 1943 uczestniczył w badaniach nad budową i bojowym wykorzystaniem rakiet w bazie w Peenemünde. Później, jego działalność nie była już tak prekursorska, a zwłaszcza nie tak praktyczna, na czym przecież bardzo zależało władzom niemieckim. Po zajęciu Niemiec przez wojska alianckie, na krótki czas, dostał się do niewoli. Po wojnie nadal zajmował się techniką rakietową, ale od 1948r., już w Stanach Zjednoczonych. W historii rozwoju rakiet dużą rolę odegrał znany niemiecki konstruktor samochodów Fritz von Opel /1899-1971/, przechodząc szybko i zdecydowanie od abstrakcji do konkretu". Swoje eksperymenty rakietowe rozpoczął od

9 wykorzystania do tego celu... samochodów, stosując w nich coraz silniejszy napęd rakietowy. 11 kwietnia 1929 roku, pojazd wyposażony w 24 rakiety i skrzydła o ujemnym kącie natarcia, przekroczył, na torze pod Berlinem, 230 km/godz. Do tych, jak się można domyślać, bardzo niebezpiecznych doświadczeń przyciągnął również inżyniera-pirotechnika F. W. Sandera oraz byłego oficera austriackiego lotnictwa Maxa Valiera /1895-1930/. I oto, w dniu 16 czerwca 1929 roku na szybowisku Wasserkuppe w Nadrenii, miała Plan bazy rakietowej Peenemünde. Fot. int. Niemiecka rakieta dalekiego zasięgu A-4b, niezastosowana w warunkach bojowych. Fotokopia. ca udana, próba wykorzystaniem zaimprowizowanej konstrukcji, która powstała w wyniku przystosowania, do tego celu, szybowca. Lot, ni to samolotu, ni to rakiety, wykonał niemiecki pilot Fritz Stamer /1897-1969/. Niektórzy znawcy problemu uznają te próby, jako pierwsze loty człowieka na urządzeniu o napędzie rakietowym. 30 września 1929 roku, F. Opel wykonał osobiście próbę we Frankfurcie n. Menem. Tym razem, start rakietowego motoszybowca RAK-1 odbył się z katapulty. Aparat wzbił się na kilkanaście metrów w górę i przeleciał, w locie poziomym, w niecałą minutę ok. 2000 m. Urządzenie nie zdołało wylądować i oczywiście uległo zniszczeniu, a Opel o mało życiem nie przypłacił swego karkołomnego wyczynu. Po wielu dalszych, równie nieudanych, a nawet nieco zwariowanych eksperymentach, Opel w rozmowie z Oberthem, nie usłyszał nic, co by mogło go zdopingować do dalszych wysiłków. Doświadczenia z rakietami o napędzie prochowym nie pozostawiały złudzeń, że poszukiwania w tym kierunku nie zakończą się sukcesem. miejsce pierwsza, choć nie do koń-

10 Uparcie swoje próby kontynuował nadal M. Valier, ale już z rakietami zasilanymi ciekłą mieszanką paliwową. Pomagali mu w tym dwaj inni entuzjaści - Klaus Riedel /1907-1944/ i Rudolf Nebel /1894-1978/. Wspólnie skonstruowali, pierwszy w świecie, silnik rakietowy z zastosowaniem rozpylaczy paliwa i utleniacza. Jako paliwa użyli - spirytusu, a jako utleniacza - ciekły tlen. Podczas jednej z kolejnych już prób, 17 maja 1930 roku nastąpiło rozerwanie komory spalania. Valier, trafiony odłamkiem w pierś, zmarł w wyniku krwotoku. Niewykluczone, że swoją śmiercią otworzył listę ofiar, jakie człowiek poniósł na drodze do opanowania techniki rakietowej. Pomimo tego przykrego wydarzenia, Riedel i Nebel kontynuowali swoje badania, ale już pod patronatem wojska, na pierwszym w świecie poligonie rakietowym V-2, w kolorach maskujących, na tzw. stole startowym. Gen. Walter R. Dornberger Szef Peenemünde-Zachód. Fotokopia. w Kummersdorf West /laboratorium znajdowało się w Gottow, gdzie prowadzono badania nad uranem z myślą o bombie atomowej!/, niedaleko Berlina. Nie przerywali również prac nad rakietą na paliwo stałe, a do współpracy włączyli, wielce utalentowanego, wówczas 18.letniego studenta politechniki w Zurüchu, Wernhera von Brauna /przy okazji, warto wspomnieć, że W. von Braun urodził się 23 marca 1912 roku w Wyrzysku k. Piły; po I. wojnie światowej, gdy Wyrzysk znalazł się w granicach II RP, rodzina Braunów przeniosła się na Śląsk 1 ; Wernher, od młodzieńczych lat rozwijał swoje kosmiczne zainteresowania; zaczął od przeczytania, mocno jeszcze - w tamtym czasie - fantastycznej, książki: Rakieta w przestrzeni międzyplanetarnej i od penetrowania kosmosu za pomocą teleskopu, który dostał od swojej matki; mając 20 lat omal nie zginał podczas dziewiczej próby z niemieckim silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe; na koniec został dyrektorem Centrum Lotów Kosmicznych i roku, w USA/. głównym autorem lotu Apollo 11 na księżyc, a w 1971 roku zastępcą dyrektora NASA; zmarł na chorobę nowotworową 17 czerwca 1977 1 Wojciech Mąka, Baron od gwiazd /w/ Gazeta Pomorska z 21 grudnia 2007 roku, s. 11.

11 Jednocześnie, niemieckie Ministerstwo Sił Zbrojnych zdecydowało, że nadzór nad dalszym rozwojem techniki rakietowej przejmie pułkownik artylerii dr inż. Karl Emil Becker /1879-1940/, który - jak pokazała przyszłość - swoje zadanie potraktował bardzo poważnie i szybko doszedł do wniosku, że rakiety mogą stać się bardzo ważnym środkiem walki. Było to tym ważniejsze, że ograniczenia narzucone Niemcom w Traktacie Wersalskim nie uwzględniały czegoś takiego, jak broń rakietowa! Jednocześnie, szczęście uśmiechnęło się do Wernhera, ponieważ stary Braun miał dobrego znajomego w osobie barona Heinricha Gustava Magnusa /1802-1870/, profesora uniwersytetu berlińskiego, co rzecz jasna znacznie przyspieszyło karierę naukową syna. Już wkrótce, znalazł się on na wydziale fizyki berlińskiej uczelni i jednocześnie został zatrudniony w grupie roboczej naukowców Urzędu Uzbrojenia Armii, gdzie zlecono mu prowadzenie doświadczeń z ciekłopaliwowymi silnikami rakietowymi. Należałoby podkreślić, że naukowcy niemieccy, cieszyli się w tym czasie dużym uznaniem w świecie. W Niemczech żył i pracował wówczas prof. Albert Einstein /1879-1955/. Pułkownik Becker powierzył całokształt prac nad rakietami dla wojska ówczesnemu kapitanowi inżynierowi Walterowi Robertowi Dornbergerowi /1895-1980/, który nie krył, jakiemu celowi miały służyć prowadzone prace naukowe: Należy pracować nad rakietą przeznaczoną wyłącznie dla celów wojskowych, jej głowica powinna zawierać co najmniej tysiąc kilogramów materiału wybuchowego, powinna mieć dwieście do trzystu kilometrów zasięgu i być zdolna złamać opór każdego mocarstwa, przeciw któremu zostanie użyta. Jeśli potrzebni ludzie nie zechcą konstruować takich rakiet - należy ich nakłonić do tego. Ręczę, że skutek perswazji będzie natychmiastowy i rzecz jasna, pozytywny. 2 Prace grupy roboczej zostały utajnione, a z bibliotek i księgarń wycofano wszelkie podręczniki i książki na temat rakiet. Był to już czas, gdy Niemcy dysponowali silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, skonstruowanym przez inżyniera Arthura Rudolpha L. Pietscha /1906-1996/. W 1933 roku, W. von Braun, mając zaledwie 21 lat, zbudował pierwszą, użytkową rakietę na paliwo ciekłe, której nadano symbol A-1 /Aggregat-1/. Rakieta o długości ok. 1,40 m, średnicy ok. 30 cm i wadze /ogólnej, z paliwem/ 150 kg, posiadała siłę ciągu 290 kg. W niedługim czasie powstały kolejne, coraz doskonalsze jej wersje. Jeszcze w tym samym, 1933 roku, W. von Braun, przedstawił pracę doktorską (o charakterze tajnym!), pt.: Konstrukcyjne, teoretyczne i eksperymentalne przyczynki do problemu rakiety na ciekły napęd". Z jej treścią została zapoznana również rada naukowa uczelni, niemniej nikt z uczonych nie zakwestionował zawartych w niej tez, ani też nikt nie sprzeciwił się tej, niezwykłej nominacji doktorskiej. Należałoby dodać, że obok W. von Brauna, rozwojem rakiet w Niemczech zajmowało się jeszcze wiele innych osób. Nie zawsze kończyło się to szczęśliwie. Tak było na przykład z dr. inż. Carlem Georgem Wahmke / 01.01.1934/, który zginął, podobnie jak Valier, w wyniku niespodziewanej eksplozji silnika rakietowego. Pomimo tych niepowodzeń należy zauważyć, że w 1935 r., podczas 2 Cytat za: Mirosław Pankowski, V-2 na Księżycu /w/ Express Bydgoski /Historia/ z 1995 roku.

12 wojny domowej w Hiszpanii, użyta została po raz pierwszy niemiecka rakieta na paliwo stałe. Tymczasem, W. von Braun borykał się z licznymi przeszkodami o charakterze naukowym i technicznym, jakie napotykał przy konstruowaniu nowego modelu rakiety A-3. Było to już stosunkowo duże cygaro" o długości 7,62 m, średnicy 0,75 m i ciężarze startowym 750 kg. Rakieta przez 45 sek. utrzymywała siłę ciągu 1500 kg, posiadała max. zasięg nieco ponad 17 km oraz pułap - 12 km. Na miejsce prób wyznaczono północną część wyspy Uznam, w pobliżu rybackiej wioski Peenemünde 3. W sierpniu 1936 r. rozpoczęła się w tym miejscu budowa Ośrodka Badań Wojskowych /Heeres Vernsuchsanstalt Peenemünde/. Zanim rozpoczęto budowę ośrodka rakietowego wysiedlono w inne miejsce 400 mieszkańców Peenemünde. Do budowy 25.hektarowej bazy wykorzystywano około 20 tysięcy więźniów obozów koncentracyjnych, robotników przymusowych, a nawet jeńców wojennych, a wśród nich kilka ty- Półbalistyczna, jednostopniowa niemiecka rakieta V-2 (Aggregat-4/A-4) w chwilę sięcy Polaków. Pracowali tam również Rosjanie, Francuzi i Holendrzy. po starcie, Peenemunde, 1943 r. W 1937 roku, do pomocy Braunowi przydzielono, aż kilkuset nowych współpracowników-członków Niemieckiego Towarzystwa Rakietowego, założonego w 1927 r./ między innymi bardzo już doświadczonych, K. Riedela i A. Pietcha oraz innych, a wśród nich: Hansa Hutera, Kurta Heinischa, Paula Schmidta, Roberta Lussera, Heinza Bunse, Helmuta Zoike, Eberharda Reesa, Helmuta Waltera, Walthera Tiela, Artura Rudolpha, Moritza Pohlmanna, Heinza Bunse, Rudolfa Hermanna, Hermanna Kurzwega, Ludwiga Rotha, Kurta Debusa, Ernesta Stuhlinera, Fritza Gajewskiego, Carla Wanera, Heodora Buchholda, Gotholda Viewega i innych. Na współpracę z Braunem nie wyraził zgody, wymieniany już wcześniej, weteran na rakietowym szlaku, R. Nebel. 3 Peenemünde /Pianoujście lub Kujawice/ w północno-zachodniej części wyspy Uznam /niem. Usedom/ zostało wybrane na miejsce poligonu doświadczalnego dla broni rakietowej, gdy istniejący wcześniej ośrodek rakietowy w Kummersdorf k. Berlina, stał się za ciasny pod względem powierzchni. Peenemünde, położone na wybrzeżu Bałtyku spełniało wymagania pod względem zapewnienia tajemnicy i dawało możliwość lotów próbnych na odległość do 350 km. Baza Peenemünde podzielona była na dwie części: Peenemünde-Wschód tzn. poligon Wehrmachtu /Entwicklungswerk - Zakłady Doświadczalne/, prowadzące badania nad rakietami pionowego startu tzn. V-2 /szefem był gen. W. R. Dornberger oraz Peenemünde-Zachód - poligon Luftwaffe zajmującego się konstruowaniem i doświadczeniami z bombą latającą V-1. Dzisiaj wiadomo również, że w Peenemünde Niemcy osiągnęli sukcesy w zakresie telewizji przemysłowej i radaru.

13 Jednakże, jeszcze na rok przed rozpoczęciem wojny, pomimo bardzo intensywnej pracy całego zespołu specjalistów, A-3 nie spełniała oczekiwanych założeń, gdyż jej zasięg wyniósł zaledwie 18 km. W tej sytuacji, W. von Braun przystąpił równolegle do konstruowania i prób z następnymi modelami rakiet, tj. A-4 i A-5. Model A-5 stanowił doświadczalną bazę dla A-4, jednostopniowego rakietowego pocisku balistycznego o ogromnych walorach bojowych. Rakieta posiadała bardzo pokaźne rozmiary i imponujące parametry: długość - 14,3 m, średnicę - 1,66 m, ciężar startowy - ok. 12 700 kg (w tym, waga paliwa - alkohol etylowy i ciekły tlen - 8760 kg), ciąg - 25400 kg, odległość strzelania - 260-320 km, pułap - 80-90 km, czas pracy silnika - 60-65 sek., prędkość max. - 5724 km/godz. Sterowanie lotem rakiety odbywało się za pomocą grafitowej płaszczyzny (sterującej), umieszczonej w strumieniu gazów, w dyszy wylotowej silnika. W gęstych warstwach atmosfery uruchamiane były stery pomocnicze, powietrzne. Start pionowy następował z wyrzutni, tzw. stołu startowego połączonego na stałe z wózkiem transportowym (transporterem kołowym). Wyrzutnie były również montowane na platformach kolejowych. Po nabraniu wysokości, na krzywej lotu kończyło się paliwo i rakieta rozpoczynała opadanie. Istotne, że żaden odgłos nie zwiastował zbliżania się jej do celu. Wybuch ładunku następował w momencie spracowania zapalnika uderzeniowego. Rakieta była pierwszą w świecie, tak doskonałą, realizacją dotychczasowych wizji w dziedzinie techniki rakietowej. W 1941 roku, ten prawdziwy cud techniki był gotowy do użycia, a 13 czerwca 1942 roku miała miejsce udana próba w locie. Wkrótce też, rozpoczęła się seryjna produkcja rakiety /03 października 1942 roku odbyła się próba końcowa/. W. von Braun triumfował. 4 W lipcu 1943 roku, w wieku 30 lat, Niemiecka, dwustopniowa rakieta balistyczna A-9/A-10 (stopień pierwszy - dolny człon rakiety, stopień drugi - górny człon rakiety). otrzymał tytuł profesora. A-4, nazywany potocznie Wunderwaffe /cudowną bronią/ lub Viktoriawaffe /broń zwycięstwa/ doczekał się później nowszej wersji A-4b. Jednakże, rakiety nie można było natychmiast zastosować w skali operacyjnej, ze względu na pojawiające się ciągle istotne usterki techniczne. Anglicy, zdając sobie doskonale sprawę z wielkiej groźby, jaką przedstawiała dla nich nowa, niezwykła broń przeprowadzili totalny nalot RAF na bazę doświadczalną w Peenemünde, niszcząc ją do tego stopnia, że dalsze jej funkcjonowanie, w tym miej- 4 Niestety, trzeba dopowiedzieć, że w 1940 roku Wernher v. Braun został przyjęty do Wafen-SS /i otrzymał stopień Untersturmführera tzn. podporucznika; dwa lata później był już Sturmbannführerem - majorem/.

14 scu, stało się niemożliwe 5. Niebawem, przeniesiono ją do miejscowości Pustkowo-Blizna, niedaleko Mielca, zaś centrum montażu rakiet, w góry Harzu, do potężnej, podziemnej fabryki Mittelbau-Dora, niedaleko Nordhausen 6. Jednakże, wiele części rakiety produkowano także w innych nach Niemiec, a nawet na terenach podbitych. Od wiosny 1944 roku, poligon A-4 znajdował się w rejonie miejscowości Sarnaki nad Bugiem. Zaskakująca i bardzo skuteczna akcja Anglików wyraźnie opóźniła niemieckie przygotowania do bojowego wykorzystania rakiety. Zginęło wielu doświadczonych specjalistów, zniszczeniu uległa znaczna część dokumentacji, która ze względu na ochronę tajemnicy wykonana była w pojedynczych egzemplarzach. Do połowy 1944 roku trwały gorączkowe wysiłki niemieckich uczonych i przemysłu wojennego nad rozwinięciem produkcji większych ilości A-4. Tutaj warto zauważyć, V-1 na stanowisku startowym że Niemcy gorączkowo poszukiwali wsparcia naukowego swoich wysiłków w celu jak najszybszego zakończenia prac konstrukcyjnych nad V-2. Próbowali nawet nakłonić do współpracy wybitnego polskiego matematyka dr. Stefana Banacha /1892-1945/, profesora Politechniki Lwowskiej, współtwórcy, znanej w ówczesnym świecie, polskiej szkoły matematycznej. Oczywiście, to się nie udało się, ponieważ profesor Banach nie ugiął się pod brutalnymi naciskami i nie przyłożył ręki do udziału w konstruowaniu broni, która miała siać strach, zniszczenie i śmierć. 5 Ale w końcu, to Polacy, wręcz błyskawicznie, przejęli rakietę V-2 /zanim Niemcy zdołali odnaleźć miejsce jej upadku, chociaż stawali na głowie, by ją odszukać/, wystrzelonej 20 maja 1944 roku, z poligonu Heidelager-Blizna, którą następnie w wielkiej konspiracji przetransportowano do Warszawy, gdzie została przebadana i opisana przez profesorów Politechniki Warszawskiej - Janusza Groszkowskiego i Marka Struszyńskiego. 26 lipca 1944 roku, z konspiracyjnego lotniska Motyl pod Tarnowem, rakieta została przetransportowana specjalnym samolotem brytyjskim do Londynu - tzw. akcja Most III / i tam poddana bardziej szczegółowym badaniom, co z pewnością pomogło opracować strategię walki z tym, niezwykle agresywnym rodzajem broni, siejącym postrach zwłaszcza wśród ludności cywilnej wielkich miast Europy Zachodniej. 6 Do budowy fabryki, a właściwie całego systemu konstruowania broni rakietowej V-2, Niemcy użyli kilkadziesiąt tysięcy więźniów obozów koncentracyjnych, z których wiele tysięcy zmarło z powodu wyczerpania niewolniczą pracą i fatalnych warunków egzystencji.

15 Gdy wreszcie, wszystkie trudności zostały pokonane i rakieta była gotowa do operacyjnego użycia, wojenne położenie Niemiec było już bardzo niekorzystne. W końcu, przemianowano ją na Vergeltungswaffe Zwei (drugi pocisk odwetowy) czyli znany powszechnie V-2 i zdecydowano się użyć do atakowania Londynu. Na miejsce startu rakiety dostarczano drogą kolejową lub samochodami, a następnie dźwigiem ustawiano na stanowisku startowym. Warto zauważyć, że Wymiary rakiety V-2 dostosowano do przeszkód terenowych na trasach przejazdu transportów rakiet, tzn. do wielkości tuneli kolejowych i mostów. Transport drogowy na większe odległości odbywał się przy pomocy tzw. vidalwagenów, a na bliższe tzw. lawet Meillera. Do obserwacji startów rakiet używano tzw. kinoteodolitów. Aby łatwiej można było ukryć rakiety na ziemi, a w powietrzu łatwiej obserwować malowano je w kolory plamiaste /czarno-białe lub zgniłozielone i białe. Jeszcze jeden, udany start V-2 Pierwsza rakieta, odpalona z rejonu Hagi, z odległości około 320 km, spadła w Cheswick /Stanley Road 13/, w zachodnim Londynie 08 września 1944 roku o godz. 18.43. Zginęło 7 osób, a 17 zostało rannych. Zaraz potem, następna rakieta rąbnęła w Parndon Wood, w hrabstwie Essex. Właściwie, Brytyjczycy pozostawali bezsilni wobec rakiet V-2. Ledwie skończył się horror londyńczyków związany z atakami V-1, rozpoczęła się gehenna ataków rakiet balistycznych dalekiego zasięgu V-2. W przypadku V-2, niewydolnym okazał się radarowy system obronny Home Chain. Niewiele rakiet udawało się w ogóle wykryć, ponieważ V-2 startowały z ruchomych wyrzutni i szybowały w górnych warstwach atmosfery. Na gwałt przystąpiono do modernizacji radarów, które teraz miały wykrywać cele z dużo większą precyzją. W Belgii rozwinięta została specjalna jednostka RAF z zadaniem prowadzenia nasłuchu radiowego i obserwacji wzrokowo-słuchowej w celu rozpoznawania startów V-2. Jednak, najważniejsza uwaga miała być poświęcona klasycznej obronie przeciwlotniczej, która miała stosować zapory ogniowe na prawdopodobnych kierunkach ataków rakietowych. Była to dość prosta koncepcja gen. Fredericka Alfreda Pile /1884-1976/, który dowodził, że rakieta musi wpaść w strefę rażenia odłamkami pocisków artyleryjskich, o ile prawidłowo zostanie obliczone położenie rakiety, aby ogień artyleryjski był skuteczny. Problemy zaczęły się przy obliczeniu efektywności niszczenia rakiety, która nie mogła być wysoka. Optymiści wskazywali na stosunek wysiłku do efektu 1:50, ale pesymiści nawet na 1:1000 /przy wielkości zapory 1 km²/. Jedną z form obrony były również bombardowania wszystkich transportów, które szły w kierunku Hagi. Dla stolicy W. Brytanii i okolic zaczęły się koszmarne dni i noce. Była to bowiem straszliwa broń. Rakieta uderzała z prędkością ok. 1000 m/sek., niszcząc wokoło

16 wszystko swoją siłą kinetyczną i eksplozją, prawie tonowego ładunku wybuchowego. W początkowej fazie lotu rakieta była zdalnie sterowana, co zapewniało dużo większą precyzję rażenia. Właściwie, nie było przed nią żadnej skutecznej obrony. 7 Ostatni, skuteczny atak na Londyn nastąpił 27 marca 1945 roku, gdy rakieta uderzyła w budynek w dzielnicy Londynu - Stepney, zabijając około 130 osób. Przez ponad pół roku (od października 1944 do marca 1945) niemieckie V-2 atakowały, obok Londynu, także miasta na kontynencie - Antwerpię, Brukselę, Paryż i Liège. Londyn, odetchnął dopiero po 27 marca 1945 roku, ponieważ linia frontu przesunęła się na odległość większą, niż wynosił zasięg rakiety. Niewielką liczbę rakiet V-2 Niemcy użyli także na froncie wschodnim. Z wystrzelonych przez Niemców 3165 rakiet V-2, 1115 spadło na Londyn i okolice, a 2050 na obszary, wymienionych powyżej, metropolii europejskich 8. Anglicy mieli jeszcze jeden powód do niepokoju, ponieważ informacje wywiadowcze aliantów donosiły, że Niemcy szykują również, niespotykanej wielkości, działa V-3, którymi zamierzali ostrzeliwać Londyn. Gdy, w 1944 roku w pięciu sztolniach Mimoyecques /rejon Pas-de-Calais/ zamontowane zostały pierwsze działa kalibru 150 mm, sytuacja była na tyle groźna, że Anglicy podjęli decyzje o zbombardowaniu celu przy pomocy samolotów-bomb. Pomimo podejmowanych amerykańsko-brytyjskich prób wysiłki w celu zniszczenia dział nie przyniosły pożądanego skutku, ale i Niemcom nie udało się zrobić z V-3 jakiegokolwiek praktycznego użytku. To zadziwiające, że w beznadziejnej sytuacji (wojskowej i politycznej państwa niemieckiego), niezwykła determinacja wykonawców tego, wyjątkowo trudnego, przedsięwzięcia pozwoliły na przygotowanie półbalistycznej rakiety bojowej. Wprowadzony został również radiolokacyjny system kierowania lotem rakiety i udoskonalono mechanizm wyłączania silnika w decydującej fazie lotu. Do momentu wyłączenia się silnika V-2 rakieta osiągała wysokość 40 km i maksymalną prędkość 1560 m/sek. Następnie, rakieta zwiększała wysokość do 85-90 km (tak więc, była poza zasięgiem wszelkich, ówczesnych środków przeciwlotniczych), przy czym prędkość malała do 1300 m/sek. W początkowej fazie lotu rakieta była zdalnie sterowana, co zapewniało odpowiednio większą precyzję rażenia. W momencie uderzenia w cel, prędkość rakiety wynosiła od 800 do 1000 m/sek. Blisko tonowy ładunek (waga głowicy bojowej z zapalnikiem uderzeniowym - 975 kg) i siła kinetyczna niszczyły wszystko wokoło. Ta niesamowita prędkość i gwałtowny sposób ataku rakiety były dla Anglików porażającą zagadką i dramatycznym zaskoczeniem. W ostatnich miesiącach wojny konstruktorzy niemieccy zdążyli zwiększyć zasięg rakiety, stosując doskonalsze skrzydła stabilizujące jej lot. Próby powiodły się i powstała duża, zupełnie już nowoczesna rakieta pod nową nazwą A-9 7 Głowica rakiety wypełniona 1000 kg ładunkiem wybuchowym, zasilana była jak wspomniano w tekście /s. 11-12/ - dwuskładnikowym paliwem /4000 kg alkoholu etylowego i reszta, 4760 kg - ciekły tlen/, wtłaczanym do komory spalania przy pomocy pompy turbinowej; 8 W Londynie i okolicach zginęło ok. 2700 osób i ok. 6000 zostało rannych; ok. 1300 rakiet V-2 wystrzelono na Antwerpię; 65 - na Brukselę; 98 - na Liège;15 - na Paryż; 5 - na Luksemburg;11 - na most Remagen na Renie.

17 / Amerika-Rakete /. Zamierzenia niemieckich konstruktorów szły jednak znacznie dalej, gdyż przewidywano, że w dalszej fazie rozwoju, A-9 zostanie wykorzystana, jako drugi stopień rakiety międzykontynentalnej, wstępnie oznaczonej kodem A-9/A-10, z przeznaczeniem do wykonania szaleńczego ataku odwetowego na Stany Zjednoczone. W styczniu 1945 roku rakieta była gotowa, ale do ataku na Nowy Jork nie doszło, chociaż podjęta została tajna akcja pk. Elstera, w celu umieszczenia mocnego nadajnika radiowego na najwyższym piętrze Empire State Building na Manhattanie. Za pomocą aparatury radiowej planowano kierować lotem rakiety. Agentów niemieckich, którzy usiłowali to umieścić aparaturę ujęła FBI, a amerykańskie władze wojskowe bliżej zaczęły się interesować, nie tyle samą bronią, ile jej konstruktorami. 9 Nie wspomniano dotąd o V-1 /Vergeltungswaffe Ein, pierwszy pocisk odwetowy/ samolocie-pocisku /skrzydlatym/ z napędem pulsacyjnym, zwanym również latającą bombą / flying bomb, Fieseler Fi 103 Reichenberg oraz Fzg 76 Flugzeugwerke/, sterowanym za pomocą autopilota. Dokładnie nie wiadomo, kto odegrał najważniejszą rolę w skonstruowaniu V-1. W tym przypadku, pojawiało się nawet kilka nazwisk wymienianych przy okazji historii powstania V-2, mianowicie R. Lusser, także H. Oberth, i również Heinz Bunse. Na dodatek, już po wojnie, także Paul Schmidt z ekipy W. von Brauna, dopisał się do tej listy. A jeszcze inne źródła wspominają nazwisko francuskiego kolaboranta, George a Claude a /1870-1960/. Samolot-pocisk, lecąc wydawał bardzo głośne, charakterystyczne dźwięki, podobne do tych, jakie można było usłyszeć, gdy ciężki, konny pojazd poruszał się po bruku, stąd przylgnęła do niego, nieco zabawna ale i odstręczająca nazwa - Doodle Bug /terkocząca pluskwa/ lub buzz-bomb /bzycząca bomba/ 10. V-1 zaopatrzony był w skrzydła, usterzenie i zamontowany nad kadłubem silnik pulsacyjny Argus As 014 /Argus-Schmidt Rohr/. Dość prosta konstrukcja samego silnika składała się z długiej rury, zakończonej w przedniej części zasłoną z blaszek, na przemian blokujących lub przepuszczających strumień powietrza do komory spalania. Do komory wtryskiwane było paliwo, a wytworzone w procesie spalania gazy wydostawały się przez rurę wylotową. Kadłub samolotu-pocisku składał się z sześciu przedziałów: głowicowego, bojowego, paliwowego, zbiorników ze sprężonym powietrzem, aparatury kierującej i sterowni. W przedziale bojowym /w przedniej części samolotu-pocisku/ znajdował się ładunek wybuchowy wraz z systemem zapalników. Napęd pocisku nie posiadał sprężarki i aby strumień 9 Mirosław Pankowski, V-2 op. cit., s. 11. 10 Stanisław Jaremczak, W walce z bronią V, cykl artykułów /w/ Polska Zbrojna/1995 r., cz. I /Kobieta na Księżycu/ - Polacy nazwali latające bomby - szybotłukami, ponieważ wszystkie szyby w obrębie kilkuset metrów, od miejsca uderzenia V-1, wypadały z okien; czasem także, w zależności od inwencji autorów nazw - nazywano je wariatami, bądź czarownicami itp.; start rakiety odbywał się w pozycji pionowej, na wysokości 9000 m, automatycznie pochylała się na 45 i szybowała /przy wyłączonym silniku/ do celu z ogromną prędkością /ok. 5700 km/h/, co w tym czasie, absolutnie, wykluczało jej zniszczenie w powietrzu. Ostatnia bomba V-1, wystrzelona z naziemnych instalacji z wybrzeża francuskiego, doleciała na terytorium Anglii 1 września 1944 roku. Chociaż, jeszcze w marcu 1945 roku V-1 startowały w kierunku Wysp Brytyjskich. Trudno jednak przyjąć za precyzyjne dane, z których dowiadujemy się, że wyrzutnie lądowe V-1 wystrzeliły łącznie 20 880 pocisków (z ogólnej liczby 30 tys. wyprodukowanych), z czego do celów dotarło 18 435.

18 powietrza na wlocie do silnika nabrał potrzebnej prędkości był wystrzeliwany za pomocą katapulty z przygotowanych do tego celu wyrzutni. Zasięg V-1 /dane przybliżone, nieco zróżnicowane w zależności od wersji pocisku/ wynosił ok. 240 km, prędkość 540-650 km/godz., długość 7,8-8,3 m, rozpiętość skrzydeł 5,4-5,7 m, pułap praktyczny /dolny/górny/ 600-1000 m, pułap max do 3000 m, ciężar ładunku bojowego 800-1000 kg. Kierunek lotu pocisku nadawany był przez urządzenia wyrzutni i w ten sposób tor lotu był niejako z góry zaprogramowany. Niewielka ilość pocisków zaopatrzona była w nadajniki radiowe umożliwiające śledzenie lotu. Natomiast, wysokość lotu była zadawana poprzez zmianę kąta wychylenia steru wysokości /za pomocą małego silniczka/. W ten sposób, w końcowej fazie lotu pocisk mógł być, w razie konieczności, sprowadzany do ziemi. Niestety, prace przy rakiecie nastręczały ogromnie dużo problemów technicznych, których nie udawało się szybko rozwikłać. Niektóre z rakiet spadały na ziemię niedługo po zejściu z wyrzutni, inne zmieniały kurs. 24 grudnia 1942 roku na poligonie Peenemünde odpalony został prototyp pocisku. Sporym mankamentem pocisku była duża awaryjność pocisku /ok. 2000 uległo uszkodzeniu, w chwilę po starcie/ i niewystarczająca celność. Pewną ciekawostką jest fakt, że popularna w tym czasie kobieta, uznawana za osobistego pilota kanclerza III Rzeszy, kapitan Hanna Reitsch /1912-1979/, zdecydowała się wykonać lot specjalnie przygotowaną dla niej rakietą V-1 /wyposażoną w kabinę pilota/, co pozwoliło wyeliminować niektóre usterki związane z brakiem sterowności pocisku. Jednakże, aż do końca wojny nie udało się usunąć wszystkich wad technicznych. Rankiem, 12 czerwca 1944 roku, a więc już w trakcie trwania alianckiej operacji pk. Overlord, wystartowała pierwsza z ogólnej liczby 9300 wystrzelonych rakiet V-1. Można przypuszczać, że każdego dnia więcej niż setka V-1 startowała w kierunku Wielkiej Brytanii z wyrzutni szynowych rozmieszczonych wzdłuż linii brzegowej Kanału La Manche. Zmasowany atak miał miejsce 15 czerwca 1944 roku, gdyż w kierunku Londynu i Southampton wystrzelono, aż 244 latające bomby. W późniejszym okresie pociski odpalano również z powietrza /ok. 1600/, używając do tego celu samoloty bombowe Heinkel He-111. Anglicy, wykorzystując swoją praktyczną inteligencję, błyskawicznie przystąpili do organizacji, możliwie najbardziej skutecznego systemu obronnego przed tym, zupełnie zaskakującym, rodzajem ataków na ich, dotąd nietykalne, terytorium, na ich stolicę i mieszkańców. Całe południowo-wschodnie wybrzeże zostało naszpikowane artylerią przeciwlotniczą /rozmieszczono około 1600 ciężkich i lekkich dział przeciwlotniczych oraz wieloma zaporami balonowymi/. Ustalono systemy dyżurowania samolotów myśliwskich. Piloci ćwiczyli wytrącanie pocisków-rakiet z torów ataku i niszczenia z broni pokładowej z zastosowaniem zapalników zbliżeniowych /duże zasługi, w zwalczaniu V-1, ponieśli również lotnicy polskich dywizjonów walczących w obronie Anglii - około 10 % z ogólnej liczby strąceń/. Na usługi systemu także wprzęgnięto nowe, amerykańskie radary typu CSR 584. Gorzej było z zabezpieczeniem, przed V-1, granic od wschodu, skąd następował atak pocisków-rakiet odpalanych z niemieckich samolotów znad Morza Północnego. Wszystkie te zabiegi organizacyjno-obronne, także wywiadowcze, spowodowały, że - o ile - rakiety V-2 były nie do zatrzymania, to latające

19 bomby V-1, dość często napotykały na przeszkody obronne trudne do przełamania. Skuteczność zwalczania V-1 stale rosła i w sierpniu 1944 roku wynosiła ponad 60% ogólnej liczby pocisków wystrzelonych w kierunku Wysp Brytyjskich. Należy wspomnieć, że prowadzone były również prace nad dostosowaniem wersji bezzałogowej V-1 do użycia w charakterze rakiety pilotowanej. Chociaż, niemieccy decydenci unikali skojarzeń z japońskim sposobem walki pilotówsamobójców /kamikaze/, sam pomysł i proponowane metody bojowego wykorzystania rakiety praktycznie zmierzały do tego samego skutku. Trwające przygotowania, z udziałem wielu ochotników /z inicjatywy Otto Skorzenego 1908-1975, powołano specjalny oddział Selbstopfer-Piloten, pilotów samobójców, którzy intensywnie przygotowywali się do swojej ostatniej misji - lotu śmierci /, przedłużyły się i zdesperowani zwolennicy wojny do końca, musieli ustąpić wobec faktu zakończenia działań bojowych. Przygotowane, dla pilotów-samobójców, latające bomby Fi 103 Re-3, na szczęście nie zostały użyte na polu walki. Załogowa wersja niemieckiego pocisku rakietowego V-1 (repr. T. Burakowski, A. Sala, Rakiety i pociski kierowane, Cz. I, s. 290) Ogółem, w strefę obrony stolicy Wielkiej Brytanii wdarło się ok. 7500 rakiet /łącznie, V-2 i V-1/ powodując ogromne straty 6200 zabitych i 18 000 rannych, nie licząc strat materialnych /niektóre dane liczbowe brzmią jeszcze bardziej przygnębiająco - ok. 8400 zabitych i ponad 22700 rannych/. Równolegle do prowadzonych poszukiwań, dotyczących rakiety ofensywnej, prowadzone były w Peenemünde doświadczenia z niekierowanymi i kierowanymi przeciwlotniczymi pociskami rakietowymi. Pojawiło się kilka eksperymentalnych pocisków przeciwlotniczych z silnikami odrzutowymi, wśród których najlepsze parametry uzyskiwał Taifun F /na paliwo ciekłe/. Produkcję fabryczną tego pocisku rozpoczęto w 1944 roku. Pocisk, o wadze 50 kg, długości 1,88 m, średnicy 10 cm, przy prędkości 1200 m/sek, osiągał pułap 11 km. Dużo wyżej należałoby ocenić wyniki niemieckich naukowców przy budowie kierowanych przeciwlotniczych pocisków rakietowych. W latach 1943-1945 powstało kilkanaście rodzajów pocisków tego typu, wśród których na przybliżenie zasługuje Hs-117 Schmetterling. Próby, z tym pociskiem, trwały niemal do chwili kapitulacji Niemiec. Nie udało się jednak uruchomić produkcji seryjnej, pomimo

20 że wykonano ok. 60 prób w locie. Zaprojektowany został do startu z pochyłej wyrzutni przy pomocy dwóch rakietowych silników startowych, na stały materiał pędny. Silnik marszowy /na paliwo ciekłe/ znajdował się w korpusie rakiety i rozpoczynał pracę po 4 sek. od startu. System kierowania rakiety oparty był na wzrokowym śledzeniu jej lotu za pomocą przyrządów optycznych i samoczynnej korekcie toru lotu sygnałami radiowymi. Naprowadzanie rakiety wykonywało dwóch operatorów: operator śledzenia optycznego i operator naprowadzania ręcznego. Hs-117 Schmetterling ważył, w momencie startu, 460 kg i był cienkim cygarem" o długości 3,75 m i średnicy cygara 35 cm /rozpiętość skrzydeł - 1,98 m/. Pocisk osiągał, przy prędkości maksymalnej ok. 850 km/godz., pułap od 9 do 15 km! Już w 1945 roku wyprodukowano 140 rakiet tego typu, ale do końca działań wojennych nie udało się wprowadzić ich na uzbrojenie wojsk. Innym, także niedokończonym /w sensie bojowego zastosowania/ rakietowym pociskiem przeciwlotniczym był Wasserfall C-2 E2, w prostej linii pochodna rakietowego pocisku balistycznego z serii A-4. Zaprojektowany do startu z wyrzutni pionowej przy pomocy silnika głównego, na paliwo ciekłe. Długość rakiety wynosiła 7,92 m; średnica 81 cm; głowica o wadze 300 kg; prędkość max, aż 3040 km/godz. /silnik na paliwo ciekłe/; pułap 17,7 km, a zasięg 50 km. Kierowanie lotem rakiety odbywało się za pomocą radia. Pierwsze próby miały miejsce w lutym 1944 roku. Do marca 1945 roku Wernher von Braun twórca programu kosmicznego Apollo, budowniczy rakiet kosmicznych z serii Saturn /20 lipca 1969 roku rakieta Saturn 5 wyniosła w przestrzeń kosmiczną statek Apollo 11, który wylądował na Księżycu. Fot. Wojciech Mąka, Baron od gwiazd /w/ Gazeta Pomorska z 21 grudnia 2007 r., s. 11 wykonano 50 próbnych startów rakiet, z których 12 zakończyło się trafieniem w zaplanowane cele. Niemcy zamierzali wykorzystać pociski Wasserfall do obrony przeciwlotniczej najważniejszych obszarów przemysłowozbrojeniowych i większych miast. W docelowej wersji rakiety planowano zastosować głowice samonaprowadzającą na cel. Wasserfall C-2 E2 miał być największą rakietą przeciwlotniczą. Do końca wojny usiłowano przygotować 300 rakiet. Jak już zaznaczyłem, nie doszło jednak do całkowitego ukończenia prac i zastosowania rakiety w działaniach wojennych. Ale, kilka lat później Amerykanie wykorzystali efekty prac nad Wsserfall do zbudowania rakiety Nike. Niemcy wypróbowali także kilka wersji pocisku rakietowego typu Enzian /od E-1 do E-5/, który posiadał, aż 4 silniki startowe i był też stosunkowo dużych rozmiarów; długość - odpowiednio - od 5,77 m /E-1/ do ok. 9,0 m /E-5/ oraz średnicę od 0,9 do 2,0 m! /E-5/. Start odbywał się z wyrzutni pochyłej, zamontowanej na łożu działa przeciwlotniczego, które przystosowano do nowego przeznaczenia. Niestety, próby z pociskiem Enzian zakończyły się niepomyślnie.

21 Najdoskonalszą niemiecką rakietą przeciwlotniczą, która weszła na uzbrojenie w lutym 1945 roku był Rheintochter, w wersjach R-1, R-2 i R-3 (próby z rakietami odbywały się między innymi na poligonie doświadczalnym w Łebie). Start rakiety odbywał się, podobnie jak E-1 z ruchomej wyrzutni zainstalowanej na łożu armaty przeciwlotniczej 88 mm. Należy sądzić, że prace nad wersją R-1 zakończyły się pomyślnie. Rakieta o ciężarze startowym 1750 kg, posiadała znaczne wymiary - długość 6,25 m, średnicę 51 cm i przy prędkości 1100 km/godz osiągała pułap 8 km. Optyczny system śledzenia i radiowy system kierowania uzupełniane były informacją ze stacji radiolokacyjnych, które podawały współrzędne celu. Dane niemieckie wskazują, że R-1 została użyta w końcowej fazie wojny do walki z amerykańskimi bombowcami, i to z całkiem dobrym skutkiem. Jak wynika z tych danych, z 82 wystrzelonych rakiet R-1, 51 trafiło w cel. Niemcy, w swoich źródłach, podali również, że na 88 startów rakiety R-3, aż 83 rakiety osiągnęły swój cel. Zakładając, że przedstawione dane nie są całkiem ścisłe, to i tak sam fakt skonstruowania rakiety przeciwlotniczej o tak doskonałych parametrach należałoby uznać za godny wielkiego podziwu. Przecież, to miało miejsce ponad sześćdziesiąt lat temu! Obok, tych bardzo nowoczesnych rozwiązań, ciągle jednak eksperymentowanych, armia niemiecka dysponowała kilkoma typami przeciwlotniczych pocisków rakietowych, praktycznie stosowanych w latach 1943-1945. Jednym z pierwszych był pocisk rakietowy RZ-65 /wyrzutnia 8.mio pociskowa/. Innym, R-4/M /wyrzutnia wielopociskowa/, podobnie jak zmodyfikowany pocisk naziemny dostosowany do zwalczania celów powietrznych WGr-21 /Wurfgranate kal. 21 cm, inaczej R-100M, wyrzutnia skrzynkowa/, ale zastosowany w walce dopiero na początku 1944 roku. Najczęściej stosowane urządzenie do odpalania rakiet, Nebelwerfer 41, umożliwiało wystrzeliwanie 6 rakiet z wyrzutni rurowych, montowanych na, zaadoptowanej do Niewielki pomnik, z 1995 roku, symbolizujący rakietę V-2 wrytą w ziemię /makieta, projekt Marka Ambroziewicza/, ustawiony w miejscowości Sarnaki przypomina o wkładzie Polaków w rozpracowanie niemieckiej broni V. Fot. int. Maciej Kulesza, Ślady rakiet V-2 w Borach Tucholskich. tego celu, lawecie artyleryjskiej. Z czasem, wyprodukowano jeszcze większe rakiety tego rodzaju, mianowicie 150 mm /WGr-41, 15 cm Nebelwerfer 41 Spreng i WGr-41 Kh Nebel; długość - 1,05 m. średnica - 0,15 m, prędkość - 340 m/sek., zasięg - 6,9 km/ i 210 mm /WGr-42, 21 cm Nebelwerfer 42 Spreng; długość - 1,26 m, średnica - 0,21 m, zasięg - ok. 9 km/, które Niemcy używali, między innymi, w powstaniu warszawskim. Ze względu na ryk wydawany przez lecące rakiety powstańcy nazywali je krowami. Odpalane z 5.cio prowadnicowych wyrzutni, montowanych na lawetach dział p/panc. 37 mm, wywoływały ogromne

22 spustoszenie. U schyłku wojny Amerykanie natknęli się na wyrzutnie, wywieźli je do siebie i próbowali zmodernizować, ale nic konkretnego z tego nie wyszło. W tym miejscu, należy również podkreślić, że niemiecka myśl w dziedzinie techniki wojskowej, a rakietowej szczególnie, zdecydowanie dominowała nad osiągnięciami innych krajów. W przybliżeniu można ocenić, że znajdowała się w tym miejscu, dokąd przemysłowo rozwinięte kraje europejskie dotarły dopiero w późnych latach pięćdziesiątych. Na zakończenie tego podrozdziału, przypomnijmy znaczenie wkładu polskiego podziemia w odkrywaniu tajemnic niemieckich zbrojeń rakietowych. Pierwsze meldunki z Polski, na ten temat, dotarły do Brytyjczyków na początku 1943 roku, gdy agenci Komendy Głównej AK zdołali przeniknąć i zakamuflować się w bazie, rozpoznać jej przeznaczenie i w jakimś stopniu, także produkty. 11 Komenda Główna AK przekazała do Londynu również zdobyte szkice samej bazy Peenemünde 12. Na ile przyczyniły się one do zainteresowania się Brytyjczy- 11 Należy dopowiedzieć, że niemieckie eksperymenty z bronią rakietową zostały rozpoznane dużo wcześniej, o czym świadczy, do dzisiaj niewyjaśniony, fakt tzw. Raportu z Oslo. Już w 1939 roku do brytyjskiego attaché w Oslo kontradm. Hectora Boyesa dotarł anonimowy list z 1939 roku, którego wynikało, że Niemcy pracują nad skonstruowaniem dużych rakiet do przenoszenia bomb w bazie w Peenemünde. Przekazane później bardziej szczegółowe informacje na temat osiągnięć niemieckich w zbrojeniach, nie wzbudziły jednak wystarczającego zainteresowania Brytyjczyków, chociaż te bezcenne informacje mieli podane na tacy. Co prawda, wysłane zostały samoloty rozpoznawcze nad wskazany rejon, ale na zdjęciach lotniczych nie udało się znaleźć nic godnego uwagi. Co ciekawe, do dzisiaj nieznany jest autor Raportu z Oslo, chociaż przekazane przez niego informacje, potwierdziły się w całej pełni i miały kapitalne znaczenie. 12 Według danych pozostawionych w tajnych archiwach niemieckich przejętych przez Amerykanów. Walther Gerlach odegrał decydującą rolę w skonstruowaniu tzw. latających talerzy osiągających prędkości do 5000 km/h oraz laserów/maserów (skr. z j. ang. MASER - Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation - rodzaj urządzenia emitujący promieniowanie o częstotliwości mniejszej, niż podczerwone), wykorzystując eksperyment Gerlacha-Sterna związany z powstawaniem ogromnych energii w przypadku poruszenia spinu elektronu /prędkość obrotu elektronu wokół własnej osi, nie wobec innych cząsteczek układu/.trzeba dodać, że pierwszy naloty na Peenemünde miała miejsce w 18 lipca 1944 roku przez lotnictwo bombowe USA /379 bombowców B-17/. 13 Raport inż. Antoniego Kocjana ps. Korona" przekazany został do sztabu Naczelnego Wodza w Londynie. Z głębi Niemiec przewożono części rakiet V-2 do magazynów w Bliźnie, a w Pustkowie montowano rakiety. Rakiety wystrzeliwane z poligonu w Bliźnie-Pustkowiu spadały w okolicach miejscowości - Rejowiec, Siedlce, Częstochowa, Sokołów Podlaski i Sarnaki. Wywiad Armii Krajowej naliczył około 120 kilkuminutowych lotów rakiet, które wybuchały, rozpadając się na wiele części. Niemcy na ogół starannie zbierali rozproszone fragmenty, ale nie udawało im się odnajdować wszystkich, które wpadały w ręce miejscowej ludności współpracującej z AK lub przejmowali je bezpośrednio partyzanci. Przede wszystkim jednak, AK na różne sposoby zbierało informacje o poligonie i rakietach. W ten sposób udało się zdobyć także szkic rakiety z opisem poszczególnych elementów składowych z nazwami producentów. Od tego był tylko krok od zidentyfikowania, przez Anglików, miejscowości, gdzie odbywała się produkcja tych elementów i zbombardowania tych miejscowości i zakładów. Niebagatelny wkład w walkę z bronią V-1 wnieśli polscy piloci dywizjonów broniących Wysp Brytyjskich. Niszczenie V-1 przez samoloty myśliwskie nastręczało wiele trudności i wymagało od pilotów wiele odwagi i sprytu. Najczęściej atakowano V-1 ogniem broni pokładowej od strony dyszy wylotowej, z przewyższenia. Sami piloci musieli nabrać doświadczenia i znaleźć optymalną odległość od celu, z której atak był najskuteczniejszy i bezpieczny dla atakującej maszyny. Zdarzały się bowiem przypadki, że podejście na zbyt bliską odległość do V-1 kończyło się tragicznie dla pilota, lub doprowadzało do uszkodzenia samolotu. Piloci wypracowali również własną taktykę walki ze skrzydlatym pociskiem. Podlatywali pod pocisk i skrzydłem samolotu wybijali go z zaplanowanego toru lotu /pomimo, że było to wbrew obowiązującej ich instrukcji/. Pocisk, gubiąc marszrutę uderzał zwykle w ziemię i eksplodował jeszcze na terenie neutralnym. Lotniczy wkład w obronę W. Brytanii, a głównie Londynu był tej samej wagi, co artylerii przeciwlotniczej (lotnictwo 1847 zestrzeleń; artyleria p/lot 1878; balony zaporowe 232; dane za: Andrzej Przedpełski, Polscy lotnicy w walce z wunderwaffe /w/ Przegląd Wojsk Lotniczych i Wojsk

23 ków niemiecką Wunderwaffe, trudno powiedzieć. W każdym razie, w nocy z 17 na 18 sierpnia 1943 roku miał miejsce nalot 597 ciężkich bombowców Royal Air Force /tzw. Operacja Hydra, 40 bombowców zostało zestrzelonych/, zrzucając na Peenemünde ponad 1700 ton bomb. W ataku zginęło ponad 800 osób, głównie pracujących tam jeńców wojennych, ale Niemcy też ponieśli dotkliwą stratę, ponieważ zginął w nalocie ekspert od napędu rakietowego prof. Walter Thiel oraz szef projektu inż. Walther Gerlach /1889-1979/. 13 Trzeba nam wiedzieć, że Anglicy zbombardowali bazę konstrukcyjną V-2, a baza V-1 pozostała nienaruszona (!). Państwem, w którym technika rakietowa zdobyła sobie silną pozycję, chociaż w warunkach zupełnie różnych, od tych jakie istniały wówczas w Niemczech, były S t a n y Z j e d n o c z o n e. Przysłowiowym zaczynem był człowiek uchodzący za dziwaka, ale wielki entuzjasta i niezwykle zdolny konstruktor Robert Hutchings Goddard /1882-1945/. Goddard urodził się w miasteczku Worcester w stanie Massachussetts, gdzie ukończył z wyróżnieniem gimnazjum i szkołę wyższą. Nauki fizyczne studiował na Uniwersytecie Clarka. Od młodości interesowały go różne, dziwne zagadki nie z tej ziemi", miedzy innymi eksperymentował z fajerwerkami. Dosadnie mówiąc głowę nosił na wysokości gwiazd" i one go najbardziej absorbowały. Pisywał również rozmaite opowiadania fantastyczne i obmyśliwał silniki rakietowe i paliwa. Po ukończeniu studiów i obronie pracy doktorskiej z dziedziny fizyki, przez kilka lat (trochę po omacku) poszukiwał rozwiązania silnika rakietowego na paliwo stałe (prochowe). Po dłuższej, kilkuletniej przerwie spowodowanej chorobą, w 1915 roku Goddard rozpoczął praktyczne kroki w zakresie wypróbowania prochowego silnika rakietowego. Uzyskał nawet na ten cel wsparcie finansowe ze strony instytutów naukowych i pomoc asystencką. Wreszcie, w 1918 roku po kilku latach niemal samotnych wysiłków, postępami prac zainteresowała się prasa i... wojsko. W 1919 roku, Goddard opublikował swoją, pierwszą ważną pracę naukową pt.: "A method of reaching extreme altitudes" / Metoda osiągania największych wysokości /. Już w następnym roku, gdy dość niespodziewanie kieszeń Goddarda została zasilona 25 000 tysiącami dolarów, młody konstruktor zainteresował się budową rakietowego silnika ciekłopaliwowego. Jednakże, wysiłki Goddarda w tym kierunku nie przynosiły pozytywnych rezultatów. Wiele prób było zupełnie nieudanych. Żadna z rakiet, zbudowanych tzw. własnym przemysłem", nie oderwała się od ziemi. Największym problemem, który nie udawało się mu rozwiązać, była konieczność płynnego podawania do silnika składników paliwa oraz proces schładzania konstrukcji. Pomimo niepowodzeń próby trwały nieprzerwanie, a Goddard i jego współpracownicy wykazywali iście benedyktyńską cierpliwość. Tak było, aż 16 marca 1926 roku, gdy nastąpił pierwszy w świecie start niewiel- Obrony Powietrznej Kraju Nr 7-8/1988, s. 73). W przedstawionym bilansie, swój udział mieli także polscy lotnicy, dysponujący szybkimi Mustangami /dywizjony - 306, 315, 316/ i Mosquito /dywizjon 307/, którzy zniszczyli ogółem 190 pocisków V-1. 13 Nie jest to już żadną historyczną sensacją, że Walther Gerlach już w 1943 roku z powodzeniem pracował nad konstruowaniem laserów i latających talerzy; wykorzystując spin elektronu /tzw. eksperyment Gerlacha-Sterna/ latające spodki Gerlacha krążyły z niewyobrażalną prędkością ok.5000 km/h!

24 kiej rakiety ciekłopaliwowej, która wzniosła się zaledwie na wysokość 12,5 m (!). W tej fazie lotu nastąpiło przepalenie dyszy silnikowej i gwałtowny wybuch. W 1929 roku, kolejna wersja rakiety /7-metrowej długości/ osiągnęła już wysokość ok. 300 m, ale i tym razem, wybuch przerwał jej lot. W 1930 roku, po uzyskaniu znaczniejszej pomocy finansowej, za pośrednictwem pułkownika Charlesa Lindberga /1902-1974/, Goddard wraz z nieliczną grupą mechaników zorganizował specjalny poligon rakietowy w stanie Nowy Meksyk. Zaczęły pojawiać się pierwsze, bardziej liczące się sukcesy. Pod koniec 1930 roku, jedna z testowanych rakiet podniosła się na wysokość ok. 600 m i osiągnęła prędkość 222 m/sek. Przez kilka następnych lat Stany Zjednoczone odczuwały głęboki kryzys gospodarczy i Goddardowi brakowało pieniędzy na kolejne próby startowe. Dopiero w 1934 r. nieco uchyliły się drzwi sejfów i konstruktor otrzymał dotacje z koncernu Guggenheima. Trzeba dodać, że w tym czasie badania nad rakietami podjął GALCIT /Guggenheim Aeronauticae Laboratory of the California Institute of Technology - Laboratorium Aeronautyczne im. Guggenheima przy Kalifornijskim Instytucie Technologicznym/. Na czele Instytutu stanął aerodynamik Teodor von Karman /1881-1963/. W instytucie trwały doświadczalne starty coraz nowszych konstrukcji, ale i te zdynamizowane wysiłki nie przynosiły pozytywnych efektów. Aż, do 1938 roku Goddard prowadził swoje badania przy braku szerszego zainteresowania, zarówno czynników państwowych jak i wojskowych. Jak już powyżej zostało wspomniane, w tym samym czasie, Niemcy byli już daleko w przedzie. Także Rosjanie, o czym będzie mowa później, uruchamiają cały swój potencjał naukowy dla uzyskania sukcesu. Tymczasem, Goddard nie rezygnował i niestrudzenie testował następne rakiety, ale wielki sukces nie nadchodził. Na początku 1945 roku, amerykańska armia, po zajęciu części rdzennych terytoriów Niemiec, przejęła kilkadziesiąt rakiet V-2. W ręce Amerykanów trafiło 14 ton dokumentacji rakietowej, która znajdowała się w zakładach Mittelwerk w Bleicherode oraz około stu niezmontowanych V-2. W pierwszych dniach maja 1945 roku w Tyrolu, w ręce dowództwa 44. Dywizji Piechoty Morskiej USA oddała się do niewoli grupa ok. 150 niemieckich specjalistów z ośrodka rakietowego w Nordhausen /w Górach Harzu/, na czele z W. von Braunem, jego zastępcą z Peenemünde dr. Hansem Grüne i Walterem Dornbergerem /1895-1980/. Na tym nie koniec. W lipcu 1945 roku, w amerykańskim obozie Dustbin, w środkowych Niemczech, znalazło się ponad 300 niemieckich konstruktorów tajnej broni, a także fizyków i chemików zajmujących się badaniami nad bronią jądrową 14. Podobnie jak W. V. Braun i jego towarzysze, również i ta grupa, a pośród niej: Otto Hahn /1879-1968/, który w 1938 roku, jako pierwszy na świecie, rozbił jądro 14 Amerykanie skrupulatnie sprawdzali wszystkie możliwości pozyskania niemieckich specjalistów, sprzęt i materiały potrzebne do produkcji broni atomowej, m.in. wywieźli wszystkie znalezione zapasy ciężkiej wody i uranu oraz 1100 ton belgijskiej rudy uranowej. Natomiast, zbombardowali zakłady produkcji uranu znajdujące sie w Oranienburgu /miejscowość znalazła się w radzieckiej strefie okupacyjnej/,aby w uniemożliwić Rosjanom produkcję bomby atomowej/. To nie bardzo się powiodło, ponieważ również Rosjanie zdobyli dokumenty niemieckie na temat tajnej broni Hitlera wraz z ośrodkiem atomowym w m. Rüdiger koło Wałbrzycha oraz wywieźli 130 ton tlenku uranu, akcelerator z Dahlem oraz 30 ton materiałów rozczepianych z Rheinsburgu. W łapach NKWD znaleźli się również niemieccy naukowcy - laureat nagrody Nobla Gustaw Hertz i specjalista od badań nad uranem - Manfred von Ardenne.

25 atomu/, także laureat nagrody Nobla Werner Heisenberg /1901-1976/ oraz Walther Gerlach, który przez ostatnie półtora roku kierował hitlerowskim programem atomowym, w większości, została zwerbowana na potrzeby armii amerykańskiej. 18 września 1945 roku, 118.tu współpracowników W. von Brauna, w głębokiej tajemnicy, zostało przetransportowanych specjalnym samolotem do USA 15. Amerykanie obiecują Braunowi sprowadzenie jego rodziców z radzieckiej strefy okupacyjnej. Tak zaczął się drugi, amerykański etap kariery W. von Brauna, który w krótkim czasie stworzył za Oceanem /w bazie w El Paso/ najsilniejszy, obok rosyjskiego, ośrodek badawczy przestrzeni kosmicznej. Najpierw, pod kierunkiem W. v. Baruna powstał pocisk balistyczny średniego zasięgu Redstone. 21 września 1956 roku najnowsza rakieta Brauna osiągnęła wysokość 1100 km. Następnie, w 1958 roku zbudowano rakietę Jupiter C, która wyniosła na orbitę okołoziemską pierwszego, amerykańskiego sztucznego satelitę - Explorer. Wkrótce, Wernher von Braun został dyrektorem centrum lotów kosmicznych Agencji NASA. Plonem pracy zespołu, którym kierował, była rakieta Saturn 5, która wyniosła na Księżyc kolejne statki z astronautami misji Apollo". 10 sierpnia 1945 roku w Baltimore zmarł, w wieku 63 lat, prof. Robert H. Goddard. Pomimo niezaprzeczalnych osiągnięć nie udało mu się zbudować rakiety, której parametry zadowoliłyby zleceniodawców i samego konstruktora. Ostatecznie okazało się, że efekty samotnego zmagania się z rozlicznymi meandrami nauk ścisłych, zdecydowanie ustępowały osiągnięciom dużych zespołów naukowców niemieckich. Należy również przypuszczać, że Goddarda gubiła wrodzona cecha skrytości, przejawiająca się w ukrywaniu wyników swoich prac przed otoczeniem, nawet przed utworzonym w 1930 roku Amerykańskim Towarzystwem Rakietowym /ARS - American Rocket Society/. Konstruktor, z własnej woli, nie był członkiem towarzystwa i nie publikował na łamach biuletynu ARS. Można zaryzykować stwierdzenie, że było to także ze szkodą dla rezultatów amerykańskich badań nad rakietami, choćby tylko z tego powodu, że wiceprezes towarzystwa G. E. Pendray w 1931 roku miał możliwość osobistego udziału w próbach z rakietami niemieckimi na poligonie w Reinckendorf /i kontaktu z Neblem i Riedlem/. Właśnie w ten sposób, korzystając z doświadczeń niemieckich, Pendray i inny naukowiec ARS, H. F. Pierce, zaprojektowali własną rakietę na paliwo ciekłe ARS. Z rakietami typu ARS prowadzone były liczne próby, ale w gruncie rzeczy, nieudane. Do badań nad rakietami, które trwały aż do chwili wybuchu wojny na Dalekim Wschodzie w 1941 roku, włączali się także inni naukowcy - James Wild, Alfred Africano, Nathan Carvera i Robert C. Truax. Pracami Carvera interesowało się dowództwo US Navy, upatrując w stałopaliwowych silnikach rakietowych możliwość wspomagania startu wodnopłatowców. Można byłoby wymienić jeszcze kilka innych nazwisk Amerykanów, którzy próbowali swoich sił w poszukiwaniu skutecznych rozwiązań w dziedzinie rakiet. Wybijał się zwłaszcza Frank Malina /z pochodzenia Czech/, który skupił nawet wokół swojej osoby grupkę ludzi zaangażowanych w sprawę" i w 1942 roku utworzył w Pasadenie /Kalifornia/ pierwsze amerykańskie przedsiębiorstwo, 15 Operacja służb specjalnych Stanów Zjednoczonych Paperclip / Spinacz /.

26 Aerojet General Corporation /Generalną Spółkę Powietrznego Napędu Odrzutowego/, zalążek istniejącego do dziś Jet Propulsion Laboratory /Laboratorium Napędu Odrzutowego/. Konkludując, amerykański wkład w rozwój techniki rakietowej u początków jej rozwoju należy stwierdzić, że do końca II wojny światowej Amerykanie nie wyszli poza próg badań laboratoryjnych i prób poligonowych. Nie mogli pokonać przeszkód technologicznych, w taki sposób, aby samodzielnie przejść od etapu doświadczeń do praktycznego zastosowania w walce zbrojnej rakiet o odpowiednio dużym zasięgu i mocy. Sprawą budowy i wykorzystania rakiety bojowej, w sposób systemowy, zajmował się Z w i ą z e k R a d z i e c k i, szczególnie zaś rozwojem artyleryjskiej broni rakietowej. Zaczęło się od pierwszych kroków w tej dziedzinie, które Rosjanie zawdzięczają, jak już wcześniej wspomniano, K. E. Ciołkowskiemu. Ale obok niego znaleźli się również inni. Najbardziej znane nazwiska z początkowego okresu rozwoju broni rakietowej w ZSRR to W. A. Artimiejew i N. J. Tichomirow, którzy szybko doszli do skonstruowania pocisku moździerzowego napędzanego prochem piroksylinowym /piroksylina - bawełna strzelnicza/. Najbardziej znaną postacią w tej dziedzinie był młody inżynier, absolwent Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej z 1930 roku, Siergiej Pawłowicz Korolew /1907-1966/. Mając zaledwie 25 lat został szefem Moskiewskiej Grupy Badania Ruchu Odrzutowego /GIRD/. Właśnie, w tym instytucie skonstruowane zostały pierwsze radzieckie rakiety ciekłopaliwowe. W pracach nad ich powstaniem brał również udział, uznany już wtedy autorytet w tej dziedzinie, Friedrich Arturowicz Cander /1887-1933/. W 1933 roku, Rosjanie Radziecka, szynowa wyrzutnia rakietowych pocisków BM-13 Katiusze, 1941 r. powołali do życia Rakietowy Instytut Naukowo-Badawczy /RNII/, w którym Korolew odpowiadał za budowę rakiet uskrzydlonych. Pod jego kierunkiem powstały liczne wersje tych rakiet - 201, 212, 216, 217. Rakieta typu 212 miała długość 3 m i ciężar 210 kg /w tym 30 kg paliwa ciekłego/. Pierwszy, udany start rakiety, zamontowanej na metalowej prowadnicy, nastąpił 29 stycznia 1939 roku. Rakieta uzyskała zasięg 3 km, przy wysokości lotu 1000 m. Późniejsze, powojenne prace Korolewa sięgają już przestrzeni kosmicznej i wykraczają poza obszar zainteresowania niniejszego opracowania.

27 Radziecka, dwurzędowa, 16.to prowadnicowa wyrzutnia pocisków rakietowych BM-13-16 kal. 132 mm. Bardzo duże znaczenie dla rozwoju techniki rakietowej, w pierwszym okresie istnienia Rosji Sowieckiej, miały prace absolwenta Uniwersytetu Leningradzkiego, konstruktora silników rakietowych Walentina P. Głuszko /1908-1988/. W 1929 roku, W. P. Głuszko rozpoczął prace w Laboratorium Gazodynamicznym /GDL/ w ówczesnym Leningradzie /w 1931 r. Laboratorium włączono w skład GIRD/, gdzie trwały już przedsięwzięcia związane z budową naziemnych rakiet stałopaliwowych, popularnych Katiusz". Pod kierunkiem W. P. Głuszko opracowano i zbudowano kilkadziesiąt prototypów silników rakietowych serii ORM /Opytnyj Rakietnyj Motor/. W jednym z kolejnych rozwiązań zastosowano stopniowe dozowanie paliwa do rozpylaczy, co umożliwiało łagodny rozruch silnika. Technologię łagodnego rozruchu" polegającą na zalutowywaniu rozpylaczy łatwotopliwym stopem Wooda stosowano, w późniejszym okresie, w rakietach niemieckich V-2. Od 1933 roku pierwszeństwo w dziedzinie techniki rakietowej obejmuje RNII, który w tym czasie wchłonął również GDL wraz z głównym konstruktorem Instytutu Korolewem i jego zespołem. Głównym szefem powiększonego RNII został mianowany Głuszko. Postęp w pracach nad ciekłopaliwowym silnikiem rakietowym nie był jednak imponujący. Co prawda, silnik ORM-65 (zastosowany w rakietach uskrzydlonych) charakteryzował się niezłymi parametrami, jednakże aż do wybuchu wojny światowej Rosjanie nie uzyskali w tym zakresie istotniejszego powodzenia. W dziedzinie artylerii rakietowej, naziemnej, sukcesem zakończyło się skonstruowanie wyrzutni pocisków rakietowych stałopaliwowych (prochowych) typu BM 13-16 /Bajewaja Maszina; kaliber 132 mm/, znakomicie spisujących się w walce, montowanych na ruchomych, wieloprowadnicowych wyrzutniach artyleryjskich /16 pocisków rakietowych/.

28 Wymienić należy trzy rodzaje rakiet - M-8, M-13 /82 i 132 mm/ i M-31. Pocisk rakietowy M-8 był pochodną produkcji rakiet lotniczych, miał długość 0,57 m, średnicę 82 mm, ciężar 8 kg, prędkość 315 m/sek, rozpryskową głowicę burzącą i zasięg do 5900 m. M-13 stosowany był w masowych uderzeniach. Pociski /odpalane z kabiny kierowcy/ mogły startować co 0,5 sek., średnica pocisku - 132 mm, ciężar - 42,5 kg, głowica odłamkowoburząca, zasięg ok. 8500 m/. Rakiety były stosowane przede wszystkim do celów o dużej powierzchni, ze względu na stosunkowo duży rozrzut. Rakiety zostały wypróbowane 28 czerwca 1941 roku, Radziecka wyrzutnia rakietowa 240 mm BM -24. Muzeum Wojskowe w Kołobrzegu. Fot. rjm, 2011 r. Radziecka BM 13-16, Muzeum Wojskowe w Kołobrzegu. Fot. rjm, 2011 r. a jej bojowe użycie nastąpiło 15 lipca 1941 roku, na froncie niemieckim w rejonie Orszy. Dowódcą doświadczalnej baterii Katiusz" był kapitan J. A. Florow. W 1941 r., Rosjanie posiadali już 16.cie dywizjonów artylerii rakietowej typu BM 13-16. W następnych latach pojawiały się nowsze modele Katiusz". W ich skonstruowaniu dużą rolę odegrali pracownicy GDL /później RNII/, inżynierowie i artylerzyści: G. E. Langemark, N. J. Tichomirow, W. G. Biessonow, J. A. Pobiedonoscew, M. P. Gorszkow, M. S. Kisienko, W. Łuzin, D. A. Szitow, W. I. Dudakow i A. G. Kostikowa, a zwłaszcza wymienieni już powyżej, Artimiejew i Tichomirow. Bojowym pierwowzorem radzieckiej rakiety lotniczej montowanej na samolotach I-4 był pocisk rakietowy RS-82 /Rakietnyj Snarjad kal. 82 mm/. W dniach 29-30 sierpnia 1939 roku zastosowano go w walce z samolotami japońskimi, w rejonie rzeki Chałchyn Goł w Mongolii. Według radzieckich danych ich samoloty w 14 walkach powietrznych zestrzeliły łącznie 13 japońskich maszyn, w tym 10 myśliwskich. Innym rodzajem pocisków stosowanych do walki z samolotami były niekierowane jednopociskowe wyrzutnie RS-132 (ciężar całkowity - 23,1 kg, średnica -

29 132 mm, waga 23,1 kg, prędkość - 1100 km/godz., zasięg - 2 km, stosowany również jako pocisk naziemny). Jego cięższą wersją (waga - 42 kg) był lotniczy pocisk R-132 A. W gronie konstruktorów rakiet był również Michaił Kławdijewicz Tichonrawow /1900-1974/. Ale jego konstrukcje chociaż stanowiły pewne osiągnięcie, nie zadowalały, ani ich twórcy, ani ówczesnych decydentów radzieckiego państwa. Po drugiej wojnie światowej, Rosjanie oparli swoje badania nad nowymi rakietami na niemieckiej myśli technicznej /w 1945 r. przejęli ośrodek w Peenemünde oraz podobnie jak Amerykanie, liczną kadrę niemieckich specjalistów z zakładów w Nordhausen/. Pod ścisłym nadzorem Rosjan powrócono do badań nad rakietami Hs-117 i Wasserfall. W 1950 roku zarzucony został program Hs- 117, natomiast badania z rakietą Wasserfall przyniosły efekt w postaci modelu rakiety R-101E. Gdy była zdolna do zniszczenia celów powietrznych na wysokości 12000-14000 m, amerykańskie superbombowce B-47 i B-52, osiągały już większy pułap i również z tego programu trzeba było zrezygnować. Ale pierwszy etap doświadczeń Rosjanie mieli już za sobą. Wkrótce, pojawiła się nowa rakieta przeciwlotnicza SA-1 Guild R-113. W 1952 roku sformowany został pierwszy pododdział rakietowy. W drodze do zdobycia przewagi nad resztą świata ponosili również klęski. Przykładem jest tragedia, która miała miejsce 24 października 1960 roku na poligonie wojskowym w Kazachstanie, niedaleko kosmodromu Bajkonur 16. W przeddzień planowanego startu, 23 października, trwały ostatnie przygotowania do pierwszego startu rakiety bojowej R-16, której udana próba wystrzelenia miała być jedną z ważnych form uczczenia kolejnej rocznicy socjalistycznej rewolucji. Prace przedstartowe miały się ku końcowi, gdy pojawiła się usterka w elektrycznym układzie sterowania silnika, co postanowiono naprawić poprzez lutowanie złącza elektrycznego. Nie byłoby w tym nic niezwykłego, gdyby nie fakt, że zbiorniki były wypełnione paliwem rakietowym. Pomimo ryzyka, jakie towarzyszyło naprawianiu usterki, udało się to zrobić bez większych problemów, a jednak te zaczęły się następnego dnia /24 października/ rano, gdy zauważono drobny wyciek paliwa. Konstruktorzy i balistycy, za zgodą głównodowodzącego wojsk rakietowych ZSRR marszałka Mitrofana Iwanowicza Niedielina /1902-1960/, podjęli decyzję o kontynuowaniu czynności startowych. O godz. 18.45 rozpoczęto ostatnią fazę przygotowań. Padła komenda na przestawienie programatora rozdzielacza elektrycznego w położenie wyjściowe i wtedy nastąpił niespodziewany rozruch silnika marszowego drugiego stopnia rakiety. Gorące spaliny wydobywające się z uruchomionego silnika spowodowały natychmiastowe zapalenie się zbiorników paliwowych pierwszego stopnia rakiety i ogromny wybuch. Ogień niszczył wszystko w promieniu wielu dziesiątek metrów. O ucieczce ludzi, znajdujących się na górnych pomostach obsługowych i w bezpośredniej bliskości rakiety, nie mogło być mowy. Wszystko i wszyscy płonęli wpadając w piekielną otchłań. Temperatura w centrum pożaru dochodziła do 3000 C. Wielu, przebywających nieco dalej od rakiety, próbowało się ratować, ale najczęściej wpadali w pułapkę świeżo położonego i błyskawicznie rozpuszczającego się asfaltu lub zatrzymywało się na kolczastym drucie ogrodzenia, 16 Marek Jarosiński, 160 ofiar wybuchu rakiety R-16 /w/ Wiraże Nr 12/2006, s. 20-22.

30 otaczającego stanowisko startowe R-16. Rannych zwożono do miejscowego szpitala, najczęściej w ciężkim stanie. Po ugaszeniu pożaru policzono straty - 160 zabitych, dziesiątki rannych. Specjalna komisja przysłana z Moskwy, pod przewodnictwem Leonida Breżniewa, badała przyczyny katastrofy, chociaż było to już tylko podsumowanie tragicznej serii błędów wynikających z pośpiechu, który - jak mogłoby się wydawać - nigdy nie powinien towarzyszyć tego rodzaju przedsięwzięciom. Pogrzeb ofiar, w pobliskim osiedlu wojskowym, odbył się szybko i bez rozgłosu. Na szczęście, w katastrofie cudem ocalał główny konstruktor radzieckich rakiet bojowych - Michaił Jangiel, ale zginęli jego zastępcy - L. A. Bierlin i W. A. Koncejow, także marszałek M. I. Niedielin. W rozwój rakiet bojowych znaczący wkład wnieśli również A n g l i c y. Jak wspomniano, podpatrywali działanie broni opartej na zjawisku napędu rakietowego, zastosowanej przez Hindusów w walkach podczas oblężenia Seringapotam/Singapuru /w 1792 r. i w 1799 r./. Hinduscy powstańcy zastosowali stożkowe groty wystrzeliwane za pomocą niewielkich rakiet wykonanych w kształcie cylindra z papieru o wymiarach 3x30 cm. W locie rakiety stabilizowane były długimi, 3.metrowymi, żerdziami. Anglicy szybko pojęli, że jest to cenny wynalazek", który może być wykorzystany do zadawania przeciwnikowi znaczących strat fizycznych i psychologicznych. Dostosowaniem hinduskich rakiet na grunt angielskiej armii zajął się, wspominany już wcześniej, pułkownik William Brytyjska wyrzutnia rakietowych pocisków Pillar Box-2. Congreve /1772-1828/, uczestnik walk w Indiach. W 1804 roku, Congreve założył wytwórnię rakiet prochowych, a już dwa lata później okręty angielskiej marynarki wojennej ostrzelały nimi Kopenhagę wywołując ogólny pożar miasta, potem przyszła kolej na Gdańsk (1813r.), który także mocno ucierpiał od pożarów. Anglicy użyli rakiet Congreve w bitwie narodów pod Lipskiem /1813 r./ i w bitwie pod Waterloo /1815 r./. Rakiety pułkownika Congreve, podobnie jak ich hinduskie pierwowzory, również posiadały żerdź stabilizującą, a niektóre jej, doskonalsze wersje miały zasięg nawet do 3 km.

31 Po okresie dużego zainteresowania użyciem rakiet, w Anglii, podobnie jak i w innych państwach europejskich, broń rakietowa /ze względu na systematyczne udoskonalanie artylerii lufowej, gwintowanej/ na długi czas została zepchnięta na pobocza sztuki prowadzenia walki. Dopiero nowa sytuacja politycznowojskowa i skok techniczny, jaki dokonał się w rezultacie doświadczeń I. wojny światowej, spowodowały, że "Wyspiarze" po 1936 roku z większym zainteresowaniem zaczęli spoglądać na rozwój broni rakietowej. Zagrożenie niemieckim uderzeniem na Wyspy Brytyjskie zdecydowanie przyspieszyło te wysiłki. Swoją uwagę skupili głównie na konstruowaniu przeciwlotniczych pocisków rakietowych. Początkowo, opracowano niekierowane pociski rakietowe na stały materiał napędowy, Pilar Box 2" /Skrzynka Pocztowa 2", dwucalowe, tj. o średnicy ok. 58 mm i długości 95 cm, zaopatrzone w zapalniki zbliżeniowe/. Odpalane z 20.prowadnicowej, sprzężonej wyrzutni osiągały pułap 600 m i służyły do tworzenia zapory ogniowej przeciwko niemieckim samolotom nurkującym. Wykorzystywane były przez wojska przeciwlotnicze, a także przez Royal Brytyjska wyrzutnia rakietowych pocisków przeciwlotniczych typu Z, /1942 r., zastosowana przeciwko V-1 w obronie Londynu i Cardiff w 1944 r./. Pocisk rakietowy typu Z. Navy. Kolejnym modelem przeciwlotniczej broni rakietowej były wyrzutnie dwukanałowych, niekierowanych pocisków rakietowych trzy calowych z 1940 roku - UP 3 /średnica - 76,2 mm; długość rakiety - 1,22 m; głowica odłamkowa o masie 13,7 kg; ogólny ciężar rakiety - 49,5 kg; ciężar materiału wybuchowego - 4,25 kg; zasięg - 6,2 km/, napędzane silnikiem na stały materiał pędny. W 1941 roku utworzono pułk przeciwlotniczej artylerii rakietowej przeznaczony do obrony Cardiff. W 1942 roku, Anglia dysponowała setką tego typu baterii /w składzie jednej baterii znajdowało się 64 wyrzutnie/. Od 1944 roku wprowadzono na uzbrojenie unowocześnione, przeciwlotnicze 3-calowe pociski rakietowe o długości 1,8 m, które stratowały z obrotowych, dwuprowadnicowych wyrzutni, przy maksymalnym kącie podniesienia 80 stopni osiągały pułap 6-8 km. Podobnie, jak poprzednie modele, również i te pociski posiadały odłamkową głowicę bojową zawierającą 4,3 kg materiału wybuchowego i zapalnik zbliżeniowy uruchamiany w odległości ok. 50 m od celu. Wspólnie z klasyczną artylerią przeciwlotniczą i lotnictwem dość skutecznie broniły Londynu przed atakami V-1, ale ze względu na małą celność tych pocisków stosowane je w charakterze zapór ogniowych. Na krótko przed atakiem wystrzeliwano duże ilości rakiet /nawet do kilkuset/ z podwieszonymi linami stalowymi. Opadając

32 wolno na spadochronach tworzyły zaporę, która czyhała na nurkujące bombowce. W rozwoju wojskowej techniki rakietowej była obecna również F r a n- c j a. Najbardziej znanymi przedstawicielami w tej dziedzinie byli: inżynier Robert Esnault-Pelterie /1881-1957/ konstruktor i lotnik oraz Louis Damblance /1889-1969/, specjalista od małych rakiet prochowych /w j. francuskim słowo rakieta brzmi - fusée/. Z tego okresu pochodzi informacja, że Francuzi wystrzelili 20-kilogramową rakietę prochową, która podobno doleciała na odległość 3200 m. Należy także podkreślić, że podczas I. wojny światowej rakiety prochowe były stosowane przez francuskie lotnictwo. R. Esnault-Pelterie zajmował się przede wszystkim teorią rakiet balistycznych /napędzanych mieszankami ciekłymi/. Jego myśl konstrukcyjna zaowocowała, między innymi budową silnika rakietowego na paliwo ciekłe /1937 r., pracującego przez 60 sek./ o sile ciągu ok. 100 kg. Należy przyjąć, że parametry silnika Pelterie były bardzo zbliżone do tych, jakie w tym czasie osiągały rakiety wypróbowywane w Niemczech, ZSRR czy w Stanach Zjednoczonych. Na intensywne badania Pelterie nie mógł sobie pozwolić, ponieważ brakowało pieniędzy. W tym czasie, jak wszędzie na świecie, pierwszeństwo miały znane, praktycznie już wypróbowane i stosowane, dziedziny techniki wojskowej, jak lotnictwo i broń pancerna. Najbardziej spektakularnym osiągnięciem Francuzów było zbudowanie w 1940 roku bomby lotniczej kierowanej falami radiowymi. Za przykładem Francuzów poszli Niemcy /bomba Fritz-X/ i Amerykanie /bomby Azon I i Azon II oraz późniejsza ich wersja Razon/. Tymczasem jednak, L. Damblance skupił się na konstruowaniu rakiet oświetlających dla potrzeb wojska. Jego rakiety były już technicznie dopracowane i produkowane na skalę przemysłową. W końcowej fazie II wojny światowej Francuzi połapali się również, chociaż stosunkowo późno, że można pokusić się o pójście w ślady Amerykanów, Rosjan i Anglików i spróbować pozyskać, dla swoich przyszłych potrzeb, niemieckich specjalistów od broni rakietowej, tych którzy jeszcze nie zdołali wpaść w ręce sojuszników 17. Pomysł rzucony przez dyrektora paryskiego laboratorium fizycznego prof. Henri Moreau nie pozostał wśród kół wojskowych bez echa i w rezultacie pomysłodawca został mianowany doradcą naukowym przy dowództwie sił powietrznych oraz dyrektorem Ośrodka Badań Pocisków Odrzutowych. Jednocześnie, z jego inicjatywy utworzono Laboratorium Badań Balistycznych i Aerodynamicznych w Vernon w Normandii. Należy pamiętać, że Francuzi mieli również niemałą bazę do prowadzenia tego rodzaju badań, ponieważ w październiku 1944 roku V-2 atakowały Paryż, pozostawiając ślady ataku i szczątki rakiet. Ponadto, na obszarze wybrzeża znajdowały się pozostałości po ok. 200 wyrzutniach, z których startowały rakiety w kierunku Anglii. Polowanie na niemieckich specjalistów rakietowych i lotniczych bardzo się opłacało i wkrótce utworzono z ich udziałem, w Saint-Louis, Laboratorium Badań ds. Uzbrojenia. Wśród zwer- 17 Henryk Kawka, Od V-1 do Héliosa (Niemieckie korzenie francuskich rakiet) /w/ Polska Zbrojna Nr 1/253 z 1996 r.

33 bowanych, niemieckich naukowców /1946-1947/ znaleźli się, między innymi: Fritz Pauly, Helmut von Zborowski, Wilhelm Seilbold, Heinrich Hertel, Rolf Engel, Helmut Wiess, Heinz Bringer i inni. Dla przykładu, H. von Zborowski pracował w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Chatillon, a H. Bringer wraz z zespołem budował silnik rakietowy typu Viking, który później został zamontowany w rakiecie Ariane. Dzięki wkładowi niemieckich uczonych Francja mogła dołączyć do państw, które miały własne osiągnięcia w konstruowaniu rakiet balistycznych i w rozwoju techniki lotniczej. Strona tytułowa dzieła K. Siemienowicza Wielkiej sztuki artylerii, część pierwsza w j. angielskim z 1729 roku /Sala Tradycji Akademii Obrony Narodowej, Fot. rjm, 2011 r./. W okresie międzywojennym, także we W ł o s z e c h zajmowano się konstruowaniem rakiet wojskowych. Postacią numer jeden, w tym względzie, był gen. Gaetano Arturo Crocco /1877-1968/. Początek zainteresowania bronią rakietową łączył się z wykładem generała G. A. Crocco wygłoszonym w 1927 roku do oficerów włoskiego sztabu generalnego. Wykład, na tyle pobudził wyobraźnię szefa sztabu włoskich sił zbrojnych generała Pietro Badoglio /1871-1956/, że ten zainicjował konkretne badania. W pierwszym rzędzie Crocco i jego niewielka grupa, (w której znalazł się również syn generała, Luigi) zajmowała się stosunkowo małymi rakietami na paliwo stałe. Ale już w 1929 roku wypróbowano, w laboratorium Uniwersytetu Rzymskiego, silnik rakietowy na paliwo ciekłe. Mózgiem całego przedsięwzięcia był 25.letni doktor chemii Corrado Laudi, który jednak niespodziewanie zmarł. Niektórzy z jego otoczenia twierdzili, że przyczyn tak nagłego zgonu należało się doszukiwać w niebezpiecznych oparach czterotlenku azotu, używanego do schładzania komór spalania silnika. W kolejnych latach Crocco - junior prowadził eksperymenty z silnikami rakietowymi napędzanymi jednoskładnikowym paliwem ciekłym. Pomimo uporczywego poszukiwania dobrych rozwiązań, prowadzone doświadczenia nie zakończyły się powodzeniem. Tak też, Włochy nie odegrały w rozwoju techniki rakietowej istotniejszego znaczenia, godzi się jednak wspomnieć, że Włosi już w XIII wieku zapoznali się z techniką chińskich strzał ogniowych, którymi atakowano pirackie okręty podchodzące do wybrzeży Morza Śródziemnego. W 1420 roku wykładowca z Padwy, Johannes de Fontana w "Księdze narzędzi wojennych /1420/ dał opis ówcześnie stosowanych rakiet", z którego wynikało, że były to mocne tuby papierowe wypełnione ubitym prochem i przewią-

34 zane sznurem. Z przodu tuby znajdował się dziób stożkowy, wypełniony materiałem zapalającym, z tyłu zaś otwór przez który wyrzucane były gazy prochowe nadające rakiecie ruch do przodu. W czasie lotu zawartość tuby wypalała się, a w pobliżu celu ogień przedostawał się do kołpaka i powodował eksplozję. Rakieta przywiązywana była do żerdzi stabilizującej. Wspomnijmy również o rodzimych doświadczeniach w dziedzinie konstruowania rakiet bojowych. Polskie tradycje związane z techniką rakietową sięgają XVII wieku, co jest zasługą gen. art. Kazimierza Siemienowicza /ok. 1600-1651/. Jego publikacja Artis Magnae Artilleriae Pars Prima" / Wielkiej sztuki artylerii, część pierwsza /, wydana w Amsterdamie w 1650 r. w języku łacińskim, i przetłumaczona na kilka języków, między innymi francuski /1651 r./, niemiecki 1676 r., angielski i holenderski /1729 r./, zawierała w III części De rochetis" / O rakietach / opis budowy rakiet wielostopniowych i uważana była przez kilkadziesiąt lat za najlepszy podręcznik Gen. Józef Bem /1794-1850/. Obraz olejny - Sala Tradycji Akademii Obrony Narodowej, Fot. rjm, 2011 r. artylerii. W polskim przekładzie praca ukazała się w 1963 roku, już jako źródło historyczne. Siemienowicz w swoich projektach rakiet, stosowaną dotąd żerdź, zastąpił brzechwami zamocowanymi wzdłuż korpusu rakiety /to nic innego jak tylko późniejsze stabilizatory typu "delta"/, a nawet przewidywał konstruowanie wielogłowicowych pocisków rakietowych, co wówczas musiało brzmieć bardzo, bardzo futurystycznie. W ten sposób, rakieta w jego koncepcjach przybrała zupełnie współczesny kształt. Mogła płynniej startować i wykonywać daleki i stosunkowo stabilny lot. Rozwiązania techniczne zastosowane przez Siemienowicza stawiają go w rzędzie prekursorów nowożytnej techniki rakietowej. Był gruntownie wykształconym artylerzystą, studiował również sztukę wojenną w Europie Zachodniej. Najdłużej przebywał w Holandii. Po powrocie do kraju zajmował się modernizacją polskiej artylerii. Prawdopodobnie brał udział w wyprawie smoleńskiej /1633-1634/ oraz w bitwie z Tatarami pod Ochmatowem /1644 r./. W latach 1646-1649 był komendantem cekhauzu warszawskiego, a od 1648 roku oberster-lejtenantem artylerii koronnej. Popełniwszy, prawdopodobnie, nadużycie finansowe, został zwolniony ze służby i wyjechał do Holandii /1649 r./. Wśród wojskowych, którzy dostrzegali możliwość praktycznego wykorzystania rakiet na polu walki był wybitny artylerzysta, bohater kilku wojen gen. art.

35 Zachariasz Józef Bem /1794-1850/ 18. W 1820 roku wydał w j. francuskim swoje opracowanie pt.: Doświadczenia nad rakietami zapalającymi typu Congreve, zebrane do roku 1819 w Królewskiej Polskiej Artylerii i przekazane Cesarskiej Wysokości Wielkiemu Księciu Konstantemu, Naczelnemu Wodzowi wszystkich, Królewskich Polskich Wojsk przez Józefa Bema". W tym samym roku książka została przetłumaczona na j. niemiecki, a w 1853 roku również na język polski. Dodajmy, że w armii Królestwa Polskiego, w latach 1822-1823 utworzony został Polski Korpus Rakietników, który posiadał na wyposażeniu przewoźne wyrzutnie rakiet /łoża rakietnicze/, konstrukcji kapitana artylerii Józefa Kosińskiego /wcześniej, Kosiński zbudował prostą, stacjonarną wyrzutnię, typu kozioł"/. Korpusem Rakietników, który stacjonował w Warce, dowodził generał artylerii Piotr Bontemps. W skład korpusu wchodziła półbateria konna pod dowództwem kapitana 1 kl. Józefa Jaszowskiego i półkompania piesza rakietników, dowodzona przez kapitana 2 kl. Karola Skalskiego. W styczniu 1831 roku przeformowano półbaterię konną w 3.baterię lekkiej artylerii konnej. Wkrótce, nastąpiło również zwiększenie półkompanii pieszej do wielkości kompanii. W nowej strukturze znajdowało się jednak tylko 8 kozłów do wyrzucania rakiet. Rakietnicy, z dobrej strony pokazali się w kampanii 1831 roku w obronie Warszawy, pod 18 Urodził się 14 marca 1794 roku w Tarnowie, potem jego rodzina przeniosła się do Krakowa. W 1809 roku, 15.letni Bem zaciągnął się do artylerii i został kanonierem w armii ks. Józefa Poniatowskiego i zaraz potem wstąpił do Elementarnej Szkoły Artylerii i Inżynierii w Warszawie. Następnie, kontynuował naukę w Wyższej Szkole Wojskowej, którą ukończył w 1811 roku i 11 kwietnia tego roku został mianowany porucznikiem klasy II w pułku artylerii konnej w Gdańsku, a rok później porucznikiem klasy I. Uczestniczył w wojnie Napoleona z Rosją i za obronę Gdańska otrzymał Krzyż Legii Honorowej. W 1817 roku został oficerem w armii Królestwa Polskiego i adiutantem gen. art. Piotra Bontempsa. Wykładał w Zimowej Szkole Artylerii zasady fortyfikacji i taktykę i uczestniczył w badaniach na rakietami. Rok 1819 nie był dla niego szczęśliwy, ponieważ został skazany na rok więzienia za działalność niepodległościową i spiskową, m.in. był członkiem tajnych organizacji - Wolnomularstwa Narodowego i Towarzystwa Patriotycznego. Został również zdegradowany i otrzymał zakaz powrotu do służby czynnej. Wykonanie kary uchylono, na interwencję samego Wielkiego Księcia Konstantego, ale nie na długo to pomogło, bo w 1826 roku Bem dostał dymisję z armii. W cywilu dawał sobie nieźle radę, ponieważ zajął się projektowaniem różnych budowli, m.in. lokum dla zbiorów Ossolińskich, pomieszczeń klasztoru ss Karmelitanek Trzewiczkowskich. Później, Bem przebywał, najpierw we Francji, potem w Prusach na studiach technicznych. Po wybuchu powstania listopadowego Bem zgłasza się do służby w powstańczych szeregach. 13 marca 1831 roku otrzymał stopień majora i dowodzenie 4. lekkokonną baterią artylerii. 10 kwietnia 1831 roku, w bitwie pod Iganiami Bem dał pokaz swoich umiejętności artylerzysty, dwukrotnie przeprowadzając atak artyleryjski, z ruchem armat do przodu, za co został mianowany do stopnia podpułkownika. 21 maja, Bem jeszcze raz pokazał swoją klasę gdy, w bardzo trudnym położeniu wojsk powstańczych, skutecznie szarżował swoją 4. baterią armat na szeregi Rosjan. Podobnie było 26 maja pod Ostrołęką, za co Wódz Naczelny mianował go pułkownikiem. 01 lipca 1831 roku Bem został odznaczony Złotym Krzyżem Virtuti Militari i 13 lipca został dowódcą polskiej artylerii. W końcu otrzymał propozycję przejęcia przywództwa powstania, z której nie skorzystał. Po upadku powstania został internowany w Prusach, po czym wyemigrował do Francji, gdzie związał się z konserwatywnym obozem księcia Adama Czartoryskiego. W 1848 roku powrócił do kraju. 5 października 1848 roku zgodził się na propozycję służby w powstańczej armii węgierskiej. Najpierw, walczył w obronie Wiednia, potem - mianowany na wodza naczelnego Siedmiogrodu - opanował prowincję i zorganizował wyprawy na Mołdawię i Bukowinę, co przyniosło mu tytuł marszałka polnego i stanowisko głównodowodzącego. W 1849 roku, w sytuacji gdy Rosja przystępuje do wojny, powstanie węgierskie upada, a Bem emigruje do Turcji, gdzie chcąc wstąpić do armii sułtana przyjął islam i zmienił nazwisko na Murad Pasza /Yusuf Paşa/. Wraz z nim przeszło wtedy na islam około 6 tysięcy Polaków. Pod naciskiem Rosji i Austrii władze tureckie internowały Bema, najpierw w Kütahyi, a potem w Aleppo, co miało zapobiec jego politycznej aktywności. W ostatnim fragmencie życia, z dużym powodzeniem organizował obronę Aleppo przed atakami arabskich nomadów, co przyniosło mu sławę i tytuł feldmarszałka armii tureckiej. Zmarł w 1850 roku na malarię azjatycką. Jego prochy sprowadzono do kraju w 1929 roku i złożono w rodzinnym mauzoleum w Tarnowie.

36 Wawrem. Historia podaje również, że kompania rakietników odznaczyła się dużą skutecznością w bitwie pod Olszynką Grochowską 25 lutego 1831 roku. Dobrze wymierzona salwa rakiet kongrewskich, wywołując zamieszanie i straty w ugrupowaniu rosyjskiej kawalerii, wyhamowała impet ataku na polskie oddziały wycofujące się w kierunku Warszawy, wyczerpane i znacznie ustępujące pod względem liczebności. Jednakże, pod wpływem niekorzystnego rozwoju sytuacji wojskowej, już w pierwszych dniach sierpnia 1831 roku kompania rakietników została rozwiązana. Zresztą, najbliższe dziesiątki lat pokazały, że ówczesna broń rakietowa nie mogła dorównać, ani siłą ognia, ani celnością coraz bardziej skutecznej artylerii polowej, dysponującej działami o gwintowanych lufach. W czasach nam bardziej współczesnych, już po II wojnie światowej, w określonych warunkach geopolitycznych, wojskowa technika rakietowa mogła do nas trafić tylko ze Związku Radzieckiego. I tak też było. W 1972 roku, w pułkach artylerii przeciwlotniczej wojsk lądowych, pojawiły się pierwsze przeciwlotnicze zestawy rakietowe /PZR/ typu KUB, później w 1979 roku, bardziej nowoczesne, kilkakrotnie modernizowane zestawy typu OSA. Do pododdziałów Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, pierwsze PZR średniego zasięgu typu SA-75 Dźwina dotarły już w 1960 r., a od 1963 roku na uzbrojenie wprowadzono nowsze rakiety, również średniego zasięgu, typu S-75 Wołchow. Na początek, systemem obrony rakietowej objęto: Warszawę, Śląsk, Poznań i Trójmiasto /1964 r./. W 1967 r. obronę rakietową otrzymał zespół portów Szczecin-Świnoujście. W 1970 roku wojska rakietowe OPK wzbogaciły się o zestawy rakietowe do zwalczania celów lecących na małych wysokościach, typu S-125 M Newa. Dzisiaj, w warunkach wielowymiarowego pola walki, gdy sięga się także do przestrzeni kosmicznej, rakiety /pociski rakietowe/ należą do najbardziej docenianych środków walki i znajdują się na wyposażeniu niemal wszystkich, liczących się w świecie, armii. Mogą pokonywać ogromne odległości, precyzyjnie atakować cele punktowe i powierzchniowe, obezwładniać siłę żywą, niszczyć w powietrzu i na ziemi środki napadu przeciwnika, niszczyć umocnienia obronne, lotniska, porty, centra przemysłowe, wyprzedzać uderzenia przeciwnika, wykonywać ataki odwetowe i w konsekwencji paraliżować przygotowany przez niego plan prowadzenia wojny. Wyposażone w głowice jądrowe stanowią istotny czynnik odstraszania i powstrzymywania się od pokusy wykonania pierwszego uderzenia. Dodać jeszcze należy, że źle by się stało, gdyby także przestrzeń kosmiczna stała się kiedykolwiek obszarem starcia zbrojnego. Wtedy, jak twierdzą specjaliści, będą potrzebne inne, jeszcze doskonalsze środki walki, a więc broń ery kosmiczno-powietrznej. Klasyczne ładunki bojowe zostałyby zastąpione wiązkami energii elektromagnetycznej /laserowej/, a także emiterami energii pochodnych, służących do paraliżowania układów elektronicznych uzbrojenia, urządzeń łączności i sieci komputerowych. Nic się nie zmieniło od czasów Carla von Clausewitza, który stwierdził: Przemoc /ciągle/ uzbraja się w wynalazki sztuki i nauki, aby stawić czoło... przemocy.

37 Warto również wiedzieć, co proponował współczesnemu światu Jan Paweł II: Trzeba czasem odważyć się pójść także w tym kierunku, w którym dotąd jeszcze nikt nie poszedł (...) czasy nasze domagają się od nas, aby nie zamykać się w sztywnych granicach, gdy chodzi o dobro człowieka (...) problemy powinny być rozpatrywane w świetle prawdy, sprawiedliwości, przy wyrzeczeniu się ciasnych egoizmów i ucieczki do siły. Zbiornik paliwowy rakiety V2. Eksponat Muzeum Wojsk Lądowych w Bydgoszczy. Fot. rjm, 2012.

38 POCZĄTKI LOTNICTWA WOJSKOWEGO Wydaje się, że nic tak bardzo nie fascynowało ludzi, jak przemożna chęć zrozumienia i opanowania reguł rządzących sztuką szybowania i latania. Jednakże, człowiek zazdroszcząc naturze ptaków musiał, w tym celu, posłużyć się techniką. Śmiało można powiedzieć, że swoje pragnienia próbował realizować, jak się zwykło w takich przypadkach mówić, od niepamiętnych czasów. Egzemplifikacją tego są, prawie nieśmiertelne postaci - mityczny rzeźbiarz Dedal i jego syn Ikar z homerowskiego poematu. Chociaż, do lotu zmusiła ich bardzo konkretna przyczyna odzyskania wolności, i nie należało o tym zapominać, młodzieniec nie oparł się pokusie, poszybował zbyt wysoko i przypłacił to życiem. Dzisiaj już wiemy, że rzeczywista droga człowieka do opanowania przestworzy Konstrukcja latająca/szybowiec Otto Lilienthala była jeszcze bardziej dramatyczna. Przez całe wieki, niektórzy filozofowie, a także i przeciętni śmiertelnicy chodzili ciągle z głową zadartą w górę. Nie będzie większego błędu, jeśli stwierdzimy, że prawdziwe latanie zaczęło się od balonów, w czym szczególnie pomogły badania naukowe włoskiego fizyka, Ewangelisty Torricellego /1608-1647/ i Niemca, Ottona Guericke /1620-1686/, którzy w swoich pracach przedstawiali dowody na możliwość zastosowania prawa Archimedesa, także w odniesieniu do atmosfery. W II. połowie XVII wieku Niemiec, jezuita Caspar Scott /1608-1666/ i Włoch, także jezuita, Francesco Lana /1631-1687/, profesor fizyki z Ferrary, przedstawili, niezależnie od siebie, pomysł zbudowania balonu o blaszanej powłoce, z którego powietrze byłoby bezustannie wypompowywane. Wkrótce, pojawiły się pierwsze balony wypełnione rozgrzanym, a więc lżejszym powietrzem. W dniu 04 czerwca 1783 roku, w Annonay /Francja/ podniósł się taki właśnie, jeszcze bezzałogowy, balon na uwięzi, skonstruowany przez braci Josepha Michela /1740-1810/ i Jacques a Etienne /1745-1799/ Montgolfier. Wykonany został z tafty (płótna podbitego papierem) i jedwabiu. Powietrze podgrzano najzwyklejszym ogniskiem rozpalonym na... brytfance.

39 Utrzymany w ścisłej tajemnicy samolot braci Wright na poligonie w Avours, 1903 rok. 21 listopada tego samego roku, miała miejsce lotna próba wolnego balonu z ludźmi w koszu. Francuz, Pilâtre de Rozier Jean Francoise /1754-1784/ wespół pasażerem, majorem Francoise Laurentem odbyli 26. minutowy lot nad Bałtykiem. W następnym roku, balon wyniósł w powietrze, aż siedem osób, zaś francuski fizyk Charles Jacques Aleksandre Cesar /1746-1823/ zastosował do napełniania balonu, zamiast rozgrzanego powietrza, znany już wówczas, wodór 19. W pierwszych dniach stycznia 1785 roku, Pilâtre de Rozier a J. F. zaskoczyła wiadomość, że inny jego rodak, Jean Pierre Francoise Blanchard /1753-1809/, wspólnie z kaninem, lekarzem z Bostonu, Johnem Jeffriesem /1744-1819/ przelecieli balonem nad Kanałem La Manche. z północy na południe, z Dover na wybrzeże francuskie. Lądowanie nastąpiło w lesie Gufnes, 30 km od Calaise. Mocno urażona ambicja de Rozier a, który także szykował się do skoku przez Kanał /oczekiwał w Boulogne na dobry wiatr/ spowodowała, że pilot niezupełnie przygotowany, zdecydował się odbyć lot do Anglii. Statek powietrzny, skonstruowany specjalnie do tego celu, składał się z dwóch balonów - jeden z nich wypełniono wodorem, a drugi ogrzanym powietrzem. Niestety, w chwilę po starcie balony stanęły w płomieniach. Nie było szans na ratunek i P. de Rozier oraz Wilbur Wright /1867-1912/. jego pomocnik, fizyk Romain Louis Pierre- Ange /1760-1785/, spadli z koszem na ziemię, ponosząc śmierć 20. Ten tragiczny wypadek nie mógł zatrzymać rozwoju baloniarstwa, które i dzisiaj zajmuje liczącą się pozycję w panoramie aeronautyki. 19 Pierwszy zetknął się z wodorem w 1661 roku angielski chemik Robert Boyle, który rozcieńczonym kwasem solnym zadziałał na opiłki żelazne; w wyniku reakcji wydzielała się łatwopalna substancja /po zmieszaniu się z powietrzem i w kontakcie z ogniem wybuchała z dużą siłą". Faktycznie jednak odkrycie wodoru datuje się na 1766 rok, gdy inny, angielski fizyk Henry Cavendish stwierdził, że substancja wydzielająca się podczas rozpuszczania metali w rozcieńczonych kwasach, w kontakcie z powietrzem i ogniem, gwałtownie wybucha. Po wielu latach dalszych eksperymentów, w 1787 roku Francuz Antoine Lavoisier uznał ten gaz za pierwiastek i nadał mu nazwę - hydrogenium.

40 Orville Wright /1871-1948/. Można stwierdzić, że z balonami poszło dość gładko i niemal od początku prawidłowo zostały uchwycone parametry konstrukcyjne i podstawowe kwestie lotu. Znacznie bardziej skomplikowana droga wiodła do zbudowania samej sylwetki samolotu i wykreowania jego koniecznych cech lotnych. Pierwsze konstrukcje samolotowe oparte zostały na fizycznych właściwościach szybowania. Zaczęło się od niewielkich modeli szybowców, zresztą niewiele przypominających swoim kształtem dzisiejszy samolot. W początkach XVIII wieku, najgłośniej było o takich właśnie modelach projektowanych George Cayley a /1773-1857/, bogatego szlachcica z Brompton. Nieco później, przyszła kolej na konstrukcje już bardziej zbliżone do klasycznych kształtów samolotów. Autorem samolotu-olbrzyma (rozpiętość jego skrzydeł wynosiła 45 m!) był założyciel Towarzystwa Żeglugi Powietrzno-Parowej w Anglii, William Henson /1812-1888/. Jednakże, jego model, napędzany parowym silniczkiem, nie chciał latać. Więcej szczęścia miał John Stringfellow /1799-1883/, który doprowadził wysiłki Hensona do pomyślnego końca. W 1848 roku latał samolot-model jego pomysłu /rozpiętość skrzydeł - 3 m/, napędzany także niedużym silniczkiem parowym z dwoma śmigłami. Bardzo źle było jednak ze sterownością 25 lipca 1909 roku L. Blèriot dokonał historycznego przelotu z Calais do Dover. i statecznością modelu. Nad tą sprawą miało sobie łamać głowę jeszcze wielu następnych zapaleńców latania w przestworzach. Francuz, Alphonse Pènaud /1850-1880/, który budował modele napędzane... skręcaną gumą. Tak bardzo pragnął skonstruować sterowny, latający samolot, że z powodu braku na ten cel funduszy - jak wieść niosła - mając trzydzieści lat strzelił sobie w łeb. Do końca XIX wieku powstało bardzo dużo, mniej lub bardziej udziwnionych latających aparatów, ale niezrozumienie zależności występujących pomiędzy rozkładem wektorów siły nośnej, ciągiem i profilem płatów nośnych, nie pozwala- 20 15 czerwca 1785 roku.

41 ło odpowiednio skonstruować skrzydeł i sterów statku powietrznego i stanęło na drodze dalszego postępu. W tych, bardzo już odległych dla nas czasach, przez karty historii rozwoju lotnictwa przewinęło się wiele nazwisk, między innymi: Rosjanina, Aleksandra Teodorowicza Możajskiego /1825-1890/, Anglika, twórcy maxima - powszechnie znanego karabinu maszynowego, Hirama Stevensa Maxima /1840-1916/ i jeszcze innego wyspiarza, Horatio F. Phillipsa (1845-1924). Wszyscy oni mieli swoje własne, autorskie konstrukcje, ale ich wysiłek nie został zakończony sukcesem na miarę oczekiwań i apetytów. Aż oto, w Niemczech pojawił się mężny i bardzo uparty lotnik, Otto Lilienthal /1848-1896/. Samolot Blèriot XI typu La Manche. Otto interesował się lataniem już od najmłodszych lat. Włoski samolot z okresu wojny trypolitańskiej 1912-1913. Wspólnie ze swoim bratem Gustawem, budowali szybowce, oczywiście takie, jakie podpowiadała im wówczas ich młodzieńcza wyobraźnia. W 1890 roku, O. Lilienthal przystąpił do intensywnych prób lotów szybowcowych. Słusznie sądził, że przed rozpoczęciem lotów na samolotach, należało rozwiązać problem stateczności i sterowności 21. Start do lotu szybowcowego odbywał się z wysokiej hałdy, na wysypisku Lichterfelde, niedaleko miasteczka Rhinow /Brandenburgia/. O. Lilienthal podwieszony pod szybowiec, balansując ciałem, wykonywał loty ślizgowe, nawet na odległość 300 m. Pierwszy udany lot, na szybowcu własnej konstrukcji z nieruchomymi skrzydłami, wykonał w 1981 roku. W latach 1891-1896 wykonał prawie dwa tysiące takich lotów. Ale, 09 sierpnia 1896 roku doszło do katastrofy. Nagłym i silnym podmuchem wiatru szybowiec został wytrącony ze stateczności i, z kilkunastu metrów, runął na ziemię. Ciężko ranny Lilienthal, z urazami głowy i połamanym kręgosłupem, zmarł następnego dnia. 21 Otto Lilienthal opublikował także książkę pt.: Lot ptaka jako podstawa sztuki latania. Chociaż tytuł wydaje się być bardzo prozaiczny, to w książce zostały zawarte podstawowe zasady aerodynamiki i teorii lotu.

42 W ślady O. Lilienthala poszedł amerykański inżynier Oktave Chanuce /1832-1910/, który w tym celu, zbudował dość prymitywny, lecz w miarę stateczny aparat ślizgowy. Do Ameryki sprowadził także, jeden z szybowców Lilienthala, z którym zapoznali się, przyszli twórcy maszyn latających, bracia Wilbur /1867-1912/ i Orville /1871-1948/ Wright. Przełomowe wydarzenie w dziejach lotnictwa przyniósł rok 1903. 17 grudnia, na wzgórzu, o wdzięcznej nazwie Kitty Hawk k. Daytonu /Północna Karolina/, miał miejsce pierwszy, pełnoparametrowy, choć bardzo krótki lot motorowego Flyer a skonstruowanego przez braci Wright. Lot trwał zaledwie 12 sekund, a samolot przeleciał w tym czasie 25 yardów /yard Samolot konstrukcji Louisa Blèriota 1909 roku. 0,91 m/. Tego samego dnia, Flyer wykonał jeszcze trzy loty, z których najdłuższy trwał 59 sekund, a pokonana odległość wyniosła ok. 260 m. Bracia Wright zbudowali swój pierwszy samolot w oparciu o, oblataną przez nich, konstrukcję szybowca Chanute a. Flyer był dwupłatowcem w układzie kaczka, z podwoziem płozowym. Został wyposażony w silnik o mocy 12 KM i o wadze 77 kg. Start odbywał się za pomocą katapulty. Był to pierwsza konstrukcja lotnicza, w pełni posłuszna człowiekowi. Chociaż, dla zachowania historycznej sumienności, trzeba podać, że nieznacznie wcześniej, ale też w 1903 roku, Amerykanin Samuel Pierpont Langley /1834-1906/ zbudował samolot motorowy, lecz dwie próby lotne, wykonywane przez przyjaciela konstruktora, Manley a, zakończyły się kapotażem. Co ciekawsze, że jedenaście lat później, ten sam samolot, pilotowany przez Gleena Hammonda Curtissa /1878-1930/, odbył udany lot. Praktyka w powietrzu wykazała, że nie wystarczyło zbudować dobry samolot, ale trzeba było jeszcze umieć nim latać, a to w tamtych czasach najlepiej opanowali bracia Wright. Pięć lat później, w 1908 roku, W. Wilbur przeleciał, w dwie godziny i 43 minuty, odległość 124 kilometrów. W Europie, pierwszy liczący się sukces odniósł, w 1906 roku, Francuz Alberto Santos Daumont /1873-1932/, który dokonał króciutkiego przelotu na samolocie własnej konstrukcji. 25 lipca 1909 roku, francuski lotnik, dziś powiedziałoby się, że profesjonalista - Ludwik Blèriot /1872-1936/ przeleciał w 33 minuty Kanał La Manche /58 km/. Start, pokrytego pergaminem Blèriota-XI, nastąpił w Les Barraques /k. Sangatte/, a lądowanie w Dover. Był to bardzo śmiały wyczyn. Lotnika okrzyknięto bohaterem narodowym, i nawet poważne kłopoty z lądowaniem, podczas którego Blèriot połamał podwozie i śmigło, nie miały większego znaczenia. Pokonanie kanału La Manche i coraz bardziej interesujące możliwości przestrzennoczasowe, jakie cechowały samolot, nie mogły ujść uwadze czynników

43 wojskowych. Początkowo, w samolotach upatrywano tylko szczególnie pożyteczny środek rozpoznania /z powietrza/ i szybkiego transportu, na przykład - sanitarnego. Już w 1910 roku, Włosi uznali lotnictwo za nowy rodzaj broni. Właśnie, Włochom należałoby przypisać fakt przeniesienia wojny w przestrzeń powietrzną. Podczas wojny z Turcją /1911-1912/ Włosi, oprócz balonów i sterowców zorganizowali pod Trypolisem grupę pięciu samolotów /2 samoloty Blèriot- XI, 1 samolot Etrich TAUBE, 1 - Farman i 1 - Nieuport Monoplane / do zadań obserwacyjnych. 22 października 1911 roku w Trypolitanii /dzisiejszej Libii/ dzieje lotnictwa wojskowego mogły odnotować, po raz pierwszy, udział samolotów w działaniach wojennych. Włoski pilot, dowódca grupy z Trypolisu kpt. Carlo Maria Piazza, jako pierwszy pilot wojskowy, wykonał lot obserwacyjny na samolocie Blèriot-XI nad Benghazi /w prowincji Cyrenajka/. Należy odnotować także pierwsze bombardowanie lotnicze, które Sam Louis Blèriot w kabinie samolotu własnej konstrukcji /Blèriot XI z 1910 roku/. wykonał 01 listopada 1911 roku pilot z włoskiej grupy w Trypolisie por. Gulio Gavotti z samolotu Etrich TAUBE. W działaniach w Trypolitanii, strona włoska użyła, aż 22 samoloty, a włoscy piloci atakowali Turków i Arabów zrzucając rękami niewielkie bomby z pokładów swoich samolotów. Podobno, Włosi zaangażowali w tej wojnie 25.ciu lotników, a jednym z nich był, znany już wtedy pilot - Austriak Joseph Sablatnig /1886-1946/. Na początku 1909 roku, powstała pierwsza szkoła lotnicza w Pau, na południu Francji. Jej założycielem był Wilbur Wright, który szkolił przyszłych lotników francuskich. Natomiast, jego brat Orville, w tym samym czasie zajmował się przygotowywaniem lotników niemieckich. Niebawem, historia ferro et igni miała realnie zweryfikować lotnicze umiejętności uczniów i wojskową przydatność maszyn. Pod koniec 1909 roku, szkołę lotniczą, również w Pau, otworzył L. Blèriot. Równolegle, powstała szkoła lotnicza w Remis, założona przez Henri Farmana /1874-1958/, pilota i konstruktora, także twórcę zakładów lotniczych. U schyłku 1910 roku, na świeceni było już około 500 pilotów z licencją i 30 najróżniejszych typów samolotów. Plagą lotnictwa, tamtych czasów, były wypadki i katastrofy. Jak podają statystyki, co piąty absolwent szkoły lotniczej ginął w katastrofie. Ówczesne towarzystwa ubezpieczeniowe nie chciały podejmować ryzyka w odniesieniu do - w ich przekonaniu - potencjalnych kandydatów na nieboszczyków. Światową, czarną listę śmiertelnych katastrof otworzył Francuz, pilot Eugène Lefebvre /1878-1909/. Jego Wright rozbił się w listopadzie 1909 roku w Juvissy. Wcześniej, 17 września 1908 roku, zginął podczas lotu z O. Wright em, pierwszy pasażer - por. Thomas Etholen Selfridge /1882-1908, w Fort Myers - Połu-

44 dniowa Floryda/. Tym samym, ustawił się, w tej smutnej lotniczej kolejce do nieba, jako drugi, za O. Lilienthalem. Do końca października 1911 roku, wydarzyło się 100 śmiertelnych wypadków lotniczych. Z tej liczby, 35 przypadło na Francuzów, dalej byli Niemcy, Amerykanie i Anglicy. 01 maja 1911 roku, podczas przymusowego lądowania, niedaleko lotniska w Żytomierzu, zginął /wraz ze swoim bratem Stanisławem/ pierwszy polski lotnik Bronisław Matyjewicz- Maciejewicz /1882-1911/. 22 A r m i a a m e r y k a ń s k a, znalazła się w posiadaniu samolotów, bodaj najwcześniej, już w 1907 roku. Na podstawie umowy z towarzystwem Wright, za 25 000 dolarów odkupiony został, od braci Wright, pierwszy aeroplan. Jeszcze w tym samym roku, rozpoczęto tworzenie pierwsze jednostki lotniczej przy Korpusie Łączności. W połowie 1910 roku, wspomniany powyżej, G.H. Curtiss zorganizował pokazy wykorzystania samolotu do rzucania (ręcznie) niewielkich bomb na makiety okrętów. Inny lotnik, Eugène Burton Ely /1886-1911/, na samolocie konstrukcji Curtiss a, wykonał start i lądowanie na pokładzie krążownika Pensylwania. Niedługo potem, pojawił się w USA jeden z pierwszych na świecie wodnopłatowców, skonstruowany również przez Curtiss a. Udany start i wodowanie, przy burcie Pensylwanii skłoniły dowództwo US NAVY do podpisania z konstruktorem umowy na dostawę pierwszej partii hydroplanów. W 1912 roku, na samolotach Wright typu B zainstalowano /doświadczalnie/ lekkie karabiny maszynowe Lewisa. Dwa lata później, samolot wojskowy Curtiss JN-4 został użyty podczas ekspedycji wojskowej w Meksyku. W sierpniu 1916 roku, lotnictwo Korpusu Łączności przekształcono w Oddział Lotniczy Armii Amerykańskiej /OLAA/ w składzie siedmiu dywizjonów, po 12 samolotów. Szybkie zmiany nastąpiły po 02 kwietnia 1917 roku, tj. po przystąpieniu USA do wojny. OLAA liczył w tym czasie około 1200 żołnierzy i 227 samolotów. W drugiej połowie 1917 roku, specjalna misja pod kierownictwem pułkownika R.C. Bollinga, kolejno przebywając w Anglii, we Francji i we Włoszech, badała zagadnienia skuteczności wykorzystania lotnictwa w działaniach bojowych. Utworzona, pod koniec wojny Amerykańska Służba Lotnicza /American Air Service/ liczyła na terenie Europy około 58 000 żołnierzy, w tej liczbie blisko 7000 oficerów, 6000 samolotów, z czego połowę stanowiły myśliwce. Duże dostawy samolotów i sprzętu lotniczego z USA kierowane były także dla wojsk sprzymierzonych. Lotnicy amerykańscy zestrzelili w I. wojnie światowej 781 samolotów przeciwnika, tracąc 237 pilotów. F r a n c j a, za przyczyną kilku bogatych ludzi, zafascynowanych lataniem, stała się w Europie niekwestionowaną kolebka lotnictwa. Wymienić, w tym miejscu, należy, hr. Henry ego Deutsch de la Meurthe a i braci André i Edouardo Michalin. We francuskiej literaturze przedmiotu można niekiedy spo- 22 Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz oficer w służbie rosyjskiej, instruktor pilotażu w szkole lotniczej w Sewastopolu /w lipcu 1910 roku, jako jeden z pierwszych Polaków ukończył kurs pilotażu we Francji uzyskując dyplom Pilota Aeroklubu Francuskiego nr 152. W tym samym roku osiągnął rekord wysokości lotu /w lotnictwie rosyjskim/ - 1200 m, na samolocie Blèriot X-2bis.

45 tkać stwierdzenie, że pierwszym człowiekiem, który dokonał, jeszcze w 1890 roku, udanej próby lotu był Clement Ader /1841-1925/. Oczywiście, nie musimy się z tym zgadzać. Trzeba jednak wiedzieć, że C. Ader zbudował, na zamówienie francuskiego ministerstwa wojny, samolot silnikowy, a jego wersja Avion III została komisyjnie wypróbowana 14 października 1897 roku. Ale próba zakończyła się fiaskiem gdyż, jak się wydaje, Ader nie posiadał wystarczających umiejętności pilotowania. Z pewnością jednak, ta prekursorska działalność C. Adera stała się rzeczywistym początkiem późniejszych osiągnięć francuskiego lotnictwa. Niebawem, we Francji pojawiła się liczna grupa naprawdę wspaniałych lotników i konstruktorów. Pierwszy, liczący się krok zrobił Alberto Santos Daumont /1873-1932/, z pochodzenia Brazylijczyk, który zaczął od sterowców, ale już 13 września 1906 roku na samolocie własnej konstrukcji Antoinette oderwał się, na krótką chwilę, od ziemi. Po dwóch miesiącach, kroniki lotnicze odnotowały, ustanowiony przez niego, nowy rekord, tj. lot na wysokości 5 metrów i na odległość 220 m. Obok Dumont a, wielkie zasługi należą się także: znakomitemu konstruktorowi i lotnikowi Gabrielowi Voisin owi /1880-1973/ i jego bratu, uczniowi braci Wright, Charles owi Voisin owi /1882-1912/ oraz dyktatorowi ówczesnej mody lotniczej Robertowi C. A. Esnaultowi Pleterie mu /1881-1957/, a także Hubertowi Lathamowi /1883-1912/ i wreszcie, L. Blèriot owi. W 1910 roku, Francuzi, wbrew temu, co mówiło się wtedy u ich wschodniego sąsiada o nieprzydatności samolotów do prowadzenia wojny, na serio zastosowali je do obserwowania ruchów wojsk i wykonywania zdjęć lotniczych podczas manewrów przeprowadzonych w Picardii, w północnej Francji. Samoloty były pilotowane, między innymi, przez Louisa C. Bergueta /1880-1955/ i H. Lathama. Jesienią następnego roku odbyły się, po raz pierwszy, francuskie ćwiczenia lotnicze z udziałem, aż 28 lotników. Podczas ćwiczeń dwóch z nich poniosło śmierć, ale nic już nie było w stanie powstrzymać biegu wydarzeń, zaś francuska szkoła latania zyskiwała coraz większe uznanie w Europie. W Ministerstwie Wojny utworzono XII. Departament - Service de l Aéronautique, a przy istniejącej już od wielu lat kompanii balonów, sformowano dziesięć sekcji lotniczych tworzących trzy grupy lotnicze /Wersal, Reims i Lyon/. Na czas manewrów, sekcje lotnicze formowały najmniejsze jednostki taktyczne - eskadry. Ustawa z 29 marca 1912 roku, w sprawie powołania lotnictwa wojskowego, przewidywała utworzenie etatu personelu lotniczego: oficerów pilotów 234, obserwatorów 210, mechaników 42; podoficerów - 110; kaprali saperów 1600; szeregowych nie specjalistów 500 oraz utworzenie floty powietrznej w liczbie 344 samolotów. W 1913 roku nastąpił dalszy postęp w organizacji francuskiej służby lotniczej, mianowicie utworzono dwa piony Service de Fabrication d l Aéronautique /S.F.A./ i Service Technique d Aviation /S.T.A./, które poprzez inspektorów podlegały szefowi XII Departamentu Ministerstwa Wojny. W Vincennes /region Îlede-France/, powstało także specjalistyczne laboratorium naukowe dla potrzeb lotnictwa. Wojna światowa spowodowała nagłe przyspieszenie rozwoju francuskiego lotnictwa wojskowego. Obok prowadzenia rozpoznania powietrznego (taktycznego i operacyjnego) samoloty zaczęto wykorzystywać do bombardowania (bliskie-

46 René Fonck, as myśliwski francuskiego lotnictwa w okresie I wojny światowej /75 zwycięstw/. go i dalekiego) i zapewnienia panowania w powietrzu. Francuzi, jako pierwsi, zamontowali, na samolocie wojskowym, karabin maszynowy /k.m./kaem/. Na skrzydle Nieuporta 9 Bébé umocowano k.m. z magazynkiem na 10.sekundową serię /47 nabojów/. Do Francuzów należy też pierwsza zwycięska walka powietrzna z użyciem pokładowej broni strzeleckiej. 05 października 1914 roku, w okolicach Jouchery-sur-Vesle /Francja/ sierżant Joseph Frantz wespół z mechanikiem Louisem Quennault zestrzelili, przy pomocy kaemu Hotchkiss /zamocowanego na skrzydle Voisin)/ samolot niemiecki, dwupłat Etrich TAUBE. Walki powietrzne rozgorzały na dobre od momentu, gdy udało się zsynchronizować obroty śmigła z ogniem kaemów. Umożliwiło to strzelanie przez śmigło i celowanie całym samolotem. Ten znaczący postęp techniczny i taktyczny lotnictwo wojskowe zawdzięczało Holendrowi, zamieszkałemu na stałe w Niemczech, Anthonemu Hermanowi Gerhardowi Fokkerowi /1890-1939/. W momencie wybuchu wojny, francuskie lotnictwo wojskowe liczyło 23. eskadry frontowe /po sześć samolotów/, ale łącznie nieco więcej - 156 samolotów. Trudno nie wspomnieć istotnym wkładzie w rozwój lotnictwa /wojskowego/ we Francji Rolanda Garrosa /1888-1918/, wspaniałego pilotaoblatywacza, który zdobył sławę nieustraszonego myśliwca słynnej eskadry MS-23 /Morane-Saulnier/. Uczynił ważny krok na rzecz stworzenia Escadrillees de Chasse / eskadr polujących /, przystosowując śmigło swojego Morane-Saulnier a L do strzelania z kaemu, nieruchomo zamontowanego na kadłubie samolotu. W przełomowym okresie bitwy pod Verdun /luty 1916/, lotnictwo francuskie zostało zaskoczone użyciem przez niemiecką Luftwaffe /Niemców/ dużej ilości samolotów myśliwskich. W odpowiedzi, dowództwo francuskie poleciło ppłk. pil. de Rose oczyścić niebo nad Verdun. De Rose, w krótkim czasie, utworzył w Bar-le-Duc z sześćdziesięciu doborowych pilotów XII dyon myśliwski /osiem eskadr/, przywracając zachwianą równowagę sił w powietrzu. Należy przyznać, że francuskie lotnictwo wojskowe, jako pierwsze, wprowadziło zasady zespołowej walki powietrznej, lecz liczące się sukcesy bojowe na tym polu, należały do strategów i pilotów niemieckich. Piloci francuscy wylansowali pojęcie asa myśliwskiego /lotniczego/. Zostało to oficjalnie przyjęte we francuskim obyczaju i prawie wojskowym, a tym zaszczytnym tytułem mógł się poszczycić ten pilot, który odnotował na swoim koncie co najmniej pięć niekwestionowanych zestrzeleń /zaliczano również zniszczenie balonu obserwacyjnego/.

47 W końcowej fazie wojny, Lotnictwo Wojskowe Francji składało się z 258 eskadr zaangażowanych w bezpośredniej walce /łącznie 4.398 samolotów/. Możliwości produkcyjne francuskiego przemysłu lotniczego sięgały ponad 23. 000 samolotów. Sformowano nawet, division aerienne /dywizję powietrzną/. Za najlepszy samolot francuski w latach I. wojny światowej uchodził SPAD-13c1, konstrukcji inż. Louisa Bécherau. Do grona najsłynniejszych asów lotniczych lotnictwa francuskiego zaliczeni zostali: René Fonck /75 zestrzeleń/, Georges Guynemer /53 zestrzelenia, zginął w walce powietrznej/, Charles Nungesser /43/, Georges Madon /41/, Adolphe Pigoud /7/, R. Garros /5/. W N i e m c z e c h, od samego początku, żywe zainteresowanie aeroplanami wykazywał wielki potentat przemysłowy Krupp /Gustaw/ von Bohlen und Halbach /1870-1950/, roztaczając pieczę nad pierwszymi lotnikami i ich zwariowanymi, nie zawsze latającymi maszynami. Ale również niemieccy wojskowi dość szybko docenili perspektywy i szanse, jakie stwarzało ewentualne przystosowanie samolotu dla potrzeb prowadzenia działań bojowych. Już w 1910 roku, w Döberitz /Prusy/ utworzono centrum szkolenia oficerów lotnictwa wojskowego. Rok później, kurs ukończyło pierwszych dwudziestu pilotów. Jesienią tego roku, samoloty wzięły udział w cesarskich manewrach przeprowadzonych niedaleko Poznania. Sterowce, doskonalsze od francuskich, tym razem jeszcze zaprezentowały się korzystniej, co zaważyło, że opinie niemieckich strategów, odsunęły, kwestię bojowego wykorzystania samolotów, na dalszy plan. 03 lipca 1913 roku utworzono ILUK /Inspection des Militär-Luft und Kraftfahrwesens - Inspekcję Aeronautyki i Samolotów Wojskowych/. Istniały już wtedy cztery pruskie baony lotnicze /po trzy kompanie i sześć samolotów w każdej z nich/ i baon bawarski /dwie kompanie/. Nadal jednak, nie brakowało zdecydowanych przeciwników wprowadzenia samolotów na grunt niemieckiej myśli wojskowej, a słynne Zeppeliny jeszcze przez dłuższy czas zachowywały mocną pozycję w Jedna z pierwszych, niemieckich konstrukcji lotniczych, samolot rozpoznawczy Rumpler R IV TAUBE z 1913 roku. umysłach wielu strategów wojskowych. Niemniej, zapadła decyzja, że w ciągu dwóch lat zostanie zorganizowany system patrolowania przez samoloty obszaru powietrznego wzdłuż wschodnich i zachodnich granic państwa. W tym celu przystąpiono do budowy dużych hangarów i warsztatów lotniczych. Wojna zastała lotnictwo niemieckie już w całkiem dobrej kondycji. W skład Luftfahrtu wchodziło 44 eskadry, razem 232 samoloty bojowe. Na linii frontu znalazły się Fookery

48 w wersji EI, EII i EIII z zamontowanymi kaemami. Na uwagę zasługuje konsekwencja, z jaką niemieccy konstruktorzy dążyli do, jak najlepszego wykorzystania samolotów w walce o panowanie w powietrzu. Pomagał im w tym bardzo wydatnie A. Fokker i współpracujący z nim zespół inżynierski Heinricha Lubbe. Fokkery pilotowane przez zasłużonych lotników, między innymi, Maxa Immelmana i Oswalda Boelcke /1891-1916/, spisywały się bardzo dobrze, w przeciwieństwie do francuskich MS i angielskich BE-2c, które dość często spadały na ziemię. W listopadzie 1914 roku, zorganizowany został B.A.O. /Brieftaubenabteilung Ostende - Oddział Gołębi Pocztowych Ostende / składający się z sześciu eskadr po sześć samolotów przeznaczonych do rajdów bombowych na Londyn i niektóre miejscowości na kontynencie, między innymi, Dunkierkę. W celu ujednolicenia systemu kierowania całością lotnictwa, 11 marca 1915 roku utworzone zostało stanowisko Schef des Feldflugwesens /szefa lotnictwa/ podporządkowane kwatermistrzowi Wojskowej Kwatery Głównej. Dekret cesarski z 08 października 1916 roku zmienił jednak sytuację i w miejsce szefa lotnictwa wprowadzono stanowisko Kommandierender General der Luftstreitkräfte /dowódcy Aeronautki i Obrony Przeciwlotniczej/, przełożonego sił lotniczych bazujących w kraju i lotnictwa frontowego. Wzrosła pozycja oficerów sztabów doradców dowódców armii ds. lotnictwa, którzy stali się dowódcami lotnictwa armijnego. Lotnictwo zostało przywiązane do struktury terenowej, obowiązującej ogólnowojskowe grupy operacyjne. Długotrwała wojna pozycyjna i wynikający z tego faktu bardzo ogólny podział lotnictwa niemieckiego, na lotnictwo bojowe i lotnictwo współdziałania, spowodował przyjęcie zasady, że to ostatnie, w przypadku luzowania wojsk naziemnych, pozostawało na miejscu. Pozwalało to na zachowanie ciągłości obserwowania zmiana na polu walki i perfekcyjne wykorzystanie, przez lotników, znajomości terenu. Coraz wyraźniej rysujące się potrzeby obrony powietrznej własnego terytorium stawały się jednym z najistotniejszych przyczynków tworzenia się kolejnego, po rozpoznawczym i bombowym, rodzaju lotnictwa - l. myśliwskiego. Istniejący, już od pierwszego roku wojny, Polowy Oddział Lotniczy /Feldflieger Abt. 62/ wkrótce został przekształcony w KEK /Kampfeinsitzer Komando - Jednostki Lotnictwa Myśłiwskiego/ w Habsheim, co oznaczało, że powstały pierwsze eskadry myśliwskie. Fokkery czuły się w powietrzu dość swobodnie, dopóki Anglicy nie wprowadzili do działań myśliwca dwupłata, firmy Airco, D.H.2 Pusher /pchacza, tj. samolot ze śmigłem pchającym/, który wyszedł spod ręki konstruktora Geoffrey a de Havillanda /1882-1965/. Był to brzydki, ale bardzo zwinny samolot, który doskonale sprawdzał się w walce powietrznej. W 1916 roku, Niemcy dopracowali się także, kilku niezłych samolotów myśliwskich. Na czoło wysunął się Albatros D II, uzbrojony w synchroniczny kaem LMG 08/15 Spandau, kal. 7,92 mm. Albatrosy grupowano w Jagdstaffel (eskadra myśliwska, w skr. JASTA), po 12 samolotów w każdej. W 1917 roku zaczęły powstawać całe dywizjony myśliwskie, złożone z 30-40 samolotów, a później nawet trzy- lub cztero-dywizjonowe pułki myśliwców. W!917 roku, ostatecznie ujednolicona została struktura lotnictwa znajdującego się w podporządkowaniu grup operacyjnych (2-3 dywizje piechoty). Na czele stał Gruppenführer der Flieger, któremu podlegały: jedna eskadra rozpoznaw-

49 cza, 2-3 eskadry dywizyjne, jedna eskadra myśliwska oraz, przy każdej dywizji, po jednej eskadrze obronnej (w późniejszym czasie zostały przeformowane w eskadry obronne). W ostatnim roku wojny, Niemcy posiadali na froncie, bagatela (!) ok. 2700 samolotów, zorganizowanych w 370 eskadrach. /172 eskadry rozpoznawcze, 91 myśliwskich i 67 bombowych/. Roczna produkcja /średnio za okres wojny/ okazała się też imponująca - 14. 123 maszyny. Nowsze wersje Albatrosów, III i V, w opinii ówczesnych lotników, nieco mniej udane, stanowiły 2/3 całości Samolot Czerwonego Barona Manfreda von Richthofena - Fokker Dr.I /Fot. int. rekonstrukcja samolotu w skali 1x1/ niemieckiego sprzętu lotniczego. Produkowano je, między innymi, w Ostdeutsche Albatros Werke, w dzisiejszej Pile. Najefektywniejszą, wojenną konstrukcją lotniczą był, manewrowy myśliwiec, Fokker D VII. W końcowej fazie wojny, Niemcy poczynili ogromne Potępy w technice lotniczej. Powstały pierwsze konstrukcje dźwigarowe /wolnonośne/, nie tylko drewniane, ale i metalowe. W okresie I. wojny światowej Cesarskie Niemcy wyprodukowały ok. 45000 samolotów różnych typów. Wielu niemieckich pilotów myśliwskich zdobyło sobie zasłużoną sławę, szczególnie zaś: rotmistrz Manfred von Richthofen /1895-1918, wcześniej był kawalerzystą/, zwany Czerwonym Diabłem /80 zestrzeleń/, który sam został zestrzelony /nad przełęczą Morlancourt, w Dolinie Sommy, w ostatnim roku wojny w walce, jaka wywiązała się pomiędzy jego Czerwoną Eskadrą a pilotami RAF. Manfred von Richthofen ruszył w pościg za Sopwith em F.1 Camel kanadyjskiego pilota /podobno lotniczego żółtodzioba, któremu w dodatku zacięły się karabiny maszynowe i zwiewał do swoich/ Wilfridem May em, gdy nagle znalazł się w ogniu broni pokładowej kpt. Arthura Browna 23. Wielokrotnymi 23 Należy się jednak uzupełnienie do tej informacji, bowiem sekcja zwłok wskazywała, że śmiertelny pocisk został wstrzelony od dołu /przeszywając wątrobę, serce i płuca lotnika/, a więc prawdopodobnie pochodził z ostrzału przeciwlotniczego. Współczesne wnioski dowodzą, że mógł być to pocisk z przeciwlotniczego karabinu maszynowego żołnierzy z 53. australijskiej baterii polowej /ściślej sierż. Snowy Evans a, chociaż nie można wykluczyć, że mógł to być inny żołnierz/. Anglicy ciągle przypisują strącenie Richthofena - kpt. A. Brown wi. Na czerwono pomalowany, trójpłatowy myśliwiec Richthofena Fokker DR. I. o numerze bocznym 425/17 spadł na pole w pobliży drogi Corbie-Bray. Wydaje się jednak, że już nigdy, tak do końca, nie da się wyjaśnić tej sprawy. Jedno jest pewne, 21 kwietnia 1918 roku zginął 26. letni, do tamtej chwili, niezwyciężony, najsłynniejszy pilot z czasów I. wojny światowej - Manfred von

50 zwycięzcami byli także: Ernest Udet /60/, Rudolf Berthold, popularny Szczęściarz /44/, Oswald Blöecke /40/, Joseph Jacobs /35/. W dziedzinie rozwoju techniki lotniczej, A n g l i a nigdy nie pozostawała w tyle. Brytyjskie tradycje lotnicze rozpoczął, wspomniany już wcześniej, konstruktor H. Phillips i jego nie latający aparat - nazwany przez historyków, trochę żartobliwie - żaluzją, ze względu na bliskie podobieństwo konstrukcji skrzydeł do okiennych żaluzji. W tym okresie, miał swój lotniczy debiut H. Maxim, ale też nie bardzo udany. W 1910 roku, Moore Barbizon, za przelot po kręgu o długości mili, zapisał się, jako pierwszy, na liście zdobywców specjalnej nagrody Daily Mail. Tworzenie lotnictwa wojskowego zaczęło się, podobnie jak w innych krajach, od szkolenia oficerów w pilotażu i od udziału pojedynczych samolotów w manewrach wojskowych. 01 marca 1911 roku, w Farnborough zorganizowany został pierwszy pododdział lotniczy /Air Battalion/, w ramach istniejącego już wcześniej baonu balonowego. Do końca tego roku, zgromadzono dziesięć samolotów, głównie produkcji francuskiej. 12 maja 1911 roku odbyły się, pierwsze w tym kraju, ćwiczenia samolotów wojskowych, w których uczestniczyło 14.tu lotników, a wśród nich Blériot i W. Wright. Samoloty wykonywały zadania obserwacyjne, przekazywały meldunki z powietrza oraz zrzucały niewielkie pociski artyleryjskie, przystosowane do funkcji bombardowania. W 1912 roku, podkomitet techniczny Komitetu Obrony Imperium opracował plan organizacji aeronautyki. Utworzony został Królewski Korpus Lotniczy (Royal Flying Corps/ w składzie dwóch skrzydeł: Military Wing /Skrzydło Wojsk Lądowych; siedem eskadr po 12.cie samolotów oraz kompania balonowa) i Royal Naval Wing /Skrzydło Królewskiej Marynarki Wojennej; kilka stacji lotnictwa morskiego i szkoła pilotów lotnictwa morskiego/ oraz tzw. siły rezerwy R.F.C. W tym samym czasie, powstała również Centralna Szkoła Lotnicza i Wojskowe Zakłady Lotnicze /Army Aircraft Factory/. Na początku 1913 roku, R.F.C. przemianowany został na Royal Air Force /RAF, Królewskie Siły Powietrzne/, które posiadały: w Farnborough - 1. dyon balonowy i 4. dyon lotniczy oraz park lotniczy; w Salisbury Plain - 2. i 3. dyony lotnicze; w Upavon - Centralną Szkołę Lotniczą /CSL/. Razem 36 samolotów w dywizjonach lotniczych, 25-30 samolotów w CSL i około 100 pilotów. Nieco później sformowano dyon lotnictwa lądowego, a przy Ministerstwie Wojny powstały dwa departamenty sił powietrznych, ze wspólną Air Committee /Komisją Powietrzną/. Na miesiąc przed wojną, 23 czerwca 1914 roku, zmieniono jednolitą Dotą organizację lotnictwa wojskowego, przydzielając, zgodnie z przeznaczeniem, Military Wing do Wojsk Lądowych, a Naval Wing /jako Naval Air Service/, do Marynarki Richthofen /Norbert Bączyk, Śmierć Czerwonego Barona /w/ Polska Zbrojna Nr 32 z 6 sierpnia 2006 roku s. 34-35/.,

51 Wojennej. Podstawę siły angielskiego lotnictwa stanowiło Skrzydło Lądowe, które w przeddzień wojny składało się z siedmiu squadrons /eskadr/ po trzy flights /klucze/, w każdym po cztery samoloty. W dziedzinie sprzętu, jedną z najnowocześniejszych, uniwersalnych, angielskich konstrukcji lotniczych był Royal Aircraft Faktory F.E.2b /Farman Experimental/ G. Havillanda z 1913 roku, produkowany w zakładach w Farnborough, w hrabstwie Hampshire. Samoloty zostały wyposażone w karabiny maszynowe Maxim. Pierwszorzędne znaczenie Anglicy przywiązywali do rozwoju konstrukcji myśliwców. Przykładem jest Bristol 1 Scout / Zwiadowca / z 1914 roku, konstruktorów - Franka Barnwella i Harry ego Busteeda. Scout posiadał, seryjnie montowane, karabiny maszynowe. Pilot myśliwski Lanoe Hawker, w dniu 25 lipca 1915 roku na Bristolu Scout C, zestrzelił trzy niemieckie samoloty rozpoznawcze, za co otrzymał najwyższe odznaczenie - Victory Cross /Krzyż Zwycięstwa/. Wysoką ocenę uzyskiwały także inne, podobne konstrukcje z rodziny Bristol, a mianowicie Bristol M1 i Bristol F2B /dwumiejscowy, pilot i strzelec/. Prawdopodobnie, tylko angielski tradycjonalizm i wrodzona powściągliwość stanęły Angielski Sopwith F.1 Camel / Wielbłąd / na przeszkodzie w uzyskaniu, przez te samoloty, znaczniejszych sukcesów w walkach powietrznych. Na marginesie, warto zauważyć, że samoloty Bristol F.2B /Fighter/, po wojnie zakupiła w znacznych ilościach, Polska. Dobrze spisywał się myśliwiec Royal Navy, Air Service Sopwith Pup / Szczeniak /. Jego konstruktorem był Thomas Sopwith. Pupek skutecznie wypełniały swoją rolę w Home Defence /w obronie kraju/. Były to niewielkie, bardzo zwrotne samoloty, uzbrojone w zsynchronizowane kaemy Vickers kal. 7,7 mm. Dużą karierę zrobiły również, myśliwce Sopwith Triplane / Trójkąt / oraz jeszcze większą - Sopwith F.1 Camel / Wielbłąd /, chyba najsłynniejsze i najlepsze samoloty myśliwskie podczas I. wojny światowej. Właśnie, na Camels piloci francuscy uzyskali najwięcej zestrzeleń. Pod koniec wojny, na froncie znajdowało się ponad 800 Camels /po jej zakończeniu kilka z tych maszyn trafiło do Polski/. W lipcu 1917 roku, Anglicy stworzyli spójny system obrony przeciwlotniczej obszaru kraju. Najważniejszym elementem systemu był LADA /London Air Defence Area - Rejon Obrony Powietrznej Londynu/. LADA składał się z pasa zapory artyleryjskiej, znajdującego się 32 km na wsch. od Londynu oraz stref działania lotnictwa myśliwskiego w głębi rejonu. Całość systemu spięta była siecią po-

52 sterunków obserwacyjno-meldunkowych. Jak z tego widać, Brytyjczycy pokładali dużą nadzieję w lotnictwie. Tymczasem, cała sprawa wyglądała raczej źle. Lloyd George, w celu kompleksowego zbadania możliwości lotnictwa w wykonywaniu zadań obronnych oraz w przeprowadzaniu bombardowań strategicznych, powołał specjalna komisję pod przewodnictwem generała Johna C. Smutsa /1870-1950/. Komisja zaleciła połączenie lotnictwa lądowego i morskiego oraz utworzenie odrębnego ministerstwa lotnictwa. Połączenie obu rodzajów lotnictwa nastąpiło w październiku 1917 roku., a w dniu 02 stycznia 1918 roku powołano do życia Air Ministry /Ministerstwo Lotnictwa/ i Air Council /Radę Lotnictwa/, na czele z ministrem i przewodniczącym Rady, lordem Haroldem Sidney em Rothermerem /1868-1940/. Lotnictwo frontowe zgrupowane zostało w The Independent Air Force /Niezależnych Siłach Powietrznych/, którymi dowodził generał Hugh Trenchard, hołdujący poglądowi, że samolot jest, przede wszystkim, zaczepnym rodzajem uzbrojenia, ponieważ niebo jest za obszerne, aby go obronić. U schyłku wojny, Anglicy posiadali blisko 200 eskadr, ogólną liczbą 1.632 samolotów. Lotnicy angielscy stoczyli na froncie Zachodnim, od VI 1916 r. do XI 1918 r. 6.704 walki powietrzne. Straty własne wynosiły 1.484 samoloty (straty brytyjskie na wszystkich frontach - 2.236 samolotów). W ogóle, w okresie wojny Anglicy zużyli 39.592 samoloty, w tym 18.279 maszyn szkolnych. W dyspozycji posiadali ogółem 675 lotnisk! Wśród całej plejady asów brytyjskiego lotnictwa największy rozgłos zdobyli: Edward Mannock /73 zestrzelenia/, w kolejności dwaj Kanadyjczycy - William Bishop /72/ i Raymond Collishow /60/, Donald R. Mac Laren /54/, William G. Barker /53/, Albert Ball /44/ i inni. R o s j a, pomimo że nie posiadała rozwiniętego przemysłu i najnowszych technologii, na rozwój lotnictwa nie żałowała pieniędzy. Natomiast, miała wielu zapaleńców gotowych na wszystko, choćby wspomnieć o Konstantym E. Ciołkowskim, Mikołaju Żukowskim /1833-1895/ czy o, wspomnianym już wcześniej, Aleksandrze T. Możajskim. Ten ostatni, przy wsparciu Ministerstwa Spraw Wojskowych, w 1882 roku zbudował prawdziwy samolot wyposażony w skrzydła, stery i oryginalny silnik parowy. Są i tacy, którzy twierdzą, że Możajski oderwał się na tym wehikule od ziemi i nawet latał na poligonie w Krasnym Siole. Trudno jednak dać temu wiarę. Jedno jest pewne, że Możajski poszedł ze swoimi pomysłami we właściwym kierunku. Rosja szkoliła swoich oficerówpilotów, bądź we Francji, bądź też w utworzonej w 1910 roku, własnej szkole lotniczej w Gatczynie k. Petersburga. Jeśli chodzi o wyposażenie w sprzęt, to Carska Rosja zakupiła kilkanaście samolotów wojskowych we Francji typu Nieuport 10/11/17/21 i Nieuport 23 oraz Voisin LA oraz samoloty angielskie typu Sopwith 1½. W 1912 roku istniało już pięć kompanii lotnictwa. Władze carskie przewidywały wyposażenie każdego korpusu wojsk lądowych i każdej twierdzy obronnej w jedną eskadrę lotniczą. W 1913 roku utworzono Dowództwo Floty Powietrznej /Uprawlenije Wozdusznawo Fłota/ podporządkowane Naczelnemu Kierownictwu Wojskowo-Technicznemu dla lotnictwa lądowego oraz Uprawlenije Morskoj Awiacji, dla lotnictwa morskiego. Rosjanie, jako pierwsi na świecie /konstruktor

53 Igor Sikorski/, rozpoczęli budowanie samolotów-olbrzymów, przystosowanych do transportu kilkutonowych ciężarów i ludzi. Prościej mówiąc, były to ciężkie bombowce dalekiego zasięgu, o nazwie Russkij Witeź, a nieco później - w nowszej wersji - Ilja Muromiec z 1913 roku, /cztery silniki typu Argus o mocy 400 KM, prędkość - 95 km/godz., udźwig - 1200 kg, załoga - 8 osób/. Za rok, w grudniu 1914 roku, pierwsze Ilja Muromiec, sformowane w specjalistyczną jednostkę inżynieryjną, rozpoczęły chrzest bojowy w starciu na froncie wschodnim z Niemcami i Austro-Węgrami. Również, w tym samym roku 1913, inny entuzjasta Dymitr Pawłowicz Grigorowicz zbudował kilka wodnosamolotów dla Carskiej Marynarki Wojennej. W efekcie tych wysiłków, w przeddzień I. wojny światowej Olbrzym Carskich Sił Powietrznych Russkij Witeź. Fot. Int. Carskie Siły Powietrzne były, obok lotnictwa francuskiego, bardzo dobrze wyposażone i przygotowane do działań wojennych. W literaturze przedmiotu najczęściej można spotkać, że rosyjskie siły powietrzne w tym czasie liczyły około 240 samolotów różnych rodzajów. Wzorem ówczesnych poglądów na rolę i zasady działania lotnictwa wojskowego, w pierwszym okresie wojny poszczególne kompanie samolotów były przydzielone do jednostek liniowych. Podstawowym zadaniem lotników miało być prowadzenie rozpoznania z powietrza i naprowadzanie własnej artylerii na cele naziemne przeciwnika. W okresie I. wojny światowej Carska Rosja wyprodukowała ok. 5000 samolotów. Na wspomnienie zasługują wojskowi piloci rosyjscy, pierwsi bohaterowie walk powietrznych: płk Aleksander Aleksandrowicz Kazakow /1889-1919/ - 20 zwycięstw, por. Wasyl Janczenko /1894-1959/ - 16 zwycięstw i kpt. Paweł Argiejew - 15 zwycięstw. Swój niemały wkład w rozwój światowego lotnictwa wnieśli również polscy konstruktorzy i piloci. Powstanie i rozwój lotnictwa wojskowego przypadł na okres, gdy Polska znajdowała się pod rozbiorami i nie miała własnej armii. Niemniej, również i w takim, bardzo dramatycznym położeniu, Polacy walcząc w armiach zaborców potrafili wybijać się ponad przeciętność i wielu z nich znalazło się w czołówce tych, co opanowywali przestworza. Już w 1910 roku, pojawiły się na listach absolwentów francuskich szkół pilotów w Pau i Reims polskie nazwiska: Jerzy Jankowski /w 1911 roku, jako pierwszy z Polaków osiągnął wysokość na samolocie Blériot XI - 500 m/, Henryk Segno /1882-1964/, Adam